تتناول هذه المقالة مخاطر "الماكينة" ، تلك الخاصة بالتوابع والأجهزة المستخدمة في العمليات الصناعية المرتبطة بأوعية الضغط ومعدات المعالجة والآلات القوية والعمليات الأخرى التي تنطوي على مخاطر جوهرية. لا تتناول هذه المقالة مخاطر العمال ، والتي تنطوي على أفعال وسلوك الأفراد ، مثل الانزلاق على أسطح العمل ، والسقوط من الارتفاعات ومخاطر استخدام الأدوات العادية. تركز هذه المقالة على مخاطر الآلات ، والتي تعتبر من سمات بيئة العمل الصناعية. نظرًا لأن هذه المخاطر تهدد أي شخص موجود وقد تشكل تهديدًا للجيران والبيئة الخارجية ، فإن طرق التحليل ووسائل الوقاية والسيطرة تشبه الأساليب المستخدمة للتعامل مع المخاطر التي تتعرض لها البيئة من الأنشطة الصناعية.

مخاطر الآلة

الأجهزة عالية الجودة موثوقة للغاية ، ومعظم الأعطال ناتجة عن تأثيرات ثانوية مثل الحريق والتآكل وسوء الاستخدام وما إلى ذلك. ومع ذلك ، قد يتم تمييز الأجهزة في حوادث معينة ، نظرًا لأن مكون الأجهزة الفاشل غالبًا ما يكون الرابط الأكثر وضوحًا أو وضوحًا في سلسلة الأحداث. على الرغم من أن المصطلح خردوات يستخدم بمعنى واسع ، تم أخذ أمثلة توضيحية لأعطال الأجهزة و "محيطها" المباشر في التسبب في الحوادث من أماكن العمل الصناعية. يتضمن المرشحون النموذجيون للتحقيق في مخاطر "الماكينة" على سبيل المثال لا الحصر ما يلي:

• أوعية وأنابيب الضغط

• المحركات والمحركات والتوربينات والآلات الدوارة الأخرى

• المفاعلات الكيميائية والنووية

• السقالات والجسور وما إلى ذلك.

• الليزر ومشعات الطاقة الأخرى

• آلات القطع والحفر ، إلخ.

• معدات لحام.

آثار الطاقة

يمكن أن تشمل مخاطر الأجهزة الاستخدام الخاطئ أو أخطاء البناء أو الحمل الزائد المتكرر ، وبالتالي يمكن أن يتبع تحليلها وتخفيفها أو منعها اتجاهات مختلفة نوعًا ما. ومع ذلك ، غالبًا ما توجد أشكال الطاقة الفيزيائية والكيميائية التي يصعب التحكم فيها بواسطة الإنسان في قلب مخاطر الأجهزة. لذلك ، تتمثل إحدى الطرق العامة جدًا لتحديد مخاطر الأجهزة في البحث عن الطاقات التي يتم التحكم فيها عادةً بالقطعة الفعلية من المعدات أو الآلات ، مثل وعاء الضغط الذي يحتوي على الأمونيا أو الكلور. تستخدم الطرق الأخرى الغرض أو الوظيفة المقصودة للأجهزة الفعلية كنقطة بداية ثم تبحث عن التأثيرات المحتملة للأعطال والفشل. على سبيل المثال ، سيؤدي فشل الجسر في أداء وظيفته الأساسية إلى تعريض الأشخاص على الجسر لخطر السقوط ؛ الآثار الأخرى لانهيار الجسر ستكون الآثار الثانوية للعناصر المتساقطة ، سواء الأجزاء الهيكلية للجسر أو الأشياء الموجودة على الجسر. علاوة على ذلك ، قد تكون هناك تأثيرات مشتقة تتعلق بالوظائف في أجزاء أخرى من النظام والتي كانت تعتمد على أداء الجسر لوظيفته بشكل صحيح ، مثل توقف حركة مرور المركبات للاستجابة لحالات الطوارئ في حادث آخر.

إلى جانب مفهومي "الطاقة الخاضعة للرقابة" و "الوظيفة المقصودة" ، يجب معالجة المواد الخطرة من خلال طرح أسئلة مثل ، "كيف يمكن إطلاق العامل X من الأوعية أو الخزانات أو أنظمة الأنابيب وكيف يمكن إنتاج العامل Y؟" (قد يكون أحدهما أو كليهما خطيرًا). قد يكون العامل X عبارة عن غاز مضغوط أو مذيب ، وقد يكون العامل Y عبارة عن ديوكسين شديد السمية ويفضل تكوينه بواسطة درجات الحرارة "المناسبة" في بعض العمليات الكيميائية ، أو يمكن إنتاجه عن طريق الأكسدة السريعة ، نتيجة للحريق . ومع ذلك ، فإن المخاطر المحتملة تزيد كثيرًا عن مجرد مخاطر المواد الخطرة. قد توجد ظروف أو تأثيرات تسمح بوجود عنصر معين من الأجهزة لتؤدي إلى عواقب ضارة على البشر.

بيئة العمل الصناعي

تتضمن مخاطر الماكينة أيضًا عوامل الحمل أو الإجهاد التي قد تكون خطيرة على المدى الطويل ، مثل ما يلي:

• درجات حرارة العمل القصوى

• شدة عالية من الضوء والضوضاء أو غيرها من المحفزات

• جودة هواء رديئة

• متطلبات العمل الشديدة أو أعباء العمل.

يمكن التعرف على هذه المخاطر واتخاذ الاحتياطات لأن الظروف الخطرة موجودة بالفعل. فهي لا تعتمد على بعض التغييرات الهيكلية في الأجهزة لتحدث وتؤدي إلى نتيجة ضارة ، أو على بعض الأحداث الخاصة لإحداث ضرر أو إصابة. للمخاطر طويلة الأجل أيضًا مصادر محددة في بيئة العمل ، ولكن يجب تحديدها وتقييمها من خلال مراقبة العمال والوظائف ، بدلاً من مجرد تحليل إنشاء الأجهزة والوظائف.

مخاطر الأجهزة أو الآلات الخطيرة عادة ما تكون استثنائية ونادرًا ما توجد في بيئة عمل سليمة ، ولكن لا يمكن تجنبها تمامًا. عدة أنواع من الطاقة غير المنضبطة ، مثل عوامل الخطر التالية ، يمكن أن تكون النتيجة المباشرة لخلل في الأجهزة:

• الانبعاث الضار للغازات أو السوائل أو الأتربة أو المواد الأخرى الخطرة

• حريق وانفجار

• الفولتية العالية

• الأجسام المتساقطة والصواريخ وما إلى ذلك.

• المجالات الكهربائية والمغناطيسية

• قطع ، محاصرة ، إلخ.

• إزاحة الأكسجين

• الإشعاع النووي والأشعة السينية وضوء الليزر

• الفيضانات أو الغرق

• نفثات من السائل الساخن أو البخار.

وكلاء المخاطر

الأجسام المتحركة. غالبًا ما تكون الأجسام المتساقطة والمتطايرة وتدفقات السوائل ونفاثات السائل أو البخار ، كما هو مذكور ، هي النتائج الخارجية الأولى لفشل الأجهزة أو المعدات ، وهي مسؤولة عن نسبة كبيرة من الحوادث.

المواد الكيميائية. تساهم المخاطر الكيميائية أيضًا في حوادث العمال وتؤثر أيضًا على البيئة والجمهور. تضمنت حوادث سيفيسو وبوبال إطلاق مواد كيميائية أثرت على العديد من أفراد الجمهور ، كما أن العديد من الحرائق الصناعية والانفجارات تطلق مواد كيميائية وأبخرة في الغلاف الجوي. حوادث المرور التي تنطوي على شاحنات توصيل البنزين أو المواد الكيميائية أو غيرها من وسائل نقل البضائع الخطرة ، توحد اثنين من عوامل الخطر - الأجسام المتحركة والمواد الكيميائية.

الطاقة الكهرومغناطيسية. المجالات الكهربائية والمغناطيسية والأشعة السينية وأشعة جاما كلها مظاهر للكهرومغناطيسية ، ولكن غالبًا ما يتم التعامل معها بشكل منفصل حيث يتم مواجهتها في ظل ظروف مختلفة نوعًا ما. ومع ذلك ، فإن مخاطر الكهرومغناطيسية لها بعض السمات العامة: تخترق الحقول والإشعاع أجسام الإنسان بدلاً من مجرد الاتصال في منطقة التطبيق ، ولا يمكن استشعارها مباشرة ، على الرغم من أن الشدة الكبيرة جدًا تسبب تسخين أجزاء الجسم المصابة. يتم إنشاء المجالات المغناطيسية من خلال تدفق التيار الكهربائي ، وتوجد مجالات مغناطيسية شديدة بالقرب من المحركات الكهربائية الكبيرة ، ومعدات اللحام بالقوس الكهربائي ، وأجهزة التحليل الكهربائي ، والأعمال المعدنية وما إلى ذلك. ترافق المجالات الكهربائية التوتر الكهربائي ، وحتى الفولتية العادية من 200 إلى 300 فولت تتسبب في تراكم الأوساخ على مدى عدة سنوات ، وهي العلامة المرئية لوجود المجال ، وهو تأثير معروف أيضًا فيما يتعلق بالخطوط الكهربائية عالية التوتر ، وأنابيب الصورة التلفزيونية وشاشات الكمبيوتر وما إلى ذلك.

توجد المجالات الكهرومغناطيسية في الغالب بالقرب من مصادرها ، ولكنها كهرومغناطيسية إشعاع مسافر لمسافات طويلة ، كما تجسد موجات الراديو والرادار. يتشتت الإشعاع الكهرومغناطيسي وينعكس ويثبط أثناء مروره عبر الفضاء ويلتقي بالأشياء المتداخلة والأسطح والمواد والأجواء المختلفة وما شابه ذلك ؛ لذلك يتم تقليل شدته بعدة طرق.

الطابع العام لمصادر الخطر الكهرومغناطيسية (EM) هي:

• هناك حاجة إلى أدوات للكشف عن وجود مجالات كهرومغناطيسية أو إشعاع كهرومغناطيسي.

• لا تترك EM آثاراً أولية على شكل "تلوث".

• عادة ما تكون الآثار الخطيرة متأخرة أو طويلة الأمد ، لكن الحروق الفورية تحدث في الحالات الشديدة.

• الأشعة السينية وأشعة جاما تضعف ، ولكن لا تتوقف ، بالرصاص والعناصر الثقيلة الأخرى.

• يتم إيقاف المجالات المغناطيسية والأشعة السينية على الفور عند إلغاء تنشيط المصدر أو إيقاف تشغيل الجهاز.

• يمكن للمجالات الكهربائية البقاء على قيد الحياة لفترات طويلة بعد إيقاف تشغيل أنظمة التوليد.

• تأتي أشعة جاما من العمليات النووية ، ولا يمكن إيقاف تشغيل مصادر الإشعاع هذه كما تفعل العديد من مصادر EM.

الاشعاع النووي. تعتبر الأخطار المرتبطة بالإشعاع النووي مصدر قلق خاص للعاملين في محطات الطاقة النووية وفي المصانع التي تعمل بالمواد النووية مثل تصنيع الوقود وإعادة معالجة المواد المشعة ونقلها وتخزينها. تستخدم مصادر الإشعاع النووي أيضًا في الطب وبعض الصناعات للقياس والتحكم. أحد الاستخدامات الأكثر شيوعًا هو أجهزة إنذار الحريق / أجهزة الكشف عن الدخان ، والتي تستخدم باعث جسيمات ألفا مثل الأميريسيوم لمراقبة الغلاف الجوي.

تتركز المخاطر النووية بشكل أساسي حول خمسة عوامل:

• أشعة غاما

• النيوترونات

• جسيمات بيتا (إلكترونات)

• جسيمات ألفا (نوى الهيليوم)

• تلوث اشعاعى.

تنشأ المخاطر من المشعة عمليات الانشطار النووي وتحلل المواد المشعة. ينبعث هذا النوع من الإشعاع من عمليات المفاعل ، ووقود المفاعل ، ومواد وسيط المفاعل ، ومن نواتج الانشطار الغازية التي يمكن تطويرها ، ومن بعض مواد البناء التي يتم تنشيطها بالتعرض للانبعاثات المشعة الناشئة عن تشغيل المفاعل.

عوامل الخطر الأخرى. تشمل الفئات الأخرى من عوامل الخطر التي تطلق الطاقة أو تنبعث منها ما يلي:

• إشعاع الأشعة فوق البنفسجية وضوء الليزر

• الصوتي

• صوت عالي الشدة

• اهتزاز.

التسبب في مخاطر الأجهزة

يبلغ قطر كلاً من مفاجئ تدريجي يمكن أن تحدث التحولات من الحالة الخاضعة للرقابة - أو "الآمنة" إلى حالة ذات خطر متزايد من خلال الظروف التالية ، والتي يمكن التحكم فيها من خلال الوسائل التنظيمية المناسبة مثل تجربة المستخدم والتعليم والمهارات والمراقبة واختبار المعدات:

• البلى والأحمال الزائدة

• تأثير خارجي (حريق أو تأثير)

• الشيخوخة والفشل

• الإمداد الخاطئ (الطاقة والمواد الخام)

• عدم كفاية الصيانة والإصلاح

• خطأ في التحكم أو العملية

• سوء الاستخدام أو التطبيق الخاطئ

• انهيار الأجهزة

• عطل الحاجز.

نظرًا لأن العمليات المناسبة لا يمكن أن تعوض بشكل موثوق عن التصميم والتركيب غير المناسبين ، فمن المهم مراعاة العملية بأكملها ، بدءًا من الاختيار والتصميم وحتى التثبيت والاستخدام والصيانة والاختبار ، من أجل تقييم الحالة الفعلية وظروف عنصر الجهاز.

حالة الخطر: خزان الغاز المضغوط

يمكن احتواء الغاز في أوعية مناسبة للتخزين أو النقل ، مثل أسطوانات الغاز والأكسجين التي يستخدمها عمال اللحام. في كثير من الأحيان ، يتم التعامل مع الغاز تحت ضغط مرتفع ، مما يوفر زيادة كبيرة في سعة التخزين ، ولكن مع ارتفاع مخاطر الحوادث. تتمثل الظاهرة العرضية الرئيسية في تخزين الغاز المضغوط في إحداث ثقب مفاجئ في الخزان ، مع النتائج التالية:

• تتوقف وظيفة الحبس للخزان

• يحصل الغاز المحصور على وصول فوري إلى الغلاف الجوي المحيط.

يعتمد تطور مثل هذا الحادث على هذه العوامل:

• نوع وكمية الغاز في الخزان

• حالة الفتحة فيما يتعلق بمحتويات الخزان

• الحجم الأولي ومعدل النمو اللاحق للفتحة

• درجة حرارة وضغط الغاز والمعدات

• الظروف في البيئة المباشرة (مصادر الاشتعال ، الناس ، إلخ).

يمكن إطلاق محتويات الخزان على الفور تقريبًا أو على مدار فترة زمنية ، وينتج عن ذلك سيناريوهات مختلفة ، من انفجار الغاز الحر من الخزان الممزق ، إلى الإطلاق المعتدل والبطيء نوعًا ما من الثقوب الصغيرة.

سلوك الغازات المختلفة في حالة التسرب

عند تطوير نماذج حساب التحرير ، من المهم تحديد الشروط التالية التي تؤثر على السلوك المحتمل للنظام:

• المرحلة الغازية خلف الحفرة (غازية أم سائلة؟)

• ظروف درجة الحرارة والرياح

• احتمال دخول مواد أخرى إلى النظام أو احتمال وجودها في محيطه

• الحواجز والعقبات الأخرى.

من الصعب إجراء الحسابات الدقيقة المتعلقة بعملية الإطلاق حيث يتسرب الغاز المسال من الحفرة على شكل نفاثة ثم يتبخر (أو بدلاً من ذلك ، يصبح أولاً ضبابًا من القطرات). يعد تحديد التشتت اللاحق للسحب الناتجة مشكلة صعبة أيضًا. يجب مراعاة حركات وتشتت انبعاث الغازات ، سواء كانت تشكل غيومًا مرئية أو غير مرئية ، وما إذا كان الغاز يرتفع أو يظل عند مستوى سطح الأرض.

في حين أن الهيدروجين غاز خفيف مقارنة بأي غلاف جوي ، فإن غاز الأمونيا (NH₃، بوزن جزيئي 17.0) في جو عادي يشبه الهواء والأكسجين والنيتروجين عند نفس درجة الحرارة والضغط. الكلور (Cl₂، بوزن جزيئي 70.9) وبيوتان (C₄H₁₀، مول. wt.58) أمثلة للمواد الكيميائية التي تكون أطوارها الغازية أكثر كثافة من الهواء ، حتى في درجة الحرارة المحيطة. الأسيتيلين (سي₂H₂، مول. بالوزن. 26.0) بكثافة تبلغ حوالي 0.90 جم / لتر ، تقترب من كثافة الهواء (1.0 جم / لتر) ، مما يعني أنه في بيئة العمل ، لن يكون لغاز اللحام المتسرب ميل واضح للطفو لأعلى أو للغرق لأسفل ؛ لذلك يمكن أن تختلط بسهولة مع الغلاف الجوي.

لكن الأمونيا التي تنطلق من وعاء ضغط كسائل سوف تبرد في البداية نتيجة لتبخرها ، وقد تهرب بعد ذلك عبر عدة خطوات:

• تنبعث الأمونيا السائلة المضغوطة من الفتحة الموجودة في الخزان على شكل نفاثة أو سحابة.

• يمكن تكوين بحار الأمونيا السائلة على أقرب الأسطح.

• تتبخر الأمونيا ، وبالتالي تبرد نفسها والبيئة القريبة.

• يتبادل غاز الأمونيا الحرارة تدريجياً مع المناطق المحيطة ويتوازن مع درجات الحرارة المحيطة.

حتى سحابة من الغاز الخفيف قد لا ترتفع على الفور من انبعاث غاز سائل ؛ قد يشكل في البداية ضبابًا - سحابة من القطرات - ويبقى بالقرب من الأرض. تعتمد حركة سحابة الغاز والخلط / التخفيف التدريجي مع الغلاف الجوي المحيط على معايير الطقس والبيئة المحيطة - المنطقة المغلقة والمنطقة المفتوحة والمنازل وحركة المرور ووجود الجمهور والعمال وما إلى ذلك.

فشل الخزان

قد تشتمل عواقب انهيار الخزان على نشوب حريق وانفجار واختناق وتسمم واختناق ، كما تظهر الخبرة في أنظمة معالجة الغاز وإنتاج الغاز (البروبان ، والميثان ، والنيتروجين ، والهيدروجين ، وما إلى ذلك) ، مع خزانات الأمونيا أو الكلور ، ولحام الغاز ( باستخدام الأسيتيلين والأكسجين). إن ما يبدأ فعليًا في تكوين ثقب في الخزان له تأثير قوي على "سلوك" الحفرة - والذي بدوره يؤثر على تدفق الغاز إلى الخارج - وهو أمر حاسم لفعالية جهود الوقاية. تم تصميم وبناء وعاء الضغط لتحمل ظروف استخدام معينة وتأثيرات بيئية ، ولمناولة غاز معين ، أو ربما اختيار الغازات. تعتمد القدرات الفعلية للخزان على شكله ، والمواد ، واللحام ، والحماية ، والاستخدام ، والمناخ ؛ لذلك ، فإن تقييم مدى ملاءمتها كحاوية للغاز الخطير يجب أن يأخذ في الاعتبار مواصفات المصمم وتاريخ الخزان وعمليات التفتيش والاختبارات. تشمل المجالات الحرجة طبقات اللحام المستخدمة في معظم أوعية الضغط ؛ النقاط التي يتم فيها توصيل الملحقات مثل المداخل والمنافذ والدعامات والأدوات بالسفينة ؛ النهايات المسطحة للخزانات الأسطوانية مثل خزانات السكك الحديدية ؛ والجوانب الأخرى لأشكال هندسية أقل مثالية.

يتم فحص طبقات اللحام بصريًا ، عن طريق الأشعة السينية أو عن طريق الاختبار المدمر للعينات ، حيث قد تكشف عن عيوب محلية ، على سبيل المثال ، في شكل انخفاض القوة التي قد تعرض القوة الكلية للوعاء للخطر ، أو حتى تكون نقطة انطلاق للخزان الحاد بالفشل.

تتأثر قوة الخزان بتاريخ استخدام الخزان - أولاً وقبل كل شيء من خلال عمليات التآكل العادية والخدوش وهجمات التآكل النموذجية للصناعة والتطبيق المعينين. تشمل المعلمات التاريخية الأخرى ذات الأهمية الخاصة ما يلي:

• الضغط الزائد العرضي

• تسخين أو تبريد شديد (داخلي أو خارجي)

• التأثيرات الميكانيكية

• الاهتزازات والضغط

• المواد المخزنة في الخزان أو التي مرت عبره

• المواد المستخدمة أثناء التنظيف والصيانة والإصلاح.

يمكن أن تتعرض مواد البناء - صفيحة فولاذية ولوحة ألمنيوم وخرسانة للتطبيقات غير المضغوطة وما إلى ذلك - للتدهور من هذه التأثيرات بطرق لا يمكن دائمًا التحقق منها دون التحميل الزائد أو تدمير المعدات أثناء الاختبار.

حالة الحادث: Flixborough

إن انفجار سحابة كبيرة من الهكسان الحلقي في Flixborough (المملكة المتحدة) في عام 1974 ، والذي أودى بحياة 28 شخصًا وتسبب في أضرار جسيمة للنبات ، يعد بمثابة حالة مفيدة للغاية. كان الحدث المحفز هو انهيار أنبوب مؤقت يعمل كبديل في وحدة مفاعل. نتج الحادث عن تعطل قطعة من الأجهزة ، ولكن بعد إجراء تحقيق دقيق ، تبين أن الانهيار جاء نتيجة الحمل الزائد ، وأن البناء المؤقت لم يكن في الواقع مناسبًا للاستخدام المقصود. بعد شهرين من الخدمة ، تعرض الأنبوب لقوى الانحناء بسبب ارتفاع طفيف في الضغط بمقدار 10 بار (10⁶ Pa) محتوى الهكسان الحلقي عند حوالي 150 درجة مئوية. تحطم المنفاخان الموجودان بين الأنبوب والمفاعلات القريبة ، وتم إطلاق 30 إلى 50 طناً من الهكسان الحلقي وسرعان ما اشتعلت ، ربما بفعل فرن على مسافة من التسرب. (انظر الشكل 1.) تم العثور على سرد سهل القراءة للقضية في Kletz (1988).

الشكل 1. اتصال مؤقت بين الخزانات في Flixborough

تحليل خطير

يشار إلى الطرق التي تم تطويرها للعثور على المخاطر التي قد تكون ذات صلة بقطعة من المعدات أو لعملية كيميائية أو عملية معينة باسم "تحليل المخاطر". تطرح هذه الأساليب أسئلة مثل: "ما الخطأ المحتمل؟" "هل يمكن أن تكون جادة؟" وما الذي يمكن عمله حيال ذلك؟" غالبًا ما يتم الجمع بين الطرق المختلفة لإجراء التحليلات لتحقيق تغطية معقولة ، ولكن لا يمكن لمثل هذه المجموعة أن تفعل أكثر من توجيه أو مساعدة فريق ذكي من المحللين في قراراتهم. الصعوبات الرئيسية في تحليل المخاطر هي كما يلي:

• توافر البيانات ذات الصلة

• حدود النماذج والحسابات

• مواد وإنشاءات وعمليات جديدة وغير مألوفة

• تعقيد النظام

• قيود على الخيال البشري

• قيود على الاختبارات العملية.

لإنتاج تقييمات مخاطر قابلة للاستخدام في ظل هذه الظروف ، من المهم التحديد الصارم لنطاق ومستوى "الطموح" المناسب للتحليل المطروح ؛ على سبيل المثال ، من الواضح أن المرء لا يحتاج إلى نفس النوع من المعلومات لأغراض التأمين كما هو الحال في أغراض التصميم ، أو لتخطيط مخططات الحماية وبناء ترتيبات الطوارئ. بشكل عام ، يجب ملء صورة المخاطر عن طريق المزج بين التقنيات التجريبية (أي الإحصائيات) مع التفكير الاستنتاجي والخيال الإبداعي.

يمكن أن تكون أدوات تقييم المخاطر المختلفة - حتى برامج الكمبيوتر لتحليل المخاطر - مفيدة للغاية. تعد دراسة المخاطر وقابلية التشغيل (HAZOP) وتحليل نمط الفشل والتأثير (FMEA) طرقًا شائعة الاستخدام للتحقيق في المخاطر ، خاصة في الصناعة الكيميائية. نقطة الانطلاق لطريقة HAZOP هي تتبع سيناريوهات المخاطر المحتملة بناءً على مجموعة من الكلمات الإرشادية ؛ لكل سيناريو على المرء أن يحدد الأسباب والعواقب المحتملة. في المرحلة الثانية ، يحاول المرء إيجاد وسائل لتقليل الاحتمالات أو التخفيف من عواقب تلك السيناريوهات التي يُعتبر أنها غير مقبولة. يمكن الاطلاع على مراجعة طريقة HAZOP في Charsley (1995). يطرح أسلوب FMEA سلسلة من أسئلة "ماذا لو" لكل عنصر خطر محتمل من أجل التحديد الدقيق لأية أوضاع الفشل التي قد توجد ومن ثم تحديد التأثيرات التي قد تكون لها على أداء النظام ؛ سيتم توضيح مثل هذا التحليل في المثال التوضيحي (لنظام الغاز) المقدم لاحقًا في هذه المقالة.

أشجار الصدع و لا تعتبر أشجار الأحداث وأنماط التحليل المنطقي المناسبة لهياكل مسببات الحوادث ومنطق الاحتمالات محددة بأي حال من الأحوال لتحليل مخاطر الأجهزة ، لأنها أدوات عامة لتقييم مخاطر النظام.

تتبع مخاطر الأجهزة في منشأة صناعية

لتحديد المخاطر المحتملة ، يمكن الحصول على معلومات عن البناء والوظيفة من:

• المعدات الفعلية والمصنع

• بدائل ونماذج

• الرسومات والمخططات الكهربائية ومخططات الأنابيب والأجهزة (P / I) ، إلخ.

• أوصاف العملية

• مخططات التحكم

• أوضاع ومراحل التشغيل

• أوامر العمل وأوامر التغيير وتقارير الصيانة وما إلى ذلك.

من خلال اختيار واستيعاب هذه المعلومات ، يشكل المحللون صورة لهدف المخاطرة نفسه ووظائفه واستخدامه الفعلي. في حالة عدم إنشاء الأشياء بعد - أو عدم توفرها للتفتيش - لا يمكن إجراء ملاحظات مهمة ويجب أن يعتمد التقييم بالكامل على الأوصاف والنوايا والخطط. قد يبدو هذا التقييم ضعيفًا إلى حد ما ، ولكن في الواقع ، يتم إجراء معظم تقييمات المخاطر العملية بهذه الطريقة ، إما من أجل الحصول على موافقة رسمية لطلبات إجراء إنشاءات جديدة ، أو لمقارنة السلامة النسبية لحلول التصميم البديلة. سيتم الرجوع إلى عمليات الحياة الواقعية للحصول على معلومات غير معروضة في المخططات الرسمية أو وصفها شفهيًا عن طريق المقابلة ، وللتحقق من أن المعلومات التي تم جمعها من هذه المصادر واقعية وتمثل ظروفًا فعلية. وتشمل هذه ما يلي:

• الممارسة الفعلية والثقافة

• آليات فشل إضافية / تفاصيل البناء

• "مسارات التسلل" (انظر أدناه)

• أسباب الخطأ الشائعة

• مخاطر من مصادر خارجية / صواريخ

• تعرضات أو عواقب معينة

• الحوادث الماضية والحوادث والحوادث القريبة.

معظم هذه المعلومات الإضافية ، وخاصة المسارات الخفية ، لا يمكن اكتشافها إلا من قبل مراقبون مبدعون وماهرون يتمتعون بخبرة كبيرة ، ويكاد يكون من المستحيل تتبع بعض المعلومات باستخدام الخرائط والرسوم البيانية. مسارات التسلل تشير إلى التفاعلات غير المقصودة وغير المتوقعة بين الأنظمة ، حيث يؤثر تشغيل أحد الأنظمة على حالة أو تشغيل نظام آخر بطرق أخرى غير تلك الوظيفية. يحدث هذا عادةً عندما توجد أجزاء مختلفة وظيفيًا بالقرب من بعضها البعض ، أو (على سبيل المثال) تقطر مادة متسربة على المعدات الموجودة تحتها وتسبب عطلًا. قد تتضمن طريقة أخرى لعمل مسار التسلل إدخال مواد أو أجزاء خاطئة في نظام عن طريق أدوات أو أدوات أثناء التشغيل أو الصيانة: يتم تغيير الهياكل المقصودة والوظائف المقصودة من خلال مسارات التسلل. بواسطة فشل الوضع المشترك يعني أحدهما أن ظروفًا معينة - مثل الفيضانات أو البرق أو انقطاع التيار الكهربائي - يمكن أن تزعج عدة أنظمة في وقت واحد ، مما قد يؤدي إلى انقطاع التيار الكهربائي أو وقوع حوادث كبيرة بشكل غير متوقع. بشكل عام ، يحاول المرء تجنب تأثيرات مسار التسلل وإخفاقات الوضع العام من خلال التخطيطات المناسبة وإدخال المسافة والعزل والتنوع في عمليات العمل.

حالة تحليل المخاطر: توصيل الغاز من السفينة إلى الخزان

يوضح الشكل 2 نظامًا لإيصال الغاز من سفينة نقل إلى صهريج تخزين. يمكن أن يظهر تسرب في أي مكان في هذا النظام: السفينة أو خط النقل أو الخزان أو خط الإخراج ؛ بالنظر إلى الخزانين ، يمكن أن يظل التسرب في مكان ما على الخط نشطًا لساعات.

الشكل 2. خط نقل لنقل الغاز السائل من السفينة إلى خزان التخزين

أهم مكونات النظام هي ما يلي:

• خزان التخزين

• خط الأنابيب أو الخرطوم بين الخزان والسفينة

• خراطيم وخطوط وصمامات ووصلات أخرى

• صمام الأمان على خزان التخزين

• صمامات الإغلاق في حالات الطوارئ ESD 1 و 2.

يتم وضع خزان تخزين به مخزون كبير من الغاز السائل في أعلى هذه القائمة ، لأنه من الصعب إيقاف التسرب من الخزان في وقت قصير. يعتبر العنصر الثاني في القائمة - الاتصال بالسفينة - أمرًا بالغ الأهمية لأن التسريبات في الأنبوب أو الخرطوم والوصلات المفكوكة أو أدوات التوصيل مع الحشيات البالية ، والاختلافات بين السفن المختلفة ، يمكن أن تطلق المنتج. تعتبر الأجزاء المرنة مثل الخراطيم والمنافخ أكثر أهمية من الأجزاء الصلبة ، وتتطلب صيانة وفحصًا دوريًا. تعتبر أجهزة الأمان مثل صمام تحرير الضغط الموجود أعلى الخزان وصمامي الإغلاق في حالات الطوارئ أمرًا بالغ الأهمية ، حيث يجب الاعتماد عليها للكشف عن حالات الفشل الكامنة أو المتطورة.

