الخميس، مارس 31 2011 17: 02

عمليات التحكم في المطارات والطيران

قيم هذا المقال
(الاصوات 0)

تم اقتباس بعض النصوص من الطبعة الثالثة من مقالة الموسوعة "الطيران - العاملين على الأرض" بقلم إي إفارارد.

يشمل النقل الجوي التجاري تفاعل العديد من المجموعات بما في ذلك الحكومات ومشغلي المطارات ومشغلي الطائرات ومصنعي الطائرات. تشارك الحكومات بشكل عام في التنظيم العام للنقل الجوي ، والإشراف على مشغلي الطائرات (بما في ذلك الصيانة والعمليات) ، وإصدار الشهادات والرقابة على التصنيع ، ومراقبة الحركة الجوية ، ومرافق المطارات ، والأمن. يمكن أن يكون مشغلو المطارات إما حكومات محلية أو كيانات تجارية. عادة ما يكونون مسؤولين عن التشغيل العام للمطار. تشمل أنواع مشغلي الطائرات الخطوط الجوية العامة والنقل التجاري (سواء المملوك للقطاع الخاص أو العام) وناقلات البضائع والشركات وأصحاب الطائرات الفردية. يتحمل مشغلو الطائرات بشكل عام مسؤولية تشغيل الطائرات وصيانتها وتدريب الموظفين وتشغيل عمليات إصدار التذاكر والصعود إلى الطائرة. يمكن أن تختلف المسؤولية عن الأمن ؛ في بعض البلدان يكون مشغلو الطائرات مسؤولين ، وفي بلدان أخرى تكون الحكومة أو مشغلو المطارات مسؤولين. المصنعون مسؤولون عن التصميم والتصنيع والاختبار ودعم الطائرات وتحسينها. كما توجد اتفاقيات دولية تتعلق بالرحلات الجوية الدولية.

تتناول هذه المقالة الموظفين المعنيين بجميع جوانب التحكم في الطيران (أي أولئك الذين يتحكمون في الطائرات التجارية من الإقلاع إلى الهبوط والذين يحافظون على أبراج الرادار والمرافق الأخرى المستخدمة للتحكم في الطيران) ومع موظفي المطار الذين يقومون بالصيانة والتحميل الطائرات ومناولة الأمتعة والشحن الجوي وتقديم خدمات الركاب. ينقسم هؤلاء الأفراد إلى الفئات التالية:

  • مراقبي الحركة الجوية
  • مرافق الخطوط الجوية وأفراد صيانة أبراج الرادار
  • أطقم الأرض
  • عمال الحقائب
  • وكلاء خدمة الركاب.

 

عمليات التحكم في الطيران

تحافظ سلطات الطيران الحكومية مثل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في الولايات المتحدة على التحكم في الطيران على الطائرات التجارية من الإقلاع إلى الهبوط. تتضمن مهمتهم الأساسية التعامل مع الطائرات باستخدام الرادار ومعدات المراقبة الأخرى لإبقاء الطائرات منفصلة وفي مسارها. يعمل موظفو التحكم في الطيران في المطارات ومنشآت التحكم في نهج الرادار النهائي (Tracons) ومراكز المسافات الطويلة الإقليمية ، ويتكون من مراقبي الحركة الجوية وموظفي صيانة مرافق الخطوط الجوية. يقوم موظفو صيانة مرافق الخطوط الجوية بصيانة أبراج التحكم بالمطار ، وتراكون الحركة الجوية ، والمراكز الإقليمية ، ومنارات الراديو ، وأبراج الرادار ، ومعدات الرادار ، ويتكون من فنيي الإلكترونيات ، والمهندسين ، والكهربائيين ، وعمال صيانة المرافق. يتم تحقيق توجيه الطائرات باستخدام الأدوات وفقًا لقواعد الطيران الآلي (IFR). يتم تعقب الطائرات باستخدام نظام الفضاء الجوي الوطني العام (GNAS) بواسطة مراقبي الحركة الجوية العاملين في أبراج التحكم بالمطارات ، وتراكونز ، والمراكز الإقليمية. يبقي مراقبو الحركة الجوية الطائرات منفصلة وفي مسارها. عندما تنتقل الطائرة من ولاية قضائية إلى أخرى ، يتم نقل المسؤولية عن الطائرة من نوع واحد من أجهزة التحكم إلى نوع آخر.

المراكز الإقليمية والتحكم في نهج الرادار وأبراج التحكم في المطارات

تقوم المراكز الإقليمية بتوجيه الطائرات بعد وصولها إلى ارتفاعات عالية. المركز هو أكبر منشآت هيئة الطيران. تقوم وحدات التحكم في المركز الإقليمي بتسليم واستقبال الطائرات من وإلى تراكون أو غيرها من مراكز التحكم الإقليمية واستخدام الراديو والرادار للحفاظ على الاتصال بالطائرات. ستكون الطائرة التي تطير عبر بلد ما دائمًا تحت المراقبة من قبل مركز إقليمي وتمريرها من مركز إقليمي إلى آخر.

تتداخل جميع المراكز الإقليمية مع بعضها البعض في نطاق المراقبة وتتلقى معلومات الرادار من مرافق الرادار بعيدة المدى. يتم إرسال معلومات الرادار إلى هذه المرافق عبر وصلات الميكروويف وخطوط الهاتف ، مما يوفر تكرارًا للمعلومات بحيث في حالة فقد أحد أشكال الاتصال ، يكون الآخر متاحًا. يتم التعامل مع الحركة الجوية المحيطية ، التي لا يمكن للرادار رؤيتها ، من قبل المراكز الإقليمية عبر الراديو. يقوم الفنيون والمهندسون بصيانة معدات المراقبة الإلكترونية وأنظمة الطاقة غير المنقطعة ، والتي تشمل مولدات الطوارئ والبنوك الكبيرة للبطاريات الاحتياطية.

يتعامل مراقبو الحركة الجوية في تراكونز مع الطائرات التي تحلق على ارتفاعات منخفضة وفي حدود 80 كم من المطارات ، باستخدام الراديو والرادار للحفاظ على الاتصال بالطائرات. يتلقى Tracons معلومات تتبع الرادار من رادار مراقبة المطار (ASR). يحدد نظام تتبع الرادار الطائرة التي تتحرك في الفضاء ولكنه يستعلم أيضًا عن منارة الطائرة ويحدد الطائرة ومعلومات الطيران الخاصة بها. الموظفين ومهام العمل في Tracons مماثلة لتلك الموجودة في المراكز الإقليمية.

توجد أنظمة التحكم الإقليمية وأنظمة النهج في نوعين مختلفين: الأنظمة غير الآلية أو اليدوية والأنظمة الآلية.

