الخميس، مارس 31 2011 17: 34

عمليات طيران الطائرات

قيم هذا المقال
(الاصوات 0)

مقتبس من الطبعة الثالثة من مقالة الموسوعة "الطيران - أفراد الطيران" بقلم هـ. غارتمان.

تتناول هذه المقالة السلامة والصحة المهنية لأفراد طاقم طائرات الطيران المدني ؛ راجع أيضًا مقالات "عمليات التحكم في المطارات والطيران" و "عمليات صيانة الطائرات" و "طائرات الهليكوبتر" للحصول على معلومات إضافية.

أعضاء الطاقم الفني

الموظفون الفنيون أو أعضاء طاقم الطائرة مسؤولون عن تشغيل الطائرة. اعتمادًا على نوع الطائرة ، يشمل الطاقم الفني قائد الطائرة (PIC) أو مساعد الطيار (أو الضابط الأول) ومهندس الطيران أو أ الضابط الثاني (طيار).

الموافقة المسبقة عن علم (أو قائد المنتخب) يتحمل مسؤولية سلامة الطائرة والركاب وأعضاء الطاقم الآخرين. القبطان هو الممثل القانوني للناقل الجوي وهو مخول من قبل الناقل الجوي وسلطة الطيران الوطنية بسلطة تنفيذ جميع الإجراءات اللازمة للوفاء بهذا التفويض. تقوم PIC بتوجيه جميع الواجبات على سطح الطيران وتتولى قيادة الطائرة بأكملها.

يأخذ مساعد الطيار أوامره مباشرة من PIC ويعمل كنائب للقبطان عند التفويض أو في حالة غياب الأخير. مساعد الطيار هو المساعد الأساسي للموافقة المسبقة عن علم في طاقم الرحلة ؛ في الجيل الجديد ، عمليات سطح الطيران لشخصين وفي الطائرات القديمة ذات المحركين ، يكون هو أو هي المساعد الوحيد.

العديد من طائرات الجيل الأقدم تحمل عضوًا تقنيًا ثالثًا. قد يكون هذا الشخص مهندس طيران أو طيارًا ثالثًا (يُطلق عليه عادةً اسم الضابط الثاني). يكون مهندس الطيران ، في حالة وجوده ، مسؤولاً عن الحالة الميكانيكية للطائرة ومعداتها. قامت طائرات الجيل الجديد بأتمتة العديد من وظائف مهندس الطيران ؛ في هذه العمليات المكونة من شخصين ، يؤدي الطيارون واجبات مثل مهندس طيران قد يؤديها بطريقة أخرى لم يتم تشغيلها آليًا حسب التصميم.

في بعض الرحلات الطويلة ، يمكن استكمال الطاقم بطيار بمؤهلات الموافقة المسبقة عن علم ، وضابط أول إضافي ، وعند الاقتضاء ، مهندس طيران إضافي.

تنص القوانين الوطنية والدولية على أنه لا يجوز لموظفي الطائرات الفنيين تشغيل الطائرات إلا في حالة امتلاكهم ترخيصًا ساريًا صادرًا عن السلطة الوطنية. من أجل الحفاظ على تراخيصهم ، يتم تدريب أعضاء الطاقم الفني على المدرسة الأرضية مرة واحدة كل عام ؛ يتم اختبارها أيضًا في محاكي الطيران (جهاز يحاكي ظروف الطيران والطوارئ الحقيقية) مرتين في السنة وفي عمليات فعلية مرة واحدة على الأقل في السنة.

شرط آخر لاستلام وتجديد رخصة سارية هو الفحص الطبي كل 6 أشهر للنقل الجوي والطيارين التجاريين الذين تزيد أعمارهم عن 40 عامًا ، أو كل 12 شهرًا للطيارين التجاريين الذين تقل أعمارهم عن 40 عامًا ومهندسي الطيران. يتم تحديد الحد الأدنى من متطلبات هذه الاختبارات من قبل منظمة الطيران المدني الدولي واللوائح الوطنية. يجوز السماح لعدد معين من الأطباء ذوي الخبرة في طب الطيران بإجراء مثل هذه الفحوصات من قبل السلطات الوطنية المعنية. قد يشمل هؤلاء أطباء وزارة الطيران ، وجراحي طيران القوات الجوية ، والمسؤولين الطبيين في الخطوط الجوية أو الممارسين الخاصين المعينين من قبل السلطة الوطنية.