حتى هذه النقطة ، كان ترتيب مكونات النظام من حيث أهميتها فيما يتعلق بالموثوقية ذا طبيعة عامة فقط. الآن ، لأغراض تحليلية ، سيتم لفت الانتباه إلى الوظائف الخاصة للنظام ، وأهمها بالطبع هو نقل الغاز المسال من السفينة إلى خزان التخزين حتى يصبح خزان السفينة المتصل فارغًا. الخطر المهيمن هو تسرب الغاز ، والآليات المساهمة المحتملة هي واحدة من أكثر مما يلي:

• تسريب وصلات أو صمامات

• تمزق الخزان

• تمزق الأنبوب أو الخرطوم

• انهيار الخزان.

تطبيق طريقة FMEA

تتمثل الفكرة المركزية لنهج FMEA ، أو تحليل "ماذا لو" ، في التسجيل بوضوح ، لكل مكون من مكونات النظام ، وأنماط فشلها ، ولكل فشل في العثور على العواقب المحتملة على النظام والبيئة. بالنسبة للمكونات القياسية مثل الخزان والأنبوب والصمام والمضخة ومقياس التدفق وما إلى ذلك ، تتبع أوضاع الفشل الأنماط العامة. في حالة الصمام ، على سبيل المثال ، يمكن أن تتضمن أوضاع الفشل الشروط التالية:

• لا يمكن إغلاق الصمام عند الطلب (يوجد تدفق مخفض من خلال صمام "مفتوح").

• يتسرب الصمام (يوجد تدفق متبقي عبر صمام "مغلق").

• لا يمكن فتح الصمام عند الطلب (يتذبذب موضع الصمام).

بالنسبة لخط الأنابيب ، قد تراعي أوضاع الفشل عناصر مثل:

• تدفق مخفض

• تسريب

• توقف التدفق بسبب الانسداد

• فاصل في الخط.

تبدو آثار التسربات واضحة ، لكن في بعض الأحيان قد لا تكون التأثيرات الأولى هي أهم التأثيرات: ماذا يحدث على سبيل المثال ، إذا كان الصمام عالقًا في وضع نصف مفتوح؟ صمام التشغيل والإيقاف في خط التسليم الذي لا يفتح تمامًا عند الطلب سيؤخر عملية ملء الخزان ، وهي نتيجة غير خطيرة. ولكن إذا ظهرت حالة "عالق نصف مفتوح" في نفس الوقت الذي يتم فيه طلب الإغلاق ، في الوقت الذي يكون فيه الخزان ممتلئًا تقريبًا ، فقد ينتج عن ذلك ملء زائد (ما لم يتم تنشيط صمام الإغلاق في حالات الطوارئ بنجاح). في نظام مصمم ومشغل بشكل صحيح ، احتمال توقف هذين الصمامين معا سوف تبقى منخفضة نوعا ما.

من الواضح أن صمام الأمان لا يعمل عند الطلب قد يعني كارثة ؛ في الواقع ، قد يصرح المرء بشكل مبرر بأن الإخفاقات الكامنة تهدد باستمرار جميع أجهزة السلامة. صمامات تنفيس الضغط ، على سبيل المثال ، يمكن أن تكون معيبة بسبب التآكل أو الأوساخ أو الطلاء (عادة بسبب الصيانة السيئة) ، وفي حالة الغاز السائل ، فإن مثل هذه العيوب مع انخفاض درجة الحرارة عند تسرب الغاز يمكن أن ينتج عنها ثلج وبالتالي تقليل أو إيقاف تدفق المواد عبر صمام الأمان. إذا لم يعمل صمام تخفيف الضغط عند الطلب ، فقد يتراكم الضغط في الخزان أو في أنظمة الخزانات المتصلة ، مما يؤدي في النهاية إلى حدوث تسريبات أخرى أو تمزق الخزان.

من أجل التبسيط ، لا تظهر الأدوات في الشكل 2 ؛ سيكون هناك بالطبع أدوات تتعلق بالضغط والتدفق ودرجة الحرارة ، وهي معلمات أساسية لمراقبة حالة النظام ، ويتم إرسال الإشارات ذات الصلة إلى وحدات تحكم المشغل أو إلى غرفة التحكم لأغراض التحكم والمراقبة. علاوة على ذلك ، ستكون هناك خطوط إمداد غير تلك المخصصة لنقل المواد - للكهرباء والهيدروليكا وما إلى ذلك - وأجهزة أمان إضافية. يجب إجراء تحليل شامل من خلال هذه الأنظمة أيضًا والبحث عن أوضاع الفشل وتأثيرات هذه المكونات أيضًا. على وجه الخصوص ، يتطلب عمل المباحث حول تأثيرات الوضع المشترك ومسارات التسلل إنشاء صورة متكاملة لمكونات النظام الرئيسية ، وأدوات التحكم ، والأدوات ، والإمدادات ، والمشغلين ، وجداول العمل ، والصيانة ، وما إلى ذلك.

يتم تناول أمثلة على تأثيرات الوضع المشترك التي يجب مراعاتها فيما يتعلق بأنظمة الغاز من خلال أسئلة مثل:

• هل إشارات التنشيط لصمامات التوصيل وصمامات الإغلاق في حالات الطوارئ تنتقل على خط مشترك (كبل وقنوات كبلات)؟

• هل يشترك صمامان معينان في نفس خط الطاقة؟

• هل يتم إجراء الصيانة بواسطة نفس الشخص وفقًا لجدول زمني معين؟

حتى النظام المصمم بشكل ممتاز مع التكرار وخطوط الطاقة المستقلة يمكن أن يعاني من صيانة رديئة ، حيث ، على سبيل المثال ، تم ترك صمام وصمام احتياطي (صمام إغلاق الطوارئ في حالتنا) في حالة خاطئة بعد امتحان. من التأثيرات البارزة الشائعة مع نظام معالجة الأمونيا حالة التسرب نفسها: يمكن للتسرب المعتدل أن يجعل جميع العمليات اليدوية على مكونات المصنع محرجة إلى حد ما - ومتأخرة - بسبب نشر الحماية الطارئة المطلوبة.

الملخص

نادرًا ما تكون مكونات الأجهزة هي الأجزاء المذنبة في تطوير الحوادث ؛ بدلا من ذلك ، هناك الأسباب الجذرية يمكن العثور عليها في روابط أخرى من السلسلة: مفاهيم خاطئة ، تصميمات سيئة ، أخطاء صيانة ، أخطاء المشغل ، أخطاء إدارة وما إلى ذلك. تم بالفعل تقديم العديد من الأمثلة للشروط والأفعال المحددة التي قد تؤدي إلى تطور الفشل ؛ تأخذ مجموعة واسعة من هؤلاء الوكلاء في الاعتبار ما يلي:

• تصادم

• التآكل والحفر

• الأحمال الزائدة

• فشل الدعم والأجزاء القديمة أو البالية

• وظائف لحام منخفضة الجودة

• الصواريخ

• اجزاء مفقودة

• ارتفاع درجة الحرارة أو التبريد

• اهتزاز

• استخدام مواد بناء خاطئة.

يتطلب التحكم في مخاطر الأجهزة في بيئة العمل مراجعة جميع الأسباب المحتملة واحترام الظروف التي وجد أنها حاسمة مع الأنظمة الفعلية. يتم التعامل مع الآثار المترتبة على ذلك بالنسبة لتنظيم برامج إدارة المخاطر في مقالات أخرى ، ولكن ، كما تشير القائمة السابقة بوضوح ، يمكن أن تكون مراقبة ظروف الأجهزة والتحكم فيها ضرورية طوال فترة العودة إلى اختيار المفاهيم والتصميمات الخاصة بـ أنظمة وعمليات مختارة.

الرجوع

تبحث هذه المقالة في دور العوامل البشرية في عملية التسبب في الحوادث وتراجع التدابير الوقائية المختلفة (ومدى فعاليتها) التي يمكن من خلالها التحكم في الخطأ البشري ، وتطبيقها على نموذج سبب الحادث. الخطأ البشري هو سبب مهم يساهم في ما لا يقل عن 90 درجة من جميع الحوادث الصناعية. في حين أن الأخطاء التقنية البحتة والظروف المادية التي لا يمكن السيطرة عليها قد تساهم أيضًا في التسبب في الحوادث ، فإن الخطأ البشري هو المصدر الرئيسي للفشل. تعني زيادة تعقيد وموثوقية الآلات أن نسبة أسباب الحوادث المنسوبة إلى الخطأ البشري تزداد مع انخفاض العدد المطلق للحوادث. الخطأ البشري هو أيضًا سبب العديد من تلك الحوادث التي ، على الرغم من أنها لا تؤدي إلى الإصابة أو الوفاة ، إلا أنها تؤدي إلى أضرار اقتصادية كبيرة للشركة. على هذا النحو ، فهو يمثل هدفًا رئيسيًا للوقاية ، وسيزداد أهميته. من أجل أنظمة إدارة السلامة الفعالة وبرامج تحديد المخاطر ، من المهم أن تكون قادرًا على تحديد المكون البشري بشكل فعال من خلال استخدام تحليل نوع الفشل العام.

طبيعة الخطأ البشري

يمكن النظر إلى الخطأ البشري على أنه فشل في الوصول إلى هدف بالطريقة التي تم التخطيط لها ، إما من منظور محلي أو أوسع ، بسبب السلوك غير المقصود أو المتعمد. قد تفشل هذه الإجراءات المخطط لها في تحقيق النتائج المرجوة للأسباب الأربعة التالية:

1. السلوك غير المقصود:

• لم تسر الإجراءات كما هو مخطط لها (قسائم).

• لم يتم تنفيذ الإجراء (انقضاءات).

2. السلوك المتعمد:

• الخطة نفسها كانت غير كافية (أخطاء).

• كان هناك انحرافات عن الخطة الأصلية (انتهاكات).

يمكن تقسيم الانحرافات إلى ثلاث فئات: الأخطاء القائمة على المهارات والقواعد والمعرفة.

1. على المستوى القائم على المهارات ، يسترشد السلوك بخطط عمل مبرمجة مسبقًا. المهام روتينية ومستمرة ، وعادة ما تكون التغذية الراجعة مفقودة.
2. على المستوى القائم على القواعد ، يسترشد السلوك بالقواعد العامة. إنها بسيطة ويمكن تطبيقها عدة مرات في مواقف محددة. تتكون المهام من تسلسلات إجراءات متكررة نسبيًا تبدأ بعد الاختيار بين القواعد أو الإجراءات. للمستخدم خيار: لا يتم تنشيط القواعد تلقائيًا ، ولكن يتم اختيارها بشكل نشط.
3. يظهر السلوك القائم على المعرفة في مواقف جديدة تمامًا حيث لا توجد قواعد متاحة وحيث يتطلب التفكير الإبداعي والتحليلي.

في بعض الحالات ، المصطلح حدود الإنسان سيكون أكثر ملاءمة من الإنسان الخطأ. هناك أيضًا حدود للقدرة على توقع السلوك المستقبلي للأنظمة المعقدة (Gleick 1987؛ Casti 1990).

نموذج Reason and Embrey ، نظام نمذجة الخطأ العام (GEMS) (Reason 1990) ، يأخذ في الاعتبار آليات تصحيح الأخطاء على المستويات القائمة على المهارات والقواعد والمعرفة. الافتراض الأساسي لـ GEMS هو أن السلوك اليومي يتضمن سلوكًا روتينيًا. يتم فحص السلوك الروتيني بانتظام ، ولكن بين حلقات التغذية الراجعة هذه ، يكون السلوك تلقائيًا تمامًا. نظرًا لأن السلوك يعتمد على المهارة ، فإن الأخطاء هي زلات. عندما تُظهر التعليقات انحرافًا عن الهدف المرغوب ، يتم تطبيق التصحيح المستند إلى القواعد. يتم تشخيص المشكلة على أساس الأعراض المتاحة ، ويتم تطبيق قاعدة التصحيح تلقائيًا عند تشخيص الحالة. عندما يتم تطبيق القاعدة الخاطئة يكون هناك خطأ.

عندما يكون الوضع غير معروف تمامًا ، يتم تطبيق القواعد القائمة على المعرفة. يتم فحص الأعراض في ضوء المعرفة بالنظام ومكوناته. يمكن أن يؤدي هذا التحليل إلى حل ممكن يشكل تنفيذه حالة من السلوك القائم على المعرفة. (من الممكن أيضًا أن المشكلة لا يمكن حلها بطريقة معينة وأنه يجب تطبيق المزيد من القواعد المستندة إلى المعرفة.) جميع الأخطاء على هذا المستوى هي أخطاء. تُرتكب الانتهاكات عندما يتم تطبيق قاعدة معينة يُعرف أنها غير مناسبة: قد يكون تفكير العامل هو أن تطبيق قاعدة بديلة سيكون أقل استهلاكا للوقت أو ربما يكون أكثر ملاءمة للوضع الحالي ، وربما الاستثنائي. تتضمن فئة الانتهاكات الأكثر حقدًا التخريب ، وهو موضوع لا يدخل في نطاق هذه المقالة. عندما تحاول المنظمات القضاء على الخطأ البشري ، يجب أن تأخذ في الاعتبار ما إذا كانت الأخطاء على مستوى المهارة أو القاعدة أو المعرفة ، حيث يتطلب كل مستوى تقنياته الخاصة (Groeneweg 1996).

التأثير على السلوك البشري: نظرة عامة

غالبًا ما يتم تقديم تعليق فيما يتعلق بحادث معين ، "ربما لم يدرك الشخص ذلك في ذلك الوقت ، ولكن إذا لم يتصرف بطريقة معينة ، فلن يقع الحادث". يهدف الكثير من الوقاية من الحوادث إلى التأثير على الجزء الحاسم من السلوك البشري الذي ألمحت إليه هذه الملاحظة. في العديد من أنظمة إدارة السلامة ، تهدف الحلول والسياسات المقترحة إلى التأثير بشكل مباشر على السلوك البشري. ومع ذلك ، فمن غير المألوف أن تقوم المنظمات بتقييم مدى فعالية هذه الأساليب بالفعل. كرس علماء النفس الكثير من التفكير في كيفية التأثير على السلوك البشري بشكل أفضل. في هذا الصدد ، سيتم تحديد الطرق الست التالية لممارسة السيطرة على الخطأ البشري ، وسيتم إجراء تقييم للفعالية النسبية لهذه الأساليب في التحكم في السلوك البشري على المدى الطويل (Wagenaar 1992). (انظر الجدول 1.)

الجدول 1. ست طرق للحث على السلوك الآمن وتقييم فعاليتها من حيث التكلفة

لا تحاول إحداث سلوك آمن ، ولكن اجعل النظام "مضمونًا"

الخيار الأول هو عدم فعل أي شيء للتأثير على سلوك الناس ولكن تصميم مكان العمل بطريقة تجعله مهما فعل الموظف ، فلن ينتج عنه أي نوع من النتائج غير المرغوب فيها. يجب الاعتراف أنه بفضل تأثير الروبوتات وبيئة العمل ، فقد تحسن المصممون بشكل كبير في سهولة استخدام معدات مكان العمل. ومع ذلك ، يكاد يكون من المستحيل توقع جميع أنواع السلوك المختلفة التي قد يشهدها الناس. إلى جانب ذلك ، غالبًا ما يعتبر العمال ما يسمى بالتصاميم المضمونة تحديًا "للتغلب على النظام". أخيرًا ، نظرًا لأن المصممين هم بشر ، حتى المعدات المصممة بعناية فائقة يمكن أن يكون لها عيوب (على سبيل المثال ، Petroski 1992). تعد الفائدة الإضافية لهذا النهج بالنسبة إلى مستويات المخاطر الحالية هامشية ، وفي أي حال قد تزيد تكاليف التصميم والتركيب الأولي بشكل كبير.

قل للمشاركين ماذا يفعلون

خيار آخر هو إرشاد جميع العمال حول كل نشاط فردي من أجل إخضاع سلوكهم بالكامل لسيطرة الإدارة. سيتطلب ذلك نظامًا للتحكم في التعليمات وجردًا واسعًا وغير عملي للغاية. نظرًا لأن جميع السلوكيات غير مؤتمتة ، فسوف تقضي إلى حد كبير على الانزلاقات والهفوات حتى تصبح التعليمات جزءًا من الروتين ويتلاشى التأثير.

لا يفيد كثيرًا أن نقول للناس أن ما يفعلونه خطير - معظم الناس يعرفون ذلك جيدًا - لأنهم سيتخذون خياراتهم الخاصة فيما يتعلق بالمخاطر بغض النظر عن محاولات إقناعهم بخلاف ذلك. سيكون دافعهم للقيام بذلك هو تسهيل عملهم ، وتوفير الوقت ، وتحدي السلطة وربما تعزيز آفاق حياتهم المهنية أو المطالبة ببعض المكافآت المالية. إرشاد الناس رخيص نسبيًا ، ومعظم المنظمات لديها جلسات إرشادية قبل بدء العمل. ولكن بعد نظام التعليمات هذا ، يتم تقييم فعالية هذا النهج على أنه منخفض.

مكافأة ومعاقبة

على الرغم من أن جداول المكافآت والعقاب وسيلة قوية وشائعة للغاية للتحكم في السلوك البشري ، إلا أنها لا تخلو من المشاكل. تعمل المكافأة بشكل أفضل فقط إذا أدرك المستلم أن المكافأة ذات قيمة في وقت الاستلام. السلوك العقابي الخارج عن سيطرة الموظف (الانزلاق) لن يكون فعالاً. على سبيل المثال ، يكون تحسين السلامة المرورية أكثر فعالية من حيث التكلفة من خلال تغيير الظروف الكامنة وراء سلوك المرور بدلاً من الحملات العامة أو برامج العقاب والمكافآت. حتى زيادة فرص "القبض" لن يغير بالضرورة سلوك الشخص ، لأن فرص انتهاك القاعدة لا تزال موجودة ، كما هو الحال مع التحدي المتمثل في الانتهاك الناجح. إذا كانت المواقف التي يعمل فيها الأشخاص تستدعي هذا النوع من الانتهاك ، فسيختار الأشخاص تلقائيًا السلوك غير المرغوب فيه بغض النظر عن كيفية معاقبتهم أو مكافأتهم. تم تصنيف فعالية هذا النهج على أنها متوسطة الجودة ، لأنها عادة ما تكون ذات فعالية قصيرة المدى.

زيادة الدافع والوعي

في بعض الأحيان يُعتقد أن الناس يتسببون في وقوع حوادث لأنهم يفتقرون إلى الحافز أو لعدم وعيهم بالخطر. هذا الافتراض خاطئ ، كما أظهرت الدراسات (على سبيل المثال ، Wagenaar و Groeneweg 1987). علاوة على ذلك ، حتى لو كان العمال قادرين على الحكم على الخطر بدقة ، فإنهم لا يتصرفون بالضرورة وفقًا لذلك (Kruysse 1993). تقع الحوادث حتى للأشخاص الذين لديهم أفضل دافع وأعلى درجة من الوعي بالسلامة. هناك طرق فعالة لتحسين الدافع والوعي والتي تمت مناقشتها أدناه تحت عنوان "تغيير البيئة". هذا الخيار حساس: على النقيض من صعوبة تحفيز الناس بشكل أكبر ، يكاد يكون من السهل للغاية إلغاء تحفيز الموظفين إلى الحد الذي يتم فيه التفكير في التخريب.

تكون تأثيرات برامج تعزيز التحفيز إيجابية فقط عندما تقترن بتقنيات تعديل السلوك مثل مشاركة الموظف.

اختيار موظفين مدربين

غالبًا ما يكون رد الفعل الأول للحادث هو أن المتورطين يجب أن يكونوا غير أكفاء. مع الإدراك المتأخر ، تبدو سيناريوهات الحادث مباشرة ويمكن منعها بسهولة لشخص ذكي بما يكفي ومدرب بشكل صحيح ، لكن هذا المظهر مخادع: في الحقيقة الفعلية لم يكن من الممكن أن يتنبأ الموظفون المعنيون بالحادث. لذلك ، التدريب والاختيار الأفضل لن يكون له التأثير المرغوب فيه. ومع ذلك ، يعد المستوى الأساسي للتدريب شرطًا أساسيًا لعمليات آمنة. يجب تثبيط الميل في بعض الصناعات لاستبدال الموظفين ذوي الخبرة بأشخاص عديمي الخبرة وغير مدربين تدريباً كافياً ، حيث تتطلب المواقف المعقدة بشكل متزايد التفكير القائم على القواعد والمعرفة الذي يتطلب مستوى من الخبرة لا يمتلكه هؤلاء الموظفون ذوو التكلفة المنخفضة في كثير من الأحيان.

من الآثار الجانبية السلبية لإرشاد الأشخاص جيدًا واختيار الأشخاص المصنفين فقط هو أن السلوك يمكن أن يصبح تلقائيًا وتحدث الانزلاقات. الاختيار مكلف ، بينما التأثير ليس أكثر من متوسط.

غير البيئة

يحدث معظم السلوك كرد فعل لعوامل في بيئة العمل: جداول العمل والخطط وتوقعات الإدارة ومطالبها. يؤدي التغيير في البيئة إلى سلوك مختلف. قبل أن يتم تغيير بيئة العمل بشكل فعال ، يجب حل العديد من المشاكل. أولاً ، يجب تحديد العوامل البيئية التي تسبب السلوك غير المرغوب فيه. ثانيًا ، يجب السيطرة على هذه العوامل. ثالثًا ، يجب أن تسمح الإدارة بالمناقشة حول دورها في خلق بيئة عمل معاكسة.

من العملي التأثير على السلوك من خلال خلق بيئة عمل مناسبة. المشاكل التي يجب حلها قبل أن يتم وضع هذا الحل موضع التنفيذ هي (1) أنه يجب معرفة العوامل البيئية التي تسبب السلوك غير المرغوب فيه ، (2) أنه يجب التحكم في هذه العوامل و (3) يجب أن تكون قرارات الإدارة السابقة يعتبر (Wagenaar 1992 ؛ Groeneweg 1996). يمكن بالفعل تلبية كل هذه الشروط ، كما سيتم مناقشته في بقية هذه المقالة. يمكن أن تكون فعالية تعديل السلوك عالية ، على الرغم من أن تغيير البيئة قد يكون مكلفًا للغاية.

نموذج مسبب الحادث

من أجل الحصول على مزيد من التبصر في الأجزاء التي يمكن التحكم فيها من عملية التسبب في الحوادث ، من الضروري فهم حلقات التغذية الراجعة المحتملة في نظام معلومات السلامة. في الشكل 1 ، يتم تقديم الهيكل الكامل لنظام معلومات السلامة الذي يمكن أن يشكل أساسًا للتحكم الإداري في الخطأ البشري. إنها نسخة معدلة من النظام قدمها Reason et al. (1989).

الشكل 1. نظام معلومات السلامة 

تحقيق الحادث

عندما يتم التحقيق في الحوادث ، يتم إنتاج تقارير جوهرية ويتلقى صانعو القرار معلومات حول مكون الخطأ البشري في الحادث. لحسن الحظ ، أصبح هذا الأمر قديمًا أكثر فأكثر في العديد من الشركات. من الأكثر فاعلية تحليل "الاضطرابات التشغيلية" التي تسبق الحوادث والأحداث. إذا تم وصف حادث بأنه اضطراب تشغيلي متبوعًا بعواقبه ، فإن الانزلاق من الطريق يعد اضطرابًا تشغيليًا والوفاة لأن السائق لم يرتد حزام الأمان يعد حادثًا. قد تكون قد وضعت حواجز بين الاضطراب التشغيلي والحادث ، لكنها فشلت أو تم اختراقها أو التحايل عليها.

تدقيق العمل غير الآمن

يُطلق على الفعل الخاطئ الذي يرتكبه الموظف اسم "فعل دون المستوى" وليس "فعلًا غير آمن" في هذه المقالة: يبدو أن مفهوم "غير آمن" يحد من انطباق المصطلح على السلامة ، في حين أنه يمكن أيضًا تطبيقه ، من أجل على سبيل المثال ، للمشاكل البيئية. يتم تسجيل الأفعال دون المستوى في بعض الأحيان ، ولكن المعلومات التفصيلية حول القسائم والأخطاء والانتهاكات التي تم تنفيذها ولماذا تم تنفيذها نادراً ما يتم إرجاعها إلى مستويات الإدارة العليا.

التحقيق في الحالة الذهنية للموظف

قبل ارتكاب فعل دون المستوى ، كان الشخص المتورط في حالة ذهنية معينة. إذا كان من الممكن السيطرة على هذه السلائف النفسية ، مثل التسرع أو الشعور بالحزن ، بشكل كافٍ ، فلن يجد الناس أنفسهم في حالة ذهنية قد يرتكبون فيها فعلًا دون المستوى المطلوب. نظرًا لأنه لا يمكن التحكم في هذه الحالات الذهنية بشكل فعال ، فإن هذه السلائف تعتبر مادة "الصندوق الأسود" (الشكل 1).

أنواع الفشل العامة

يمثل صندوق GFT (نوع الفشل العام) في الشكل 1 آليات توليد حادث - أسباب الأفعال والمواقف دون المستوى المطلوب. نظرًا لأنه لا يمكن التحكم في هذه الأعمال المتدنية بشكل مباشر ، فمن الضروري تغيير بيئة العمل. يتم تحديد بيئة العمل من خلال 11 آلية من هذا القبيل (الجدول 2). (في هولندا ، الاختصار GFT موجود بالفعل في سياق مختلف تمامًا ، ويتعلق بالتخلص من النفايات بطريقة سليمة بيئيًا ، ولتجنب الالتباس ، يتم استخدام مصطلح آخر: عوامل الخطر الأساسية (BRFs) (روجيفين 1994).)

الجدول 2. أنواع الفشل العامة وتعريفاتها

يسبق صندوق GFT صندوق "صانع القرار" ، حيث يحدد هؤلاء الأشخاص إلى حد كبير مدى جودة إدارة GFT. إن مهمة الإدارة هي التحكم في بيئة العمل من خلال إدارة 11 GFTs ، وبالتالي التحكم بشكل غير مباشر في حدوث الخطأ البشري.

يمكن أن تساهم كل هذه GFTs في الحوادث بطرق خفية من خلال السماح بتجميع مجموعات غير مرغوب فيها من المواقف والإجراءات معًا ، عن طريق زيادة فرصة قيام أشخاص معينين بارتكاب أعمال دون المستوى والفشل في توفير وسائل مقاطعة تسلسل الحوادث الجاري بالفعل.

هناك نوعان من GFTs يتطلبان مزيدًا من التوضيح: إدارة الصيانة والدفاعات.

إدارة الصيانة (مم)

نظرًا لأن إدارة الصيانة عبارة عن مجموعة من العوامل التي يمكن العثور عليها في GFTs الأخرى ، فهي ليست ، بالمعنى الدقيق للكلمة ، GFT منفصلة: هذا النوع من الإدارة لا يختلف جوهريًا عن وظائف الإدارة الأخرى. يمكن التعامل معها كمسألة منفصلة لأن الصيانة تلعب دورًا مهمًا في العديد من سيناريوهات الحوادث ولأن معظم المؤسسات لديها وظيفة صيانة منفصلة.

الدفاعات (DF)

لا تعتبر فئة الدفاعات أيضًا GFT حقيقيًا ، حيث إنها لا تتعلق بعملية التسبب في الحادث نفسها. يرتبط هذا GFT بما يحدث بعد اضطراب تشغيلي. إنه لا يولد حالات نفسية ذهنية أو أفعالًا دون المستوى في حد ذاته. إنه رد فعل يتبع الفشل بسبب عمل واحد أو أكثر من GFTs. في حين أنه من الصحيح بالفعل أن نظام إدارة السلامة يجب أن يركز على الأجزاء التي يمكن التحكم فيها من سلسلة مسببات الحوادث قبل و لا بعد الحادث غير المرغوب فيه ، ومع ذلك يمكن استخدام مفهوم الدفاعات لوصف الفعالية المتصورة لحواجز الأمان بعد حدوث الاضطراب ولإظهار كيف فشلوا في منع وقوع الحادث الفعلي.

يحتاج المديرون إلى بنية تمكنهم من ربط المشكلات المحددة بالإجراءات الوقائية. لا تزال التدابير المتخذة على مستويات حواجز الأمان أو الإجراءات دون المستوى ضرورية ، على الرغم من أن هذه التدابير لا يمكن أن تكون ناجحة تمامًا. الثقة في حواجز "الخط الأخير" هي الثقة في العوامل التي هي إلى حد كبير خارج سيطرة الإدارة. يجب ألا تحاول الإدارة إدارة مثل هذه الأجهزة الخارجية التي لا يمكن السيطرة عليها ، ولكن بدلاً من ذلك يجب أن تحاول جعل مؤسساتها أكثر أمانًا بطبيعتها على كل المستويات.

قياس مستوى السيطرة على الخطأ البشري

إن التأكد من وجود GFTs في المنظمة سيمكن محققي الحوادث من تحديد نقاط الضعف والقوة في المنظمة. بالنظر إلى هذه المعرفة ، يمكن للمرء تحليل الحوادث والتخلص من أسبابها أو تخفيفها وتحديد نقاط الضعف الهيكلية داخل الشركة وإصلاحها قبل أن تساهم في الواقع في وقوع حادث.

تحقيق الحادث

تتمثل مهمة محلل الحوادث في تحديد العوامل المساهمة وتصنيفها. يشير عدد المرات التي يتم فيها تحديد عامل مساهم وتصنيفه من حيث GFT إلى مدى وجود هذا GFT. يتم ذلك غالبًا عن طريق قائمة مراجعة أو برنامج تحليل الكمبيوتر.

من الممكن والمرغوب فيه دمج ملفات تعريف من أنواع مختلفة ولكنها متشابهة من الحوادث. الاستنتاجات المستندة إلى تراكم التحقيقات في الحوادث في وقت قصير نسبيًا هي أكثر موثوقية بكثير من تلك المستمدة من دراسة يعتمد فيها ملف تعريف الحادث على حدث واحد. ويرد مثال على مثل هذا الملف المدمج في الشكل 2 ، والذي يعرض البيانات المتعلقة بأربعة حوادث لنوع واحد من الحوادث.

الشكل 2. ملف تعريف لنوع حادث

بعض GFTs - التصميم والإجراءات والأهداف غير المتوافقة - تسجل درجات عالية باستمرار في جميع الحوادث الأربعة المحددة. هذا يعني أنه في كل حادث ، تم تحديد العوامل التي كانت مرتبطة بهذه GFTs. فيما يتعلق بملف الحادث 1 ، يمثل التصميم مشكلة. على الرغم من أن التدبير المنزلي يمثل مشكلة كبيرة في الحادث 1 ، إلا أنه يمثل مشكلة بسيطة إذا تم تحليل أكثر من الحادث الأول. يُقترح أن يتم التحقيق في حوالي عشرة أنواع مماثلة من الحوادث ودمجها في ملف تعريف قبل اتخاذ تدابير تصحيحية بعيدة المدى وربما باهظة الثمن. بهذه الطريقة ، يمكن تحديد العوامل المساهمة والتصنيف اللاحق لهذه العوامل بطريقة موثوقة للغاية (Van der Schrier، Groeneweg and van Amerongen 1994).