بدافع أنظمة التحكم في الحركة الجوية اليدوية، يتم استكمال الاتصالات اللاسلكية بين جهاز التحكم والطيار بمعلومات من معدات الرادار الأولية أو الثانوية. يمكن تتبع أثر الطائرة كصدى متحرك على شاشات العرض المكونة من أنابيب أشعة الكاثود (انظر الشكل 1). تم استبدال الأنظمة اليدوية بأنظمة مؤتمتة في معظم البلدان.

الشكل 1. مراقب الحركة الجوية في شاشة رادار يدوية لمركز التحكم المحلي.

TRA015F1

بدافع أنظمة التحكم الآلي في الحركة الجوية، المعلومات الموجودة على الطائرة لا تزال تعتمد على خطة الرحلة والرادار الأساسي والثانوي ، لكن أجهزة الكمبيوتر تجعل من الممكن تقديم جميع البيانات المتعلقة بكل طائرة في شكل أبجدي رقمي على شاشة العرض وتتبع مسارها. تُستخدم أجهزة الكمبيوتر أيضًا لتوقع التعارض بين طائرتين أو أكثر على طرق متطابقة أو متقاربة على أساس خطط الطيران والفواصل القياسية. تخفف الأتمتة المتحكم من العديد من الأنشطة التي يقوم بها في نظام يدوي ، مما يترك المزيد من الوقت لاتخاذ القرارات.

تختلف ظروف العمل في أنظمة مركز التحكم اليدوية والآلية. في النظام اليدوي ، تكون الشاشة أفقية أو مائلة ، ويميل المشغل إلى الأمام في وضع غير مريح ووجهه / وجهها بين 30 و 50 سم منها. يعتمد تصور أصداء الهاتف المحمول على شكل نقاط على سطوعها وتباينها مع إضاءة الشاشة. نظرًا لأن بعض أصداء الأجهزة المحمولة لها شدة إضاءة منخفضة جدًا ، يجب أن تكون بيئة العمل مضاءة بشكل ضعيف للغاية لضمان أكبر حساسية بصرية ممكنة للتباين.

في النظام الآلي ، تكون شاشات عرض البيانات الإلكترونية عمودية أو عمودية تقريبًا ، ويمكن للمشغل العمل في وضع الجلوس العادي بمسافة قراءة أكبر. قام المشغل بترتيب لوحات المفاتيح أفقيًا في متناول اليد لتنظيم عرض الأحرف والرموز التي تنقل أنواعًا مختلفة من المعلومات ويمكنها تغيير شكل الشخصيات وسطوعها. يمكن أن تقترب إضاءة الغرفة من شدة ضوء النهار ، حيث يظل التباين مُرضيًا للغاية عند 160 لوكس. تضع ميزات النظام الآلي المشغل في وضع أفضل بكثير لزيادة الكفاءة وتقليل التعب البصري والعقلي.

يتم العمل في غرفة ضخمة مضاءة اصطناعيًا بدون نوافذ مليئة بشاشات العرض. هذه البيئة المغلقة ، التي غالبًا ما تكون بعيدة عن المطارات ، تسمح بقليل من الاتصال الاجتماعي أثناء العمل ، مما يتطلب تركيزًا كبيرًا وصلاحيات اتخاذ القرار. إن العزلة النسبية هي عقلية وكذلك جسدية ، ولا تكاد توجد أي فرصة للتحويل. تم عقد كل هذا لإنتاج الضغط.

لكل مطار برج مراقبة. يقوم المتحكمون في أبراج المراقبة بالمطار بتوجيه الطائرات داخل وخارج المطار ، مستخدمين الرادار والراديو والمناظير للحفاظ على الاتصال بالطائرات أثناء التاكسي وأثناء الإقلاع والهبوط. يقوم مراقبو برج المطار بتسليم الطائرات أو استلامها من وحدات التحكم في تراكونز. توجد معظم أنظمة الرادار وأنظمة المراقبة الأخرى في المطارات. يتم صيانة هذه الأنظمة من قبل الفنيين والمهندسين.

جدران غرفة البرج شفافة ، فلا بد من وجود رؤية كاملة. وبالتالي ، فإن بيئة العمل تختلف تمامًا عن بيئة التحكم الإقليمي أو نهج التحكم. مراقبو الحركة الجوية لديهم رؤية مباشرة لتحركات الطائرات والأنشطة الأخرى. يلتقون ببعض الطيارين ويشاركون في حياة المطار. لم يعد الجو بيئة مغلقة ، وهو يوفر مجموعة متنوعة من الاهتمامات.

أفراد صيانة مرافق الخطوط الجوية

تتكون مرافق الخطوط الجوية وموظفو صيانة أبراج الرادار من فنيي الرادار وفنيي الملاحة والاتصالات وفنيي البيئة.

يقوم فنيو الرادار بصيانة وتشغيل أنظمة الرادار ، بما في ذلك أنظمة الرادار بعيدة المدى والمطارات. يشمل العمل صيانة المعدات الإلكترونية والمعايرة واستكشاف الأخطاء وإصلاحها.

يقوم فنيو الملاحة والاتصالات بصيانة وتشغيل معدات الاتصالات اللاسلكية وغيرها من المعدات الملاحية ذات الصلة المستخدمة في التحكم في الحركة الجوية. يشمل العمل صيانة المعدات الإلكترونية والمعايرة واستكشاف الأخطاء وإصلاحها.

يقوم الفنيون البيئيون بصيانة وتشغيل مباني هيئة الطيران (المراكز الإقليمية ، تراكونز ومرافق المطار ، بما في ذلك أبراج التحكم) والمعدات. يتطلب العمل تشغيل معدات التدفئة والتهوية وتكييف الهواء وصيانة مولدات الطوارئ وأنظمة إضاءة المطارات وبنوك كبيرة من البطاريات في معدات الإمداد المستمر بالطاقة (UPS) ومعدات الطاقة الكهربائية ذات الصلة.