أعضاء طاقم الطائرة

طاقم الطائرة (أو المضيفات) مسؤولة بشكل أساسي عن سلامة الركاب. يقوم المضيفون بواجبات السلامة الروتينية ؛ بالإضافة إلى ذلك ، فهم مسؤولون عن مراقبة مقصورة الطائرة لمخاطر الأمن والسلامة. في حالة الطوارئ ، يكون أفراد طاقم الطائرة مسؤولين عن تنظيم إجراءات الطوارئ والإجلاء الآمن للركاب. أثناء الرحلة ، قد يحتاج طاقم الطائرة إلى الاستجابة لحالات الطوارئ مثل الدخان والنار في المقصورة والاضطراب والصدمات الطبية وتخفيف الضغط على الطائرات وعمليات الاختطاف أو غيرها من التهديدات الإرهابية. بالإضافة إلى مسؤولياتهم في حالات الطوارئ ، يقدم المضيفون أيضًا خدمة الركاب.

يتراوح الحد الأدنى لطاقم الطائرة من 1 إلى 14 مضيفًا ، اعتمادًا على نوع الطائرة وسعة ركاب الطائرة واللوائح الوطنية. يمكن تحديد متطلبات التوظيف الإضافية من خلال اتفاقيات العمل. قد يتم استكمال طاقم الطائرة من قبل متعهد أو مدير خدمة. عادة ما يكون طاقم الطائرة تحت إشراف مضيفة طيران رئيسية أو "مسؤولة" ، والتي بدورها تكون مسؤولة وترفع تقاريرها مباشرة إلى الموافقة المسبقة عن علم.

لا تنص اللوائح الوطنية عادة على أن يحمل طاقم المقصورة التراخيص بنفس الطريقة التي يحملها الطاقم الفني ؛ ومع ذلك ، فإن جميع اللوائح الوطنية تتطلب من طاقم الطائرة تلقي التعليمات والتدريب المناسبين في إجراءات الطوارئ. الفحوصات الطبية الدورية ليست مطلوبة عادة بموجب القانون ، لكن بعض شركات النقل الجوي تتطلب فحوصات طبية لأغراض الحفاظ على الصحة.

الأخطار والوقاية منها

يتعرض جميع أفراد الطاقم الجوي لمجموعة متنوعة من عوامل الإجهاد ، الجسدية والنفسية على حد سواء ، لمخاطر حادث طائرة أو أي حادث طيران آخر ولاحتمال الإصابة بعدد من الأمراض.

الاجهاد البدني

كان نقص الأكسجين ، وهو أحد الاهتمامات الرئيسية لطب الطيران في الأيام الأولى للطيران ، حتى وقت قريب أحد الاعتبارات الثانوية في النقل الجوي الحديث. في حالة تحليق طائرة نفاثة على ارتفاع 12,000 متر ، يكون الارتفاع المكافئ في المقصورة المضغوطة 2,300 متر فقط ، وبالتالي ، لن تظهر أعراض نقص الأكسجين أو نقص الأكسجة عادةً في الأشخاص الأصحاء. يختلف تحمل نقص الأكسجين من فرد لآخر ، ولكن بالنسبة لموضوع صحي غير مدرب ، فإن عتبة الارتفاع المفترض التي تظهر عندها الأعراض الأولى لنقص الأكسجة هي 3,000 متر.