تحديد GFTs داخل منظمة بشكل استباقي

من الممكن قياس وجود GFTs بشكل استباقي ، بغض النظر عن وقوع الحوادث أو الحوادث. يتم ذلك من خلال البحث عن مؤشرات وجود هذا GFT. المؤشر المستخدم لهذا الغرض هو الإجابة على سؤال مباشر بنعم أو لا. إذا تمت الإجابة بطريقة غير مرغوب فيها ، فهذا مؤشر على أن شيئًا ما لا يعمل بشكل صحيح. مثال على سؤال المؤشر هو: "في الأشهر الثلاثة الماضية ، هل ذهبت إلى اجتماع تبين أنه تم إلغاؤه؟" إذا أجاب الموظف على السؤال بالإيجاب ، فهذا لا يعني بالضرورة وجود خطر ، ولكنه يدل على وجود نقص في أحد GFTs - التواصل. ومع ذلك ، إذا تمت الإجابة على أسئلة كافية لاختبار GFT معين بطريقة تشير إلى اتجاه غير مرغوب فيه ، فهذه إشارة إلى الإدارة بأنها لا تملك تحكمًا كافيًا في هذا GFT.

لإنشاء ملف تعريف أمان النظام (SSP) ، يجب الإجابة على 20 سؤالًا لكل من 11 GFTs. يتم تعيين درجة تتراوح من 0 (مستوى منخفض من التحكم) إلى 100 (مستوى عالٍ من التحكم) لكل GFT. يتم احتساب النتيجة بالنسبة لمتوسط ​​الصناعة في منطقة جغرافية معينة. يتم تقديم مثال على إجراء التسجيل هذا في المربع. 

المؤشرات مستمدة بشكل شبه عشوائي من قاعدة بيانات تحتوي على بضع مئات من الأسئلة. لا توجد قائمتان تحققان لاحقتان لديهما أسئلة مشتركة ، ويتم رسم الأسئلة بطريقة تغطي كل جانب من جوانب GFT. يمكن أن يكون تعطل الأجهزة ، على سبيل المثال ، ناتجًا عن عدم وجود معدات أو خلل في المعدات. يجب تغطية كلا الجانبين في قائمة التحقق. توزيعات الإجابة على جميع الأسئلة معروفة ، وقوائم المراجعة متوازنة لصعوبة متساوية.

من الممكن مقارنة الدرجات التي تم الحصول عليها بقوائم مراجعة مختلفة ، وكذلك تلك التي تم الحصول عليها للمنظمات أو الإدارات المختلفة أو نفس الوحدات خلال فترة زمنية. تم إجراء اختبارات تحقق مكثفة للتأكد من أن جميع الأسئلة الموجودة في قاعدة البيانات لها صلاحية وأن جميعها تدل على GFT المراد قياسه. تشير الدرجات الأعلى إلى مستوى أعلى من التحكم - أي أنه تم الرد على المزيد من الأسئلة بالطريقة "المرغوبة". تشير الدرجة 70 إلى أن هذه المنظمة مصنفة ضمن أفضل 30 درجة (أي 100 ناقص 70) من المنظمات المماثلة في هذا النوع من الصناعة. على الرغم من أن النتيجة 100 لا تعني بالضرورة أن هذه المنظمة لديها سيطرة كاملة على GFT ، فهذا يعني أنه فيما يتعلق بهذا GFT ، فإن المنظمة هي الأفضل في الصناعة.

يظهر مثال على SSP في الشكل 3. المجالات الضعيفة للمؤسسة 1 ، كما يتضح من الأشرطة في الرسم البياني ، هي الإجراءات والأهداف غير المتوافقة وشروط إنفاذ الخطأ ، لأنها تسجل أقل من متوسط ​​الصناعة كما هو موضح في الظلام منطقة رمادية. تعتبر النتائج على التدبير المنزلي والأجهزة والدفاعات جيدة جدًا في المنظمة 1. يبدو أن هذه المنظمة المجهزة جيدًا والمرتبة مع جميع أجهزة السلامة في مكانها مكان آمن للعمل. المنظمة 2 تحرز بالضبط متوسط ​​الصناعة. لا توجد عيوب كبيرة ، وعلى الرغم من أن الدرجات على الأجهزة والتدبير المنزلي والدفاعات أقل ، فإن هذه الشركة تدير (في المتوسط) مكون الخطأ البشري في الحوادث بشكل أفضل من المنظمة 1. وفقًا لنموذج سبب الحوادث ، فإن المنظمة 2 أكثر أمانًا من المنظمة 1 ، على الرغم من أن هذا لن يكون واضحًا بالضرورة في مقارنة المنظمات في عمليات التدقيق "التقليدية".

الشكل 3. مثال على ملف تعريف أمان النظام

إذا كان على هذه المنظمات أن تقرر مكان تخصيص مواردها المحدودة ، فستكون الأولوية للمناطق الأربعة التي تقل فيها فرص العمل العام عن المتوسط. ومع ذلك ، لا يمكن للمرء أن يستنتج أنه نظرًا لأن درجات GFT الأخرى مواتية للغاية ، فقد يتم سحب الموارد بأمان من صيانتها ، نظرًا لأن هذه الموارد هي على الأرجح ما جعلها على مستوى عالٍ في المقام الأول.

استنتاجات

تطرقت هذه المقالة إلى موضوع الخطأ البشري والوقاية من الحوادث. أسفرت النظرة العامة عن الأدبيات المتعلقة بالتحكم في مكون الخطأ البشري في الحوادث عن مجموعة من ست طرق يمكن من خلالها محاولة التأثير على السلوك. واحد فقط ، إعادة هيكلة البيئة أو تعديل السلوك من أجل تقليل عدد المواقف التي يكون فيها الناس عرضة لارتكاب خطأ ، له تأثير إيجابي إلى حد معقول في منظمة صناعية متطورة حيث تم بالفعل إجراء العديد من المحاولات الأخرى. سوف يتطلب الأمر شجاعة من جانب الإدارة لإدراك وجود هذه المواقف المعاكسة وتعبئة الموارد اللازمة لإحداث تغيير في الشركة. لا تمثل الخيارات الخمسة الأخرى بدائل مفيدة ، حيث سيكون لها تأثير ضئيل أو بلا تأثير وستكون مكلفة للغاية.

"التحكم في ما يمكن التحكم فيه" هو المبدأ الأساسي الذي يدعم النهج المقدم في هذه المقالة. يجب اكتشاف GFTs ومهاجمتها والقضاء عليها. 11 GFTs هي آليات أثبتت أنها جزء من عملية التسبب في الحوادث. تهدف عشرة منها إلى منع الاضطرابات التشغيلية وواحدة (دفاعات) تهدف إلى منع تحول الاضطراب التشغيلي إلى حادث. القضاء على تأثير GFTs له تأثير مباشر على الحد من الأسباب المساهمة في الحوادث. تهدف الأسئلة الموجودة في قوائم المراجعة إلى قياس "الحالة الصحية" لـ GFT معين ، من وجهة نظر عامة وسلامة. يُنظر إلى السلامة على أنها جزء لا يتجزأ من العمليات العادية: القيام بالمهمة بالطريقة التي ينبغي القيام بها. هذا الرأي يتوافق مع مناهج الإدارة الحديثة "الموجهة نحو الجودة". إن توافر السياسات والإجراءات وأدوات الإدارة ليس الشغل الشاغل لإدارة السلامة: فالسؤال هو بالأحرى ما إذا كانت هذه الأساليب مستخدمة بالفعل ومفهومة والالتزام بها.

يركز النهج الموصوف في هذه المقالة على العوامل النظامية والطريقة التي يمكن بها ترجمة قرارات الإدارة إلى ظروف غير آمنة في مكان العمل ، على عكس الاعتقاد التقليدي بضرورة توجيه الانتباه نحو العمال الأفراد الذين يؤدون أعمالًا غير آمنة ، ومواقفهم ، دوافع وتصورات المخاطر.

إشارة إلى مستوى سيطرة مؤسستك على "اتصالات" GFT

في هذا المربع يتم عرض قائمة من 20 سؤالا. تمت الإجابة على الأسئلة الواردة في هذه القائمة من قبل موظفين في أكثر من 250 منظمة في أوروبا الغربية. كانت هذه المنظمات تعمل في مجالات مختلفة ، من شركات الكيماويات إلى المصافي وشركات البناء. عادةً ما تكون هذه الأسئلة مخصصة لكل فرع. تعمل هذه القائمة كمثال فقط لإظهار كيفية عمل الأداة مع أحد GFTs. تم اختيار تلك الأسئلة التي ثبت أنها "عامة" لدرجة أنها قابلة للتطبيق في 80٪ على الأقل من الصناعات.

في "الحياة الواقعية" لن يضطر الموظفون فقط للإجابة على الأسئلة (دون الكشف عن هويتهم) ، بل سيتعين عليهم أيضًا تحفيز إجاباتهم. لا يكفي الإجابة بـ "نعم" على المؤشر ، على سبيل المثال "هل كان عليك العمل في الأسابيع الأربعة الماضية بإجراء قديم؟" سيتعين على الموظف الإشارة إلى الإجراء الذي تم تنفيذه وتحت أي شروط يجب تطبيقه. يخدم هذا الدافع هدفين: فهو يزيد من موثوقية الإجابات ويزود الإدارة بالمعلومات التي يمكنها التصرف بناءً عليها.

الحذر ضروري أيضًا عند تفسير الدرجة المئوية: في قياس حقيقي ، ستتم مطابقة كل منظمة مع عينة تمثيلية للمنظمات ذات الصلة بالفروع لكل من 11 GFTs. توزيع النسب المئوية من مايو 1995 ، وهذا التوزيع يتغير قليلاً بمرور الوقت.

كيفية قياس "مستوى السيطرة"

أجب على جميع المؤشرات العشرين مع وضع موقفك في الاعتبار واحذر من الحدود الزمنية في الأسئلة. قد لا تنطبق بعض الأسئلة على حالتك ؛ أجبهم بـ "نا". قد يكون من المستحيل بالنسبة لك الإجابة على بعض الأسئلة ؛ أجبهم بعلامة استفهام "؟".

بعد إجابتك على جميع الأسئلة ، قارن إجاباتك بالإجابات المرجعية. تحصل على نقطة لكل سؤال تمت الإجابة عليه "بشكل صحيح".

اجمع عدد النقاط معًا. احسب النسبة المئوية للأسئلة التي تمت الإجابة عليها بشكل صحيح عن طريق قسمة عدد النقاط على عدد الأسئلة التي أجبت عليها إما بـ "نعم" أو "لا". "نا" و "؟" الإجابات لا تؤخذ في الاعتبار. النتيجة هي نسبة مئوية بين 0 و 100.

يمكن جعل القياس أكثر موثوقية من خلال جعل المزيد من الأشخاص يجيبون على الأسئلة ومن خلال حساب متوسط ​​درجاتهم على المستويات أو الوظائف في المنظمة أو الأقسام المماثلة.

عشرون سؤالاً حول "الاتصالات" الخاصة بـ GFT

الإجابات المحتملة على الأسئلة: Y = نعم ؛ N = لا ؛ غ = لا ينطبق ؛ ؟ = لا أعرف.

1. في الأسابيع الأربعة الماضية ، هل زودك دليل الهاتف بمعلومات غير صحيحة أو غير كافية؟
2. في الأسبوعين الماضيين ، هل تم قطع محادثتك الهاتفية بسبب خلل في نظام الهاتف؟
3. هل تلقيت بريدًا في الأسبوع الماضي لا يتعلق بك؟
4. هل كان هناك تدقيق داخلي أو خارجي في الأشهر التسعة الماضية من السجل الورقي لمكتبك؟
5. هل تم تصنيف أكثر من 20٪ من المعلومات التي تلقيتها في الأسابيع الأربعة الماضية على أنها "عاجلة"؟
6. هل كان عليك العمل في الأسابيع الأربعة الماضية بإجراء كان من الصعب قراءته (على سبيل المثال ، الصياغة أو مشاكل اللغة)؟
7. هل ذهبت إلى اجتماع في الأسابيع الأربعة الماضية واتضح أنه لم يتم عقده على الإطلاق؟
8. هل كان هناك يوم في الأسابيع الأربعة الماضية عقدت فيه خمسة اجتماعات أو أكثر؟
9. هل يوجد "صندوق اقتراحات" في مؤسستك؟
10. هل طُلب منك مناقشة مسألة ما في الأشهر الثلاثة الماضية والتي تبين لاحقًا أنه تم البت فيها بالفعل؟
11. هل قمت بإرسال أي معلومات في الأسابيع الأربعة الماضية ولم يتم تلقيها مطلقًا؟
12. هل تلقيت معلومات في الأشهر الستة الماضية حول التغييرات في السياسات أو الإجراءات بعد أكثر من شهر من وضعها موضع التنفيذ؟
13. هل تم إرسال محاضر اجتماعات السلامة الثلاثة الأخيرة إلى إدارتك؟
14. هل بقيت إدارة "المكتب" 4 ساعات على الأقل في الموقع عند إجراء آخر زيارة للموقع؟
15. هل كان عليك العمل في الأسابيع الأربعة الماضية بإجراءات ذات معلومات متضاربة؟
16. هل تلقيت تعليقات في غضون 3 أيام على طلبات الحصول على معلومات في الأسابيع الأربعة الماضية؟
17. هل يتحدث الأشخاص في مؤسستك لغات أو لهجات مختلفة (لغة أم مختلفة)؟
18. هل كان أكثر من 80٪ من التعليقات التي تلقيتها (أو قدمتها) من الإدارة في الأشهر الستة الماضية "ذات طبيعة سلبية"؟
19. هل توجد أجزاء من الموقع / مكان العمل يصعب فيها فهم بعضها البعض بسبب مستويات الضوضاء الشديدة؟
20. في الأسابيع الأربعة الماضية ، هل تم تسليم أدوات و / أو معدات لم يتم طلبها؟

الإجابات المرجعية:

1 = ن ؛ 2 = N ؛ 3 = N ؛ 4 = ص ؛ 5 = ن ؛ 6 = N ؛ 7 = ن ؛ 8 = ن ؛ 9 = ن ؛ 10 = ن ؛ 11 = ن ؛ 12 = ن ؛ 13 = ص ؛ 14 = ن ؛ 15 = ن ؛ 16 = ص ؛ 17 = ن ؛ 18 = ن ؛ 19 = ص ؛ 20 = ن.

تسجيل GFT "الاتصالات"

الدرجة المئوية = (a/b) × 100

أين a = لا. من الأسئلة تمت الإجابة عليها بشكل صحيح

أين b = لا. من الأسئلة التي تمت الإجابة عليها بـ "Y" أو "N".

الرجوع

المروحية هي نوع خاص جدا من الطائرات. يتم استخدامه في كل جزء من العالم ويخدم مجموعة متنوعة من الأغراض والصناعات. تختلف طائرات الهليكوبتر في الحجم من أصغر طائرات الهليكوبتر ذات المقعد الفردي إلى آلات الرفع الثقيل العملاقة التي يزيد وزنها الإجمالي عن 100,000 كجم ، وهو نفس حجم طائرة بوينج 757. والغرض من هذه المقالة هو مناقشة بعض جوانب السلامة والأمان. التحديات الصحية للآلة نفسها ، والمهام المختلفة التي تُستخدم فيها ، المدنية والعسكرية على حد سواء ، وبيئة تشغيل المروحية.

تقدم المروحية نفسها بعض تحديات السلامة والصحة الفريدة. تستخدم جميع طائرات الهليكوبتر نظام دوار رئيسي. هذا هو جسم الرفع للآلة ويخدم نفس غرض الأجنحة على متن طائرة تقليدية. تشكل الشفرات الدوارة خطرًا كبيرًا على الأشخاص والممتلكات بسبب حجمها وكتلتها وسرعة دورانها ، مما يجعل أيضًا من الصعب رؤيتها من زوايا معينة وفي ظروف الإضاءة المختلفة.

الدوار الذيل هو أيضا خطر. عادة ما يكون أصغر بكثير من الدوار الرئيسي ويدور بمعدل مرتفع جدًا ، لذلك من الصعب جدًا رؤيته أيضًا. على عكس نظام الدوار الرئيسي ، الذي يجلس فوق سارية المروحية ، غالبًا ما يكون دوار الذيل بالقرب من مستوى الأرض. يجب على الناس الاقتراب من طائرة هليكوبتر من الأمام ، على مرأى من الطيار ، لتجنب ملامسة دوار الذيل. يجب توخي مزيد من الحذر لتحديد أو إزالة العوائق (مثل الأدغال أو الأسوار) في منطقة هبوط طائرات الهليكوبتر المؤقتة أو غير المحسنة. يمكن أن يتسبب الاتصال بدوار الذيل في حدوث إصابة أو وفاة بالإضافة إلى أضرار جسيمة للممتلكات أو الهليكوبتر.

يتعرف العديد من الأشخاص على صوت الصفعة المميز لنظام دوار المروحية. تتم مواجهة هذه الضوضاء فقط عندما تكون المروحية في رحلة أمامية ، ولا تعتبر مشكلة صحية. ينتج جزء الضاغط في المحرك ضوضاء عالية للغاية ، غالبًا تزيد عن 140 ديسيبل ، ويجب تجنب التعرض غير المحمي. حماية السمع (سدادات الأذن يجب ارتداء سماعة رأس أو خوذة مخففة للضوضاء) عند العمل في طائرات الهليكوبتر وحولها.

هناك العديد من المخاطر الأخرى التي يجب مراعاتها عند العمل مع طائرات الهليكوبتر. أحدهما سوائل قابلة للاشتعال أو قابلة للاشتعال. تتطلب جميع طائرات الهليكوبتر الوقود لتشغيل المحرك (المحركات). يستخدم المحرك وناقل الحركة الرئيسي والذيل الزيت للتشحيم والتبريد. تحتوي بعض طائرات الهليكوبتر على نظام هيدروليكي واحد أو أكثر وتستخدم السوائل الهيدروليكية.

تبني المروحيات شحنة كهربائية ثابتة عندما يدور نظام الدوار و / أو تحلق المروحية. سوف تتبدد الشحنة الساكنة عندما تلمس المروحية الأرض. إذا طُلب من شخص ما انتزاع خط من طائرة هليكوبتر تحوم ، كما هو الحال أثناء التسجيل أو المصاعد الخارجية أو جهود الإنقاذ ، فيجب أن يترك هذا الشخص الحمولة أو الخط يلمس الأرض قبل الإمساك به لتجنب الصدمة.

إنقاذ / إسعاف جوي. تم تصميم المروحية في الأصل مع وضع الإنقاذ في الاعتبار ، ومن أكثر استخداماتها انتشارًا كسيارة إسعاف. غالبًا ما توجد هذه في مكان وقوع حادث أو كارثة (انظر الشكل 2). يمكنهم الهبوط في مناطق محصورة مع وجود فرق طبية مؤهلة على متنها تعتني بالجرحى في مكان الحادث أثناء طريقهم إلى منشأة طبية. تُستخدم المروحيات أيضًا في الرحلات غير الطارئة عندما تكون سرعة النقل أو راحة المريض مطلوبة.

دعم النفط البحري. تستخدم طائرات الهليكوبتر للمساعدة في إمداد عمليات النفط البحرية. ينقلون الأشخاص والإمدادات بين الأرض والمنصة وبين المنصات.

النقل التنفيذي / الشخصي. تستخدم المروحية للنقل من نقطة إلى نقطة. يتم ذلك عادةً على مسافات قصيرة حيث تمنع الجغرافيا أو ظروف المرور البطيئة النقل البري السريع. تقوم الشركات ببناء مهابط للطائرات العمودية على ممتلكات الشركة للسماح بسهولة الوصول إلى المطارات أو لتسهيل النقل بين المرافق.

معالم المدينة. شهد استخدام طائرات الهليكوبتر في صناعة السياحة نموًا مستمرًا. المنظر الممتاز من الهليكوبتر مع قدرتها على الوصول إلى المناطق النائية يجعلها نقطة جذب شهيرة.

تطبيق القانون. تستخدم العديد من إدارات الشرطة والوكالات الحكومية طائرات الهليكوبتر لهذا النوع من العمل. إن تنقل المروحية في المناطق الحضرية المزدحمة والمناطق الريفية النائية يجعلها لا تقدر بثمن. يوجد أكبر مهبط للطائرات المروحية على السطح في العالم في قسم شرطة لوس أنجلوس.

عمليات الفيلم. تعتبر المروحيات عنصرًا أساسيًا في أفلام الحركة. يتم تصوير أنواع أخرى من الأفلام والترفيه القائم على الأفلام من طائرات الهليكوبتر.

تجميع الأخبار. تستخدم محطات التليفزيون والراديو طائرات هليكوبتر لمراقبة حركة المرور وجمع الأخبار. إن قدرتهم على الهبوط في المكان الذي تحدث فيه الأخبار تجعلهم رصيدًا قيمًا. تم تجهيز العديد منهم أيضًا بأجهزة إرسال واستقبال تعمل بالميكروويف حتى يتمكنوا من إرسال قصصهم مباشرة عبر مسافات طويلة إلى حد ما أثناء الرحلة.

رفع ثقيل. تم تصميم بعض طائرات الهليكوبتر لتحمل أحمال ثقيلة في نهاية الخطوط الخارجية. التسجيل الجوي هو أحد تطبيقات هذا المفهوم. تستفيد أطقم البناء والتنقيب عن النفط من قدرة المروحية على نطاق واسع لرفع الأشياء الكبيرة أو الضخمة في مكانها.

تطبيق جوي. يمكن تزويد المروحيات بأذرع رش وتحميلها لتوزيع مبيدات الأعشاب والمبيدات الحشرية والأسمدة. يمكن إضافة أجهزة أخرى تسمح لطائرات الهليكوبتر بمكافحة الحرائق. يمكنهم إسقاط الماء أو مثبطات كيميائية.
 

الجيش

إنقاذ / إسعاف جوي. تستخدم المروحية على نطاق واسع في الجهود الإنسانية. العديد من الدول حول العالم لديها حرس سواحل يشاركون في أعمال الإنقاذ البحري. تستخدم طائرات الهليكوبتر لنقل المرضى والجرحى من مناطق المعارك. لا يزال يتم إرسال الآخرين لإنقاذ أو استعادة الناس من وراء خطوط العدو.

الهجوم. يمكن تسليح المروحيات واستخدامها كمنصات هجومية فوق الأرض أو البحر. تشمل أنظمة الأسلحة رشاشات وصواريخ وطوربيدات. تُستخدم أنظمة الاستهداف والتوجيه المتطورة لقفل الأهداف وتدميرها في المدى الطويل.

النقل. تستخدم طائرات الهليكوبتر من جميع الأحجام لنقل الأشخاص والإمدادات براً أو بحراً. تم تجهيز العديد من السفن بمهابط للطائرات العمودية لتسهيل العمليات البحرية.

بيئة تشغيل الهليكوبتر

تُستخدم المروحية في جميع أنحاء العالم بعدة طرق (انظر ، على سبيل المثال ، الشكل 1 والشكل 2). بالإضافة إلى ذلك ، فإنه غالبًا ما يعمل بالقرب من الأرض والعوائق الأخرى. وهذا يتطلب يقظة مستمرة من الطيارين وأولئك الذين يعملون مع الطائرة أو يركبونها. على النقيض من ذلك ، فإن بيئة الطائرات الثابتة الأجنحة أكثر قابلية للتنبؤ ، لأنها تطير (خاصة الطائرات التجارية) في المقام الأول من المطارات التي يخضع مجالها الجوي لرقابة صارمة.

الشكل 1. هليكوبتر H-46 تهبط في صحراء أريزونا بالولايات المتحدة.

الشكل 2. 5-76A مروحية كوغار تهبط في الميدان في موقع الحادث.

تمثل بيئة القتال مخاطر خاصة. تعمل المروحية العسكرية أيضًا في بيئة منخفضة المستوى وتخضع لنفس المخاطر. يمثل انتشار الصواريخ غير المكلفة والمحمولة يدويًا والسعي للحرارة خطرًا آخر على الطائرات العمودية. يمكن للطائرة المروحية العسكرية استخدام التضاريس لإخفاء نفسها أو إخفاء توقيعها الواضح ، ولكن عندما تكون في العراء تكون عرضة لنيران الأسلحة الصغيرة والصواريخ.

تستخدم القوات العسكرية أيضًا نظارات الرؤية الليلية (NVG) لتعزيز رؤية الطيار للمنطقة في ظروف الإضاءة المنخفضة. بينما تزيد NVGs من قدرة الطيار على الرؤية ، فإنها تعاني من قيود تشغيلية شديدة. أحد العوائق الرئيسية هو الافتقار إلى الرؤية المحيطية ، مما ساهم في حدوث تصادمات في الجو.

تدابير الوقاية من الحوادث

يمكن تصنيف التدابير الوقائية في عدة فئات. أي فئة أو عنصر وقائي لن يمنع وقوع الحوادث في حد ذاته. يجب استخدام كل منهم بشكل جماعي لزيادة فعاليتها إلى أقصى حد.

السياسات التشغيلية

يتم صياغة السياسات التشغيلية قبل أي عمليات. وعادة ما يتم تزويدهم بشهادة التشغيل من قبل الشركة. لقد تم إعدادها من اللوائح الحكومية وإرشادات الشركة المصنعة الموصى بها ومعايير الصناعة وأفضل الممارسات والفطرة السليمة. بشكل عام ، لقد أثبتت فعاليتها في منع الحوادث والحوادث وتشمل:

• وضع أفضل الممارسات والإجراءات. الإجراءات ضرورية لمنع الحوادث. عندما لا تستخدم ، كما هو الحال في عمليات الإسعاف الهليكوبتر المبكرة ، كانت هناك معدلات حوادث عالية للغاية. في غياب التوجيه التنظيمي ، حاول الطيارون دعم البعثات الإنسانية ليلاً و / أو في ظروف مناخية سيئة بأقل قدر من التدريب وطائرات الهليكوبتر غير المجهزة لمثل هذه الرحلات ، مما أدى إلى وقوع حوادث.

• إدارة موارد الطاقم (CRM). بدأ CRM كـ "إدارة موارد قمرة القيادة" ولكنه تطور منذ ذلك الحين إلى إدارة موارد الطاقم. يعتمد نظام CRM على فكرة أن أفراد الطاقم يجب أن يكونوا أحرارًا في مناقشة أي موقف فيما بينهم لضمان إكمال الرحلة بنجاح. في حين أن العديد من طائرات الهليكوبتر يقودها طيار واحد ، فإنها تعمل في كثير من الأحيان مع أشخاص آخرين إما في المروحية أو على الأرض. يمكن لهؤلاء الأشخاص تقديم معلومات حول العملية إذا تمت استشارتهم أو سُمح لهم بالتحدث. عندما يحدث مثل هذا التفاعل ، يصبح CRM حول الشركة إدارة الموارد. مثل هذا التعاون هو مهارة مكتسبة ويجب تعليمه لأطقم العمل وموظفي الشركة وغيرهم ممن يعملون مع طائرات الهليكوبتر وحولها.

• توفير بيئة شركة خالية من التهديدات. يمكن أن تكون عمليات طائرات الهليكوبتر موسمية. هذا يعني أيام طويلة ومرهقة. يجب أن تكون أطقم العمل قادرة على إنهاء يوم عملهم دون خوف من الاتهامات. إذا كانت هناك أوجه قصور تشغيلية أخرى مماثلة ، فيجب السماح لأطقم العمل بتحديدها ومناقشتها وتصحيحها علانية.

• الوعي بالمخاطر الجسدية. تمثل المروحية مجموعة من المخاطر. يجب تجنب المكونات الديناميكية للطائرة ، الدوارات الرئيسية والذيلية. يجب إطلاع جميع الركاب وأفراد الطاقم على مواقعهم وكيفية تجنب الاتصال بهم. يجب طلاء أسطح المكونات لتحسين رؤيتها. يجب وضع المروحية بحيث يصعب على الأشخاص الوصول إلى الجزء الخلفي من الدوار. يجب توفير الحماية من الضوضاء ، خاصة لأولئك الذين يعانون من التعرض المستمر.

• التدريب على الظروف غير الطبيعية. غالبًا ما يقتصر التدريب ، إذا كان متاحًا على الإطلاق ، على التدرب على التدريبات الآلية لظروف خروج المحرك. يمكن أن توفر أجهزة المحاكاة التعرض لمجموعة أكبر بكثير من الظروف غير النمطية دون تعريض الطاقم أو الماكينة للحالة الحقيقية.

ممارسات الطاقم

• الإجراءات المنشورة. أظهرت إحدى الدراسات التي أجريت على الحوادث أنه في أكثر من نصف الحالات ، كان من الممكن منع وقوع الحادث لو اتبع الطيار الإجراءات المعروفة والمنشورة.

• إدارة موارد الطاقم. يجب استخدام CRM.

• توقع وتجنب المشاكل المعروفة. معظم طائرات الهليكوبتر غير مجهزة للطيران في ظروف الجليد ويحظر عليها الطيران في الاضطرابات المعتدلة أو الشديدة ، ومع ذلك فإن العديد من الحوادث تنتج عن هذه الظروف. يجب على الطيارين توقع وتجنب هذه الظروف وغيرها من الظروف التي تنطوي على مخاطر مماثلة.

• عمليات خاصة أو غير قياسية. يجب إطلاع الطيارين بشكل شامل على مثل هذه الظروف.

عمليات الدعم

فيما يلي عمليات الدعم الحاسمة للاستخدام الآمن للطائرات المروحية:

• باتباع الإجراءات المنشورة

• إحاطة جميع الركاب قبل ركوب المروحية

• الحفاظ على المرافق خالية من العوائق

• حفظ المرافق مضاءة جيدًا للعمليات الليلية.

الرجوع

منذ أول رحلة طيران مستمرة لطائرة تعمل بالطاقة في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا (الولايات المتحدة) في عام 1903 ، أصبح الطيران نشاطًا دوليًا رئيسيًا. تشير التقديرات إلى أنه في الفترة من 1960 إلى 1989 ، زاد العدد السنوي للمسافرين الجويين للرحلات المنتظمة من 20 مليونًا إلى أكثر من 900 مليون (Poitrast and deTreville 1994). أصبحت الطائرات العسكرية أنظمة أسلحة لا غنى عنها للقوات المسلحة للعديد من الدول. ساهم التقدم في تكنولوجيا الطيران ، ولا سيما تصميم أنظمة دعم الحياة ، في التطور السريع لبرامج الفضاء مع أطقم بشرية. تحدث الرحلات الفضائية المدارية بشكل متكرر نسبيًا ، ويعمل رواد الفضاء في المركبات الفضائية والمحطات الفضائية لفترات طويلة من الزمن.