تشمل المخاطر المهنية لجميع الوظائف الثلاث ما يلي: التعرض للضوضاء ؛ العمل على أو بالقرب من الأجزاء الكهربائية الحية بما في ذلك التعرض للجهد العالي ، والتعرض للأشعة السينية من كليسترون وأنابيب المغنترون ، ومخاطر السقوط أثناء العمل على أبراج الرادار المرتفعة أو استخدام أعمدة التسلق والسلالم للوصول إلى الأبراج وهوائي الراديو وربما التعرض لمركبات ثنائي الفينيل متعدد الكلور عند التعامل مع الأقدم المكثفات والعمل على محولات المرافق. قد يتعرض العمال أيضًا للموجات الدقيقة والتعرض للترددات الراديوية. وفقًا لدراسة أجريت على مجموعة من عمال الرادار في أستراليا (Joyner and Bangay 1986) ، لا يتعرض الأفراد عمومًا لمستويات من إشعاع الميكروويف تتجاوز 10 واط / م.2 ما لم تكن تعمل على أدلة موجية مفتوحة (كبلات ميكروويف) ومكونات تستخدم فتحات الدليل الموجي ، أو تعمل داخل خزانات جهاز الإرسال عند حدوث انحناء عالي الجهد. يعمل الفنيون البيئيون أيضًا مع المواد الكيميائية المتعلقة بصيانة المباني ، بما في ذلك الغلايات والمواد الكيميائية الأخرى ذات الصلة بمعالجة المياه والأسبستوس والدهانات ووقود الديزل وحمض البطاريات. العديد من الكابلات الكهربائية والمرافق في المطارات تحت الأرض. غالبًا ما تنطوي أعمال الفحص والإصلاح على هذه الأنظمة على دخول الأماكن المحصورة والتعرض لمخاطر الأماكن المحصورة - الأجواء الضارة أو الخانقة ، والسقوط ، والصعق الكهربائي ، والابتلاع.

كثيرًا ما يتعرض عمال صيانة مرافق الخطوط الجوية والأطقم الأرضية الأخرى في منطقة تشغيل المطار إلى عادم الطائرات. أظهرت العديد من دراسات المطارات حيث تم أخذ عينات من عادم المحرك النفاث نتائج مماثلة (Eisenhardt and Olmsted 1996؛ Miyamoto 1986؛ Decker 1994): وجود الألدهيدات بما في ذلك butyraldehyde و acetaldehyde و acrolein و methacrolein و isobutyraldehyde . كان الفورمالديهايد موجوداً بتركيزات أعلى معنوياً من الألدهيدات الأخرى ، يليها الأسيتالديهيد. استنتج مؤلفو هذه الدراسات أن الفورمالديهايد في العادم ربما كان العامل المسبب الرئيسي في العين وتهيج الجهاز التنفسي الذي أبلغ عنه الأشخاص المعرضون. اعتمادًا على الدراسة ، لم يتم اكتشاف أكاسيد النيتروجين أو كانت موجودة بتركيزات أقل من جزء واحد في المليون (جزء في المليون) في تيار العادم. وخلصوا إلى أنه لا أكاسيد النيتروجين ولا أكاسيد أخرى تلعب دورًا رئيسيًا في التهيج. وجد أيضًا أن عادم الطائرات يحتوي على 1 نوعًا مختلفًا من الهيدروكربونات مع ما يصل إلى 70 نوعًا يتكون معظمها من الأوليفينات (الألكينات). تبين أن التعرض للمعادن الثقيلة من عادم الطائرات لا يشكل خطراً على الصحة في المناطق المحيطة بالمطارات.

يجب أن تكون أبراج الرادار مجهزة بدرابزين قياسي حول السلالم والمنصات لمنع السقوط وبإقفال متشابك لمنع الوصول إلى طبق الرادار أثناء تشغيله. يجب على العمال الذين يصلون إلى الأبراج والهوائيات اللاسلكية استخدام الأجهزة المعتمدة لتسلق السلم والحماية الشخصية من السقوط.

يعمل الموظفون على كل من الأنظمة والمعدات الكهربائية غير النشطة والمنشطة. يجب أن تتضمن الحماية من المخاطر الكهربائية التدريب على ممارسات العمل الآمنة وإجراءات الإغلاق / الوسم واستخدام معدات الحماية الشخصية (PPE).

يتم إنشاء ميكروويف الرادار بواسطة معدات عالية الجهد باستخدام أنبوب كليسترون. يولد أنبوب كليسترون أشعة سينية ويمكن أن يكون مصدرًا للتعرض عند فتح اللوحة ، مما يسمح للأفراد بالاقتراب منها للعمل عليها. يجب أن تظل اللوحة دائمًا في مكانها إلا عند صيانة أنبوب klystron ، ويجب تقليل وقت العمل إلى الحد الأدنى.

يجب أن يرتدي الموظفون وسائل حماية السمع المناسبة (على سبيل المثال ، سدادات الأذن و / أو واقي الأذن) عند العمل بالقرب من مصادر الضوضاء مثل الطائرات النفاثة ومولدات الطوارئ.

تشتمل الضوابط الأخرى على التدريب على مناولة المواد وسلامة المركبات ومعدات الاستجابة للطوارئ وإجراءات الإخلاء ومعدات إجراءات الدخول إلى الأماكن الضيقة (بما في ذلك أجهزة مراقبة الهواء ذات القراءة المباشرة والمنافخ وأنظمة الاسترجاع الميكانيكية).

مراقبو الحركة الجوية وموظفو خدمات الطيران

يعمل مراقبو الحركة الجوية في مراكز التحكم الإقليمية ، وأبراج Tracons وأبراج التحكم في المطارات. يتضمن هذا العمل بشكل عام العمل في طائرات تتبع وحدة التحكم على نطاقات الرادار والتواصل مع الطيارين عن طريق الراديو. يقدم موظفو خدمات الطيران معلومات الطقس للطيارين.

تشمل المخاطر التي يتعرض لها مراقبو الحركة الجوية المشاكل البصرية المحتملة والضوضاء والضغط والمشاكل المريحة. في وقت من الأوقات كان هناك قلق بشأن انبعاثات الأشعة السينية من شاشات الرادار. ومع ذلك ، لم يتضح أن هذا يمثل مشكلة في الفولتية التشغيلية المستخدمة.

وقد أوصت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) بمعايير لياقة مراقبي الحركة الجوية ، وتم تحديد المعايير التفصيلية في اللوائح الوطنية العسكرية والمدنية ، والتي تتعلق بالبصر والسمع دقيقة بشكل خاص.

مشاكل بصرية

تؤدي الأسطح العريضة والشفافة لأبراج التحكم في الحركة الجوية في المطارات في بعض الأحيان إلى إبهار الشمس ، ويمكن أن يؤدي الانعكاس من الرمال أو الخرسانة المحيطة إلى زيادة اللمعان. قد يؤدي هذا الضغط على العين إلى حدوث صداع ، على الرغم من أنه غالبًا ما يكون ذا طبيعة مؤقتة. يمكن منع ذلك من خلال إحاطة برج المراقبة بالعشب وتجنب الخرسانة أو الإسفلت أو الحصى وإعطاء صبغة خضراء لجدران الغرفة الشفافة. إذا لم يكن اللون قويًا جدًا ، تظل حدة البصر وإدراك الألوان مناسبين بينما يتم امتصاص الإشعاع الزائد الذي يسبب الانبهار.