ومع ظهور الجيل الجديد من الطائرات ، عادت المخاوف بشأن جودة هواء المقصورة إلى الظهور. يتكون هواء مقصورة الطائرة من هواء يتم سحبه من الضواغط الموجودة في المحرك وغالبًا ما يحتوي أيضًا على هواء معاد تدويره من داخل المقصورة. يمكن أن يختلف معدل تدفق الهواء الخارجي داخل مقصورة الطائرة من 0.2 متر3 في الدقيقة للفرد حتى 1.42 م3 في الدقيقة لكل شخص ، حسب نوع الطائرة وعمرها ، اعتمادًا على الموقع داخل المقصورة. تستخدم الطائرات الجديدة هواء الكابينة المعاد تدويره بدرجة أكبر بكثير من النماذج القديمة. مشكلة جودة الهواء هذه خاصة ببيئة المقصورة. غالبًا ما تصل معدلات تدفق الهواء إلى مقصورة سطح الطيران إلى 4.25 مترًا3 في الدقيقة لكل فرد من أفراد الطاقم. يتم توفير معدلات تدفق الهواء المرتفعة هذه على سطح الطائرة لتلبية متطلبات التبريد لمعدات إلكترونيات الطيران والإلكترونية.

زادت الشكاوى من سوء جودة هواء المقصورة من طاقم الطائرة والركاب في السنوات الأخيرة ، مما دفع بعض السلطات الوطنية إلى التحقيق. لم يتم تحديد معدلات التهوية الدنيا لكابينة الطائرات في اللوائح الوطنية. نادرًا ما يتم قياس تدفق هواء المقصورة الفعلي بمجرد تشغيل الطائرة ، نظرًا لعدم وجود متطلبات للقيام بذلك. يتطلب الحد الأدنى من تدفق الهواء واستخدام الهواء المعاد تدويره ، جنبًا إلى جنب مع المشكلات الأخرى المتعلقة بجودة الهواء ، مثل وجود الملوثات الكيميائية والكائنات الدقيقة والمواد المسببة للحساسية الأخرى ودخان التبغ والأوزون ، مزيدًا من التقييم والدراسة.

لا يمثل الحفاظ على درجة حرارة هواء مريحة في المقصورة مشكلة في الطائرات الحديثة ؛ ومع ذلك ، لا يمكن رفع رطوبة هذا الهواء إلى مستوى مريح ، بسبب الاختلاف الكبير في درجة الحرارة بين الجزء الداخلي والخارجي للطائرة. وبالتالي ، يتعرض كل من الطاقم والركاب للهواء الجاف للغاية ، خاصة في الرحلات الطويلة. تعتمد رطوبة المقصورة على معدل تهوية المقصورة وحمل الركاب ودرجة الحرارة والضغط. تتراوح الرطوبة النسبية الموجودة على الطائرات اليوم من حوالي 25٪ إلى أقل من 2٪. يشعر بعض الركاب وأفراد الطاقم بعدم الراحة ، مثل جفاف العين والأنف والحنجرة ، على الرحلات التي تتجاوز 3 أو 4 ساعات. لا يوجد دليل قاطع على آثار صحية ضارة واسعة النطاق أو خطيرة من انخفاض الرطوبة النسبية على أفراد الطيران. ومع ذلك ، ينبغي اتخاذ الاحتياطات اللازمة لتجنب الجفاف. يجب أن يكون تناول السوائل الكافية مثل الماء والعصائر كافياً لمنع الانزعاج.

كان دوار الحركة (الدوخة والتوعك والقيء بسبب الحركات والارتفاعات غير الطبيعية للطائرة) مشكلة لطواقم الطيران المدني والركاب لعدة عقود ؛ لا تزال المشكلة قائمة حتى اليوم في حالة الطائرات الرياضية الصغيرة والطائرات العسكرية والألعاب البهلوانية الجوية. في طائرات النقل النفاثة الحديثة ، يكون الأمر أقل خطورة ويحدث بشكل أقل تواترًا بسبب سرعات الطائرات العالية وأوزان الإقلاع ، والارتفاعات العالية للإبحار (التي تأخذ الطائرة فوق مناطق الاضطراب) واستخدام الرادار المحمول جوًا (والذي يتيح حدوث العاصفة و العواصف التي يجب تحديد موقعها وإبحارها). بالإضافة إلى ذلك ، قد يُعزى عدم وجود دوار الحركة أيضًا إلى التصميم الأكثر اتساعًا وانفتاحًا لمقصورة الطائرة الحالية ، مما يوفر شعورًا أكبر بالأمان والاستقرار والراحة.