في بيئة الفضاء ، تشمل الضغوط الجسدية التي قد تؤثر على صحة طاقم الطائرة والركاب ورواد الفضاء إلى حد ما انخفاض تركيزات الأكسجين في الهواء ، وانخفاض الضغط الجوي ، والإجهاد الحراري ، والتسارع ، وانعدام الوزن ، ومجموعة متنوعة من المخاطر المحتملة الأخرى (DeHart 1992 ). تصف هذه المقالة الآثار الطبية الجوية للتعرض للجاذبية والتسارع أثناء الطيران في الغلاف الجوي وتأثيرات الجاذبية الصغرى في الفضاء.

الجاذبية والتسارع

ينتج عن الجمع بين الجاذبية والتسارع أثناء الطيران في الغلاف الجوي مجموعة متنوعة من التأثيرات الفسيولوجية التي يعاني منها طاقم الطائرة والركاب. على سطح الأرض ، تؤثر قوى الجاذبية فعليًا على جميع أشكال النشاط البدني البشري. وزن الشخص يتوافق مع القوة التي تمارس على كتلة جسم الإنسان من خلال مجال الجاذبية الأرضية. يشار إلى الرمز المستخدم للتعبير عن مقدار تسارع الجسم في السقوط الحر عند سقوطه بالقرب من سطح الأرض باسم g, والذي يتوافق مع تسارع حوالي 9.8 م / ث² (جلاستر 1988 أ ؛ ليفريت ووينري 1985).

تسريع يحدث كلما زاد جسم متحرك من سرعته. سرعة يصف معدل الحركة (السرعة) واتجاه حركة الجسم. تباطؤ يشير إلى التسارع الذي ينطوي على انخفاض في السرعة المحددة. التسارع (وكذلك التباطؤ) هو كمية متجهة (لها مقدار واتجاه). هناك ثلاثة أنواع من التسارع: التسارع الخطي ، وتغيير السرعة دون تغيير في الاتجاه ؛ تسارع شعاعي ، تغيير في الاتجاه دون تغيير السرعة ؛ والتسارع الزاوي ، تغيير في السرعة والاتجاه. أثناء الطيران ، تكون الطائرات قادرة على المناورة في جميع الاتجاهات الثلاثة ، وقد يواجه الطاقم والركاب تسارعات خطية وشعاعية وزاوية. في مجال الطيران ، يتم التعبير عن التسارع المطبق بشكل شائع كمضاعفات التسارع الناتج عن الجاذبية. بالإقناع، G هي الوحدة التي تعبر عن نسبة التسارع المطبق على ثابت الجاذبية (Glaister 1988a ؛ Leverett and Whinnery 1985).

الديناميكا الحيوية

الديناميكا الحيوية هي العلم الذي يتعامل مع قوة أو طاقة المادة الحية وهي مجال اهتمام رئيسي في مجال طب الفضاء. تتميز الطائرات الحديثة بقدرتها العالية على المناورة وقادرة على الطيران بسرعات عالية جدًا ، مما يتسبب في قوى متسارعة على الركاب. يعتمد تأثير التسارع على جسم الإنسان على شدة ومعدل البداية واتجاه التسارع. يتم وصف اتجاه التسارع بشكل عام باستخدام نظام إحداثيات ثلاثي المحاور (س ، ص ، ض) وفيها العمودي (z) المحور موازٍ للمحور الطويل للجسم x يتم توجيه المحور من الأمام إلى الخلف ، و y محور موجه من جانب إلى جانب (Glaister 1988a). يمكن تصنيف هذه التسارعات إلى نوعين عامين: مستدام وعابر.

تسارع مستمر

عادةً ما يتعرض ركاب الطائرة (والمركبات الفضائية التي تعمل في الغلاف الجوي تحت تأثير الجاذبية أثناء الإطلاق وإعادة الدخول) إلى تسارع استجابةً لقوى الطيران الديناميكية الهوائية. قد تنتج التغييرات المطولة في السرعة التي تنطوي على تسارعات تزيد عن ثانيتين عن تغيرات في سرعة الطائرة أو اتجاه طيرانها. تنتج التأثيرات الفسيولوجية للتسارع المستمر عن التشوه المستمر لأنسجة وأعضاء الجسم والتغيرات في تدفق الدم وتوزيع سوائل الجسم (Glaister 2a).

تسارع موجب أو رأسي على طول z المحور (+G_z) يمثل مصدر القلق الفسيولوجي الرئيسي. في النقل الجوي المدني ، G_z التسارع نادر الحدوث ، ولكنه قد يحدث أحيانًا بدرجة خفيفة أثناء بعض عمليات الإقلاع والهبوط ، وأثناء الطيران في ظروف الاضطراب الجوي. قد يعاني الركاب من إحساس قصير بانعدام الوزن عند تعرضهم لهبوط مفاجئ (سلبي G_z التسارع) ، إذا كانت غير مقيدة في مقاعدهم. قد يتسبب التسارع المفاجئ غير المتوقع في إلقاء طاقم الطائرة أو الركاب على الأسطح الداخلية لمقصورة الطائرة ، مما يؤدي إلى وقوع إصابات.

على النقيض من طيران النقل المدني ، قد يؤدي تشغيل الطائرات العسكرية عالية الأداء وطائرات الرش الجوية والخطية إلى تسارع خطي وشعاعي وزاوي أعلى بشكل ملحوظ. يمكن إنشاء تسارعات إيجابية كبيرة عندما تقوم طائرة عالية الأداء بتغيير مسار رحلتها أثناء منعطف أو مناورة سحب لأعلى من غوص شديد الانحدار. +G_z خصائص أداء الطائرات المقاتلة الحالية قد تعرض الركاب لتسارع إيجابي من 5 إلى 7 G لمدة 10 إلى 40 ثانية (Glaister 1988a). قد يعاني طاقم الطائرة من زيادة في وزن الأنسجة والأطراف عند مستويات تسارع منخفضة نسبيًا تبلغ +2 فقط G_z. على سبيل المثال ، قام طيار يزن 70 كجم بمناورة طائرة ولدت +2 G_z ستشهد زيادة في وزن الجسم من 70 كجم إلى 140 كجم.

نظام القلب والأوعية الدموية هو أهم نظام عضو لتحديد التسامح العام والاستجابة لـ +G_z الإجهاد (جلاستر 1988 أ). تعود آثار التسارع الإيجابي على الرؤية والأداء العقلي إلى انخفاض تدفق الدم وتوصيل الأكسجين إلى العين والدماغ. تعتمد قدرة القلب على ضخ الدم إلى العينين والدماغ على قدرته على تجاوز الضغط الهيدروستاتيكي للدم في أي نقطة على طول نظام الدورة الدموية وقوى القصور الذاتي الناتجة عن الموجب. G_z التسريع. يمكن تشبيه الموقف بسحب منطاد مملوء جزئيًا بالماء لأعلى ومراقبة الامتداد الهابط للبالون بسبب قوة القصور الذاتي الناتجة التي تؤثر على كتلة الماء. قد يؤدي التعرض للتسارع الإيجابي إلى فقدان مؤقت للرؤية المحيطية أو فقدان كامل للوعي. قد يخاطر الطيارون العسكريون للطائرات عالية الأداء بتطوير G- الانقطاع الناتج عن التعتيم عند التعرض لبداية سريعة أو لفترات طويلة من التسارع الإيجابي في +G_z محور. تحدث حالات عدم انتظام ضربات القلب الحميدة بشكل متكرر بعد التعرض لمستويات عالية مستمرة من +G_z التسارع ، ولكنها عادة ما تكون ذات أهمية سريرية طفيفة ما لم يكن المرض موجودًا مسبقًا ؛ -G_z نادرا ما يحدث التسارع بسبب القيود المفروضة على تصميم الطائرة وأدائها ، ولكن قد يحدث أثناء الطيران المعكوس ، والحلقات الخارجية والدوران وغيرها من المناورات المماثلة. التأثيرات الفسيولوجية المرتبطة بالتعرض لـ -G_z ينطوي التسارع بشكل أساسي على زيادة ضغط الأوعية الدموية في الجزء العلوي من الجسم والرأس والرقبة (Glaister 1988a).

يُطلق على التسارعات ذات المدة المستمرة والتي تعمل بزوايا قائمة على المحور الطويل للجسم تسارع عرضي وهي غير شائعة نسبيًا في معظم حالات الطيران ، باستثناء المنجنيق والأقلاع المدعومة بالصواريخ من حاملات الطائرات ، وأثناء إطلاق أنظمة الصواريخ مثل مكوك الفضاء. إن التسارعات التي تتم مواجهتها في مثل هذه العمليات العسكرية صغيرة نسبيًا ، وعادة لا تؤثر على الجسم بشكل كبير لأن قوى القصور الذاتي تعمل بزوايا قائمة على محور الجسم الطويل. بشكل عام ، تكون التأثيرات أقل وضوحًا من في G_z التسارع. التسارع الجانبي في ±G_y المحور غير شائع ، باستثناء الطائرات التجريبية.

تسريع العبور

تعتبر الاستجابات الفسيولوجية للأفراد للتسارع العابر لفترات قصيرة أحد الاعتبارات الرئيسية في علم الوقاية من حوادث الطائرات وحماية الطاقم والركاب. تكون التسارع العابر ذات مدة قصيرة (أقل بكثير من ثانية واحدة) بحيث لا يتمكن الجسم من الوصول إلى حالة الاستقرار. يرجع السبب الأكثر شيوعًا للإصابة في حوادث الطائرات إلى التباطؤ المفاجئ الذي يحدث عندما تصطدم طائرة بالأرض أو الماء (Anton 1).

عندما تصطدم طائرة بالأرض ، تطبق كمية هائلة من الطاقة الحركية قوى مدمرة للطائرة وركابها. يستجيب جسم الإنسان لهذه القوى المطبقة بمزيج من التسارع والإجهاد. تنتج الإصابات عن تشوه الأنسجة والأعضاء والصدمات التي تصيب الأجزاء التشريحية الناتجة عن الاصطدام بالمكونات الهيكلية لقمرة القيادة و / أو المقصورة.

التسامح البشري للتباطؤ المفاجئ متغير. ستعتمد طبيعة الإصابات على طبيعة القوة المطبقة (سواء كانت تنطوي في المقام الأول على اختراق أو تأثير حاد). عند التأثير ، تعتمد القوى المتولدة على عمليات التباطؤ الطولية والأفقية التي يتم تطبيقها بشكل عام على شاغل. غالبًا ما يتم تصنيف قوى التباطؤ المفاجئ إلى مقبولة وضارة وقاتلة. محتمل تسبب القوى إصابات رضحية مثل السحجات والكدمات ؛ ضار تنتج القوى الصدمة المتوسطة إلى الشديدة والتي قد لا تكون مُسببة للعجز. تشير التقديرات إلى أن نبضة تسارع تبلغ حوالي 25 G تم الاحتفاظ به لمدة 0.1 ثانية هو حد التحمل على طول +G_z المحور ، وذلك حوالي 15 G 0.1 ثانية هو الحد الأقصى لـ -G_z المحور (انطون 1988).

تؤثر العوامل المتعددة على تحمل الإنسان للتسارع قصير الأمد. تشمل هذه العوامل حجم ومدة القوة المطبقة ، ومعدل بدء القوة المطبقة ، واتجاهها وموقع التطبيق. وتجدر الإشارة إلى أنه يمكن للناس تحمل قوى أكبر بكثير عموديًا على المحور الطويل للجسم.

الإجراءات الوقائية

يعد الفحص المادي لأعضاء الطاقم لتحديد الأمراض الخطيرة الموجودة مسبقًا والتي قد تعرضهم لمخاطر متزايدة في بيئة الفضاء الجوي وظيفة رئيسية لبرامج الطب الجوي. بالإضافة إلى ذلك ، تتوفر الإجراءات المضادة لطاقم الطائرات عالية الأداء للحماية من الآثار الضارة للتسارع الشديد أثناء الرحلة. يجب تدريب أفراد الطاقم على إدراك أن العوامل الفسيولوجية المتعددة قد تقلل من تحملهم G ضغط عصبى. تشمل عوامل الخطر هذه التعب والجفاف والإجهاد الحراري ونقص السكر في الدم ونقص الأكسجة (Glaister 1988b).

ثلاثة أنواع من المناورات التي يستخدمها أفراد طاقم الطائرات عالية الأداء لتقليل الآثار الضارة للتسارع المستمر أثناء الطيران هي شد العضلات ، والزفير القسري ضد المزمار المغلق أو المغلق جزئيًا (الجزء الخلفي من اللسان) والتنفس بالضغط الإيجابي (Glaister 1988b ؛ DeHart 1992). تؤدي انقباضات العضلات القسرية إلى زيادة الضغط على الأوعية الدموية لتقليل التجمع الوريدي وزيادة العائد الوريدي والناتج القلبي ، مما يؤدي إلى زيادة تدفق الدم إلى القلب والجزء العلوي من الجسم. في حين أن الإجراء فعال ، إلا أنه يتطلب جهدًا شديدًا ونشطًا وقد يؤدي سريعًا إلى التعب. انتهاء الصلاحية على المزمار المغلق ، يُطلق عليه اسم مناورة فالسالفا (أو إجراء M-1) يمكن أن يزيد الضغط في الجزء العلوي من الجسم ويرفع الضغط داخل الصدر (داخل الصدر) ؛ ومع ذلك ، فإن النتيجة قصيرة الأجل وقد تكون ضارة إذا استمرت لفترة طويلة ، لأنها تقلل من عودة الدم الوريدي والناتج القلبي. يعتبر الزفير بالقوة ضد المزمار المغلق جزئيًا مضادًا أكثر فاعليةG إجهاد المناورة. يمثل التنفس تحت ضغط إيجابي طريقة أخرى لزيادة الضغط داخل الصدر. تنتقل الضغوط الإيجابية إلى نظام الشريان الصغير ، مما يؤدي إلى زيادة تدفق الدم إلى العينين والدماغ. يجب الجمع بين التنفس بالضغط الإيجابي واستخدام مضاداتG بدلات لمنع التجمع المفرط في الجزء السفلي من الجسم والأطراف.

يمارس الطاقم الجوي العسكري مجموعة متنوعة من أساليب التدريب لتعزيزها G تفاوت. تتدرب أطقم العمل بشكل متكرر في جهاز طرد مركزي يتكون من جندول متصل بذراع دوار يدور ويولد +G_z التسريع. يصبح طاقم الطائرة على دراية بطيف الأعراض الفسيولوجية التي قد تتطور ويتعلم الإجراءات المناسبة للسيطرة عليها. تم العثور على تدريب اللياقة البدنية ، وخاصة تمارين القوة لكامل الجسم ، ليكون فعالًا أيضًا. أحد أكثر الأجهزة الميكانيكية شيوعًا المستخدمة كمعدات واقية لتقليل تأثيرات +G يتكون التعرض من مضادات منفوخة بالهواء المضغوطG الدعاوى (جلاستر 1988 ب). يتكون الثوب النموذجي الذي يشبه البنطال من مثانات فوق البطن والفخذين والعجول والتي تنتفخ تلقائيًا عن طريق مضادG صمام في الطائرة. المضادG ينفخ الصمام كرد فعل لتسارع مطبق على الطائرة. عند التضخم ،G ينتج عن البدلة ارتفاع في ضغط الأنسجة في الأطراف السفلية. هذا يحافظ على مقاومة الأوعية الدموية الطرفية ، ويقلل من تجمع الدم في البطن والأطراف السفلية ويقلل من النزوح الهابط للحجاب الحاجز لمنع الزيادة في المسافة العمودية بين القلب والدماغ التي قد تكون ناجمة عن التسارع الإيجابي (Glaister 1988b).

يعتمد البقاء على قيد الحياة من التسارع العابر المصاحب لحوادث الطائرات على أنظمة تقييد الحركة الفعالة والحفاظ على سلامة قمرة القيادة / المقصورة لتقليل اقتحام مكونات الطائرات التالفة في مساحة المعيشة (Anton 1988). تتمثل وظيفة أحزمة اللفة ، والأحزمة وأنواع أنظمة التقييد الأخرى في الحد من حركة طاقم الطائرة أو الركاب والتخفيف من آثار التباطؤ المفاجئ أثناء الاصطدام. تعتمد فعالية نظام التقييد على مدى جودة نقل الأحمال بين الجسم والمقعد أو هيكل السيارة. المقاعد المخففة للطاقة والمقاعد المواجهة للخلف هي ميزات أخرى في تصميم الطائرات تحد من الإصابة. تتضمن تقنيات الحماية من الحوادث الأخرى تصميم مكونات هيكل الطائرة لامتصاص الطاقة وتحسينات في هياكل المقاعد لتقليل الأعطال الميكانيكية (DeHart 1992 ؛ DeHart and Beers 1985).

الجاذبية الصغرى

منذ الستينيات ، قام رواد الفضاء ورواد الفضاء بعدة رحلات جوية إلى الفضاء ، بما في ذلك 1960 عمليات هبوط على سطح القمر قام بها أمريكيون. كانت مدة المهمة من عدة أيام إلى عدة أشهر ، مع قيام عدد قليل من رواد الفضاء الروس بتسجيل رحلات مدتها عام واحد تقريبًا. بعد هذه الرحلات الفضائية ، كتب الأطباء والعلماء مجموعة كبيرة من المؤلفات التي تصف الانحرافات الفسيولوجية أثناء الرحلة وبعدها. بالنسبة للجزء الأكبر ، تُعزى هذه الانحرافات إلى التعرض لانعدام الوزن أو الجاذبية الصغرى. على الرغم من أن هذه التغييرات عابرة ، مع التعافي التام في غضون عدة أيام إلى عدة أشهر بعد العودة إلى الأرض ، لا يمكن لأحد أن يقول بثقة تامة ما إذا كان رواد الفضاء سيكونون محظوظين للغاية بعد البعثات التي استمرت من 6 إلى 1 سنوات ، كما هو متوقع لرحلة ذهابًا وإيابًا إلى المريخ. يمكن تصنيف الانحرافات الفسيولوجية الرئيسية (والتدابير المضادة) على أنها أمراض القلب والأوعية الدموية والجهاز العضلي الهيكلي والعصبي الشظوي وأمراض الدم والغدد الصماء (Nicogossian، Huntoon and Pool 2).

مخاطر القلب والأوعية الدموية

حتى الآن ، لم تكن هناك مشاكل قلبية خطيرة في الفضاء ، مثل النوبات القلبية أو قصور القلب ، على الرغم من أن العديد من رواد الفضاء طوروا إيقاعات قلبية غير طبيعية ذات طبيعة عابرة ، خاصة أثناء نشاط خارج المركبة (EVA). في إحدى الحالات ، اضطر رائد فضاء روسي إلى العودة إلى الأرض في وقت أبكر مما هو مخطط له ، كإجراء احترازي.

من ناحية أخرى ، يبدو أن الجاذبية الصغرى تحث على ضغط الدم والنبض. على الرغم من أن هذا لا يسبب ضعفًا في الصحة أو أداء الطاقم أثناء الرحلة ، إلا أن ما يقرب من نصف رواد الفضاء بعد الرحلة مباشرة يصابون بدوار شديد ودوار ، مع بعض الإغماء (الإغماء) أو الإغماء القريب (الإغماء المسبق). يُعتقد أن سبب هذا التعصب الرأسي هو انخفاض ضغط الدم عند الدخول مرة أخرى إلى مجال الجاذبية الأرضية ، جنبًا إلى جنب مع خلل في آليات الجسم التعويضية. وبالتالي ، يؤدي انخفاض ضغط الدم وانخفاض النبض دون مقاومة استجابة الجسم الطبيعية لمثل هذه الانحرافات الفسيولوجية إلى ظهور هذه الأعراض.

على الرغم من أن هذه الحلقات ما قبل الإغشاء والإغشاء عابرة وبدون عقابيل ، لا يزال هناك قلق كبير لعدة أسباب. أولاً ، في حالة تعرض مركبة فضائية عائدة لحالة طارئة ، مثل حريق ، عند الهبوط ، سيكون من الصعب للغاية على رواد الفضاء الهروب بسرعة. ثانيًا ، سيكون رواد الفضاء الذين يهبطون على القمر بعد فترات زمنية في الفضاء عرضة إلى حد ما للإغماء المسبق والإغماء ، على الرغم من أن مجال جاذبية القمر يبلغ سدس مجال جاذبية الأرض. وأخيرًا ، قد تكون أعراض القلب والأوعية الدموية أسوأ بكثير أو حتى مميتة بعد مهمات طويلة جدًا.

لهذه الأسباب كان هناك بحث جاد عن تدابير مضادة لمنع أو على الأقل تخفيف آثار الجاذبية الصغرى على نظام القلب والأوعية الدموية. على الرغم من وجود عدد من الإجراءات المضادة التي تجري دراستها الآن والتي تظهر بعض الأمل ، إلا أن أياً منها لم يثبت فعاليته حتى الآن. ركز البحث على التمارين أثناء الطيران باستخدام جهاز المشي وجهاز قياس جهد الدراجة وآلة التجديف. بالإضافة إلى ذلك ، تُجرى دراسات أيضًا مع الضغط السلبي السفلي للجسم (LBNP). هناك بعض الأدلة على أن خفض الضغط حول الجزء السفلي من الجسم (باستخدام معدات خاصة مدمجة) سيعزز قدرة الجسم على التعويض (أي رفع ضغط الدم والنبض عندما ينخفضان بشدة). قد يكون الإجراء المضاد لـ LBNP أكثر فاعلية إذا شرب رائد الفضاء كميات معتدلة من المياه المالحة المكونة بشكل خاص في وقت واحد.

إذا كان لابد من حل مشكلة القلب والأوعية الدموية ، فلا يلزم فقط المزيد من العمل على هذه الإجراءات المضادة ، ولكن يجب أيضًا العثور على تدابير جديدة.

مخاطر الجهاز العضلي الهيكلي

يعاني جميع رواد الفضاء العائدين من الفضاء من هزال أو ضمور في العضلات ، بغض النظر عن مدة المهمة. العضلات المعرضة للخطر بشكل خاص هي عضلات الذراعين والساقين ، مما يؤدي إلى انخفاض الحجم وكذلك القوة والقدرة على التحمل والقدرة على العمل. على الرغم من أن آلية هذه التغييرات العضلية لا تزال غير محددة ، إلا أن التفسير الجزئي هو عدم الاستخدام لفترة طويلة ؛ يكاد يكون العمل والنشاط والحركة في الجاذبية الصغرى بلا مجهود ، حيث لا شيء له أي وزن. قد تكون هذه نعمة لرواد الفضاء الذين يعملون في الفضاء ، ولكن من الواضح أنها مسؤولية عند العودة إلى مجال الجاذبية ، سواء كان ذلك على القمر أو الأرض. لا يمكن للحالة الضعيفة أن تعيق أنشطة ما بعد الرحلة (بما في ذلك العمل على سطح القمر) فحسب ، بل يمكنها أيضًا أن تعرقل الهروب الطارئ الأرضي السريع ، إذا لزم الأمر عند الهبوط. هناك عامل آخر وهو الحاجة المحتملة أثناء النشاط خارج المركبة الفضائية للقيام بإصلاحات المركبات الفضائية ، والتي يمكن أن تكون شاقة للغاية. تشمل الإجراءات المضادة قيد الدراسة التمارين أثناء الطيران والتحفيز الكهربائي والأدوية المنشطة (التستوستيرون أو المنشطات الشبيهة بهرمون التستوستيرون). لسوء الحظ ، فإن هذه الأساليب في أحسن الأحوال تؤخر فقط ضعف العضلات.

بالإضافة إلى هزال العضلات ، هناك أيضًا خسارة بطيئة ولكن لا هوادة فيها للعظام في الفضاء (حوالي 300 مجم يوميًا ، أو 0.5 ٪ من إجمالي الكالسيوم في العظام شهريًا) يعاني منها جميع رواد الفضاء. وقد تم توثيق ذلك عن طريق الأشعة السينية للعظام بعد الرحلة ، وخاصة تلك التي تحمل وزنًا (أي الهيكل العظمي المحوري). هذا بسبب الفقدان البطيء والمتواصل للكالسيوم في البول والبراز. مصدر قلق كبير هو استمرار فقدان الكالسيوم ، بغض النظر عن مدة الرحلة. وبالتالي ، يمكن أن يكون فقدان الكالسيوم وتآكل العظام عاملاً مقيدًا للهروب ، ما لم يتم العثور على إجراء مضاد فعال. على الرغم من أن الآلية الدقيقة لهذا الانحراف الفسيولوجي الكبير ليست مفهومة تمامًا ، إلا أنه بلا شك يرجع جزئيًا إلى عدم وجود قوى الجاذبية على العظام ، وكذلك عدم الاستخدام ، على غرار هزال العضلات. إذا استمر فقدان العظام إلى أجل غير مسمى ، خاصة خلال المهمات الطويلة ، ستصبح العظام هشة للغاية بحيث سيكون هناك في النهاية خطر حدوث كسور مع مستويات منخفضة من الإجهاد. علاوة على ذلك ، مع التدفق المستمر للكالسيوم في البول عن طريق الكلى ، توجد إمكانية لتكوين حصوات كلوية ، مصحوبة بألم شديد ونزيف وعدوى. من الواضح أن أيًا من هذه المضاعفات سيكون أمرًا خطيرًا للغاية إذا حدثت في الفضاء.

لسوء الحظ ، لا توجد إجراءات مضادة معروفة تمنع بشكل فعال فقدان الكالسيوم أثناء الرحلات الفضائية. يتم اختبار عدد من الأساليب ، بما في ذلك التمرين (جهاز الجري ، مقياس سرعة الدراجة وآلة التجديف) ، والنظرية هي أن مثل هذه الضغوط الجسدية الطوعية ستعمل على تطبيع التمثيل الغذائي للعظام ، وبالتالي منع أو على الأقل تخفيف فقدان العظام. الإجراءات المضادة الأخرى قيد التحقيق هي مكملات الكالسيوم والفيتامينات والأدوية المختلفة (مثل diphosphonates - فئة من الأدوية التي ثبت أنها تمنع فقدان العظام لدى مرضى هشاشة العظام). إذا لم تثبت أي من هذه الإجراءات المضادة الأبسط فعاليتها ، فمن الممكن أن يكمن الحل في الجاذبية الاصطناعية التي يمكن إنتاجها عن طريق الدوران المستمر أو المتقطع للمركبة الفضائية. على الرغم من أن مثل هذه الحركة يمكن أن تولد قوى جاذبية مماثلة لقوى الأرض ، إلا أنها ستمثل "كابوسًا" هندسيًا ، بالإضافة إلى التكاليف الإضافية الرئيسية.

المخاطر العصبية

يعاني أكثر من نصف رواد الفضاء ورواد الفضاء من دوار حركة الفضاء (SMS). على الرغم من أن الأعراض تختلف نوعًا ما من فرد لآخر ، إلا أن معظمهم يعانون من وعي المعدة والغثيان والقيء والصداع والنعاس. غالبًا ما يكون هناك تفاقم في الأعراض مع حركة الرأس السريعة. إذا طور رائد فضاء خدمة الرسائل القصيرة ، فعادة ما يحدث ذلك في غضون بضع دقائق إلى بضع ساعات بعد الإطلاق ، مع مغفرة كاملة في غضون 72 ساعة. ومن المثير للاهتمام أن الأعراض تتكرر أحيانًا بعد العودة إلى الأرض.

الرسائل القصيرة ، وخاصة القيء ، لا يمكن أن تكون مقلقة لأعضاء الطاقم فحسب ، بل لديها أيضًا القدرة على التسبب في انخفاض أداء رائد فضاء مريض. علاوة على ذلك ، لا يمكن تجاهل خطر القيء أثناء ارتداء بدلة الضغط أثناء القيام بعمل EVA ، لأن القيء قد يتسبب في حدوث خلل في نظام دعم الحياة. لهذه الأسباب ، لم تتم جدولة أنشطة EVA على الإطلاق خلال الأيام الثلاثة الأولى من مهمة فضائية. إذا أصبحت EVA ضرورية ، على سبيل المثال ، لإجراء إصلاحات طارئة على المركبة الفضائية ، فسيتعين على الطاقم تحمل هذه المخاطرة.

تم توجيه الكثير من الأبحاث العصبية العصبية نحو إيجاد طريقة لمنع الرسائل القصيرة وكذلك علاجها. طرق مختلفة ، بما في ذلك الحبوب والبقع المضادة لدوار الحركة ، وكذلك استخدام مدربين التكيف قبل الطيران مثل الكراسي الدوارة لتعويد رواد الفضاء ، تمت تجربتها بنجاح محدود للغاية. ومع ذلك ، في السنوات الأخيرة ، تم اكتشاف أن مضادات الهيستامين phenergan ، التي تُعطى عن طريق الحقن ، هي علاج فعال للغاية. وبالتالي ، يتم نقلها على متن جميع الرحلات الجوية ويتم تقديمها حسب الحاجة. فعاليته كوسيلة وقائية لم يتم إثباتها بعد.

تشمل الأعراض العصبية الأخرى التي أبلغ عنها رواد الفضاء الدوخة ، والدوار ، و dysequilibrium وأوهام الحركة الذاتية وحركة البيئة المحيطة ، مما يجعل المشي أحيانًا صعبًا لفترة قصيرة بعد الرحلة. آليات هذه الظواهر معقدة للغاية وغير مفهومة تمامًا. قد تكون مشكلة ، خاصة بعد هبوط القمر بعد عدة أيام أو أسابيع في الفضاء. حتى الآن ، لا توجد تدابير مضادة فعالة معروفة.

غالبًا ما تكون الظواهر العصبية الدهنية ناتجة عن خلل في الأذن الداخلية (القنوات نصف الدائرية والكيس الحويصلي) ، بسبب الجاذبية الصغرى. يتم إرسال إشارات خاطئة إلى الجهاز العصبي المركزي أو يتم تفسير الإشارات بشكل خاطئ. على أي حال ، فإن النتائج هي الأعراض المذكورة أعلاه. بمجرد فهم الآلية بشكل أفضل ، يمكن تحديد التدابير المضادة الفعالة.

مخاطر أمراض الدم

تؤثر الجاذبية الصغرى على خلايا الدم الحمراء والبيضاء في الجسم. يعمل الأول كناقل للأكسجين إلى الأنسجة ، والأخير كنظام مناعي لحماية الجسم من غزو الكائنات الحية. وبالتالي ، فإن أي خلل وظيفي يمكن أن يتسبب في آثار ضارة. لأسباب غير مفهومة ، فقد رواد الفضاء ما يقرب من 7 إلى 17 ٪ من كتلة خلايا الدم الحمراء في وقت مبكر من الرحلة. يبدو أن هذه الخسارة تستقر في غضون بضعة أشهر ، وتعود إلى وضعها الطبيعي بعد الرحلة من 4 إلى 8 أسابيع.