حتى عام 1960 ، كان هناك قدر كبير من الخلاف بين المؤلفين حول تكرار إجهاد العين بين أجهزة التحكم من خلال مشاهدة شاشات الرادار ، ولكن يبدو أنه كان مرتفعًا. منذ ذلك الحين ، ساعد الاهتمام بأخطاء الانكسار البصري في اختيار أجهزة التحكم في الرادار ، وتصحيحها بين وحدات التحكم في الخدمة والتحسين المستمر لظروف العمل على الشاشة على خفضها بشكل كبير. ومع ذلك ، في بعض الأحيان ، يظهر إجهاد العين بين أجهزة التحكم ذات الرؤية الممتازة. قد يُعزى ذلك إلى مستوى الإضاءة المنخفض جدًا في الغرفة ، والإضاءة غير المنتظمة للشاشة ، وسطوع الصدى نفسه ، وعلى وجه الخصوص ، وميض الصورة. يؤدي التقدم في ظروف المشاهدة والإصرار على المواصفات الفنية الأعلى للمعدات الجديدة إلى انخفاض ملحوظ في مصدر إجهاد العين هذا ، أو حتى إزالته. كما تم اعتبار الإجهاد في الإقامة حتى وقت قريب سببًا محتملاً لإجهاد العين بين المشغلين الذين عملوا بالقرب من الشاشة لمدة ساعة دون انقطاع. أصبحت المشكلات البصرية أقل تواترًا ومن المرجح أن تختفي أو تحدث فقط في حالات نادرة جدًا في نظام الرادار الآلي ، على سبيل المثال ، عندما يكون هناك خلل في النطاق أو عندما يكون إيقاع الصور مضبوطًا بشكل سيئ.

الترتيب العقلاني للمبنى هو بشكل أساسي واحد يسهل تكييف قراء النطاق مع شدة الإضاءة المحيطة. في محطة الرادار غير الآلية ، يتم التكيف مع شبه الظلام لغرفة المنظار من خلال قضاء 15 إلى 20 دقيقة في غرفة أخرى مضاءة بشكل خافت. يجب دراسة الإضاءة العامة لغرفة المنظار ، وشدة الإضاءة للنطاقات ، وسطوع البقع بعناية. في النظام الآلي ، تتم قراءة العلامات والرموز تحت إضاءة محيطة تتراوح من 160 إلى 200 لوكس ، ويتم تجنب عيوب البيئة المظلمة للنظام غير الآلي. فيما يتعلق بالضوضاء ، على الرغم من تقنيات عزل الصوت الحديثة ، تظل المشكلة حادة في أبراج التحكم المثبتة بالقرب من مدارج الطائرات.

قراء شاشات الرادار وشاشات العرض الإلكترونية حساسون للتغيرات في الإضاءة المحيطة. في النظام غير الآلي ، يجب أن ترتدي أجهزة التحكم نظارات تمتص 80٪ من الضوء لمدة تتراوح بين 20 و 30 دقيقة قبل دخول مكان العمل. في النظام الآلي ، لم تعد النظارات الخاصة للتكيف ضرورية ، ولكن الأشخاص الذين لديهم حساسية خاصة للتباين بين إضاءة الرموز على شاشة العرض وتلك الخاصة ببيئة العمل يجدون أن النظارات ذات القوة الامتصاصية المتوسطة تزيد من راحة أعينهم . هناك أيضًا انخفاض في إجهاد العين. يُنصح مراقبو المدرج بارتداء نظارات تمتص 80٪ من الضوء عند تعرضهم لأشعة الشمس القوية.

إجهاد

إن أخطر المخاطر المهنية التي يتعرض لها مراقبو الحركة الجوية هو الإجهاد. تتمثل المهمة الرئيسية للمراقب في اتخاذ قرارات بشأن تحركات الطائرات في القطاع الذي يكون مسؤولاً عنه: مستويات الرحلة ، والمسارات ، وتغيير المسار عندما يكون هناك تعارض مع مسار طائرة أخرى أو عندما يؤدي الازدحام في أحد القطاعات إلى التأخير والحركة الجوية وما إلى ذلك. في الأنظمة غير المؤتمتة ، يجب على المراقب أيضًا إعداد وتصنيف وتنظيم المعلومات التي يعتمد عليها قراره. البيانات المتاحة خام نسبيًا ويجب أولاً استيعابها. في الأنظمة المؤتمتة للغاية ، يمكن للأدوات أن تساعد المتحكم في اتخاذ القرارات ، وقد يكون عليه / عليها فقط تحليل البيانات التي ينتجها العمل الجماعي والمقدمة في شكل منطقي بواسطة هذه الأدوات. على الرغم من أنه قد يتم تسهيل العمل بشكل كبير ، إلا أن مسؤولية الموافقة على القرار المقترح للمراقب تظل على عاتق المتحكم ، ولا تزال أنشطته أو أنشطتها تثير التوتر. مسؤوليات الوظيفة ، وضغط العمل في ساعات معينة من حركة المرور الكثيفة أو المعقدة ، وازدحام الفضاء الجوي بشكل متزايد ، والتركيز المستمر ، وأعمال المناوبة الدورية والوعي بالكارثة التي قد تنجم عن خطأ ، كلها تخلق حالة من التوتر المستمر ، والتي قد يؤدي إلى ردود فعل الإجهاد. قد يفترض إجهاد وحدة التحكم الأشكال الثلاثة الكلاسيكية للإجهاد الحاد والتعب المزمن أو الإجهاد المفرط والإرهاق العصبي. (انظر أيضا المقال "دراسات حالة لمراقبي الحركة الجوية في الولايات المتحدة وإيطاليا".)