الأخطار الفيزيائية والكيميائية الأخرى

ضجيج الطائرات ، في حين أنه يمثل مشكلة كبيرة للأفراد الأرض ، أقل خطورة بالنسبة لأفراد طاقم طائرة نفاثة حديثة مما كان عليه الحال مع الطائرة ذات المحرك المكبس. ساعدت كفاءة تدابير التحكم في الضوضاء مثل العزل في الطائرات الحديثة في القضاء على هذا الخطر في معظم بيئات الطيران. بالإضافة إلى ذلك ، أدت التحسينات في معدات الاتصالات إلى تقليل مستويات الضوضاء في الخلفية من هذه المصادر.

إن التعرض للأوزون هو أحد المخاطر المعروفة ، ولكن تتم مراقبتها بشكل سيئ ، بالنسبة لطاقم الطائرات والركاب. الأوزون موجود في الغلاف الجوي العلوي نتيجة للتحويل الضوئي الكيميائي للأكسجين بواسطة الأشعة فوق البنفسجية الشمسية عند الارتفاعات التي تستخدمها الطائرات النفاثة التجارية. يزداد متوسط ​​تركيز الأوزون المحيط مع زيادة خط العرض وهو أكثر انتشارًا خلال فصل الربيع. يمكن أن تختلف أيضًا مع أنظمة الطقس ، نتيجة لانخفاض أعمدة الأوزون العالية إلى ارتفاعات منخفضة.

تشمل أعراض التعرض للأوزون السعال ، وتهيج مجرى الهواء العلوي ، ودغدغة في الحلق ، وانزعاج في الصدر ، وألم شديد أو وجع ، وصعوبة أو ألم في التنفس العميق ، وضيق التنفس ، والصفير ، والصداع ، والتعب ، واحتقان الأنف ، وتهيج العين. يمكن لمعظم الناس اكتشاف الأوزون عند 0.02 جزء في المليون ، وقد أظهرت الدراسات أن التعرض للأوزون عند 0.5 جزء في المليون أو أكثر يتسبب في انخفاض كبير في وظائف الرئة. يشعر الأشخاص الذين يمارسون نشاطًا معتدلًا إلى كثيف بتأثيرات تلوث الأوزون بسهولة أكبر من أولئك الذين يمارسون الراحة أو يمارسون نشاطًا خفيفًا. وبالتالي ، فإن مضيفات الرحلة (الذين ينشطون بدنيًا في الرحلة) قد عانوا من تأثيرات الأوزون في وقت مبكر وبشكل متكرر أكثر من الطاقم الفني أو الركاب على نفس الرحلة عندما كان تلوث الأوزون موجودًا.

في إحدى الدراسات التي أجريت في أواخر السبعينيات من قبل هيئة الطيران في الولايات المتحدة (روجرز 1970) ، تمت مراقبة العديد من الرحلات الجوية (معظمها من 1980،9,150 إلى 12,200،XNUMX مترًا) بحثًا عن تلوث الأوزون. وجد أن XNUMX في المائة من الرحلات التي تم رصدها تتجاوز حدود تركيز الأوزون المسموح بها من قبل تلك السلطة. تشمل طرق تقليل التعرض للأوزون اختيار المسارات والارتفاعات التي تتجنب مناطق تركيز الأوزون المرتفع واستخدام معدات معالجة الهواء (عادةً ما تكون محولًا حفازًا). ومع ذلك ، فإن المحولات الحفازة عرضة للتلوث وفقدان الكفاءة. لا تتطلب اللوائح (عند وجودها) إزالتها بشكل دوري لاختبار الكفاءة ، كما أنها لا تتطلب مراقبة مستويات الأوزون في عمليات الطيران الفعلية. طلب أعضاء الطاقم ، وخاصة طاقم الطائرة ، تنفيذ مراقبة ومراقبة تلوث الأوزون بشكل أفضل.