حتى الآن ، لم تكن هذه الظاهرة مهمة سريريًا ، بل كانت اكتشافًا مختبريًا مثيرًا للفضول. ومع ذلك ، هناك احتمال واضح أن يكون فقدان كتلة خلايا الدم الحمراء هذا انحرافًا خطيرًا للغاية. ومما يثير القلق احتمال أن تضيع خلايا الدم الحمراء بمعدل متسارع وبكميات أكبر بكثير في ظل المهام الطويلة جدًا المتصورة للقرن الحادي والعشرين. إذا حدث هذا ، فقد يتطور فقر الدم لدرجة أن رائد الفضاء يمكن أن يصاب بمرض خطير. ويؤمل ألا يكون هذا هو الحال ، وأن يظل فقدان خلايا الدم الحمراء ضئيلاً للغاية ، بغض النظر عن مدة المهمة.

بالإضافة إلى ذلك ، تتأثر العديد من مكونات نظام خلايا الدم البيضاء بالجاذبية الصغرى. على سبيل المثال ، هناك زيادة إجمالية في خلايا الدم البيضاء ، خاصة العدلات ، ولكن هناك انخفاض في الخلايا الليمفاوية. هناك أيضًا دليل على أن بعض خلايا الدم البيضاء لا تعمل بشكل طبيعي.

حتى الآن ، على الرغم من هذه التغييرات ، لم يُنسب أي مرض إلى هذه التغييرات في خلايا الدم البيضاء. من غير المعروف ما إذا كانت المهمة الطويلة ستؤدي إلى مزيد من الانخفاض في الأعداد بالإضافة إلى المزيد من الخلل الوظيفي. في حالة حدوث ذلك ، سيتعرض جهاز المناعة في الجسم للخطر ، مما يجعل رواد الفضاء أكثر عرضة للإصابة بالأمراض المعدية ، وربما يصبحون عاجزين بسبب المرض البسيط الذي يمكن أن يتم صده بسهولة من خلال نظام مناعي يعمل بشكل طبيعي.

كما هو الحال مع تغيرات خلايا الدم الحمراء ، فإن تغيرات خلايا الدم البيضاء ، على الأقل في مهام مدتها عام واحد تقريبًا ، ليست ذات أهمية إكلينيكية. نظرًا للمخاطر المحتملة للإصابة بأمراض خطيرة أثناء الطيران أو بعد الرحلة ، فمن الأهمية بمكان أن يستمر البحث في آثار الجاذبية الصغرى على نظام الدم.

مخاطر الغدد الصماء

أثناء رحلة الفضاء ، لوحظ وجود عدد من التغيرات في السوائل والمعادن داخل الجسم ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى التغيرات في نظام الغدد الصماء. بشكل عام ، هناك فقدان لسوائل الجسم الكلية ، وكذلك الكالسيوم والبوتاسيوم والكالسيوم. لقد استعصت الآلية الدقيقة لهذه الظواهر على التعريف ، على الرغم من أن التغيرات في المستويات الهرمونية المختلفة تقدم تفسيرًا جزئيًا. لمزيد من الالتباس ، غالبًا ما تكون النتائج المعملية غير متسقة بين رواد الفضاء الذين تمت دراستهم ، مما يجعل من المستحيل تمييز فرضية موحدة حول سبب هذه الانحرافات الفسيولوجية. على الرغم من هذا الالتباس ، لم تسبب هذه التغييرات أي إضرار معروف بصحة رواد الفضاء ولا انخفاض في الأداء أثناء الطيران. ما هي أهمية هذه التغييرات في الغدد الصماء للرحلة الطويلة جدًا ، فضلاً عن احتمال أن تكون نذيرًا لعقابيل خطيرة للغاية ، غير معروف.

شكر وتقدير: يود المؤلفون التعرف على عمل جمعية طب الفضاء الجوي في هذا المجال.

الرجوع

مقتبس من الطبعة الثالثة من مقالة الموسوعة "الطيران - أفراد الطيران" بقلم هـ. غارتمان.

تتناول هذه المقالة السلامة والصحة المهنية لأفراد طاقم طائرات الطيران المدني ؛ راجع أيضًا مقالات "عمليات التحكم في المطارات والطيران" و "عمليات صيانة الطائرات" و "طائرات الهليكوبتر" للحصول على معلومات إضافية.

أعضاء الطاقم الفني

الموظفون الفنيون أو أعضاء طاقم الطائرة مسؤولون عن تشغيل الطائرة. اعتمادًا على نوع الطائرة ، يشمل الطاقم الفني قائد الطائرة (PIC) أو مساعد الطيار (أو الضابط الأول) ومهندس الطيران أو أ الضابط الثاني (طيار).

الموافقة المسبقة عن علم (أو قائد المنتخب) يتحمل مسؤولية سلامة الطائرة والركاب وأعضاء الطاقم الآخرين. القبطان هو الممثل القانوني للناقل الجوي وهو مخول من قبل الناقل الجوي وسلطة الطيران الوطنية بسلطة تنفيذ جميع الإجراءات اللازمة للوفاء بهذا التفويض. تقوم PIC بتوجيه جميع الواجبات على سطح الطيران وتتولى قيادة الطائرة بأكملها.

يأخذ مساعد الطيار أوامره مباشرة من PIC ويعمل كنائب للقبطان عند التفويض أو في حالة غياب الأخير. مساعد الطيار هو المساعد الأساسي للموافقة المسبقة عن علم في طاقم الرحلة ؛ في الجيل الجديد ، عمليات سطح الطيران لشخصين وفي الطائرات القديمة ذات المحركين ، يكون هو أو هي المساعد الوحيد.

العديد من طائرات الجيل الأقدم تحمل عضوًا تقنيًا ثالثًا. قد يكون هذا الشخص مهندس طيران أو طيارًا ثالثًا (يُطلق عليه عادةً اسم الضابط الثاني). يكون مهندس الطيران ، في حالة وجوده ، مسؤولاً عن الحالة الميكانيكية للطائرة ومعداتها. قامت طائرات الجيل الجديد بأتمتة العديد من وظائف مهندس الطيران ؛ في هذه العمليات المكونة من شخصين ، يؤدي الطيارون واجبات مثل مهندس طيران قد يؤديها بطريقة أخرى لم يتم تشغيلها آليًا حسب التصميم.

في بعض الرحلات الطويلة ، يمكن استكمال الطاقم بطيار بمؤهلات الموافقة المسبقة عن علم ، وضابط أول إضافي ، وعند الاقتضاء ، مهندس طيران إضافي.

تنص القوانين الوطنية والدولية على أنه لا يجوز لموظفي الطائرات الفنيين تشغيل الطائرات إلا في حالة امتلاكهم ترخيصًا ساريًا صادرًا عن السلطة الوطنية. من أجل الحفاظ على تراخيصهم ، يتم تدريب أعضاء الطاقم الفني على المدرسة الأرضية مرة واحدة كل عام ؛ يتم اختبارها أيضًا في محاكي الطيران (جهاز يحاكي ظروف الطيران والطوارئ الحقيقية) مرتين في السنة وفي عمليات فعلية مرة واحدة على الأقل في السنة.

شرط آخر لاستلام وتجديد رخصة سارية هو الفحص الطبي كل 6 أشهر للنقل الجوي والطيارين التجاريين الذين تزيد أعمارهم عن 40 عامًا ، أو كل 12 شهرًا للطيارين التجاريين الذين تقل أعمارهم عن 40 عامًا ومهندسي الطيران. يتم تحديد الحد الأدنى من متطلبات هذه الاختبارات من قبل منظمة الطيران المدني الدولي واللوائح الوطنية. يجوز السماح لعدد معين من الأطباء ذوي الخبرة في طب الطيران بإجراء مثل هذه الفحوصات من قبل السلطات الوطنية المعنية. قد يشمل هؤلاء أطباء وزارة الطيران ، وجراحي طيران القوات الجوية ، والمسؤولين الطبيين في الخطوط الجوية أو الممارسين الخاصين المعينين من قبل السلطة الوطنية.

أعضاء طاقم الطائرة

طاقم الطائرة (أو المضيفات) مسؤولة بشكل أساسي عن سلامة الركاب. يقوم المضيفون بواجبات السلامة الروتينية ؛ بالإضافة إلى ذلك ، فهم مسؤولون عن مراقبة مقصورة الطائرة لمخاطر الأمن والسلامة. في حالة الطوارئ ، يكون أفراد طاقم الطائرة مسؤولين عن تنظيم إجراءات الطوارئ والإجلاء الآمن للركاب. أثناء الرحلة ، قد يحتاج طاقم الطائرة إلى الاستجابة لحالات الطوارئ مثل الدخان والنار في المقصورة والاضطراب والصدمات الطبية وتخفيف الضغط على الطائرات وعمليات الاختطاف أو غيرها من التهديدات الإرهابية. بالإضافة إلى مسؤولياتهم في حالات الطوارئ ، يقدم المضيفون أيضًا خدمة الركاب.

يتراوح الحد الأدنى لطاقم الطائرة من 1 إلى 14 مضيفًا ، اعتمادًا على نوع الطائرة وسعة ركاب الطائرة واللوائح الوطنية. يمكن تحديد متطلبات التوظيف الإضافية من خلال اتفاقيات العمل. قد يتم استكمال طاقم الطائرة من قبل متعهد أو مدير خدمة. عادة ما يكون طاقم الطائرة تحت إشراف مضيفة طيران رئيسية أو "مسؤولة" ، والتي بدورها تكون مسؤولة وترفع تقاريرها مباشرة إلى الموافقة المسبقة عن علم.

لا تنص اللوائح الوطنية عادة على أن يحمل طاقم المقصورة التراخيص بنفس الطريقة التي يحملها الطاقم الفني ؛ ومع ذلك ، فإن جميع اللوائح الوطنية تتطلب من طاقم الطائرة تلقي التعليمات والتدريب المناسبين في إجراءات الطوارئ. الفحوصات الطبية الدورية ليست مطلوبة عادة بموجب القانون ، لكن بعض شركات النقل الجوي تتطلب فحوصات طبية لأغراض الحفاظ على الصحة.

الأخطار والوقاية منها

يتعرض جميع أفراد الطاقم الجوي لمجموعة متنوعة من عوامل الإجهاد ، الجسدية والنفسية على حد سواء ، لمخاطر حادث طائرة أو أي حادث طيران آخر ولاحتمال الإصابة بعدد من الأمراض.

الاجهاد البدني

كان نقص الأكسجين ، وهو أحد الاهتمامات الرئيسية لطب الطيران في الأيام الأولى للطيران ، حتى وقت قريب أحد الاعتبارات الثانوية في النقل الجوي الحديث. في حالة تحليق طائرة نفاثة على ارتفاع 12,000 متر ، يكون الارتفاع المكافئ في المقصورة المضغوطة 2,300 متر فقط ، وبالتالي ، لن تظهر أعراض نقص الأكسجين أو نقص الأكسجة عادةً في الأشخاص الأصحاء. يختلف تحمل نقص الأكسجين من فرد لآخر ، ولكن بالنسبة لموضوع صحي غير مدرب ، فإن عتبة الارتفاع المفترض التي تظهر عندها الأعراض الأولى لنقص الأكسجة هي 3,000 متر.

ومع ظهور الجيل الجديد من الطائرات ، عادت المخاوف بشأن جودة هواء المقصورة إلى الظهور. يتكون هواء مقصورة الطائرة من هواء يتم سحبه من الضواغط الموجودة في المحرك وغالبًا ما يحتوي أيضًا على هواء معاد تدويره من داخل المقصورة. يمكن أن يختلف معدل تدفق الهواء الخارجي داخل مقصورة الطائرة من 0.2 متر³ في الدقيقة للفرد حتى 1.42 م³ في الدقيقة لكل شخص ، حسب نوع الطائرة وعمرها ، اعتمادًا على الموقع داخل المقصورة. تستخدم الطائرات الجديدة هواء الكابينة المعاد تدويره بدرجة أكبر بكثير من النماذج القديمة. مشكلة جودة الهواء هذه خاصة ببيئة المقصورة. غالبًا ما تصل معدلات تدفق الهواء إلى مقصورة سطح الطيران إلى 4.25 مترًا³ في الدقيقة لكل فرد من أفراد الطاقم. يتم توفير معدلات تدفق الهواء المرتفعة هذه على سطح الطائرة لتلبية متطلبات التبريد لمعدات إلكترونيات الطيران والإلكترونية.

زادت الشكاوى من سوء جودة هواء المقصورة من طاقم الطائرة والركاب في السنوات الأخيرة ، مما دفع بعض السلطات الوطنية إلى التحقيق. لم يتم تحديد معدلات التهوية الدنيا لكابينة الطائرات في اللوائح الوطنية. نادرًا ما يتم قياس تدفق هواء المقصورة الفعلي بمجرد تشغيل الطائرة ، نظرًا لعدم وجود متطلبات للقيام بذلك. يتطلب الحد الأدنى من تدفق الهواء واستخدام الهواء المعاد تدويره ، جنبًا إلى جنب مع المشكلات الأخرى المتعلقة بجودة الهواء ، مثل وجود الملوثات الكيميائية والكائنات الدقيقة والمواد المسببة للحساسية الأخرى ودخان التبغ والأوزون ، مزيدًا من التقييم والدراسة.

لا يمثل الحفاظ على درجة حرارة هواء مريحة في المقصورة مشكلة في الطائرات الحديثة ؛ ومع ذلك ، لا يمكن رفع رطوبة هذا الهواء إلى مستوى مريح ، بسبب الاختلاف الكبير في درجة الحرارة بين الجزء الداخلي والخارجي للطائرة. وبالتالي ، يتعرض كل من الطاقم والركاب للهواء الجاف للغاية ، خاصة في الرحلات الطويلة. تعتمد رطوبة المقصورة على معدل تهوية المقصورة وحمل الركاب ودرجة الحرارة والضغط. تتراوح الرطوبة النسبية الموجودة على الطائرات اليوم من حوالي 25٪ إلى أقل من 2٪. يشعر بعض الركاب وأفراد الطاقم بعدم الراحة ، مثل جفاف العين والأنف والحنجرة ، على الرحلات التي تتجاوز 3 أو 4 ساعات. لا يوجد دليل قاطع على آثار صحية ضارة واسعة النطاق أو خطيرة من انخفاض الرطوبة النسبية على أفراد الطيران. ومع ذلك ، ينبغي اتخاذ الاحتياطات اللازمة لتجنب الجفاف. يجب أن يكون تناول السوائل الكافية مثل الماء والعصائر كافياً لمنع الانزعاج.

كان دوار الحركة (الدوخة والتوعك والقيء بسبب الحركات والارتفاعات غير الطبيعية للطائرة) مشكلة لطواقم الطيران المدني والركاب لعدة عقود ؛ لا تزال المشكلة قائمة حتى اليوم في حالة الطائرات الرياضية الصغيرة والطائرات العسكرية والألعاب البهلوانية الجوية. في طائرات النقل النفاثة الحديثة ، يكون الأمر أقل خطورة ويحدث بشكل أقل تواترًا بسبب سرعات الطائرات العالية وأوزان الإقلاع ، والارتفاعات العالية للإبحار (التي تأخذ الطائرة فوق مناطق الاضطراب) واستخدام الرادار المحمول جوًا (والذي يتيح حدوث العاصفة و العواصف التي يجب تحديد موقعها وإبحارها). بالإضافة إلى ذلك ، قد يُعزى عدم وجود دوار الحركة أيضًا إلى التصميم الأكثر اتساعًا وانفتاحًا لمقصورة الطائرة الحالية ، مما يوفر شعورًا أكبر بالأمان والاستقرار والراحة.

الأخطار الفيزيائية والكيميائية الأخرى

ضجيج الطائرات ، في حين أنه يمثل مشكلة كبيرة للأفراد الأرض ، أقل خطورة بالنسبة لأفراد طاقم طائرة نفاثة حديثة مما كان عليه الحال مع الطائرة ذات المحرك المكبس. ساعدت كفاءة تدابير التحكم في الضوضاء مثل العزل في الطائرات الحديثة في القضاء على هذا الخطر في معظم بيئات الطيران. بالإضافة إلى ذلك ، أدت التحسينات في معدات الاتصالات إلى تقليل مستويات الضوضاء في الخلفية من هذه المصادر.

إن التعرض للأوزون هو أحد المخاطر المعروفة ، ولكن تتم مراقبتها بشكل سيئ ، بالنسبة لطاقم الطائرات والركاب. الأوزون موجود في الغلاف الجوي العلوي نتيجة للتحويل الضوئي الكيميائي للأكسجين بواسطة الأشعة فوق البنفسجية الشمسية عند الارتفاعات التي تستخدمها الطائرات النفاثة التجارية. يزداد متوسط ​​تركيز الأوزون المحيط مع زيادة خط العرض وهو أكثر انتشارًا خلال فصل الربيع. يمكن أن تختلف أيضًا مع أنظمة الطقس ، نتيجة لانخفاض أعمدة الأوزون العالية إلى ارتفاعات منخفضة.

تشمل أعراض التعرض للأوزون السعال ، وتهيج مجرى الهواء العلوي ، ودغدغة في الحلق ، وانزعاج في الصدر ، وألم شديد أو وجع ، وصعوبة أو ألم في التنفس العميق ، وضيق التنفس ، والصفير ، والصداع ، والتعب ، واحتقان الأنف ، وتهيج العين. يمكن لمعظم الناس اكتشاف الأوزون عند 0.02 جزء في المليون ، وقد أظهرت الدراسات أن التعرض للأوزون عند 0.5 جزء في المليون أو أكثر يتسبب في انخفاض كبير في وظائف الرئة. يشعر الأشخاص الذين يمارسون نشاطًا معتدلًا إلى كثيف بتأثيرات تلوث الأوزون بسهولة أكبر من أولئك الذين يمارسون الراحة أو يمارسون نشاطًا خفيفًا. وبالتالي ، فإن مضيفات الرحلة (الذين ينشطون بدنيًا في الرحلة) قد عانوا من تأثيرات الأوزون في وقت مبكر وبشكل متكرر أكثر من الطاقم الفني أو الركاب على نفس الرحلة عندما كان تلوث الأوزون موجودًا.

في إحدى الدراسات التي أجريت في أواخر السبعينيات من قبل هيئة الطيران في الولايات المتحدة (روجرز 1970) ، تمت مراقبة العديد من الرحلات الجوية (معظمها من 1980،9,150 إلى 12,200،XNUMX مترًا) بحثًا عن تلوث الأوزون. وجد أن XNUMX في المائة من الرحلات التي تم رصدها تتجاوز حدود تركيز الأوزون المسموح بها من قبل تلك السلطة. تشمل طرق تقليل التعرض للأوزون اختيار المسارات والارتفاعات التي تتجنب مناطق تركيز الأوزون المرتفع واستخدام معدات معالجة الهواء (عادةً ما تكون محولًا حفازًا). ومع ذلك ، فإن المحولات الحفازة عرضة للتلوث وفقدان الكفاءة. لا تتطلب اللوائح (عند وجودها) إزالتها بشكل دوري لاختبار الكفاءة ، كما أنها لا تتطلب مراقبة مستويات الأوزون في عمليات الطيران الفعلية. طلب أعضاء الطاقم ، وخاصة طاقم الطائرة ، تنفيذ مراقبة ومراقبة تلوث الأوزون بشكل أفضل.

مصدر قلق خطير آخر لأعضاء طاقم الطائرة والفنيين هو الإشعاع الكوني ، والذي يشمل أشكال الإشعاع التي تنتقل عبر الفضاء من الشمس ومصادر أخرى في الكون. يمتص الغلاف الجوي للأرض معظم الإشعاعات الكونية التي تنتقل عبر الفضاء. ومع ذلك ، كلما ارتفع الارتفاع ، قلت الحماية. يوفر المجال المغناطيسي للأرض أيضًا بعض التدريع ، والذي يكون أكبر بالقرب من خط الاستواء وينخفض ​​عند خطوط العرض العليا. يتعرض أفراد الطاقم الجوي لمستويات إشعاع كوني أعلى من تلك التي يتلقونها على الأرض.

يعتمد مقدار التعرض للإشعاع على نوع وكمية الطيران ؛ على سبيل المثال ، فإن أحد أفراد الطاقم الذي يطير لساعات طويلة على ارتفاعات عالية وخطوط عرض عالية (مثل الطرق القطبية) سيتلقى أكبر قدر من التعرض للإشعاع. قدرت هيئة الطيران المدني في الولايات المتحدة (FAA) أن متوسط ​​جرعة الإشعاع الكوني على المدى الطويل لأفراد الطاقم الجوي يتراوح من 0.025 إلى 0.93 مللي سيفرت (مللي سيفرت) لكل 100 ساعة كتلة (فريدبيرج وآخرون 1992). بناءً على تقديرات إدارة الطيران الفيدرالية ، سيتلقى أحد أفراد الطاقم الذي يحلق 960 ساعة كتلة سنويًا (أو بمعدل 80 ساعة / شهرًا) جرعة إشعاع سنوية تقديرية تتراوح بين 0.24 و 8.928 ملي سيفرت. مستويات التعرض هذه أقل من الحد المهني الموصى به البالغ 20 مللي سيفرت في السنة (متوسط ​​5 سنوات) الذي حددته اللجنة الدولية للحماية من الإشعاع (ICRP).

ومع ذلك ، توصي ICRP بألا يتجاوز التعرض المهني للإشعاع المؤين 2 ملي سيفرت أثناء الحمل. بالإضافة إلى ذلك ، يوصي المجلس الوطني الأمريكي للحماية من الإشعاع والقياسات (NCRP) بألا يتجاوز التعرض 0.5 ملي سيفرت في أي شهر بمجرد معرفة الحمل. إذا عمل أحد أفراد الطاقم لمدة شهر كامل في الرحلات ذات التعرض الأعلى ، فقد يتجاوز معدل الجرعة الشهرية الحد الموصى به. يمكن أن يؤدي هذا النمط من الطيران لأكثر من 5 أو 6 أشهر إلى تعرض قد يتجاوز أيضًا حد الحمل الموصى به وهو 2 ملي سيفرت.

تشمل الآثار الصحية للتعرض المنخفض المستوى للإشعاع على مدى سنوات السرطان والعيوب الجينية والعيوب الخلقية التي يتعرض لها طفل يتعرض له في الرحم. تقدر إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن الخطر الإضافي للإصابة بالسرطان القاتل الناتج عن التعرض لإشعاع الرحلات الجوية سيتراوح من 1 في 1,500 إلى 1 من كل 94 ، اعتمادًا على نوع المسارات وعدد ساعات الطيران ؛ يتراوح مستوى الخطر الإضافي لخلل جيني خطير ناتج عن تعرض أحد الوالدين للإشعاع الكوني من 1 من كل 220,000 ولادة حية إلى 1 من كل 4,600 ولادة حية ؛ وخطر الإصابة بالتخلف العقلي وسرطان الأطفال عند تعرض الطفل لها في الرحم إلى الإشعاع الكوني يتراوح بين 1 في 20,000 إلى 1 في 680 ، اعتمادًا على نوع وكمية الطيران التي قامت بها الأم أثناء الحمل.

خلص تقرير إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) إلى أن "التعرض للإشعاع ليس من المحتمل أن يكون عاملاً من شأنه أن يحد من الطيران لأفراد الطاقم غير الحوامل" لأنه حتى أكبر كمية من الإشعاع يتلقاها سنويًا أحد أفراد الطاقم الذي يعمل بما يصل إلى 1,000 ساعة كتلة سنويًا هو أقل من نصف متوسط ​​الحد السنوي الموصى به لبرنامج ICRP. ومع ذلك ، فإن الوضع مختلف بالنسبة لأحد أفراد الطاقم الحامل. تحسب إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن عضو الطاقم الحامل الذي يعمل 70 ساعة في الشهر سيتجاوز حد الخمسة أشهر الموصى به لحوالي ثلث الرحلات التي درسوها (فريدبيرج وآخرون 5).

يجب التأكيد على أن تقديرات التعرض والمخاطر هذه غير مقبولة عالمياً. تعتمد التقديرات على افتراضات حول أنواع ومزيج الجسيمات المشعة التي يتم مواجهتها على ارتفاع والوزن أو عامل الجودة المستخدم لتحديد تقديرات الجرعات لبعض أشكال الإشعاع هذه. يعتقد بعض العلماء أن الخطر الإشعاعي الفعلي لأفراد الطاقم الجوي قد يكون أكبر مما هو موصوف أعلاه. هناك حاجة إلى مراقبة إضافية لبيئة الطيران باستخدام أجهزة موثوقة لتحديد مدى التعرض للإشعاع على متن الطائرة بشكل أكثر وضوحًا.

حتى يتم معرفة المزيد عن مستويات التعرض ، يجب على أفراد الطاقم الجوي الحفاظ على تعرضهم لجميع أنواع الإشعاع عند أدنى مستوى ممكن. فيما يتعلق بالتعرض للإشعاع على متن الطائرة ، يمكن أن يكون لتقليل مقدار وقت الرحلة وتعظيم المسافة من مصدر الإشعاع تأثير مباشر على الجرعة المتلقاة. سيؤدي تقليل وقت الرحلة الشهرية والسنوية و / أو اختيار الرحلات التي تطير على ارتفاعات وخطوط عرض منخفضة إلى تقليل التعرض. قد يختار عضو طاقم جوي لديه القدرة على التحكم في مهام رحلته أو مهامها الطيران لساعات أقل في الشهر ، لتقديم عطاءات لمجموعة من الرحلات الداخلية والدولية أو لطلب الإجازات بشكل دوري. قد تختار إحدى أعضاء طاقم الطائرة الحامل أخذ إجازة طوال فترة الحمل. نظرًا لأن الثلث الأول من الحمل هو الوقت الأكثر أهمية للحماية من التعرض للإشعاع ، فقد يرغب أحد أفراد الطاقم الجوي الذي يخطط للحمل أيضًا في التفكير في الحصول على إجازة خاصة إذا كانت تطير في مسارات قطبية لمسافات طويلة بشكل منتظم وليس لديها سيطرة على رحلتها تعيينات.

مشاكل صحية

تتمثل المشكلة المريحة الرئيسية للطاقم الفني في الحاجة إلى العمل لساعات عديدة في وضع الجلوس ولكن غير مستقر وفي منطقة عمل محدودة للغاية. في هذا الوضع (المقيد بحزام الكتف والكتف) ، من الضروري تنفيذ مجموعة متنوعة من المهام مثل حركات الذراعين والساقين والرأس في اتجاهات مختلفة ، والتشاور مع الأدوات على مسافة حوالي متر واحد فوق ، وأسفل ، من الأمام والجانب ، مسح المسافة البعيدة ، قراءة خريطة أو دليل على مسافة قريبة (1 سم) ، الاستماع عبر سماعات الأذن أو التحدث عبر ميكروفون. المقاعد ، والأجهزة ، والإضاءة ، والمناخ المحلي لقمرة القيادة ، وراحة معدات الاتصالات اللاسلكية كانت ولا تزال موضع تحسين مستمر. إن سطح الطيران الحديث اليوم ، والذي يشار إليه غالبًا باسم "قمرة القيادة الزجاجية" ، قد خلق تحديًا آخر من خلال استخدامه للتكنولوجيا المتطورة والأتمتة. أدى الحفاظ على اليقظة والوعي بالموقف في ظل هذه الظروف إلى خلق مخاوف جديدة لكل من مصممي الطائرات والموظفين التقنيين الذين يقودونها.

يعاني طاقم المقصورة من مجموعة مختلفة تمامًا من المشاكل المريحة. تتمثل إحدى المشكلات الرئيسية في الوقوف والتحرك أثناء الطيران. أثناء الصعود والنزول وفي الاضطرابات ، يتعين على طاقم المقصورة السير على أرضية مائلة ؛ في بعض الطائرات ، قد يظل انحدار المقصورة عند 3٪ تقريبًا أثناء الرحلة البحرية أيضًا. أيضًا ، تم تصميم العديد من طوابق المقصورة بطريقة تخلق تأثيرًا مرتدًا أثناء المشي ، مما يضع ضغطًا إضافيًا على المضيفات الذين يتنقلون باستمرار أثناء الرحلة. من المشاكل المريحة المهمة الأخرى للمضيفات استخدام العربات المتنقلة. يمكن أن يصل وزن هذه العربات إلى 100 إلى 140 كجم ويجب دفعها وسحبها لأعلى ولأسفل بطول المقصورة. بالإضافة إلى ذلك ، أدى التصميم السيئ وصيانة آليات الكبح في العديد من هذه العربات إلى زيادة إصابات الإجهاد المتكرر (RSIs) بين المضيفات. تقوم شركات النقل الجوي ومصنعي العربات الآن بإلقاء نظرة أكثر جدية على هذه المعدات ، وقد أدت التصميمات الجديدة إلى تحسينات مريحة. تنجم المشاكل المريحة الإضافية عن الحاجة إلى رفع وحمل أشياء ثقيلة أو ضخمة في أماكن ضيقة أو مع الحفاظ على وضعية غير مريحة للجسم.

عبء العمل

يعتمد حجم العمل لأعضاء الطاقم الجوي على المهمة والتخطيط المريح وساعات العمل / الواجب والعديد من العوامل الأخرى. العوامل الإضافية التي تؤثر على الطاقم الفني تشمل:

• مدة وقت الراحة بين الرحلة الحالية والأخيرة ومدة وقت النوم خلال فترة الراحة

• الإحاطة قبل الرحلة والمشاكل التي تمت مواجهتها خلال جلسة الإحاطة السابقة على الرحلة

• التأخيرات التي تسبق المغادرة

• توقيت الرحلات

• الأحوال الجوية عند نقطة الانطلاق وفي الطريق وفي الوجهة

• عدد أجزاء الرحلة

• نوع المعدات التي يتم نقلها

• نوعية وكمية الاتصالات اللاسلكية

• الرؤية أثناء النزول والوهج والحماية من الشمس

• الاضطراب

• مشاكل تقنية مع الطائرة

• تجربة أعضاء الطاقم الآخرين

• الحركة الجوية (خاصة عند نقطة المغادرة والوجهة)

• وجود الناقل الجوي أو أفراد السلطة الوطنية لأغراض التحقق من كفاءة الطاقم.

قد تكون بعض هذه العوامل مهمة بنفس القدر لطاقم المقصورة. بالإضافة إلى ذلك ، تخضع الأخيرة للعوامل المحددة التالية:

• ضغط الوقت بسبب قصر مدة الرحلة والعدد الكبير من الركاب ومتطلبات الخدمة الشاملة

• الخدمات الإضافية التي يطلبها الركاب ، وطبيعة بعض الركاب ، وأحيانًا الإساءة اللفظية أو الجسدية من قبل الركاب

• الركاب الذين يحتاجون إلى رعاية واهتمام خاصين (على سبيل المثال ، الأطفال والمعاقين وكبار السن وحالات الطوارئ الطبية)

• مدى العمل التحضيري

• نقص عناصر الخدمة الضرورية (على سبيل المثال ، عدم كفاية الوجبات والمشروبات وما إلى ذلك) والمعدات.