تتطلب مراقبة الحركة الجوية خدمة متواصلة على مدار 24 ساعة طوال العام. وبالتالي ، فإن ظروف عمل المراقبين تشمل العمل بنظام الورديات ، والإيقاع غير المنتظم للعمل والراحة وفترات العمل عندما يستمتع معظم الأشخاص الآخرين بالعطلات. فترات التركيز والاسترخاء أثناء ساعات العمل وأيام الراحة خلال أسبوع العمل لا غنى عنها لتجنب الإجهاد التشغيلي. لسوء الحظ ، لا يمكن تجسيد هذا المبدأ في القواعد العامة ، لأن ترتيب العمل في نوبات يتأثر بالمتغيرات التي قد تكون قانونية (الحد الأقصى لعدد ساعات العمل المتتالية المصرح بها) أو المهنية البحتة (عبء العمل اعتمادًا على ساعة اليوم أو الليل) ، والعديد من العوامل الأخرى القائمة على الاعتبارات الاجتماعية أو العائلية. فيما يتعلق بالطول الأنسب لفترات التركيز المستمر أثناء العمل ، تظهر التجارب أنه يجب أن تكون هناك فترات راحة قصيرة لا تقل عن بضع دقائق بعد فترات من العمل المتواصل من نصف ساعة إلى ساعة ونصف ، ولكن لا داعي للالتزام بأنماط صارمة لتحقيق الهدف المنشود: الحفاظ على مستوى التركيز والوقاية من التعب التشغيلي. المهم أن تكون قادرًا على مقاطعة فترات العمل على الشاشة بفترات راحة دون انقطاع استمرارية عمل الوردية. من الضروري إجراء مزيد من الدراسة لتحديد أنسب فترات التركيز المستمر والاسترخاء أثناء العمل وأفضل إيقاع لفترات الراحة والعطلات الأسبوعية والسنوية ، بهدف وضع معايير موحدة أكثر.

مخاطر أخرى

هناك أيضًا مشكلات تتعلق بالبيئة أثناء العمل في وحدات التحكم مشابهة لتلك الخاصة بمشغلي الكمبيوتر ، وقد تكون هناك مشكلات تتعلق بجودة الهواء في الأماكن المغلقة. يواجه مراقبو الحركة الجوية أيضًا حوادث نبرة. حوادث النغمات هي نغمات عالية تأتي في سماعات الرأس. النغمات قصيرة المدة (بضع ثوان) ولها مستويات صوت تصل إلى 115 ديسيبل.

في أعمال خدمات الطيران ، هناك مخاطر مرتبطة بأشعة الليزر ، والتي تُستخدم في معدات مقياس ارتفاع السقف المستخدمة لقياس ارتفاع سقف السحابة ، بالإضافة إلى مشكلات جودة الهواء الداخلي والداخلي.

أفراد خدمات مراقبة الطيران الأخرى

يشمل موظفو خدمات مراقبة الطيران الأخرى معايير الطيران والأمن وتجديد مرافق المطار والبناء والدعم الإداري والموظفين الطبيين.

موظفو معايير الطيران هم مفتشو طيران يقومون بصيانة شركات الطيران وتفتيش الرحلات الجوية. يتحقق موظفو معايير الطيران من صلاحية شركات الطيران التجارية للطيران. غالبًا ما يقومون بفحص علاقات صيانة الطائرات وغيرها من مرافق المطار ، وركوبهم في قمرة القيادة في الرحلات الجوية التجارية. كما أنهم يحققون في حوادث تحطم الطائرات أو الحوادث أو غيرها من الحوادث المتعلقة بالطيران.

تشمل مخاطر العمل التعرض للضوضاء من الطائرات ووقود الطائرات وعوادم الطائرات أثناء العمل في الحظائر ومناطق المطار الأخرى ، والتعرض المحتمل للمواد الخطرة ومسببات الأمراض المنقولة بالدم أثناء التحقيق في حوادث الطائرات. يواجه موظفو معايير الطيران العديد من المخاطر نفسها التي تواجه أطقم المطارات الأرضية ، وبالتالي يتم تطبيق العديد من نفس الاحتياطات.

يشمل أفراد الأمن حراس السماء. توفر Sky Marshals الأمن الداخلي على الطائرات والأمن الخارجي في منحدرات المطار. هم في الأساس شرطة ويحققون في الأنشطة الإجرامية المتعلقة بالطائرات والمطارات.

يوافق موظفو تجديد وبناء مرافق المطار على جميع الخطط الخاصة بتعديل المطارات أو الإنشاءات الجديدة. عادة ما يكون الموظفون مهندسين ، ويتضمن عملهم إلى حد كبير العمل المكتبي.

يشمل العاملون الإداريون موظفين في المحاسبة وأنظمة الإدارة واللوجستيات. يقدم الموظفون الطبيون في مكتب جراح الطيران الخدمات الطبية المهنية للعاملين بهيئة الطيران.

يجب أن يحصل مراقبو الحركة الجوية وموظفو خدمات الطيران والموظفون الذين يعملون في بيئات المكاتب على تدريب مريح على أوضاع الجلوس المناسبة وعلى معدات الاستجابة للطوارئ وإجراءات الإخلاء.

عمليات المطار

تقوم أطقم المطارات الأرضية بالصيانة وتحميل الطائرات. يتعامل مناولو الأمتعة مع أمتعة الركاب والشحن الجوي ، بينما يسجل وكلاء خدمة الركاب الركاب ويفحصون أمتعة الركاب.

يتم التحكم في جميع عمليات التحميل (الركاب والأمتعة والشحن والوقود والإمدادات وما إلى ذلك) بواسطة مشرف يقوم بإعداد خطة التحميل. يتم تقديم هذه الخطة للطيار قبل الإقلاع. عند اكتمال جميع العمليات وإجراء أي فحوصات أو عمليات تفتيش يعتبرها الطيار ضرورية ، يمنح مراقب المطار الإذن بالإقلاع.

أطقم أرضية

صيانة الطائرات وخدمتها

تتم صيانة كل طائرة في كل مرة تهبط فيها. تقوم الأطقم الأرضية بإجراء الصيانة الدورية الدورية ؛ إجراء فحوصات بصرية ، بما في ذلك فحص الزيوت ؛ إجراء فحوصات المعدات والإصلاحات الطفيفة والتنظيف الداخلي والخارجي ؛ وإعادة تزويد الطائرات بالوقود. بمجرد هبوط الطائرة ووصولها إلى أماكن التفريغ ، يبدأ فريق من الميكانيكيين سلسلة من فحوصات الصيانة والعمليات التي تختلف باختلاف نوع الطائرة. يقوم هؤلاء الميكانيكيون بتزويد الطائرة بالوقود ، والتحقق من عدد من أنظمة السلامة التي يجب فحصها بعد كل هبوط ، والتحقق من السجل بحثًا عن أي تقارير أو عيوب ربما لاحظها طاقم الرحلة أثناء الرحلة ، وعند الضرورة ، قم بإجراء الإصلاحات. (راجع أيضًا مقالة "عمليات صيانة الطائرات" في هذا الفصل.) في الطقس البارد ، قد يضطر الميكانيكيون إلى أداء مهام إضافية ، مثل إزالة الجليد عن الأجنحة ومعدات الهبوط واللوحات وما إلى ذلك. في المناخات الحارة ، يتم إيلاء اهتمام خاص لحالة إطارات الطائرة. بمجرد الانتهاء من هذا العمل ، يمكن للميكانيكيين إعلان صلاحية الطائرة للطيران.