مصدر قلق خطير آخر لأعضاء طاقم الطائرة والفنيين هو الإشعاع الكوني ، والذي يشمل أشكال الإشعاع التي تنتقل عبر الفضاء من الشمس ومصادر أخرى في الكون. يمتص الغلاف الجوي للأرض معظم الإشعاعات الكونية التي تنتقل عبر الفضاء. ومع ذلك ، كلما ارتفع الارتفاع ، قلت الحماية. يوفر المجال المغناطيسي للأرض أيضًا بعض التدريع ، والذي يكون أكبر بالقرب من خط الاستواء وينخفض ​​عند خطوط العرض العليا. يتعرض أفراد الطاقم الجوي لمستويات إشعاع كوني أعلى من تلك التي يتلقونها على الأرض.

يعتمد مقدار التعرض للإشعاع على نوع وكمية الطيران ؛ على سبيل المثال ، فإن أحد أفراد الطاقم الذي يطير لساعات طويلة على ارتفاعات عالية وخطوط عرض عالية (مثل الطرق القطبية) سيتلقى أكبر قدر من التعرض للإشعاع. قدرت هيئة الطيران المدني في الولايات المتحدة (FAA) أن متوسط ​​جرعة الإشعاع الكوني على المدى الطويل لأفراد الطاقم الجوي يتراوح من 0.025 إلى 0.93 مللي سيفرت (مللي سيفرت) لكل 100 ساعة كتلة (فريدبيرج وآخرون 1992). بناءً على تقديرات إدارة الطيران الفيدرالية ، سيتلقى أحد أفراد الطاقم الذي يحلق 960 ساعة كتلة سنويًا (أو بمعدل 80 ساعة / شهرًا) جرعة إشعاع سنوية تقديرية تتراوح بين 0.24 و 8.928 ملي سيفرت. مستويات التعرض هذه أقل من الحد المهني الموصى به البالغ 20 مللي سيفرت في السنة (متوسط ​​5 سنوات) الذي حددته اللجنة الدولية للحماية من الإشعاع (ICRP).

ومع ذلك ، توصي ICRP بألا يتجاوز التعرض المهني للإشعاع المؤين 2 ملي سيفرت أثناء الحمل. بالإضافة إلى ذلك ، يوصي المجلس الوطني الأمريكي للحماية من الإشعاع والقياسات (NCRP) بألا يتجاوز التعرض 0.5 ملي سيفرت في أي شهر بمجرد معرفة الحمل. إذا عمل أحد أفراد الطاقم لمدة شهر كامل في الرحلات ذات التعرض الأعلى ، فقد يتجاوز معدل الجرعة الشهرية الحد الموصى به. يمكن أن يؤدي هذا النمط من الطيران لأكثر من 5 أو 6 أشهر إلى تعرض قد يتجاوز أيضًا حد الحمل الموصى به وهو 2 ملي سيفرت.

تشمل الآثار الصحية للتعرض المنخفض المستوى للإشعاع على مدى سنوات السرطان والعيوب الجينية والعيوب الخلقية التي يتعرض لها طفل يتعرض له في الرحم. تقدر إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن الخطر الإضافي للإصابة بالسرطان القاتل الناتج عن التعرض لإشعاع الرحلات الجوية سيتراوح من 1 في 1,500 إلى 1 من كل 94 ، اعتمادًا على نوع المسارات وعدد ساعات الطيران ؛ يتراوح مستوى الخطر الإضافي لخلل جيني خطير ناتج عن تعرض أحد الوالدين للإشعاع الكوني من 1 من كل 220,000 ولادة حية إلى 1 من كل 4,600 ولادة حية ؛ وخطر الإصابة بالتخلف العقلي وسرطان الأطفال عند تعرض الطفل لها في الرحم إلى الإشعاع الكوني يتراوح بين 1 في 20,000 إلى 1 في 680 ، اعتمادًا على نوع وكمية الطيران التي قامت بها الأم أثناء الحمل.