وتشمل التدابير التي اتخذتها إدارات شركات النقل الجوي والإدارات الحكومية للحفاظ على عبء عمل الطاقم ضمن حدود معقولة ما يلي: تحسين وتوسيع مراقبة الحركة الجوية ؛ حدود معقولة لساعات العمل ومتطلبات الحد الأدنى من الراحة ؛ تنفيذ الأعمال التحضيرية من قبل المرسلين والصيانة والتموين والتنظيف ؛ أتمتة معدات ومهام قمرة القيادة ؛ توحيد إجراءات الخدمة ؛ التوظيف الكافي وتوفير معدات فعالة وسهلة التعامل.

ساعات العمل

من أهم العوامل التي تؤثر على الصحة والسلامة المهنية لأفراد طاقم الطائرة (وبالتأكيد أكثر العوامل التي نوقشت على نطاق واسع والمثيرة للجدل) هي مسألة إجهاد الطيران والتعافي. يغطي هذا العدد مجموعة واسعة من الأنشطة التي تشمل ممارسات جدولة الطاقم - طول فترات العمل ومقدار وقت الرحلة (اليومية والشهرية والسنوية) وفترات العمل الاحتياطية أو الاحتياطية وتوافر الوقت للراحة أثناء مهمة الرحلة وفي محل الإقامة. الإيقاعات اليومية ، وخاصة فترات النوم ومدته ، مع كل آثارها الفسيولوجية والنفسية ، مهمة بشكل خاص لأفراد الطاقم الجوي. تخلق التحولات الزمنية بسبب الرحلات الليلية أو السفر شرقًا / غربًا أو غربًا / شرقًا عبر عدد من المناطق الزمنية أكبر المشكلات. أدت طائرات الجيل الأحدث ، التي لديها القدرة على البقاء في الجو لمدة تصل إلى 15 إلى 16 ساعة في المرة الواحدة ، إلى تفاقم التعارض بين جداول شركات الطيران والقيود البشرية.

توجد لوائح وطنية للحد من فترات العمل والرحلات ولتوفير الحد الأدنى من قيود الراحة على أساس كل دولة على حدة. في بعض الحالات ، لم تواكب هذه اللوائح التكنولوجيا أو العلم ، كما أنها لا تضمن بالضرورة سلامة الطيران. حتى وقت قريب ، كانت هناك محاولة قليلة لتوحيد هذه اللوائح. أدت المحاولات الحالية للمواءمة إلى إثارة مخاوف بين أفراد الطاقم الجوي من أن تلك البلدان التي لديها المزيد من اللوائح الوقائية قد تكون مطالبة بقبول معايير أقل وأقل ملاءمة. بالإضافة إلى اللوائح الوطنية ، تمكن العديد من أفراد الطاقم الجوي من التفاوض بشأن المزيد من ساعات الحماية لمتطلبات الخدمة في اتفاقيات العمل الخاصة بهم. في حين أن هذه الاتفاقيات التي تم التفاوض عليها مهمة ، فإن معظم أفراد الطاقم يشعرون أن ساعات من معايير الخدمة ضرورية لصحتهم وسلامتهم (ولصحة الجمهور الطائر) ، وبالتالي يجب أن تنظم السلطات الوطنية المعايير الدنيا بشكل كافٍ.

الإجهاد النفسي

في السنوات الأخيرة ، واجه طاقم الطائرة عامل ضغط عقلي خطير: احتمال الخطف والقنابل والهجمات المسلحة على الطائرات. على الرغم من زيادة التدابير الأمنية في الطيران المدني في جميع أنحاء العالم وتحسينها بشكل كبير ، إلا أن تعقيد الإرهابيين قد ازداد بالمثل. لا تزال القرصنة الجوية والإرهاب والأعمال الإجرامية الأخرى تشكل تهديدًا حقيقيًا لجميع أفراد الطاقم الجوي. ويلزم التزام جميع السلطات الوطنية وتعاونها وكذلك قوة الرأي العام العالمي لمنع هذه الأعمال. بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن يستمر أفراد الطاقم الجوي في تلقي تدريب خاص ومعلومات حول التدابير الأمنية ويجب إبلاغهم في الوقت المناسب بالتهديدات المشتبه بها للقرصنة الجوية والإرهاب.

يدرك أعضاء الطاقم الجوي أهمية بدء مهمة الطيران في حالة ذهنية وجسدية جيدة بما فيه الكفاية للتأكد من أن التعب والضغوط التي تسببها الرحلة نفسها لن تؤثر على السلامة. قد تتأثر اللياقة للقيام بواجب الطيران أحيانًا بسبب الإجهاد النفسي والجسدي ، وتقع على عاتق أفراد الطاقم مسؤولية إدراك ما إذا كان هو أو هي لائقين للخدمة أم لا. ومع ذلك ، في بعض الأحيان ، قد لا تكون هذه الآثار واضحة بسهولة للشخص الذي يتعرض للإكراه. لهذا السبب ، فإن معظم شركات الطيران ورابطات أعضاء الطاقم الجوي والنقابات العمالية لديها لجان معايير مهنية لمساعدة أفراد الطاقم في هذا المجال.

الحوادث

لحسن الحظ ، تعتبر حوادث الطائرات الكارثية من الأحداث النادرة. ومع ذلك ، فإنها تمثل خطرا على أفراد الطاقم الجوي. لا يعتبر حادث الطائرة عمليا خطرًا ناتجًا عن سبب واحد محدد جيدًا ؛ في كل حالة تقريبًا ، يتطابق عدد من العوامل التقنية والبشرية في العملية السببية.

تصميم المعدات المعيب أو عطل المعدات ، خاصة نتيجة عدم كفاية الصيانة ، هما سببان ميكانيكيان لحوادث الطائرات. أحد أنواع الفشل البشري المهم ، وإن كان نادرًا نسبيًا ، هو الموت المفاجئ بسبب احتشاء عضلة القلب على سبيل المثال ؛ تشمل حالات الفشل الأخرى فقدان الوعي المفاجئ (على سبيل المثال ، نوبة الصرع ، والإغماء القلبي والإغماء بسبب التسمم الغذائي أو أي تسمم آخر). قد ينجم الفشل البشري أيضًا عن التدهور البطيء لبعض الوظائف مثل السمع أو الرؤية ، على الرغم من عدم وجود حادث كبير للطائرة يُعزى إلى مثل هذا السبب. يعتبر منع الحوادث لأسباب طبية من أهم مهام طب الطيران. اختيار الموظفين بعناية ، والفحوصات الطبية المنتظمة ، واستطلاعات الغياب بسبب المرض والحوادث ، والاتصال الطبي المستمر مع ظروف العمل ، ومسوحات الصحة الصناعية يمكن أن تقلل إلى حد كبير من خطر العجز المفاجئ أو التدهور البطيء للطاقم الفني. يجب على العاملين في المجال الطبي أيضًا مراقبة ممارسات جدولة الرحلات بشكل روتيني لمنع الحوادث والحوادث المرتبطة بالإرهاق. يجب أن يكون لدى شركة طيران حديثة جيدة الإدارة ذات الحجم الكبير خدمات طبية خاصة بها لهذه الأغراض.

غالبًا ما يتم إحراز تقدم في الوقاية من حوادث الطائرات نتيجة للتحقيق الدقيق في الحوادث والحوادث. يعد الفحص المنهجي لجميع الحوادث والحوادث ، حتى الصغيرة منها ، من قبل لجنة التحقيق في الحوادث المكونة من خبراء تقنيين وتشغيليين وهيكلية وطبيين وغيرهم أمرًا ضروريًا لتحديد جميع العوامل المسببة في حادث أو حادث وتقديم توصيات لمنع حدوثه في المستقبل.

يوجد عدد من اللوائح الصارمة في مجال الطيران لمنع الحوادث الناجمة عن تعاطي الكحول أو المخدرات الأخرى. يجب ألا يستهلك أفراد الطاقم كميات من الكحول تزيد عما يتوافق مع المتطلبات المهنية ، ويجب عدم تناول أي كحول على الإطلاق أثناء و 8 ساعات على الأقل قبل مهمة الرحلة. يمنع منعا باتا تعاطي المخدرات غير المشروع. يخضع استخدام المخدرات للأغراض الطبية لرقابة صارمة ؛ لا يُسمح عمومًا بمثل هذه الأدوية أثناء الرحلة أو قبلها مباشرة ، على الرغم من أنه يجوز السماح بالاستثناءات من قبل طبيب طيران معترف به.

يعد نقل المواد الخطرة عن طريق الجو سببًا آخر لحوادث وحوادث الطائرات. حددت دراسة استقصائية حديثة تغطي فترة عامين (2 إلى 1992) أكثر من 1993 حادث طائرة تنطوي على مواد خطرة على شركات النقل الجوي للركاب والبضائع في دولة واحدة فقط. في الآونة الأخيرة ، وقع حادث في الولايات المتحدة أدى إلى مقتل 1,000 من الركاب وأفراد الطاقم بسبب نقل البضائع الخطرة. تحدث حوادث المواد الخطرة في النقل الجوي لعدد من الأسباب. قد لا يكون الشاحنون والركاب على دراية بالمخاطر التي تمثلها المواد التي يجلبونها على متن الطائرة في أمتعتهم أو يعرضونها للنقل. في بعض الأحيان ، قد يختار الأشخاص عديمو الضمير شحن المواد الخطرة المحظورة بشكل غير قانوني. قد تساعد القيود الإضافية المفروضة على نقل المواد الخطرة عن طريق الجو وتحسين التدريب لأفراد الطاقم الجوي والركاب والشاحنين ورافعي التحميل في منع وقوع حوادث في المستقبل. تتعامل لوائح منع الحوادث الأخرى مع إمدادات الأكسجين ووجبات الطاقم والإجراءات في حالة المرض.

الأمراض

مرض مهني معين لأفراد الطاقم غير معروف أو موثق. ومع ذلك ، قد تكون بعض الأمراض أكثر انتشارًا بين أفراد الطاقم منه بين الأشخاص في المهن الأخرى. تتكرر نزلات البرد والتهابات الجهاز التنفسي العلوي. قد يكون هذا بسبب انخفاض الرطوبة أثناء الرحلة ، وعدم انتظام الجداول ، والتعرض لعدد كبير من الناس في مكان ضيق وما إلى ذلك. قد تؤدي نزلات البرد الشائعة ، خاصة مع احتقان الجهاز التنفسي العلوي ، والتي لا تعتبر مهمة لموظف المكتب ، إلى إعاقة أحد أفراد الطاقم إذا كان يمنع إزالة الضغط عن الأذن الوسطى أثناء الصعود ، وخاصة أثناء النزول. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الأمراض التي تتطلب شكلاً من أشكال العلاج الدوائي قد تمنع أيضًا أفراد الطاقم من الانخراط في العمل لفترة من الوقت. قد يؤدي السفر المتكرر إلى المناطق الاستوائية أيضًا إلى زيادة التعرض للأمراض المعدية ، وأهمها الملاريا والتهابات الجهاز الهضمي.

كما أن الحدود المغلقة للطائرة لفترات طويلة من الزمن تحمل أيضًا مخاطر زائدة للإصابة بالأمراض المعدية المحمولة جواً مثل السل ، إذا كان أحد الركاب أو أحد أفراد الطاقم مصابًا بمثل هذا المرض في مرحلته المعدية.

الرجوع

يتم توزيع عمليات صيانة الطائرات على نطاق واسع داخل الدول وعبرها ويتم تنفيذها بواسطة ميكانيكيين عسكريين ومدنيين. الميكانيكيون يعملون في المطارات وقواعد الصيانة والمجالات الخاصة والمنشآت العسكرية وعلى متن حاملات الطائرات. يتم توظيف الميكانيكيين من قبل شركات نقل الركاب والشحن ، ومقاولي الصيانة ، ومشغلي الحقول الخاصة ، والعمليات الزراعية ، وأصحاب الأساطيل العامة والخاصة. قد توفر المطارات الصغيرة فرص عمل لعدد قليل من الميكانيكيين ، في حين أن المطارات المحورية الرئيسية وقواعد الصيانة قد توظف الآلاف. يتم تقسيم أعمال الصيانة بين ما هو ضروري للحفاظ على العمليات اليومية المستمرة (صيانة الخط) وتلك الإجراءات التي تقوم بشكل دوري بفحص وصيانة وتجديد الطائرات (الصيانة الأساسية). تشمل صيانة الخط في الطريق (بين الهبوط والإقلاع) والصيانة الليلية. تتكون صيانة الطريق من فحوصات تشغيلية وإصلاحات أساسية للرحلات لمعالجة التناقضات التي لوحظت أثناء الرحلة. عادةً ما تكون هذه الإصلاحات بسيطة ، مثل استبدال مصابيح التحذير والإطارات ومكونات إلكترونيات الطيران ، ولكنها قد تكون شاملة مثل استبدال المحرك. تعد الصيانة الليلية أكثر شمولاً وتشمل إجراء أي إصلاحات مؤجلة أثناء رحلات اليوم.

يتم التحكم في توقيت وتوزيع وطبيعة صيانة الطائرات من قبل كل شركة طيران ويتم توثيقها في دليل الصيانة الخاص بها ، والذي يجب تقديمه في معظم الولايات القضائية للموافقة عليه إلى سلطة الطيران المناسبة. يتم إجراء الصيانة أثناء الفحوصات المنتظمة ، المعينة من الفحوصات من أ إلى د ، المحددة في دليل الصيانة. تضمن أنشطة الصيانة المجدولة هذه أن الطائرة بأكملها قد تم فحصها وصيانتها وتجديدها على فترات زمنية مناسبة. قد يتم دمج فحوصات الصيانة ذات المستوى الأدنى في أعمال صيانة الخط ، ولكن يتم تنفيذ المزيد من الأعمال المكثفة في قاعدة الصيانة. يتم إصلاح تلف الطائرات وأعطال المكونات كما هو مطلوب.

عمليات صيانة الخط والمخاطر

يتم إجراء الصيانة في الطريق عادةً في ظل قيود زمنية كبيرة في خطوط الطيران النشطة والمزدحمة. تتعرض الميكانيكا للظروف السائدة من الضوضاء والطقس وحركة مرور المركبات والطائرات ، والتي قد يؤدي كل منها إلى تضخيم المخاطر الكامنة في أعمال الصيانة. قد تشمل الظروف المناخية أقصى درجات البرودة والحرارة والرياح العاتية والأمطار والثلج والجليد. البرق خطر كبير في بعض المناطق.

على الرغم من أن الجيل الحالي من محركات الطائرات التجارية أكثر هدوءًا بشكل ملحوظ من الموديلات السابقة ، إلا أنه لا يزال بإمكانها إنتاج مستويات صوت أعلى بكثير من تلك التي تحددها السلطات التنظيمية ، خاصة إذا كانت الطائرة مطلوبة لاستخدام قوة المحرك من أجل الخروج من مواقع البوابة. يمكن أن تنتج المحركات النفاثة والمحركات التوربينية الأقدم مستويات تعرض صوتية تزيد عن 115 ديسيبل. تضيف وحدات الطاقة المساعدة للطائرات (APUs) ، ومعدات الطاقة الأرضية وتكييف الهواء ، والقاطرات ، وشاحنات الوقود ، ومعدات مناولة البضائع إلى ضوضاء الخلفية. نادرًا ما تقل مستويات الضوضاء في المنحدر أو منطقة انتظار الطائرات عن 80 ديسيبل ، مما يستلزم الاختيار الدقيق والاستخدام الروتيني لأدوات حماية السمع. يجب اختيار واقيات توفر تخفيفًا ممتازًا للضوضاء مع كونها مريحة بشكل معقول وتسمح بالاتصال الأساسي. توفر الأنظمة المزدوجة (سدادات الأذن بالإضافة إلى واقيات الأذن) حماية معززة وتسمح بتعديل الملاءمة لمستويات ضوضاء أعلى وأقل.

قد تشمل المعدات المتنقلة ، بالإضافة إلى الطائرات ، عربات الأمتعة وحافلات الأفراد ومركبات التموين ومعدات الدعم الأرضي والطرق النفاثة. للحفاظ على جداول المغادرة ورضا العملاء ، يجب أن تتحرك هذه المعدات بسرعة داخل مناطق المنحدرات المزدحمة في كثير من الأحيان ، حتى في ظل الظروف المحيطة المعاكسة. تشكل محركات الطائرات خطر دخول المنحدر إلى المحركات النفاثة أو اصطدامه بمروحة أو انفجارات عادم. يؤدي انخفاض الرؤية أثناء الليل والطقس العاصف إلى زيادة مخاطر تعرض الميكانيكيين وغيرهم من العاملين في المنحدرات للإصابة بالمعدات المتنقلة. تساعد المواد العاكسة على ملابس العمل في تحسين الرؤية ، ولكن من الضروري أن يتم تدريب جميع العاملين في المنحدرات جيدًا على قواعد المرور المنحدرة ، والتي يجب تنفيذها بصرامة. السقوط ، السبب الأكثر شيوعًا للإصابات الخطيرة بين الميكانيكيين ، تمت مناقشته في مكان آخر في هذا موسوعة.

تشمل حالات التعرض للمواد الكيميائية في منطقة المنحدر سوائل إزالة الجليد (التي تحتوي عادةً على الإيثيلين أو البروبيلين جليكول) والزيوت ومواد التشحيم. الكيروسين هو وقود الطائرات التجاري القياسي (جيت أ). تسبب السوائل الهيدروليكية المحتوية على ثلاثي بوتيل الفوسفات تهيجًا شديدًا ولكن عابرًا للعين. على الرغم من أن دخول خزان الوقود نادر نسبيًا على المنحدر ، إلا أنه يجب تضمينه في برنامج شامل لدخول الأماكن المحصورة. قد يحدث أيضًا التعرض لأنظمة الراتنج المستخدمة في ترقيع المناطق المركبة مثل ألواح تثبيت البضائع.

عادةً ما يتم إجراء الصيانة الليلية في ظل ظروف أكثر تحكمًا ، إما في علاقات خدمة الخط أو على خطوط الطيران غير النشطة. تعتبر الإضاءة ومنصات العمل والجر أفضل بكثير من تلك الموجودة على خط الطيران ولكن من المحتمل أن تكون أقل شأناً من تلك الموجودة في قواعد الصيانة. قد يعمل العديد من الميكانيكيين على طائرة في وقت واحد ، مما يستلزم تخطيطًا وتنسيقًا دقيقًا للتحكم في حركة الأفراد ، وتنشيط مكونات الطائرة (محركات الأقراص ، وأسطح التحكم في الطيران وما إلى ذلك) واستخدام المواد الكيميائية. يعد التدبير المنزلي الجيد أمرًا ضروريًا لمنع الفوضى من خطوط الهواء والأجزاء والأدوات ولتنظيف الانسكابات والقطرات. هذه المتطلبات لها أهمية أكبر أثناء الصيانة الأساسية.

عمليات الصيانة الأساسية والمخاطر

حظائر الصيانة عبارة عن هياكل كبيرة جدًا قادرة على استيعاب العديد من الطائرات. يمكن أن تستوعب أكبر حظائر الطائرات في نفس الوقت العديد من الطائرات ذات الجسم العريض ، مثل بوينج 747. يتم تخصيص مناطق عمل منفصلة ، أو خلجان ، لكل طائرة تخضع للصيانة. وترتبط الهناجر بالمحلات المتخصصة لإصلاح وتجديد المكونات. تشمل مناطق المتاجر عادةً الصفائح المعدنية ، والديكورات الداخلية ، والمكونات الهيدروليكية ، والبلاستيك ، والعجلات والمكابح ، والمعدات الكهربائية وإلكترونيات الطيران ومعدات الطوارئ. قد يتم إنشاء مناطق لحام منفصلة ومحلات طلاء ومناطق اختبار غير متلفة. من المحتمل العثور على عمليات تنظيف الأجزاء في جميع أنحاء المنشأة.

يجب أن تتوفر حظائر الطلاء ذات معدلات التهوية العالية للتحكم في ملوثات الهواء في مكان العمل وحماية البيئة من التلوث في حالة تنفيذ الطلاء أو نزع الطلاء. غالبًا ما تحتوي أدوات إزالة الطلاء على كلوريد الميثيلين والمواد المسببة للتآكل ، بما في ذلك حمض الهيدروفلوريك. تحتوي البادئات الأولية للطائرات عادةً على مكون كرومات للحماية من التآكل. قد تكون الطبقات العلوية من الإيبوكسي أو البولي يوريثين. نادرًا ما يتم استخدام التولوين ثنائي أيزوسيانات (TDI) في هذه الدهانات ، حيث تم استبدالها بأيزوسيانات ذات وزن جزيئي أعلى مثل ثنائي إيزوسيانات 4,4،XNUMX-ثنائي فينيل ميثان (MDI) أو البوليمرات الأولية. هذه لا تزال تشكل خطر الإصابة بالربو إذا تم استنشاقها.

يمكن إجراء صيانة المحرك داخل قاعدة الصيانة ، في منشأة متخصصة لإصلاح المحرك أو بواسطة مقاول من الباطن. يتطلب إصلاح المحرك استخدام تقنيات تشغيل المعادن بما في ذلك الطحن والتفجير والتنظيف الكيميائي والطلاء ورذاذ البلازما. تم استبدال السيليكا في معظم الحالات بمواد أقل خطورة في منظفات الأجزاء ، لكن المواد الأساسية أو الطلاءات قد تخلق غبارًا سامًا عند تفجيرها أو طحنها. يتم استخدام العديد من المواد ذات الاهتمام بصحة العمال والبيئة في تنظيف المعادن والطلاء. وتشمل هذه المواد المسببة للتآكل والمذيبات العضوية والمعادن الثقيلة. يعتبر السيانيد بشكل عام من أكبر الشواغل الفورية ، حيث يتطلب تركيزًا خاصًا في التخطيط للاستعداد للطوارئ. تستحق عمليات الرش بالبلازما أيضًا اهتمامًا خاصًا. يتم تغذية المعادن المجزأة بدقة في تيار البلازما الذي يتم إنشاؤه باستخدام مصادر كهربائية عالية الجهد ويتم طلاءها على أجزاء مع التوليد المصاحب لمستويات ضوضاء عالية جدًا وطاقات ضوئية. تشمل المخاطر الجسدية العمل في المرتفعات والرفع والعمل في أوضاع غير مريحة. تشمل الاحتياطات تهوية العادم الموضعي ، ومعدات الوقاية الشخصية ، والحماية من السقوط ، والتدريب على الرفع المناسب واستخدام معدات الرفع الآلية عندما يكون ذلك ممكنًا ، وإعادة التصميم المريح. على سبيل المثال ، يمكن تقليل الحركات المتكررة التي تنطوي عليها مهام مثل ربط الأسلاك باستخدام أدوات متخصصة.

التطبيقات العسكرية والزراعية

قد تمثل عمليات الطائرات العسكرية مخاطر فريدة. JP4 ، وقود نفاث أكثر تطايرًا من وقود الطائرات النفاثة A ، قد يكون ملوثًا به n-الهكسان. وبنزين الطائرات المستخدم في بعض الطائرات التي تعمل بالمروحة شديدة الاشتعال. قد تستخدم محركات الطائرات العسكرية ، بما في ذلك تلك الموجودة على طائرات النقل ، خفضًا أقل للضوضاء من تلك الموجودة على الطائرات التجارية وقد يتم زيادتها عن طريق الحارق اللاحق. تزداد المخاطر العديدة على متن حاملات الطائرات بشكل كبير. يتم زيادة ضوضاء المحرك من خلال المقاليع البخارية والحارق اللاحق ، وتكون مساحة سطح الطائرة محدودة للغاية ، والسطح نفسه في حالة حركة. بسبب متطلبات القتال ، يوجد عزل الأسبستوس في بعض مقصورات القيادة وحول المناطق الساخنة.

أدت الحاجة إلى الرؤية المنخفضة للرادار (التخفي) إلى زيادة استخدام المواد المركبة على جسم الطائرة والأجنحة وهياكل التحكم في الطيران. قد تتضرر هذه المناطق في القتال أو من التعرض لظروف المناخ القاسية ، مما يتطلب إصلاحًا واسع النطاق. قد تؤدي الإصلاحات التي يتم إجراؤها في ظل الظروف الميدانية إلى التعرض الشديد للراتنجات والأتربة المركبة. البريليوم شائع أيضًا في التطبيقات العسكرية. قد يكون هيدرازيد موجودًا كجزء من وحدات الطاقة المساعدة ، وقد يشمل التسلح المضاد للدبابات جولات من اليورانيوم المستنفد المشع. تشمل الاحتياطات معدات الوقاية الشخصية المناسبة ، بما في ذلك حماية الجهاز التنفسي. يجب استخدام أنظمة العادم المحمولة حيثما أمكن ذلك.

قد تؤدي أعمال الصيانة على الطائرات الزراعية (غبار المحاصيل) إلى التعرض لمبيدات الآفات إما كمنتج واحد أو ، على الأرجح ، كمزيج من المنتجات التي تلوث طائرة واحدة أو عدة طائرات. تعتبر منتجات التحلل لبعض مبيدات الآفات أكثر خطورة من المنتج الأصلي. قد تكون طرق التعرض الجلدية كبيرة وقد تتعزز بالتعرق. يجب تنظيف الطائرات الزراعية والأجزاء الخارجية جيدًا قبل الإصلاح ، و / أو استخدام معدات الحماية الشخصية ، بما في ذلك حماية الجلد والجهاز التنفسي.

الرجوع

الولايات المتحدة

تم الإبلاغ عن مستويات عالية من الإجهاد بين مراقبي الحركة الجوية (ATCs) لأول مرة على نطاق واسع في الولايات المتحدة في تقرير كورسون 1970 (مجلس الشيوخ الأمريكي 1970) ، والذي ركز على ظروف العمل مثل العمل الإضافي ، وقليل من فترات الراحة المنتظمة ، وزيادة الحركة الجوية ، وقليل من الإجازات. ، بيئة العمل المادية السيئة و "الاستياء والعداء المتبادل" بين الإدارة والعمل. ساهمت مثل هذه الظروف في إجراءات عمل ATC في 1968-69. بالإضافة إلى ذلك ، اقترحت الأبحاث الطبية المبكرة ، بما في ذلك دراسة رئيسية في جامعة بوسطن 1975-78 (روز وجينكينز وهورست 1978) ، أن ATCs قد تواجه خطرًا أكبر للإصابة بالأمراض المرتبطة بالتوتر ، بما في ذلك ارتفاع ضغط الدم.

بعد إضراب ATC الأمريكي عام 1981 ، حيث كان ضغوط العمل قضية رئيسية ، عينت وزارة النقل مرة أخرى فريق عمل لفحص الإجهاد والمعنويات. أشار تقرير جونز لعام 1982 إلى أن موظفي إدارة الطيران الفيدرالية في مجموعة متنوعة من المسميات الوظيفية أبلغوا عن نتائج سلبية لتصميم الوظيفة وتنظيم العمل وأنظمة الاتصالات والقيادة الإشرافية والدعم الاجتماعي والرضا. كان الشكل النموذجي لإجهاد ATC عبارة عن حادث عرضي حاد (مثل تصادم قريب من الهواء) إلى جانب التوترات الشخصية الناجمة عن أسلوب الإدارة. أفاد فريق العمل أن 6٪ من عينة ATC "منهكة" (مع فقدان كبير وموهن للثقة بالنفس في القدرة على القيام بالمهمة). تمثل هذه المجموعة 21٪ ممن تبلغ أعمارهم 41 عامًا فما فوق و 69٪ ممن لديهم 19 عامًا أو أكثر في الخدمة.

خلصت مراجعة عام 1984 من قبل فريق عمل جونز لتوصياتها إلى أن "الظروف سيئة كما كانت في عام 1981 ، أو ربما أسوأ قليلاً". كانت المخاوف الرئيسية هي زيادة حجم حركة المرور ، وعدم كفاية الموظفين ، وانخفاض الروح المعنوية وزيادة معدل الإرهاق. أدت هذه الظروف إلى إعادة تشكيل اتحادات ATCs الأمريكية في عام 1987 مع انتخاب المنظمة الوطنية لمراقبي الحركة الجوية (NATCA) كممثل تفاوضي لهم.

في دراسة استقصائية أجريت عام 1994 ، أفادت ATCs في منطقة مدينة نيويورك بوجود نقص مستمر في الموظفين ومخاوف بشأن ضغوط العمل ، ونوبة العمل ونوعية الهواء الداخلي. وشملت التوصيات لتحسين الروح المعنوية والصحة فرص النقل ، والتقاعد المبكر ، وجداول زمنية أكثر مرونة ، ومرافق التمرين في العمل وزيادة الموظفين. في عام 1994 ، أبلغت نسبة أكبر من ATCs المستويين 3 و 5 عن احتراق مرتفع مقارنة بمسح ATCs في عامي 1981 و 1984 (باستثناء ATCs التي تعمل في المراكز في عام 1984). تمتلك مرافق المستوى 5 أعلى مستوى من الحركة الجوية ، والمستوى 1 هو الأدنى (Landsbergis وآخرون 1994). ارتبطت مشاعر الإرهاق بالتعرض "لحادث كاد أن يخطئ" في السنوات الثلاث الماضية ، والعمر ، وسنوات العمل كمركز مراقبة حركة المرور ، والعمل في مرافق عالية المرور من المستوى الخامس ، وتنظيم العمل الضعيف ، ودعم المشرف وزملاء العمل الضعيف.

يستمر البحث أيضًا حول جداول المناوبات المناسبة لـ ATCs ، بما في ذلك إمكانية جدول زمني لمدة 10 ساعات و 4 أيام. الآثار الصحية طويلة المدى للجمع بين النوبات الدورية وأسابيع العمل المضغوطة غير معروفة.

برنامج يتم التفاوض عليه بشكل جماعي للحد من ضغوط العمل في ATC في إيطاليا

توظف الشركة المسؤولة عن جميع الحركة الجوية المدنية في إيطاليا (AAAV) 1,536 ATC. قامت AAAV وممثلي النقابات بإعداد العديد من الاتفاقيات بين عامي 1982 و 1991 لتحسين ظروف العمل. وتشمل هذه:

1. تحديث الأنظمة الراديوية وأتمتة معلومات الطيران ومعالجة بيانات الرحلة وإدارة الحركة الجوية. وقد أتاح ذلك مزيدًا من المعلومات الموثوقة ومزيدًا من الوقت لاتخاذ القرارات ، والقضاء على العديد من حالات الذروة المرورية المحفوفة بالمخاطر وتوفير عبء عمل أكثر توازناً.

2.  تقليل ساعات العمل. أصبح أسبوع العمل الجراحي الآن من 28 إلى 30 ساعة.

3. تغيير جداول الورديات:

• سرعة التحول السريع: يوم واحد في كل وردية

• نوبة ليلية واحدة تليها يومين راحة

• ضبط طول الوردية على عبء العمل: من 5 إلى 6 ساعات في الصباح ؛ 7 ساعات بعد الظهر ؛ من 11 إلى 12 ساعة في الليل

• قيلولة قصيرة في النوبة الليلية

• الحفاظ على التناوب بشكل منتظم قدر الإمكان للسماح بتنظيم أفضل للحياة الشخصية والعائلية والاجتماعية

• استراحة طويلة (45 إلى 60 دقيقة) لتناول وجبة أثناء نوبات العمل.