يتم إجراء المزيد من عمليات فحص الصيانة الشاملة وإصلاحات الطائرات في فترات زمنية محددة من ساعات الطيران لكل طائرة.

يعد تزويد الطائرات بالوقود أحد أكثر عمليات الخدمة خطورة. يتم تحديد كمية الوقود التي سيتم تحميلها على أساس عوامل مثل مدة الرحلة ووزن الإقلاع ومسار الرحلة والطقس والتحولات المحتملة.

يقوم فريق التنظيف بتنظيف مقصورات الطائرة وصيانتها ، واستبدال المواد المتسخة أو التالفة (الوسائد والبطانيات وما إلى ذلك) ، وإفراغ المراحيض وإعادة تعبئة خزانات المياه. قد يقوم هذا الفريق أيضًا بتطهير أو تطهير الطائرة تحت إشراف سلطات الصحة العامة.

يقوم فريق آخر بتزويد الطائرة بالطعام والشراب ومعدات الطوارئ والإمدادات اللازمة لراحة الركاب. يتم إعداد وجبات الطعام وفقًا لمعايير عالية من النظافة للقضاء على مخاطر التسمم الغذائي ، خاصة بين طاقم الطائرة. يتم تجميد بعض الوجبات في درجة حرارة -40 درجة مئوية ، وتخزينها في درجة حرارة -29 درجة مئوية وإعادة تسخينها أثناء الطيران.

تشمل أعمال الخدمة الأرضية استخدام المعدات الآلية وغير الآلية.

تحميل الأمتعة والشحن الجوي

يقوم مناولو الأمتعة والبضائع بنقل أمتعة الركاب والشحن الجوي. يمكن أن تتراوح الشحنات من الفواكه والخضروات الطازجة والحيوانات الحية إلى النظائر المشعة والآلات. نظرًا لأن مناولة الأمتعة والبضائع يتطلب جهدًا بدنيًا واستخدام معدات آلية ، فقد يكون العمال أكثر عرضة للإصابات والمشاكل المريحة.

يتعرض أطقم العمل الأرضية ومتعاملو الأمتعة والشحن للعديد من نفس المخاطر. تشمل هذه المخاطر العمل في الهواء الطلق في جميع أنواع الطقس ، والتعرض للملوثات المحمولة جواً من وقود الطائرات وعادم المحرك النفاث والتعرض لغسل الدعامة والانفجار النفاث. يمكن لغسل الدعامة والانفجار النفاث أن يغلق الأبواب ، أو يطرق الناس أو المعدات غير المؤمنة ، مما يتسبب في دوران مراوح المروحة التوربينية ونفخ الحطام في المحركات أو على الأشخاص. تتعرض أطقم العمل الأرضية أيضًا لمخاطر الضوضاء. أظهرت دراسة في الصين أن أطقم العمل الأرضية تعرضت لضوضاء عند فتحات محركات الطائرات التي تتجاوز 115 ديسيبل (Wu et al. 1989). حركة مرور المركبات على منحدرات المطار وساحة القيادة ثقيلة للغاية ، كما أن مخاطر الحوادث والاصطدامات عالية. تعتبر عمليات التزويد بالوقود شديدة الخطورة ، وقد يتعرض العمال لانسكابات الوقود والتسريبات والحرائق والانفجارات. يتعرض العاملون في أجهزة الرفع أو السلال الهوائية أو المنصات أو منصات الوصول لخطر السقوط. تشمل مخاطر العمل أيضًا أعمال المناوبة الدورية التي يتم إجراؤها تحت ضغط الوقت.

يجب تطبيق وتطبيق لوائح صارمة على حركة المركبات وتدريب السائقين. يجب أن يؤكد تدريب السائقين على الامتثال لحدود السرعة ، والامتثال للمناطق المحظورة والتأكد من وجود مساحة كافية للطائرات للمناورة. يجب أن تكون هناك صيانة جيدة لأسطح المنحدرات والتحكم الفعال في حركة المرور على الأرض. يجب تمييز جميع المركبات المصرح لها بالعمل في المطار بشكل واضح حتى يمكن التعرف عليها بسهولة من قبل مراقبي الحركة الجوية. يجب فحص وصيانة جميع المعدات المستخدمة من قبل الطاقم الأرضي بانتظام. يجب حماية العاملين على أجهزة الرفع أو السلال الهوائية أو المنصات أو منصات الوصول من السقوط إما من خلال استخدام حواجز الحماية أو معدات الحماية الشخصية من السقوط. يجب استخدام معدات حماية السمع (سدادات الأذن وواقيات الأذن) للحماية من مخاطر الضوضاء. تشتمل معدات الحماية الشخصية الأخرى على ملابس العمل المناسبة اعتمادًا على الطقس ، وحماية القدم المقواة غير القابلة للانزلاق ، وحماية مناسبة للعين والوجه والقفازات والجسم عند وضع سوائل إزالة الجليد. يجب تنفيذ تدابير صارمة للوقاية والحماية من الحرائق ، بما في ذلك الترابط والتأريض ومنع الشرر الكهربائي والتدخين واللهب المكشوف ووجود مركبات أخرى على بعد 15 مترًا من الطائرة ، لعمليات إعادة التزود بالوقود. يجب صيانة معدات مكافحة الحريق ووضعها في المنطقة. يجب إجراء التدريب على الإجراءات التي يجب اتباعها في حالة حدوث انسكاب وقود أو حريق بانتظام.

يجب على مناولي الأمتعة والشحن تخزين البضائع وتكديسها بشكل آمن ويجب أن يتلقوا تدريبًا على تقنيات الرفع المناسبة والوضعية الخلفية. يجب توخي الحذر الشديد عند الدخول إلى مناطق شحن الطائرات والخروج منها من العربات والجرارات. يجب ارتداء ملابس واقية مناسبة ، اعتمادًا على نوع الحمولة أو الأمتعة (مثل القفازات عند التعامل مع حمولة الحيوانات الحية). يجب أن تحتوي ناقلات الأمتعة والبضائع والدوارات والموزعات على نقاط إغلاق للطوارئ وحراس مدمجين.

وكلاء خدمة الركاب

يقوم وكلاء خدمة الركاب بإصدار التذاكر والتسجيل والتحقق من أمتعة الركاب والركاب. قد يقوم هؤلاء الوكلاء أيضًا بتوجيه الركاب عند الصعود إلى الطائرة. قد يقضي وكلاء خدمة الركاب الذين يبيعون تذاكر الطيران ويسجلون الركاب طوال اليوم واقفين على أقدامهم باستخدام وحدة عرض الفيديو (VDU). تشمل الاحتياطات ضد هذه المخاطر المريحة ، الحصير والمقاعد المرنة للتخفيف من الوقوف ، واستراحات العمل والتدابير المريحة والمضادة للوهج لوحدات VDU. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن يكون التعامل مع الركاب مصدرًا للتوتر ، لا سيما عند حدوث تأخيرات في الرحلات أو مشاكل في إجراء اتصالات الطيران وما إلى ذلك. يمكن أن تكون الأعطال في أنظمة حجوزات الطيران المحوسبة أيضًا مصدرًا رئيسيًا للتوتر.