خلص تقرير إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) إلى أن "التعرض للإشعاع ليس من المحتمل أن يكون عاملاً من شأنه أن يحد من الطيران لأفراد الطاقم غير الحوامل" لأنه حتى أكبر كمية من الإشعاع يتلقاها سنويًا أحد أفراد الطاقم الذي يعمل بما يصل إلى 1,000 ساعة كتلة سنويًا هو أقل من نصف متوسط ​​الحد السنوي الموصى به لبرنامج ICRP. ومع ذلك ، فإن الوضع مختلف بالنسبة لأحد أفراد الطاقم الحامل. تحسب إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن عضو الطاقم الحامل الذي يعمل 70 ساعة في الشهر سيتجاوز حد الخمسة أشهر الموصى به لحوالي ثلث الرحلات التي درسوها (فريدبيرج وآخرون 5).

يجب التأكيد على أن تقديرات التعرض والمخاطر هذه غير مقبولة عالمياً. تعتمد التقديرات على افتراضات حول أنواع ومزيج الجسيمات المشعة التي يتم مواجهتها على ارتفاع والوزن أو عامل الجودة المستخدم لتحديد تقديرات الجرعات لبعض أشكال الإشعاع هذه. يعتقد بعض العلماء أن الخطر الإشعاعي الفعلي لأفراد الطاقم الجوي قد يكون أكبر مما هو موصوف أعلاه. هناك حاجة إلى مراقبة إضافية لبيئة الطيران باستخدام أجهزة موثوقة لتحديد مدى التعرض للإشعاع على متن الطائرة بشكل أكثر وضوحًا.

حتى يتم معرفة المزيد عن مستويات التعرض ، يجب على أفراد الطاقم الجوي الحفاظ على تعرضهم لجميع أنواع الإشعاع عند أدنى مستوى ممكن. فيما يتعلق بالتعرض للإشعاع على متن الطائرة ، يمكن أن يكون لتقليل مقدار وقت الرحلة وتعظيم المسافة من مصدر الإشعاع تأثير مباشر على الجرعة المتلقاة. سيؤدي تقليل وقت الرحلة الشهرية والسنوية و / أو اختيار الرحلات التي تطير على ارتفاعات وخطوط عرض منخفضة إلى تقليل التعرض. قد يختار عضو طاقم جوي لديه القدرة على التحكم في مهام رحلته أو مهامها الطيران لساعات أقل في الشهر ، لتقديم عطاءات لمجموعة من الرحلات الداخلية والدولية أو لطلب الإجازات بشكل دوري. قد تختار إحدى أعضاء طاقم الطائرة الحامل أخذ إجازة طوال فترة الحمل. نظرًا لأن الثلث الأول من الحمل هو الوقت الأكثر أهمية للحماية من التعرض للإشعاع ، فقد يرغب أحد أفراد الطاقم الجوي الذي يخطط للحمل أيضًا في التفكير في الحصول على إجازة خاصة إذا كانت تطير في مسارات قطبية لمسافات طويلة بشكل منتظم وليس لديها سيطرة على رحلتها تعيينات.