4.  تقليل الضغوطات البيئية. تم إجراء محاولات لتقليل الضوضاء وتوفير المزيد من الضوء.

5.  تحسين بيئة العمل لوحدات التحكم والشاشات والكراسي الجديدة.

6.  تحسين اللياقة البدنية. تتوفر صالات رياضية في أكبر المرافق.

تشير الأبحاث خلال هذه الفترة إلى أن البرنامج كان مفيدًا. لم تكن الوردية الليلية مرهقة للغاية ؛ لم يتدهور أداء ATCs بشكل ملحوظ في نهاية ثلاث نوبات. تم فصل 28 من ATCs فقط لأسباب صحية في 7 سنوات ؛ وحدث انخفاض كبير في "الحوادث الوشيكة" على الرغم من الزيادات الكبيرة في الحركة الجوية.

الرجوع

تم اقتباس بعض النصوص من الطبعة الثالثة من مقالة الموسوعة "الطيران - العاملين على الأرض" بقلم إي إفارارد.

يشمل النقل الجوي التجاري تفاعل العديد من المجموعات بما في ذلك الحكومات ومشغلي المطارات ومشغلي الطائرات ومصنعي الطائرات. تشارك الحكومات بشكل عام في التنظيم العام للنقل الجوي ، والإشراف على مشغلي الطائرات (بما في ذلك الصيانة والعمليات) ، وإصدار الشهادات والرقابة على التصنيع ، ومراقبة الحركة الجوية ، ومرافق المطارات ، والأمن. يمكن أن يكون مشغلو المطارات إما حكومات محلية أو كيانات تجارية. عادة ما يكونون مسؤولين عن التشغيل العام للمطار. تشمل أنواع مشغلي الطائرات الخطوط الجوية العامة والنقل التجاري (سواء المملوك للقطاع الخاص أو العام) وناقلات البضائع والشركات وأصحاب الطائرات الفردية. يتحمل مشغلو الطائرات بشكل عام مسؤولية تشغيل الطائرات وصيانتها وتدريب الموظفين وتشغيل عمليات إصدار التذاكر والصعود إلى الطائرة. يمكن أن تختلف المسؤولية عن الأمن ؛ في بعض البلدان يكون مشغلو الطائرات مسؤولين ، وفي بلدان أخرى تكون الحكومة أو مشغلو المطارات مسؤولين. المصنعون مسؤولون عن التصميم والتصنيع والاختبار ودعم الطائرات وتحسينها. كما توجد اتفاقيات دولية تتعلق بالرحلات الجوية الدولية.

تتناول هذه المقالة الموظفين المعنيين بجميع جوانب التحكم في الطيران (أي أولئك الذين يتحكمون في الطائرات التجارية من الإقلاع إلى الهبوط والذين يحافظون على أبراج الرادار والمرافق الأخرى المستخدمة للتحكم في الطيران) ومع موظفي المطار الذين يقومون بالصيانة والتحميل الطائرات ومناولة الأمتعة والشحن الجوي وتقديم خدمات الركاب. ينقسم هؤلاء الأفراد إلى الفئات التالية:

• مراقبي الحركة الجوية

• مرافق الخطوط الجوية وأفراد صيانة أبراج الرادار

• أطقم الأرض

• عمال الحقائب

• وكلاء خدمة الركاب.

عمليات التحكم في الطيران

تحافظ سلطات الطيران الحكومية مثل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في الولايات المتحدة على التحكم في الطيران على الطائرات التجارية من الإقلاع إلى الهبوط. تتضمن مهمتهم الأساسية التعامل مع الطائرات باستخدام الرادار ومعدات المراقبة الأخرى لإبقاء الطائرات منفصلة وفي مسارها. يعمل موظفو التحكم في الطيران في المطارات ومنشآت التحكم في نهج الرادار النهائي (Tracons) ومراكز المسافات الطويلة الإقليمية ، ويتكون من مراقبي الحركة الجوية وموظفي صيانة مرافق الخطوط الجوية. يقوم موظفو صيانة مرافق الخطوط الجوية بصيانة أبراج التحكم بالمطار ، وتراكون الحركة الجوية ، والمراكز الإقليمية ، ومنارات الراديو ، وأبراج الرادار ، ومعدات الرادار ، ويتكون من فنيي الإلكترونيات ، والمهندسين ، والكهربائيين ، وعمال صيانة المرافق. يتم تحقيق توجيه الطائرات باستخدام الأدوات وفقًا لقواعد الطيران الآلي (IFR). يتم تعقب الطائرات باستخدام نظام الفضاء الجوي الوطني العام (GNAS) بواسطة مراقبي الحركة الجوية العاملين في أبراج التحكم بالمطارات ، وتراكونز ، والمراكز الإقليمية. يبقي مراقبو الحركة الجوية الطائرات منفصلة وفي مسارها. عندما تنتقل الطائرة من ولاية قضائية إلى أخرى ، يتم نقل المسؤولية عن الطائرة من نوع واحد من أجهزة التحكم إلى نوع آخر.

المراكز الإقليمية والتحكم في نهج الرادار وأبراج التحكم في المطارات

تقوم المراكز الإقليمية بتوجيه الطائرات بعد وصولها إلى ارتفاعات عالية. المركز هو أكبر منشآت هيئة الطيران. تقوم وحدات التحكم في المركز الإقليمي بتسليم واستقبال الطائرات من وإلى تراكون أو غيرها من مراكز التحكم الإقليمية واستخدام الراديو والرادار للحفاظ على الاتصال بالطائرات. ستكون الطائرة التي تطير عبر بلد ما دائمًا تحت المراقبة من قبل مركز إقليمي وتمريرها من مركز إقليمي إلى آخر.

تتداخل جميع المراكز الإقليمية مع بعضها البعض في نطاق المراقبة وتتلقى معلومات الرادار من مرافق الرادار بعيدة المدى. يتم إرسال معلومات الرادار إلى هذه المرافق عبر وصلات الميكروويف وخطوط الهاتف ، مما يوفر تكرارًا للمعلومات بحيث في حالة فقد أحد أشكال الاتصال ، يكون الآخر متاحًا. يتم التعامل مع الحركة الجوية المحيطية ، التي لا يمكن للرادار رؤيتها ، من قبل المراكز الإقليمية عبر الراديو. يقوم الفنيون والمهندسون بصيانة معدات المراقبة الإلكترونية وأنظمة الطاقة غير المنقطعة ، والتي تشمل مولدات الطوارئ والبنوك الكبيرة للبطاريات الاحتياطية.

يتعامل مراقبو الحركة الجوية في تراكونز مع الطائرات التي تحلق على ارتفاعات منخفضة وفي حدود 80 كم من المطارات ، باستخدام الراديو والرادار للحفاظ على الاتصال بالطائرات. يتلقى Tracons معلومات تتبع الرادار من رادار مراقبة المطار (ASR). يحدد نظام تتبع الرادار الطائرة التي تتحرك في الفضاء ولكنه يستعلم أيضًا عن منارة الطائرة ويحدد الطائرة ومعلومات الطيران الخاصة بها. الموظفين ومهام العمل في Tracons مماثلة لتلك الموجودة في المراكز الإقليمية.

توجد أنظمة التحكم الإقليمية وأنظمة النهج في نوعين مختلفين: الأنظمة غير الآلية أو اليدوية والأنظمة الآلية.

بدافع أنظمة التحكم في الحركة الجوية اليدوية، يتم استكمال الاتصالات اللاسلكية بين جهاز التحكم والطيار بمعلومات من معدات الرادار الأولية أو الثانوية. يمكن تتبع أثر الطائرة كصدى متحرك على شاشات العرض المكونة من أنابيب أشعة الكاثود (انظر الشكل 1). تم استبدال الأنظمة اليدوية بأنظمة مؤتمتة في معظم البلدان.

الشكل 1. مراقب الحركة الجوية في شاشة رادار يدوية لمركز التحكم المحلي.

بدافع أنظمة التحكم الآلي في الحركة الجوية، المعلومات الموجودة على الطائرة لا تزال تعتمد على خطة الرحلة والرادار الأساسي والثانوي ، لكن أجهزة الكمبيوتر تجعل من الممكن تقديم جميع البيانات المتعلقة بكل طائرة في شكل أبجدي رقمي على شاشة العرض وتتبع مسارها. تُستخدم أجهزة الكمبيوتر أيضًا لتوقع التعارض بين طائرتين أو أكثر على طرق متطابقة أو متقاربة على أساس خطط الطيران والفواصل القياسية. تخفف الأتمتة المتحكم من العديد من الأنشطة التي يقوم بها في نظام يدوي ، مما يترك المزيد من الوقت لاتخاذ القرارات.

تختلف ظروف العمل في أنظمة مركز التحكم اليدوية والآلية. في النظام اليدوي ، تكون الشاشة أفقية أو مائلة ، ويميل المشغل إلى الأمام في وضع غير مريح ووجهه / وجهها بين 30 و 50 سم منها. يعتمد تصور أصداء الهاتف المحمول على شكل نقاط على سطوعها وتباينها مع إضاءة الشاشة. نظرًا لأن بعض أصداء الأجهزة المحمولة لها شدة إضاءة منخفضة جدًا ، يجب أن تكون بيئة العمل مضاءة بشكل ضعيف للغاية لضمان أكبر حساسية بصرية ممكنة للتباين.

في النظام الآلي ، تكون شاشات عرض البيانات الإلكترونية عمودية أو عمودية تقريبًا ، ويمكن للمشغل العمل في وضع الجلوس العادي بمسافة قراءة أكبر. قام المشغل بترتيب لوحات المفاتيح أفقيًا في متناول اليد لتنظيم عرض الأحرف والرموز التي تنقل أنواعًا مختلفة من المعلومات ويمكنها تغيير شكل الشخصيات وسطوعها. يمكن أن تقترب إضاءة الغرفة من شدة ضوء النهار ، حيث يظل التباين مُرضيًا للغاية عند 160 لوكس. تضع ميزات النظام الآلي المشغل في وضع أفضل بكثير لزيادة الكفاءة وتقليل التعب البصري والعقلي.

يتم العمل في غرفة ضخمة مضاءة اصطناعيًا بدون نوافذ مليئة بشاشات العرض. هذه البيئة المغلقة ، التي غالبًا ما تكون بعيدة عن المطارات ، تسمح بقليل من الاتصال الاجتماعي أثناء العمل ، مما يتطلب تركيزًا كبيرًا وصلاحيات اتخاذ القرار. إن العزلة النسبية هي عقلية وكذلك جسدية ، ولا تكاد توجد أي فرصة للتحويل. تم عقد كل هذا لإنتاج الضغط.

لكل مطار برج مراقبة. يقوم المتحكمون في أبراج المراقبة بالمطار بتوجيه الطائرات داخل وخارج المطار ، مستخدمين الرادار والراديو والمناظير للحفاظ على الاتصال بالطائرات أثناء التاكسي وأثناء الإقلاع والهبوط. يقوم مراقبو برج المطار بتسليم الطائرات أو استلامها من وحدات التحكم في تراكونز. توجد معظم أنظمة الرادار وأنظمة المراقبة الأخرى في المطارات. يتم صيانة هذه الأنظمة من قبل الفنيين والمهندسين.

جدران غرفة البرج شفافة ، فلا بد من وجود رؤية كاملة. وبالتالي ، فإن بيئة العمل تختلف تمامًا عن بيئة التحكم الإقليمي أو نهج التحكم. مراقبو الحركة الجوية لديهم رؤية مباشرة لتحركات الطائرات والأنشطة الأخرى. يلتقون ببعض الطيارين ويشاركون في حياة المطار. لم يعد الجو بيئة مغلقة ، وهو يوفر مجموعة متنوعة من الاهتمامات.

أفراد صيانة مرافق الخطوط الجوية

تتكون مرافق الخطوط الجوية وموظفو صيانة أبراج الرادار من فنيي الرادار وفنيي الملاحة والاتصالات وفنيي البيئة.

يقوم فنيو الرادار بصيانة وتشغيل أنظمة الرادار ، بما في ذلك أنظمة الرادار بعيدة المدى والمطارات. يشمل العمل صيانة المعدات الإلكترونية والمعايرة واستكشاف الأخطاء وإصلاحها.

يقوم فنيو الملاحة والاتصالات بصيانة وتشغيل معدات الاتصالات اللاسلكية وغيرها من المعدات الملاحية ذات الصلة المستخدمة في التحكم في الحركة الجوية. يشمل العمل صيانة المعدات الإلكترونية والمعايرة واستكشاف الأخطاء وإصلاحها.

يقوم الفنيون البيئيون بصيانة وتشغيل مباني هيئة الطيران (المراكز الإقليمية ، تراكونز ومرافق المطار ، بما في ذلك أبراج التحكم) والمعدات. يتطلب العمل تشغيل معدات التدفئة والتهوية وتكييف الهواء وصيانة مولدات الطوارئ وأنظمة إضاءة المطارات وبنوك كبيرة من البطاريات في معدات الإمداد المستمر بالطاقة (UPS) ومعدات الطاقة الكهربائية ذات الصلة.

تشمل المخاطر المهنية لجميع الوظائف الثلاث ما يلي: التعرض للضوضاء ؛ العمل على أو بالقرب من الأجزاء الكهربائية الحية بما في ذلك التعرض للجهد العالي ، والتعرض للأشعة السينية من كليسترون وأنابيب المغنترون ، ومخاطر السقوط أثناء العمل على أبراج الرادار المرتفعة أو استخدام أعمدة التسلق والسلالم للوصول إلى الأبراج وهوائي الراديو وربما التعرض لمركبات ثنائي الفينيل متعدد الكلور عند التعامل مع الأقدم المكثفات والعمل على محولات المرافق. قد يتعرض العمال أيضًا للموجات الدقيقة والتعرض للترددات الراديوية. وفقًا لدراسة أجريت على مجموعة من عمال الرادار في أستراليا (Joyner and Bangay 1986) ، لا يتعرض الأفراد عمومًا لمستويات من إشعاع الميكروويف تتجاوز 10 واط / م.² ما لم تكن تعمل على أدلة موجية مفتوحة (كبلات ميكروويف) ومكونات تستخدم فتحات الدليل الموجي ، أو تعمل داخل خزانات جهاز الإرسال عند حدوث انحناء عالي الجهد. يعمل الفنيون البيئيون أيضًا مع المواد الكيميائية المتعلقة بصيانة المباني ، بما في ذلك الغلايات والمواد الكيميائية الأخرى ذات الصلة بمعالجة المياه والأسبستوس والدهانات ووقود الديزل وحمض البطاريات. العديد من الكابلات الكهربائية والمرافق في المطارات تحت الأرض. غالبًا ما تنطوي أعمال الفحص والإصلاح على هذه الأنظمة على دخول الأماكن المحصورة والتعرض لمخاطر الأماكن المحصورة - الأجواء الضارة أو الخانقة ، والسقوط ، والصعق الكهربائي ، والابتلاع.

كثيرًا ما يتعرض عمال صيانة مرافق الخطوط الجوية والأطقم الأرضية الأخرى في منطقة تشغيل المطار إلى عادم الطائرات. أظهرت العديد من دراسات المطارات حيث تم أخذ عينات من عادم المحرك النفاث نتائج مماثلة (Eisenhardt and Olmsted 1996؛ Miyamoto 1986؛ Decker 1994): وجود الألدهيدات بما في ذلك butyraldehyde و acetaldehyde و acrolein و methacrolein و isobutyraldehyde . كان الفورمالديهايد موجوداً بتركيزات أعلى معنوياً من الألدهيدات الأخرى ، يليها الأسيتالديهيد. استنتج مؤلفو هذه الدراسات أن الفورمالديهايد في العادم ربما كان العامل المسبب الرئيسي في العين وتهيج الجهاز التنفسي الذي أبلغ عنه الأشخاص المعرضون. اعتمادًا على الدراسة ، لم يتم اكتشاف أكاسيد النيتروجين أو كانت موجودة بتركيزات أقل من جزء واحد في المليون (جزء في المليون) في تيار العادم. وخلصوا إلى أنه لا أكاسيد النيتروجين ولا أكاسيد أخرى تلعب دورًا رئيسيًا في التهيج. وجد أيضًا أن عادم الطائرات يحتوي على 1 نوعًا مختلفًا من الهيدروكربونات مع ما يصل إلى 70 نوعًا يتكون معظمها من الأوليفينات (الألكينات). تبين أن التعرض للمعادن الثقيلة من عادم الطائرات لا يشكل خطراً على الصحة في المناطق المحيطة بالمطارات.

يجب أن تكون أبراج الرادار مجهزة بدرابزين قياسي حول السلالم والمنصات لمنع السقوط وبإقفال متشابك لمنع الوصول إلى طبق الرادار أثناء تشغيله. يجب على العمال الذين يصلون إلى الأبراج والهوائيات اللاسلكية استخدام الأجهزة المعتمدة لتسلق السلم والحماية الشخصية من السقوط.

يعمل الموظفون على كل من الأنظمة والمعدات الكهربائية غير النشطة والمنشطة. يجب أن تتضمن الحماية من المخاطر الكهربائية التدريب على ممارسات العمل الآمنة وإجراءات الإغلاق / الوسم واستخدام معدات الحماية الشخصية (PPE).

يتم إنشاء ميكروويف الرادار بواسطة معدات عالية الجهد باستخدام أنبوب كليسترون. يولد أنبوب كليسترون أشعة سينية ويمكن أن يكون مصدرًا للتعرض عند فتح اللوحة ، مما يسمح للأفراد بالاقتراب منها للعمل عليها. يجب أن تظل اللوحة دائمًا في مكانها إلا عند صيانة أنبوب klystron ، ويجب تقليل وقت العمل إلى الحد الأدنى.

يجب أن يرتدي الموظفون وسائل حماية السمع المناسبة (على سبيل المثال ، سدادات الأذن و / أو واقي الأذن) عند العمل بالقرب من مصادر الضوضاء مثل الطائرات النفاثة ومولدات الطوارئ.

تشتمل الضوابط الأخرى على التدريب على مناولة المواد وسلامة المركبات ومعدات الاستجابة للطوارئ وإجراءات الإخلاء ومعدات إجراءات الدخول إلى الأماكن الضيقة (بما في ذلك أجهزة مراقبة الهواء ذات القراءة المباشرة والمنافخ وأنظمة الاسترجاع الميكانيكية).

مراقبو الحركة الجوية وموظفو خدمات الطيران

يعمل مراقبو الحركة الجوية في مراكز التحكم الإقليمية ، وأبراج Tracons وأبراج التحكم في المطارات. يتضمن هذا العمل بشكل عام العمل في طائرات تتبع وحدة التحكم على نطاقات الرادار والتواصل مع الطيارين عن طريق الراديو. يقدم موظفو خدمات الطيران معلومات الطقس للطيارين.

تشمل المخاطر التي يتعرض لها مراقبو الحركة الجوية المشاكل البصرية المحتملة والضوضاء والضغط والمشاكل المريحة. في وقت من الأوقات كان هناك قلق بشأن انبعاثات الأشعة السينية من شاشات الرادار. ومع ذلك ، لم يتضح أن هذا يمثل مشكلة في الفولتية التشغيلية المستخدمة.

وقد أوصت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) بمعايير لياقة مراقبي الحركة الجوية ، وتم تحديد المعايير التفصيلية في اللوائح الوطنية العسكرية والمدنية ، والتي تتعلق بالبصر والسمع دقيقة بشكل خاص.

مشاكل بصرية

تؤدي الأسطح العريضة والشفافة لأبراج التحكم في الحركة الجوية في المطارات في بعض الأحيان إلى إبهار الشمس ، ويمكن أن يؤدي الانعكاس من الرمال أو الخرسانة المحيطة إلى زيادة اللمعان. قد يؤدي هذا الضغط على العين إلى حدوث صداع ، على الرغم من أنه غالبًا ما يكون ذا طبيعة مؤقتة. يمكن منع ذلك من خلال إحاطة برج المراقبة بالعشب وتجنب الخرسانة أو الإسفلت أو الحصى وإعطاء صبغة خضراء لجدران الغرفة الشفافة. إذا لم يكن اللون قويًا جدًا ، تظل حدة البصر وإدراك الألوان مناسبين بينما يتم امتصاص الإشعاع الزائد الذي يسبب الانبهار.

حتى عام 1960 ، كان هناك قدر كبير من الخلاف بين المؤلفين حول تكرار إجهاد العين بين أجهزة التحكم من خلال مشاهدة شاشات الرادار ، ولكن يبدو أنه كان مرتفعًا. منذ ذلك الحين ، ساعد الاهتمام بأخطاء الانكسار البصري في اختيار أجهزة التحكم في الرادار ، وتصحيحها بين وحدات التحكم في الخدمة والتحسين المستمر لظروف العمل على الشاشة على خفضها بشكل كبير. ومع ذلك ، في بعض الأحيان ، يظهر إجهاد العين بين أجهزة التحكم ذات الرؤية الممتازة. قد يُعزى ذلك إلى مستوى الإضاءة المنخفض جدًا في الغرفة ، والإضاءة غير المنتظمة للشاشة ، وسطوع الصدى نفسه ، وعلى وجه الخصوص ، وميض الصورة. يؤدي التقدم في ظروف المشاهدة والإصرار على المواصفات الفنية الأعلى للمعدات الجديدة إلى انخفاض ملحوظ في مصدر إجهاد العين هذا ، أو حتى إزالته. كما تم اعتبار الإجهاد في الإقامة حتى وقت قريب سببًا محتملاً لإجهاد العين بين المشغلين الذين عملوا بالقرب من الشاشة لمدة ساعة دون انقطاع. أصبحت المشكلات البصرية أقل تواترًا ومن المرجح أن تختفي أو تحدث فقط في حالات نادرة جدًا في نظام الرادار الآلي ، على سبيل المثال ، عندما يكون هناك خلل في النطاق أو عندما يكون إيقاع الصور مضبوطًا بشكل سيئ.

الترتيب العقلاني للمبنى هو بشكل أساسي واحد يسهل تكييف قراء النطاق مع شدة الإضاءة المحيطة. في محطة الرادار غير الآلية ، يتم التكيف مع شبه الظلام لغرفة المنظار من خلال قضاء 15 إلى 20 دقيقة في غرفة أخرى مضاءة بشكل خافت. يجب دراسة الإضاءة العامة لغرفة المنظار ، وشدة الإضاءة للنطاقات ، وسطوع البقع بعناية. في النظام الآلي ، تتم قراءة العلامات والرموز تحت إضاءة محيطة تتراوح من 160 إلى 200 لوكس ، ويتم تجنب عيوب البيئة المظلمة للنظام غير الآلي. فيما يتعلق بالضوضاء ، على الرغم من تقنيات عزل الصوت الحديثة ، تظل المشكلة حادة في أبراج التحكم المثبتة بالقرب من مدارج الطائرات.

قراء شاشات الرادار وشاشات العرض الإلكترونية حساسون للتغيرات في الإضاءة المحيطة. في النظام غير الآلي ، يجب أن ترتدي أجهزة التحكم نظارات تمتص 80٪ من الضوء لمدة تتراوح بين 20 و 30 دقيقة قبل دخول مكان العمل. في النظام الآلي ، لم تعد النظارات الخاصة للتكيف ضرورية ، ولكن الأشخاص الذين لديهم حساسية خاصة للتباين بين إضاءة الرموز على شاشة العرض وتلك الخاصة ببيئة العمل يجدون أن النظارات ذات القوة الامتصاصية المتوسطة تزيد من راحة أعينهم . هناك أيضًا انخفاض في إجهاد العين. يُنصح مراقبو المدرج بارتداء نظارات تمتص 80٪ من الضوء عند تعرضهم لأشعة الشمس القوية.

إجهاد

إن أخطر المخاطر المهنية التي يتعرض لها مراقبو الحركة الجوية هو الإجهاد. تتمثل المهمة الرئيسية للمراقب في اتخاذ قرارات بشأن تحركات الطائرات في القطاع الذي يكون مسؤولاً عنه: مستويات الرحلة ، والمسارات ، وتغيير المسار عندما يكون هناك تعارض مع مسار طائرة أخرى أو عندما يؤدي الازدحام في أحد القطاعات إلى التأخير والحركة الجوية وما إلى ذلك. في الأنظمة غير المؤتمتة ، يجب على المراقب أيضًا إعداد وتصنيف وتنظيم المعلومات التي يعتمد عليها قراره. البيانات المتاحة خام نسبيًا ويجب أولاً استيعابها. في الأنظمة المؤتمتة للغاية ، يمكن للأدوات أن تساعد المتحكم في اتخاذ القرارات ، وقد يكون عليه / عليها فقط تحليل البيانات التي ينتجها العمل الجماعي والمقدمة في شكل منطقي بواسطة هذه الأدوات. على الرغم من أنه قد يتم تسهيل العمل بشكل كبير ، إلا أن مسؤولية الموافقة على القرار المقترح للمراقب تظل على عاتق المتحكم ، ولا تزال أنشطته أو أنشطتها تثير التوتر. مسؤوليات الوظيفة ، وضغط العمل في ساعات معينة من حركة المرور الكثيفة أو المعقدة ، وازدحام الفضاء الجوي بشكل متزايد ، والتركيز المستمر ، وأعمال المناوبة الدورية والوعي بالكارثة التي قد تنجم عن خطأ ، كلها تخلق حالة من التوتر المستمر ، والتي قد يؤدي إلى ردود فعل الإجهاد. قد يفترض إجهاد وحدة التحكم الأشكال الثلاثة الكلاسيكية للإجهاد الحاد والتعب المزمن أو الإجهاد المفرط والإرهاق العصبي. (انظر أيضا المقال "دراسات حالة لمراقبي الحركة الجوية في الولايات المتحدة وإيطاليا".)

تتطلب مراقبة الحركة الجوية خدمة متواصلة على مدار 24 ساعة طوال العام. وبالتالي ، فإن ظروف عمل المراقبين تشمل العمل بنظام الورديات ، والإيقاع غير المنتظم للعمل والراحة وفترات العمل عندما يستمتع معظم الأشخاص الآخرين بالعطلات. فترات التركيز والاسترخاء أثناء ساعات العمل وأيام الراحة خلال أسبوع العمل لا غنى عنها لتجنب الإجهاد التشغيلي. لسوء الحظ ، لا يمكن تجسيد هذا المبدأ في القواعد العامة ، لأن ترتيب العمل في نوبات يتأثر بالمتغيرات التي قد تكون قانونية (الحد الأقصى لعدد ساعات العمل المتتالية المصرح بها) أو المهنية البحتة (عبء العمل اعتمادًا على ساعة اليوم أو الليل) ، والعديد من العوامل الأخرى القائمة على الاعتبارات الاجتماعية أو العائلية. فيما يتعلق بالطول الأنسب لفترات التركيز المستمر أثناء العمل ، تظهر التجارب أنه يجب أن تكون هناك فترات راحة قصيرة لا تقل عن بضع دقائق بعد فترات من العمل المتواصل من نصف ساعة إلى ساعة ونصف ، ولكن لا داعي للالتزام بأنماط صارمة لتحقيق الهدف المنشود: الحفاظ على مستوى التركيز والوقاية من التعب التشغيلي. المهم أن تكون قادرًا على مقاطعة فترات العمل على الشاشة بفترات راحة دون انقطاع استمرارية عمل الوردية. من الضروري إجراء مزيد من الدراسة لتحديد أنسب فترات التركيز المستمر والاسترخاء أثناء العمل وأفضل إيقاع لفترات الراحة والعطلات الأسبوعية والسنوية ، بهدف وضع معايير موحدة أكثر.

مخاطر أخرى

هناك أيضًا مشكلات تتعلق بالبيئة أثناء العمل في وحدات التحكم مشابهة لتلك الخاصة بمشغلي الكمبيوتر ، وقد تكون هناك مشكلات تتعلق بجودة الهواء في الأماكن المغلقة. يواجه مراقبو الحركة الجوية أيضًا حوادث نبرة. حوادث النغمات هي نغمات عالية تأتي في سماعات الرأس. النغمات قصيرة المدة (بضع ثوان) ولها مستويات صوت تصل إلى 115 ديسيبل.

في أعمال خدمات الطيران ، هناك مخاطر مرتبطة بأشعة الليزر ، والتي تُستخدم في معدات مقياس ارتفاع السقف المستخدمة لقياس ارتفاع سقف السحابة ، بالإضافة إلى مشكلات جودة الهواء الداخلي والداخلي.

أفراد خدمات مراقبة الطيران الأخرى

يشمل موظفو خدمات مراقبة الطيران الأخرى معايير الطيران والأمن وتجديد مرافق المطار والبناء والدعم الإداري والموظفين الطبيين.

موظفو معايير الطيران هم مفتشو طيران يقومون بصيانة شركات الطيران وتفتيش الرحلات الجوية. يتحقق موظفو معايير الطيران من صلاحية شركات الطيران التجارية للطيران. غالبًا ما يقومون بفحص علاقات صيانة الطائرات وغيرها من مرافق المطار ، وركوبهم في قمرة القيادة في الرحلات الجوية التجارية. كما أنهم يحققون في حوادث تحطم الطائرات أو الحوادث أو غيرها من الحوادث المتعلقة بالطيران.

تشمل مخاطر العمل التعرض للضوضاء من الطائرات ووقود الطائرات وعوادم الطائرات أثناء العمل في الحظائر ومناطق المطار الأخرى ، والتعرض المحتمل للمواد الخطرة ومسببات الأمراض المنقولة بالدم أثناء التحقيق في حوادث الطائرات. يواجه موظفو معايير الطيران العديد من المخاطر نفسها التي تواجه أطقم المطارات الأرضية ، وبالتالي يتم تطبيق العديد من نفس الاحتياطات.

يشمل أفراد الأمن حراس السماء. توفر Sky Marshals الأمن الداخلي على الطائرات والأمن الخارجي في منحدرات المطار. هم في الأساس شرطة ويحققون في الأنشطة الإجرامية المتعلقة بالطائرات والمطارات.

يوافق موظفو تجديد وبناء مرافق المطار على جميع الخطط الخاصة بتعديل المطارات أو الإنشاءات الجديدة. عادة ما يكون الموظفون مهندسين ، ويتضمن عملهم إلى حد كبير العمل المكتبي.

يشمل العاملون الإداريون موظفين في المحاسبة وأنظمة الإدارة واللوجستيات. يقدم الموظفون الطبيون في مكتب جراح الطيران الخدمات الطبية المهنية للعاملين بهيئة الطيران.

يجب أن يحصل مراقبو الحركة الجوية وموظفو خدمات الطيران والموظفون الذين يعملون في بيئات المكاتب على تدريب مريح على أوضاع الجلوس المناسبة وعلى معدات الاستجابة للطوارئ وإجراءات الإخلاء.