يجب أن تقلل مرافق تسجيل وصول الأمتعة ووزنها من حاجة الموظفين والركاب إلى رفع ومناولة الحقائب ، كما يجب أن يكون لناقلات الأمتعة ودوامات النقل وموزعات الأمتعة أجهزة إغلاق للطوارئ وحراس مدمجين. يجب أن يتلقى الوكلاء أيضًا تدريبًا على تقنيات الرفع المناسبة ووضعيات الظهر.

تستخدم أنظمة فحص الحقائب معدات التنظير الإشعاعي لفحص الأمتعة والأشياء المحمولة الأخرى. يحمي الواقي العمال والجمهور من انبعاثات الأشعة السينية ، وإذا لم يتم وضع الغطاء الواقي بشكل صحيح ، فإن الأقفال المتشابكة تمنع النظام من العمل. وفقًا لدراسة مبكرة أجراها المعهد الوطني الأمريكي للسلامة والصحة المهنية (NIOSH) واتحاد النقل الجوي في خمسة مطارات أمريكية ، كان الحد الأقصى الموثق للتعرض للأشعة السينية لكامل الجسم أقل بكثير من المستويات القصوى التي حددتها وكالة الغذاء والدواء الأمريكية. الإدارة (FDA) وإدارة السلامة والصحة المهنية (OSHA) (NIOSH 1976). يجب على العمال ارتداء أجهزة مراقبة لكامل الجسم لقياس التعرض للإشعاع. أوصت NIOSH ببرامج الصيانة الدورية للتحقق من فعالية التدريع.

يجب أن يكون وكلاء خدمة الركاب وغيرهم من موظفي المطار على دراية كاملة بخطة وإجراءات الإخلاء في حالات الطوارئ بالمطار.

 

الرجوع

عرض 9140 مرات تم إجراء آخر تعديل يوم السبت 14 مايو 2022 03:16

"إخلاء المسؤولية: لا تتحمل منظمة العمل الدولية المسؤولية عن المحتوى المعروض على بوابة الويب هذه والذي يتم تقديمه بأي لغة أخرى غير الإنجليزية ، وهي اللغة المستخدمة للإنتاج الأولي ومراجعة الأقران للمحتوى الأصلي. لم يتم تحديث بعض الإحصائيات منذ ذلك الحين. إنتاج الطبعة الرابعة من الموسوعة (4). "

المحتويات

مراجع صناعة النقل والتخزين

المعهد الوطني الأمريكي للمعايير (ANSI). 1967. الإضاءة. ANSI A11.1-1967. نيويورك: ANSI.

انطون ، دي جي. 1988. ديناميات الأعطال وأنظمة ضبط النفس. في طب الطيران ، الطبعة الثانية ، تم تحريره بواسطة J Ernsting و PF King. لندن: بتروورث.

Beiler و H و U Tränkle. 1993. Fahrerarbeit als Lebensarbeitsperpektive. في Europäische Forschungsansätze zur Gestaltung der Fahrtätigkeit im ÖPNV (S. 94-98) Bundesanstat für Arbeitsschutz. بريمرهافن: Wirtschaftsverlag NW.

مكتب إحصاءات العمل (BLS). 1996. إحصاءات السلامة والصحة. واشنطن العاصمة: BLS.

جمعية النقل الحضري الكندية. 1992. دراسة مريحة لمحطة عمل السائق في الحافلات الحضرية. تورنتو: جمعية النقل الحضري الكندية.

ديكر ، جا. 1994. Health Hazard Evaluation: Southwest Airlines، Houston Hobby Airport، Houston، Texas. HETA-93-0816-2371. سينسيناتي ، أوهايو: NIOSH.

DeHart RL. 1992. طب الفضاء. في الصحة العامة والطب الوقائي ، الطبعة الثالثة عشر ، تم تحريره بواسطة ML Last و RB Wallace. نورووك ، كونيتيكت: أبليتون ولانج.

DeHart و RL و KN بيرز. 1985. حوادث الطائرات والبقاء والإنقاذ. في أساسيات طب الفضاء ، حرره RL DeHart. فيلادلفيا ، بنسلفانيا: ليا وفبيجر.

ايزنهاردت ، دي ، إي أولمستيد. 1996. التحقيق في تسرب العادم النفاث إلى مبنى يقع في تاكسي مطار جون إف كينيدي (JFK). نيويورك: وزارة الصحة والخدمات البشرية الأمريكية ، خدمة الصحة العامة ، قسم الصحة المهنية الفيدرالية ، مكتب نيويورك الميداني.

فيرث ، ر. 1995. خطوات التثبيت الناجح لنظام إدارة المستودعات. الهندسة الصناعية 27 (2): 34-36.

فريدبرج ، دبليو ، إل سنايدر ، دي إن فولكنر ، إي بي داردن جونيور ، وك.أوبراين. 1992. التعرض للإشعاع لأفراد طاقم الناقل الجوي II. DOT / FAA / AM-92-2.19. أوكلاهوما سيتي ، حسنًا: المعهد المدني للطب الجوي ؛ واشنطن العاصمة: إدارة الطيران الفيدرالية.

جينتري ، جي جي ، جي سيمين ، ودي بي فيلينجا. 1995. مستقبل النقل البري في الاتحاد الأوروبي الجديد - 1995 وما بعده. مراجعة الخدمات اللوجستية والنقل 31 (2): 149.

جيسر-ويغت ، إم أند جي شميدت. 1989. Verbesserung des Arbeitssituation von Fahrern im öffentlichen Personennahverkehr. بريمرهافن: Wirtschaftsverlag NW.

جلاستر ، د. 1988 أ. آثار التسارع طويل الأمد. في طب الطيران ، الطبعة الثانية ، تم تحريره بواسطة J Ernsting و PF King. لندن: بتروورث.

-. 1988 ب. حماية ضد التسارع طويل الأمد. في طب الطيران ، الطبعة الثانية ، تم تحريره بواسطة J Ernsting و PF King. لندن: بتروورث.

هاس ، جي ، إتش بيتري و دبليو شوهلين. 1989. Untersuchung zurVerringerung berufsbedingter Gesundheitsrisien im Fahrdienst des öffentlichen Personennahverkehr. بريمرهافن. Wirtschaftsverlag NW.