مشاكل صحية

تتمثل المشكلة المريحة الرئيسية للطاقم الفني في الحاجة إلى العمل لساعات عديدة في وضع الجلوس ولكن غير مستقر وفي منطقة عمل محدودة للغاية. في هذا الوضع (المقيد بحزام الكتف والكتف) ، من الضروري تنفيذ مجموعة متنوعة من المهام مثل حركات الذراعين والساقين والرأس في اتجاهات مختلفة ، والتشاور مع الأدوات على مسافة حوالي متر واحد فوق ، وأسفل ، من الأمام والجانب ، مسح المسافة البعيدة ، قراءة خريطة أو دليل على مسافة قريبة (1 سم) ، الاستماع عبر سماعات الأذن أو التحدث عبر ميكروفون. المقاعد ، والأجهزة ، والإضاءة ، والمناخ المحلي لقمرة القيادة ، وراحة معدات الاتصالات اللاسلكية كانت ولا تزال موضع تحسين مستمر. إن سطح الطيران الحديث اليوم ، والذي يشار إليه غالبًا باسم "قمرة القيادة الزجاجية" ، قد خلق تحديًا آخر من خلال استخدامه للتكنولوجيا المتطورة والأتمتة. أدى الحفاظ على اليقظة والوعي بالموقف في ظل هذه الظروف إلى خلق مخاوف جديدة لكل من مصممي الطائرات والموظفين التقنيين الذين يقودونها.

يعاني طاقم المقصورة من مجموعة مختلفة تمامًا من المشاكل المريحة. تتمثل إحدى المشكلات الرئيسية في الوقوف والتحرك أثناء الطيران. أثناء الصعود والنزول وفي الاضطرابات ، يتعين على طاقم المقصورة السير على أرضية مائلة ؛ في بعض الطائرات ، قد يظل انحدار المقصورة عند 3٪ تقريبًا أثناء الرحلة البحرية أيضًا. أيضًا ، تم تصميم العديد من طوابق المقصورة بطريقة تخلق تأثيرًا مرتدًا أثناء المشي ، مما يضع ضغطًا إضافيًا على المضيفات الذين يتنقلون باستمرار أثناء الرحلة. من المشاكل المريحة المهمة الأخرى للمضيفات استخدام العربات المتنقلة. يمكن أن يصل وزن هذه العربات إلى 100 إلى 140 كجم ويجب دفعها وسحبها لأعلى ولأسفل بطول المقصورة. بالإضافة إلى ذلك ، أدى التصميم السيئ وصيانة آليات الكبح في العديد من هذه العربات إلى زيادة إصابات الإجهاد المتكرر (RSIs) بين المضيفات. تقوم شركات النقل الجوي ومصنعي العربات الآن بإلقاء نظرة أكثر جدية على هذه المعدات ، وقد أدت التصميمات الجديدة إلى تحسينات مريحة. تنجم المشاكل المريحة الإضافية عن الحاجة إلى رفع وحمل أشياء ثقيلة أو ضخمة في أماكن ضيقة أو مع الحفاظ على وضعية غير مريحة للجسم.

عبء العمل

يعتمد حجم العمل لأعضاء الطاقم الجوي على المهمة والتخطيط المريح وساعات العمل / الواجب والعديد من العوامل الأخرى. العوامل الإضافية التي تؤثر على الطاقم الفني تشمل:

  • مدة وقت الراحة بين الرحلة الحالية والأخيرة ومدة وقت النوم خلال فترة الراحة
  • الإحاطة قبل الرحلة والمشاكل التي تمت مواجهتها خلال جلسة الإحاطة السابقة على الرحلة
  • التأخيرات التي تسبق المغادرة
  • توقيت الرحلات
  • الأحوال الجوية عند نقطة الانطلاق وفي الطريق وفي الوجهة
  • عدد أجزاء الرحلة
  • نوع المعدات التي يتم نقلها
  • نوعية وكمية الاتصالات اللاسلكية
  • الرؤية أثناء النزول والوهج والحماية من الشمس
  • الاضطراب
  • مشاكل تقنية مع الطائرة
  • تجربة أعضاء الطاقم الآخرين
  • الحركة الجوية (خاصة عند نقطة المغادرة والوجهة)
  • وجود الناقل الجوي أو أفراد السلطة الوطنية لأغراض التحقق من كفاءة الطاقم.