عمليات المطار

تقوم أطقم المطارات الأرضية بالصيانة وتحميل الطائرات. يتعامل مناولو الأمتعة مع أمتعة الركاب والشحن الجوي ، بينما يسجل وكلاء خدمة الركاب الركاب ويفحصون أمتعة الركاب.

يتم التحكم في جميع عمليات التحميل (الركاب والأمتعة والشحن والوقود والإمدادات وما إلى ذلك) بواسطة مشرف يقوم بإعداد خطة التحميل. يتم تقديم هذه الخطة للطيار قبل الإقلاع. عند اكتمال جميع العمليات وإجراء أي فحوصات أو عمليات تفتيش يعتبرها الطيار ضرورية ، يمنح مراقب المطار الإذن بالإقلاع.

أطقم أرضية

صيانة الطائرات وخدمتها

تتم صيانة كل طائرة في كل مرة تهبط فيها. تقوم الأطقم الأرضية بإجراء الصيانة الدورية الدورية ؛ إجراء فحوصات بصرية ، بما في ذلك فحص الزيوت ؛ إجراء فحوصات المعدات والإصلاحات الطفيفة والتنظيف الداخلي والخارجي ؛ وإعادة تزويد الطائرات بالوقود. بمجرد هبوط الطائرة ووصولها إلى أماكن التفريغ ، يبدأ فريق من الميكانيكيين سلسلة من فحوصات الصيانة والعمليات التي تختلف باختلاف نوع الطائرة. يقوم هؤلاء الميكانيكيون بتزويد الطائرة بالوقود ، والتحقق من عدد من أنظمة السلامة التي يجب فحصها بعد كل هبوط ، والتحقق من السجل بحثًا عن أي تقارير أو عيوب ربما لاحظها طاقم الرحلة أثناء الرحلة ، وعند الضرورة ، قم بإجراء الإصلاحات. (راجع أيضًا مقالة "عمليات صيانة الطائرات" في هذا الفصل.) في الطقس البارد ، قد يضطر الميكانيكيون إلى أداء مهام إضافية ، مثل إزالة الجليد عن الأجنحة ومعدات الهبوط واللوحات وما إلى ذلك. في المناخات الحارة ، يتم إيلاء اهتمام خاص لحالة إطارات الطائرة. بمجرد الانتهاء من هذا العمل ، يمكن للميكانيكيين إعلان صلاحية الطائرة للطيران.

يتم إجراء المزيد من عمليات فحص الصيانة الشاملة وإصلاحات الطائرات في فترات زمنية محددة من ساعات الطيران لكل طائرة.

يعد تزويد الطائرات بالوقود أحد أكثر عمليات الخدمة خطورة. يتم تحديد كمية الوقود التي سيتم تحميلها على أساس عوامل مثل مدة الرحلة ووزن الإقلاع ومسار الرحلة والطقس والتحولات المحتملة.

يقوم فريق التنظيف بتنظيف مقصورات الطائرة وصيانتها ، واستبدال المواد المتسخة أو التالفة (الوسائد والبطانيات وما إلى ذلك) ، وإفراغ المراحيض وإعادة تعبئة خزانات المياه. قد يقوم هذا الفريق أيضًا بتطهير أو تطهير الطائرة تحت إشراف سلطات الصحة العامة.

يقوم فريق آخر بتزويد الطائرة بالطعام والشراب ومعدات الطوارئ والإمدادات اللازمة لراحة الركاب. يتم إعداد وجبات الطعام وفقًا لمعايير عالية من النظافة للقضاء على مخاطر التسمم الغذائي ، خاصة بين طاقم الطائرة. يتم تجميد بعض الوجبات في درجة حرارة -40 درجة مئوية ، وتخزينها في درجة حرارة -29 درجة مئوية وإعادة تسخينها أثناء الطيران.

تشمل أعمال الخدمة الأرضية استخدام المعدات الآلية وغير الآلية.

تحميل الأمتعة والشحن الجوي

يقوم مناولو الأمتعة والبضائع بنقل أمتعة الركاب والشحن الجوي. يمكن أن تتراوح الشحنات من الفواكه والخضروات الطازجة والحيوانات الحية إلى النظائر المشعة والآلات. نظرًا لأن مناولة الأمتعة والبضائع يتطلب جهدًا بدنيًا واستخدام معدات آلية ، فقد يكون العمال أكثر عرضة للإصابات والمشاكل المريحة.

يتعرض أطقم العمل الأرضية ومتعاملو الأمتعة والشحن للعديد من نفس المخاطر. تشمل هذه المخاطر العمل في الهواء الطلق في جميع أنواع الطقس ، والتعرض للملوثات المحمولة جواً من وقود الطائرات وعادم المحرك النفاث والتعرض لغسل الدعامة والانفجار النفاث. يمكن لغسل الدعامة والانفجار النفاث أن يغلق الأبواب ، أو يطرق الناس أو المعدات غير المؤمنة ، مما يتسبب في دوران مراوح المروحة التوربينية ونفخ الحطام في المحركات أو على الأشخاص. تتعرض أطقم العمل الأرضية أيضًا لمخاطر الضوضاء. أظهرت دراسة في الصين أن أطقم العمل الأرضية تعرضت لضوضاء عند فتحات محركات الطائرات التي تتجاوز 115 ديسيبل (Wu et al. 1989). حركة مرور المركبات على منحدرات المطار وساحة القيادة ثقيلة للغاية ، كما أن مخاطر الحوادث والاصطدامات عالية. تعتبر عمليات التزويد بالوقود شديدة الخطورة ، وقد يتعرض العمال لانسكابات الوقود والتسريبات والحرائق والانفجارات. يتعرض العاملون في أجهزة الرفع أو السلال الهوائية أو المنصات أو منصات الوصول لخطر السقوط. تشمل مخاطر العمل أيضًا أعمال المناوبة الدورية التي يتم إجراؤها تحت ضغط الوقت.

يجب تطبيق وتطبيق لوائح صارمة على حركة المركبات وتدريب السائقين. يجب أن يؤكد تدريب السائقين على الامتثال لحدود السرعة ، والامتثال للمناطق المحظورة والتأكد من وجود مساحة كافية للطائرات للمناورة. يجب أن تكون هناك صيانة جيدة لأسطح المنحدرات والتحكم الفعال في حركة المرور على الأرض. يجب تمييز جميع المركبات المصرح لها بالعمل في المطار بشكل واضح حتى يمكن التعرف عليها بسهولة من قبل مراقبي الحركة الجوية. يجب فحص وصيانة جميع المعدات المستخدمة من قبل الطاقم الأرضي بانتظام. يجب حماية العاملين على أجهزة الرفع أو السلال الهوائية أو المنصات أو منصات الوصول من السقوط إما من خلال استخدام حواجز الحماية أو معدات الحماية الشخصية من السقوط. يجب استخدام معدات حماية السمع (سدادات الأذن وواقيات الأذن) للحماية من مخاطر الضوضاء. تشتمل معدات الحماية الشخصية الأخرى على ملابس العمل المناسبة اعتمادًا على الطقس ، وحماية القدم المقواة غير القابلة للانزلاق ، وحماية مناسبة للعين والوجه والقفازات والجسم عند وضع سوائل إزالة الجليد. يجب تنفيذ تدابير صارمة للوقاية والحماية من الحرائق ، بما في ذلك الترابط والتأريض ومنع الشرر الكهربائي والتدخين واللهب المكشوف ووجود مركبات أخرى على بعد 15 مترًا من الطائرة ، لعمليات إعادة التزود بالوقود. يجب صيانة معدات مكافحة الحريق ووضعها في المنطقة. يجب إجراء التدريب على الإجراءات التي يجب اتباعها في حالة حدوث انسكاب وقود أو حريق بانتظام.

يجب على مناولي الأمتعة والشحن تخزين البضائع وتكديسها بشكل آمن ويجب أن يتلقوا تدريبًا على تقنيات الرفع المناسبة والوضعية الخلفية. يجب توخي الحذر الشديد عند الدخول إلى مناطق شحن الطائرات والخروج منها من العربات والجرارات. يجب ارتداء ملابس واقية مناسبة ، اعتمادًا على نوع الحمولة أو الأمتعة (مثل القفازات عند التعامل مع حمولة الحيوانات الحية). يجب أن تحتوي ناقلات الأمتعة والبضائع والدوارات والموزعات على نقاط إغلاق للطوارئ وحراس مدمجين.

وكلاء خدمة الركاب

يقوم وكلاء خدمة الركاب بإصدار التذاكر والتسجيل والتحقق من أمتعة الركاب والركاب. قد يقوم هؤلاء الوكلاء أيضًا بتوجيه الركاب عند الصعود إلى الطائرة. قد يقضي وكلاء خدمة الركاب الذين يبيعون تذاكر الطيران ويسجلون الركاب طوال اليوم واقفين على أقدامهم باستخدام وحدة عرض الفيديو (VDU). تشمل الاحتياطات ضد هذه المخاطر المريحة ، الحصير والمقاعد المرنة للتخفيف من الوقوف ، واستراحات العمل والتدابير المريحة والمضادة للوهج لوحدات VDU. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن يكون التعامل مع الركاب مصدرًا للتوتر ، لا سيما عند حدوث تأخيرات في الرحلات أو مشاكل في إجراء اتصالات الطيران وما إلى ذلك. يمكن أن تكون الأعطال في أنظمة حجوزات الطيران المحوسبة أيضًا مصدرًا رئيسيًا للتوتر.

يجب أن تقلل مرافق تسجيل وصول الأمتعة ووزنها من حاجة الموظفين والركاب إلى رفع ومناولة الحقائب ، كما يجب أن يكون لناقلات الأمتعة ودوامات النقل وموزعات الأمتعة أجهزة إغلاق للطوارئ وحراس مدمجين. يجب أن يتلقى الوكلاء أيضًا تدريبًا على تقنيات الرفع المناسبة ووضعيات الظهر.

تستخدم أنظمة فحص الحقائب معدات التنظير الإشعاعي لفحص الأمتعة والأشياء المحمولة الأخرى. يحمي الواقي العمال والجمهور من انبعاثات الأشعة السينية ، وإذا لم يتم وضع الغطاء الواقي بشكل صحيح ، فإن الأقفال المتشابكة تمنع النظام من العمل. وفقًا لدراسة مبكرة أجراها المعهد الوطني الأمريكي للسلامة والصحة المهنية (NIOSH) واتحاد النقل الجوي في خمسة مطارات أمريكية ، كان الحد الأقصى الموثق للتعرض للأشعة السينية لكامل الجسم أقل بكثير من المستويات القصوى التي حددتها وكالة الغذاء والدواء الأمريكية. الإدارة (FDA) وإدارة السلامة والصحة المهنية (OSHA) (NIOSH 1976). يجب على العمال ارتداء أجهزة مراقبة لكامل الجسم لقياس التعرض للإشعاع. أوصت NIOSH ببرامج الصيانة الدورية للتحقق من فعالية التدريع.

يجب أن يكون وكلاء خدمة الركاب وغيرهم من موظفي المطار على دراية كاملة بخطة وإجراءات الإخلاء في حالات الطوارئ بالمطار.

الرجوع

إن صناعة النقل والتخزين محفوفة بالتحديات التي تواجه صحة العمال وسلامتهم. أولئك الذين يشاركون في تحميل وتفريغ البضائع وتخزين المواد وتكديسها واستعادتها معرضون للإصابات العضلية الهيكلية والانزلاق والسقوط بسبب أسطح العمل غير المؤكدة أو غير المنتظمة أو الزلقة وللتعرض للاصطدام بالأجسام المتساقطة. انظر الشكل 1. أولئك الذين يقومون بتشغيل وصيانة المركبات والآلات الأخرى ليسوا فقط عرضة لمثل هذه الإصابات ولكن أيضًا للتأثيرات السامة للوقود ومواد التشحيم وأبخرة العادم. إذا لم يتم الاهتمام بالمبادئ المريحة في تصميم المقاعد والدواسات وألواح العدادات ، فإن سائقي القطارات والطائرات والسيارات (تلك المستخدمة في التخزين وكذلك على الطرق) لن يتعرضوا فقط لاضطرابات العضلات والعظام والإرهاق غير المبرر ، ولكن أيضًا تكون عرضة لحوادث التشغيل التي يمكن أن تؤدي إلى الحوادث.

الشكل 1. يعد رفع الطرود فوق ارتفاع الكتف من المخاطر المريحة.

اتحاد تيمستر

قد يتعرض جميع العمال - وعامة الناس أيضًا - لمواد سامة في حالة حدوث تسربات وانسكابات وحرائق. نظرًا لأن الكثير من العمل يتم خارج المنزل ، فإن عمال النقل والتخزين يخضعون أيضًا لظروف الطقس القاسية مثل الحرارة والبرودة والمطر والثلج والجليد ، والتي لا تجعل العمل أكثر صعوبة فحسب ، بل أيضًا أكثر خطورة. يجب أن تتكيف أطقم الطيران مع التغيرات في الضغط الجوي. الضوضاء مشكلة دائمة لأولئك الذين يعملون أو يعملون بالقرب من المركبات والآلات المزعجة.

إجهاد

ربما يكون الخطر الأكثر انتشارًا في هذه الصناعة هو ضغوط العمل. لها مصادر عديدة:

التكيف مع ساعات العمل. يتحمل العديد من العاملين في هذه الصناعة أعباء ضرورة التكيف مع نوبات العمل المتغيرة ، بينما يتعين على أطقم الرحلات الذين يسافرون لمسافات طويلة بين الشرق والغرب أو الغرب والشرق التكيف مع التغيرات في إيقاعات الجسم اليومية ؛ كلا هذين العاملين قد يسبب النعاس والتعب. أدى خطر الإصابة بالخلل الوظيفي بسبب الإرهاق إلى قوانين وأنظمة تحدد عدد الساعات أو المناوبات التي يجوز العمل بها دون فترة راحة. تنطبق هذه بشكل عام على أطقم رحلات الطيران وأطقم قطارات السكك الحديدية ، وفي معظم البلدان ، سائقي الحافلات والشاحنات على الطرق. العديد من المجموعة الأخيرة هم متعاقدون مستقلون أو يعملون لمؤسسات صغيرة وكثيراً ما يضطرون بسبب الضغوط الاقتصادية إلى الاستهزاء بهذه اللوائح. هناك دائمًا حالات طوارئ تمليها مشاكل في حركة المرور أو الطقس أو الحوادث التي تتطلب تجاوز حدود ساعات العمل. بقيادة شركات الطيران ، تستخدم شركات النقل الكبيرة الآن أجهزة الكمبيوتر لتتبع جداول عمل الموظفين للتحقق من امتثالهم للوائح وتقليل مقدار وقت التعطل لكل من العمال والمعدات.

الجداول الزمنية. يسترشد معظم الركاب وجزء كبير من نقل البضائع بجداول زمنية تنص على أوقات المغادرة والوصول. غالبًا ما تكون ضرورة الالتزام بالجداول التي لا تسمح في كثير من الأحيان سوى القليل جدًا من الفسحة من الضغوط القوية جدًا للسائقين وأطقمهم.

التعامل مع الجمهور. يمكن أن تكون تلبية مطالب الجمهور غير المعقولة في بعض الأحيان والتي يتم التعبير عنها بقوة في كثير من الأحيان مصدرًا مهمًا للتوتر لأولئك الذين يتعاملون مع الركاب في المحطات ومكاتب التذاكر وفي الطريق. يجب أن يتعامل سائقي النقل البري مع المركبات الأخرى وأنظمة المرور وضباط المرور على الطرق السريعة الدؤوب.

الحوادث. تضع الحوادث ، سواء كانت ناجمة عن عطل في المعدات أو خطأ بشري أو ظروف بيئية ، صناعة النقل على رأس قوائم الوفيات المهنية أو بالقرب منها في معظم البلدان. حتى عندما لا تكون إصابات عامل معين خطيرة ، يمكن أن يؤدي اضطراب ما بعد الصدمة (PTSD) إلى إعاقة عميقة وطويلة الأمد ، وفي بعض الحالات يمكن أن تؤدي إلى التغيير إلى وظيفة أخرى.

عزل. يعمل العديد من الموظفين في صناعة النقل بمفردهم مع القليل من الاتصال البشري أو بدونه (على سبيل المثال ، سائقي الشاحنات والعاملين في غرف التحكم ومفاتيح السكك الحديدية وأبراج الإشارة). إذا ظهرت مشاكل ، فقد يكون هناك صعوبة وتأخيرات في الحصول على المساعدة. وإذا لم يكونوا مشغولين ، فقد يؤدي الملل إلى انخفاض الانتباه الذي يمكن أن يؤدي إلى وقوع الحوادث. يعد العمل بمفردك ، وخاصة بالنسبة لأولئك الذين يقودون سيارات الأجرة وسيارات الليموزين وشاحنات التوصيل ، عامل خطر مهمًا للاعتداءات الجنائية وأشكال العنف الأخرى.

يجري بعيدا عن المنزل. كثيرًا ما يُطلب من عمال النقل البقاء بعيدًا عن منازلهم لفترات من الأيام أو الأسابيع (في الصناعة البحرية ، لشهور). بالإضافة إلى ضغوط العيش خارج الحقيبة والطعام الغريب وأماكن النوم الغريبة ، هناك ضغط متبادل ناتج عن الانفصال عن العائلة والأصدقاء.

مشاكل صحية

معظم الدول الصناعية مطالبة عمال النقل ، وخاصة السائقين وأعضاء طاقم التشغيل ، بإجراء فحوصات طبية دورية للتحقق من أن قدراتهم البدنية والعقلية تلبي المتطلبات التي تحددها اللوائح. حدة البصر والسمع ، رؤية الألوان ، القوة العضلية والمرونة والتحرر من أسباب الإغماء هي بعض العوامل التي تم اختبارها. ومع ذلك ، فإن التسهيلات تجعل من الممكن للعديد من الأفراد الذين يعانون من اضطرابات أو إعاقات مزمنة العمل دون خطر على أنفسهم أو على الآخرين. (في الولايات المتحدة ، على سبيل المثال ، يتم تفويض أرباب العمل بموجب قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة الفيدرالي لتوفير مثل هذه التسهيلات.)

المخدرات والكحول

الأدوية الموصوفة والأدوية التي لا تستلزم وصفة طبية والتي يتم تناولها لمجموعة متنوعة من الاضطرابات (مثل ارتفاع ضغط الدم والقلق وغيرها من حالات فرط الحركة والحساسية والسكري والصرع والصداع ونزلات البرد) قد تسبب النعاس وتؤثر على اليقظة ووقت رد الفعل والتنسيق ، خاصةً عند تناول المشروبات الكحولية أيضًا. تم العثور على تعاطي الكحول و / أو المخدرات غير المشروعة بشكل متكرر بدرجة كافية بين عمال النقل مما أدى إلى برامج اختبار المخدرات الطوعية أو الإلزامية قانونًا.

الملخص

تعتبر صحة وسلامة العاملين في صناعة النقل والتخزين من الاعتبارات الحاسمة ، ليس فقط للعمال أنفسهم ولكن أيضًا للجمهور الذي يتم نقله أو إشراكه كمارة. وبالتالي ، فإن حماية الصحة والسلامة هي مسؤولية مشتركة لأصحاب العمل والموظفين ونقاباتهم والحكومات على جميع المستويات.

الرجوع

يشمل قطاع النقل الصناعات التي تشارك في نقل البضائع والركاب في جميع أنحاء العالم. هذا القطاع معقد من الناحية الهيكلية وهو مهم بشكل حيوي للاقتصادات محليًا ووطنًا وعالميًا.

الأهمية الاقتصادية

قطاع النقل مهم بشكل حيوي للجدوى الاقتصادية للدول. يلعب النقل دورًا رئيسيًا في العوامل المهمة اقتصاديًا مثل التوظيف ، واستخدام السلع الخام والمصنعة ، واستثمار رأس المال الخاص والعام ، وتوليد الإيرادات الضريبية.

في معظم البلدان الصناعية ، يمثل النقل 2 إلى 12 ٪ من العمالة مدفوعة الأجر (منظمة العمل الدولية 1992). في الولايات المتحدة وحدها ، أفادت وزارة النقل أنه في عام 1993 ، كان هناك ما يقرب من 7.8 مليون موظف في الشركات المرتبطة بالشاحنات (DOT 1995). تميل حصة قطاع النقل في الناتج المحلي الإجمالي وإجمالي العمالة إلى الانخفاض مع زيادة دخل البلاد.

يعد قطاع النقل أيضًا مستهلكًا رئيسيًا للمواد الخام والسلع النهائية في معظم البلدان الصناعية. على سبيل المثال ، في الولايات المتحدة ، يستخدم قطاع النقل ما يقرب من 71٪ من إجمالي المطاط المنتج ، و 66٪ من البترول المكرر ، و 24٪ من إجمالي الزنك ، و 23٪ من إجمالي الأسمنت ، و 23٪ من إجمالي الفولاذ ، و 11٪ من النحاس بالكامل و 16٪ من إجمالي الألومنيوم (Sampson، Farris and Shrock 1990).

الاستثمار الرأسمالي الذي يستخدم الأموال العامة والخاصة لشراء الشاحنات والسفن والطائرات والمحطات وغيرها من المعدات والمرافق يتجاوز بسهولة مئات المليارات من الدولارات في البلدان الصناعية.

يلعب قطاع النقل أيضًا دورًا رئيسيًا في توليد الإيرادات في شكل ضرائب. في البلدان الصناعية ، غالبًا ما يخضع نقل الركاب والبضائع لضرائب باهظة (Sampson، Farris and Shrock 1990؛ Gentry، Semeijn and Vellenga 1995). عادة ما تأخذ هذه الضرائب شكل ضرائب الوقود على البنزين ووقود الديزل ، والضرائب غير المباشرة على فواتير الشحن وتذاكر الركاب ، وتتجاوز بسهولة مئات المليارات من الدولارات سنويًا.

تطور القطاع

في المراحل الأولى من قطاع النقل ، أثرت الجغرافيا بشكل كبير على طريقة النقل السائدة. مع التقدم المحرز في تكنولوجيا البناء ، أصبح من الممكن التغلب على العديد من الحواجز الجغرافية التي حدت من تطوير قطاع النقل. ونتيجة لذلك ، تطورت وسائل النقل التي سيطرت على القطاع وفقًا للتقنية المتاحة.

في البداية ، كان السفر المائي عبر المحيطات هو الوسيلة الأساسية لنقل البضائع والركاب. مع الإبحار في الأنهار الكبيرة وبناء القنوات ، زاد حجم النقل الداخلي عبر الممرات المائية بشكل كبير. في أواخر القرن التاسع عشر ، بدأ النقل عبر السكك الحديدية في الظهور باعتباره وسيلة النقل المهيمنة. لقد وفر النقل بالسكك الحديدية ، بسبب قدرته على التغلب على الحواجز الطبيعية مثل الجبال والوديان من خلال استخدام الأنفاق والجسور ، مرونة لا تستطيع الممرات المائية توفيرها. علاوة على ذلك ، على عكس النقل عبر الممرات المائية ، لم يتأثر النقل فوق القضبان بظروف الشتاء.

اعترفت العديد من الحكومات الوطنية بالمزايا الاستراتيجية والاقتصادية للنقل بالسكك الحديدية. ونتيجة لذلك ، مُنحت شركات السكك الحديدية مساعدة مالية حكومية لتسهيل توسيع شبكات السكك الحديدية.

في أوائل القرن العشرين ، أدى تطوير محرك الاحتراق جنبًا إلى جنب مع زيادة استخدام السيارات إلى تمكين النقل البري من أن يصبح وسيلة نقل شائعة بشكل متزايد. مع تطوير الطرق السريعة وأنظمة الطرق ، مكّن النقل البري من تسليم البضائع من الباب إلى الباب. هذه المرونة تجاوزت بكثير تلك الخاصة بالسكك الحديدية والممرات المائية. في نهاية المطاف ، مع إحراز تقدم في بناء الطرق وإدخال تحسينات على محرك الاحتراق الداخلي ، أصبح النقل البري في أجزاء كثيرة من العالم أسرع من النقل بالسكك الحديدية. وبالتالي ، أصبح النقل البري أكثر وسائل نقل البضائع والركاب استخدامًا.

استمر قطاع النقل في التطور مع ظهور الطائرات. بدأ استخدام الطائرات كوسيلة لنقل البضائع والركاب خلال الحرب العالمية الثانية. في البداية ، كانت الطائرات تستخدم في المقام الأول لنقل البريد والجنود. ومع ذلك ، مع إتقان بناء الطائرات وتعلم عدد متزايد من الأشخاص تشغيل الطائرات ، نمت شعبية النقل الجوي. اليوم ، يعد النقل الجوي وسيلة نقل سريعة وموثوقة للغاية. ومع ذلك ، من حيث الحمولة الإجمالية ، لا يتعامل النقل الجوي إلا مع نسبة صغيرة جدًا من الشحن.

هيكل القطاع

المعلومات المتعلقة بهيكل أنظمة السكك الحديدية في البلدان الصناعية موثوقة وقابلة للمقارنة بشكل عام (منظمة العمل الدولية 1992). معلومات مماثلة عن أنظمة الطرق أقل موثوقية إلى حد ما. المعلومات المتعلقة بهيكل الممرات المائية موثوقة ، حيث لم تتغير بشكل كبير في العقود القليلة الماضية. ومع ذلك ، فإن المعلومات المماثلة المتعلقة بالبلدان النامية نادرة وغير موثوقة.

طورت الدول الأوروبية تكتلات اقتصادية وسياسية كان لها تأثير كبير على قطاع النقل. في أوروبا ، يهيمن النقل البري على حركة الشحن والركاب. النقل بالشاحنات ، مع التركيز الشديد على حمولة أقل من المقطورة ، يتم إجراؤه بواسطة ناقلات وطنية وإقليمية صغيرة. هذه الصناعة منظمة بشكل كبير وشديدة التصدع. منذ أوائل السبعينيات ، زاد الحجم الإجمالي للبضائع المنقولة براً بنسبة 1970٪. بالمقابل ، انخفض النقل بالسكك الحديدية بحوالي 240٪ (Violland 8). ومع ذلك ، تعمل العديد من الدول الأوروبية بجد لزيادة كفاءة النقل بالسكك الحديدية وتشجع النقل متعدد الوسائط.

في الولايات المتحدة ، تكون وسيلة النقل الأساسية عبر الطرق. أفادت وزارة النقل ، مكتب ناقلات السيارات ، في عام 1993 أن هناك أكثر من 335,000 شركة تعمل بالشاحنات المتوسطة والثقيلة (DOT 1995). وشمل ذلك الشركات الكبيرة التي تنقل منتجاتها الخاصة ، والشركات الخاصة الأصغر ، وحمولات الشاحنة المستأجرة وناقلات الحمولات المشتركة والمتعاقدة التي تقل حمولة أقل من شاحنة. غالبية هذه الأساطيل (58٪) تشغل ست شاحنات أو أقل. تشغل هذه الشركات ما مجموعه 1.7 مليون وحدة مركبة ، 4.4 مليون شاحنة متوسطة وثقيلة أحادية الوحدة و 3.8 مليون مقطورة. زاد نظام الطرق في الولايات المتحدة بنسبة 2٪ تقريبًا من 1980 إلى 1989 (منظمة العمل الدولية 1992).

انخفضت أنظمة السكك الحديدية في الولايات المتحدة ، ويرجع ذلك أساسًا إلى فقدان حالة الفئة 1 لبعض خطوط السكك الحديدية ، وبسبب التخلي عن الخطوط الأقل ربحية. زادت كندا من نظام السكك الحديدية بحوالي 40٪ ، ويرجع ذلك أساسًا إلى التغيير في نظام التصنيف. انخفض نظام الطرق في كندا بنسبة 9٪ (منظمة العمل الدولية 1992).

في الدول الصناعية المطلة على المحيط الهادئ ، هناك تنوع كبير في أنظمة السكك الحديدية والطرق ، ويرجع ذلك أساسًا إلى اختلاف مستويات التصنيع في البلدان المعنية. على سبيل المثال ، تتشابه شبكات السكك الحديدية والطرق في جمهورية كوريا مع تلك الموجودة في أوروبا ، بينما في ماليزيا ، تكون شبكات السكك الحديدية والطرق أصغر بكثير ، ولكنها تشهد معدلات نمو هائلة (أكثر من 53٪ للطرق منذ عام 1980) (منظمة العمل الدولية 1992) .

في اليابان ، يهيمن النقل البري بشكل كبير على قطاع النقل ، والذي يمثل 90.5٪ من إجمالي أطنان نقل البضائع اليابانية. يتم نقل حوالي 8.2٪ من الحمولة عن طريق المياه و 1.2٪ بالسكك الحديدية (Magnier 1996).

تعاني البلدان النامية في آسيا وأفريقيا وأمريكا اللاتينية عادة من أنظمة النقل غير الملائمة. هناك عمل كبير جاري لتحسين الأنظمة ، لكن نقص العملة الصعبة والعمال المهرة والمعدات يعيق النمو. نمت أنظمة النقل بشكل ملحوظ في فنزويلا والمكسيك والبرازيل.

شهد الشرق الأوسط بشكل عام نموًا في قطاع النقل ، حيث تتصدر دول مثل الكويت وإيران الطريق. وتجدر الإشارة إلى أنه بسبب الحجم الكبير للبلدان ، وقلة السكان والظروف المناخية القاحلة ، تواجه مشاكل فريدة تحد من تطوير أنظمة النقل في هذه المنطقة.

يتم عرض لمحة عامة عن أنظمة السكك الحديدية والطرق في بلدان ومناطق العالم المختارة في الشكل 1 والشكل 2.

الشكل 1. توزيع شبكة الطرق العالمية 1988-89 ، كيلومترات.

الشكل 2. توزيع شبكة السكك الحديدية العالمية ، 1988-89 بالكيلومترات.

خصائص القوى العاملة

يساهم قطاع النقل بشكل كبير في التوظيف في معظم البلدان في كل من القطاعين العام والخاص. ومع ذلك ، مع زيادة نصيب الفرد من الدخل ، ينخفض ​​تأثير القطاع على إجمالي العمالة. انخفض العدد الإجمالي للعاملين في صناعات النقل بشكل مطرد منذ الثمانينيات. ترجع هذه الخسارة في القوى العاملة في القطاع إلى عدة عوامل ، لا سيما التطورات التكنولوجية التي أدت إلى أتمتة العديد من الوظائف المتعلقة ببناء وصيانة وتشغيل أنظمة النقل. بالإضافة إلى ذلك ، أصدرت العديد من البلدان تشريعات أدت إلى تحرير العديد من الصناعات المرتبطة بالنقل ؛ وقد أدى هذا في النهاية إلى فقدان الوظائف.

يجب أن يكون العمال الذين يعملون حاليًا في الصناعات المتعلقة بالنقل على درجة عالية من المهارة والكفاءة. نظرًا للتقدم السريع في التكنولوجيا التي تمت تجربتها في قطاع النقل ، يجب أن يتلقى هؤلاء العمال والعمال المحتملون تدريبًا وإعادة تدريب مستمر.

الرجوع