الغرفة الدولية للشحن البحري. 1978. دليل السلامة الدولي لناقلات ومحطات النفط. لندن: ويذربي.

منظمة العمل الدولية. 1992. التطورات الأخيرة في النقل الداخلي. التقرير الأول ، برنامج الأنشطة القطاعية ، الدورة الثانية عشرة. جنيف: منظمة العمل الدولية.

-. 1996. منع الحوادث على متن السفن في البحر وفي الميناء. مدونة ممارسات منظمة العمل الدولية. الطبعة الثانية. جنيف: منظمة العمل الدولية.

جوينر و KH و MJ Bangay. 1986. مسح التعرض لعمال رادار المطارات المدنيين في أستراليا. مجلة طاقة الميكروويف والطاقة الكهرومغناطيسية 21 (4): 209-219.

Landsbergis ، PA ، D Stein ، D Iacopelli و J Fruscella. 1994. مسح بيئة العمل لمراقبي الحركة الجوية ووضع برنامج تدريبي للسلامة والصحة المهنية. قدمت في الجمعية الأمريكية للصحة العامة ، 1 نوفمبر ، واشنطن العاصمة.

Leverett و SD و JE Whinnery. 1985. الديناميكا الحيوية: تسارع مستمر. في أساسيات طب الفضاء ، حرره RL DeHart. فيلادلفيا ، بنسلفانيا: ليا وفبيجر.

Magnier، M. 1996. الخبراء: اليابان لديها الهيكل ولكن ليس الإرادة للوسائط المتعددة. مجلة التجارة والتجارية 407: 15.

مارتن ، ر. 1987. AS / RS: من المستودع إلى أرض المصنع. هندسة التصنيع 99: 49-56.

Meifort و J و H Reiners و J Schuh. 1983. Arbeitshedingungen von Linienbus- und Strassenbahnfahrern des Dortmunder Staatwerke Aktiengesellschaft. بريمن- ملاذ: Wirtschaftsverlag.

Miyamoto، Y. 1986. مهيجات العين والجهاز التنفسي في عادم المحرك النفاث. الطيران والفضاء والطب البيئي 57 (11): 1104-1108.

الرابطة الوطنية للحماية من الحرائق (NFPA). 1976. دليل الحماية من الحرائق ، الطبعة الرابعة عشر. كوينسي ، ماساتشوستس: NFPA.

المعهد الوطني للسلامة والصحة المهنية (NIOSH). 1976. تعرض الموظفين الموثقين من أنظمة فحص الأمتعة بالمطار. منشور DHHS (NIOSH) 77-105. سينسيناتي ، أوهايو: NIOSH.

-. 1993 أ. تقييم المخاطر الصحية: مستودع بقالة الدب الكبير. هيتا 91-405-2340. سينسيناتي ، أوهايو: NIOSH.

-. 1993 ب. تنبيه: منع القتل في مكان العمل. منشور DHHS (NIOSH) 93-108. سينسيناتي ، أوهايو: NIOSH.

-. 1995. تقييم المخاطر الصحية: مستودع بقالة كروجر. هيتا 93-0920-2548. سينسيناتي ، أوهايو: NIOSH.

مجلس السلامة الوطني. 1988. دليل سلامة العمليات الأرضية للطيران ، الطبعة الرابعة. شيكاغو ، إلينوي: مجلس السلامة الوطني.

Nicogossian و AE و CL Huntoon و SL Pool (محرران). 1994. فسيولوجيا وطب الفضاء ، الطبعة الثالثة. فيلادلفيا ، بنسلفانيا: ليا وفبيجر.

بيترز وجوستافسون ومورين ونيلسون ووينال. 1992. Forarplats I Buss، Etapp 3؛ Kravspecifikation. لينشوبينغ ، السويد: Väg och Trafikinstitutet.

بويتراست ، بي جيه وديتريفيل. 1994. الاعتبارات الطبية المهنية في صناعة الطيران. في الطب المهني ، الطبعة الثالثة ، تم تحريره بواسطة C Zenz و OB Dickerson و EP Hovarth. سانت لويس ، ميزوري: موسبي.

سجل ، O. 1994. اجعل التعرف التلقائي يعمل في عالمك. النقل والتوزيع 35 (10): 102-112.

ريمان ، ج. 1981. Beanspruchung von Linienbusfahrern. Untersuchungen zur Beanspruchung von Linienbusfahrern im innerstädtischen Verkehr. بريمرهافن: Wirtschafts-verlag NW.

روجرز ، جي دبليو. 1980. نتائج برنامج مراقبة أوزون كابينة FAA في الطائرات التجارية في 1978 و 1979. FAA-EE-80-10. واشنطن العاصمة: إدارة الطيران الفيدرالية ، مكتب البيئة والطاقة.

Rose و RM و CD Jenkins و MW Hurst. 1978. دراسة التغيير الصحي لمراقب الحركة الجوية. بوسطن ، ماساتشوستس: كلية الطب بجامعة بوسطن.

سامبسون ، RJ ، MT Farris ، و DL Shrock. 1990. النقل الداخلي: الممارسة والنظرية والسياسة ، الطبعة السادسة. بوسطن ، ماساتشوستس: شركة هوتون ميفلين.

Streekvervoer Nederland. 1991. Chaufferscabine [مقصورة السائق]. أمستردام ، هولندا: Streekvervoer Nederland.

مجلس الشيوخ الأمريكي. 1970. مراقبو الحركة الجوية (تقرير كورسون). تقرير مجلس الشيوخ 91-1012. المؤتمر الحادي والتسعون ، الجلسة الثانية ، 91 يوليو. واشنطن العاصمة: GPO.

وزارة النقل الأمريكية (DOT). 1995. تقرير مجلس الشيوخ 103-310 ، يونيو 1995. واشنطن العاصمة: GPO.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. 1996. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus [محطة عمل السائق في الحافلات]. VDV Schrift 234 (Entwurf). كولونيا ، ألمانيا: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Violland، M. 1996. أين السكك الحديدية؟ OECD Observer No. 198، 33.

والينتويتز إتش ، إم ماركس ، إف لوكزاك ، جي شيرف. 1996. Forschungsprojekt. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus— Abschlußbericht [مشروع بحثي. محطة عمل السائق في الحافلات - التقرير النهائي]. آخن ، ألمانيا: RWTH.

Wu و YX و XL Liu و BG Wang و XY Wang. 1989. التحول المؤقت في العتبة الناجم عن ضوضاء الطائرات. فضاء الطيران والطب 60 (3): 268-270.