 

قد تكون بعض هذه العوامل مهمة بنفس القدر لطاقم المقصورة. بالإضافة إلى ذلك ، تخضع الأخيرة للعوامل المحددة التالية:

  • ضغط الوقت بسبب قصر مدة الرحلة والعدد الكبير من الركاب ومتطلبات الخدمة الشاملة
  • الخدمات الإضافية التي يطلبها الركاب ، وطبيعة بعض الركاب ، وأحيانًا الإساءة اللفظية أو الجسدية من قبل الركاب
  • الركاب الذين يحتاجون إلى رعاية واهتمام خاصين (على سبيل المثال ، الأطفال والمعاقين وكبار السن وحالات الطوارئ الطبية)
  • مدى العمل التحضيري
  • نقص عناصر الخدمة الضرورية (على سبيل المثال ، عدم كفاية الوجبات والمشروبات وما إلى ذلك) والمعدات.

 

وتشمل التدابير التي اتخذتها إدارات شركات النقل الجوي والإدارات الحكومية للحفاظ على عبء عمل الطاقم ضمن حدود معقولة ما يلي: تحسين وتوسيع مراقبة الحركة الجوية ؛ حدود معقولة لساعات العمل ومتطلبات الحد الأدنى من الراحة ؛ تنفيذ الأعمال التحضيرية من قبل المرسلين والصيانة والتموين والتنظيف ؛ أتمتة معدات ومهام قمرة القيادة ؛ توحيد إجراءات الخدمة ؛ التوظيف الكافي وتوفير معدات فعالة وسهلة التعامل.

ساعات العمل

من أهم العوامل التي تؤثر على الصحة والسلامة المهنية لأفراد طاقم الطائرة (وبالتأكيد أكثر العوامل التي نوقشت على نطاق واسع والمثيرة للجدل) هي مسألة إجهاد الطيران والتعافي. يغطي هذا العدد مجموعة واسعة من الأنشطة التي تشمل ممارسات جدولة الطاقم - طول فترات العمل ومقدار وقت الرحلة (اليومية والشهرية والسنوية) وفترات العمل الاحتياطية أو الاحتياطية وتوافر الوقت للراحة أثناء مهمة الرحلة وفي محل الإقامة. الإيقاعات اليومية ، وخاصة فترات النوم ومدته ، مع كل آثارها الفسيولوجية والنفسية ، مهمة بشكل خاص لأفراد الطاقم الجوي. تخلق التحولات الزمنية بسبب الرحلات الليلية أو السفر شرقًا / غربًا أو غربًا / شرقًا عبر عدد من المناطق الزمنية أكبر المشكلات. أدت طائرات الجيل الأحدث ، التي لديها القدرة على البقاء في الجو لمدة تصل إلى 15 إلى 16 ساعة في المرة الواحدة ، إلى تفاقم التعارض بين جداول شركات الطيران والقيود البشرية.

توجد لوائح وطنية للحد من فترات العمل والرحلات ولتوفير الحد الأدنى من قيود الراحة على أساس كل دولة على حدة. في بعض الحالات ، لم تواكب هذه اللوائح التكنولوجيا أو العلم ، كما أنها لا تضمن بالضرورة سلامة الطيران. حتى وقت قريب ، كانت هناك محاولة قليلة لتوحيد هذه اللوائح. أدت المحاولات الحالية للمواءمة إلى إثارة مخاوف بين أفراد الطاقم الجوي من أن تلك البلدان التي لديها المزيد من اللوائح الوقائية قد تكون مطالبة بقبول معايير أقل وأقل ملاءمة. بالإضافة إلى اللوائح الوطنية ، تمكن العديد من أفراد الطاقم الجوي من التفاوض بشأن المزيد من ساعات الحماية لمتطلبات الخدمة في اتفاقيات العمل الخاصة بهم. في حين أن هذه الاتفاقيات التي تم التفاوض عليها مهمة ، فإن معظم أفراد الطاقم يشعرون أن ساعات من معايير الخدمة ضرورية لصحتهم وسلامتهم (ولصحة الجمهور الطائر) ، وبالتالي يجب أن تنظم السلطات الوطنية المعايير الدنيا بشكل كافٍ.

الإجهاد النفسي

في السنوات الأخيرة ، واجه طاقم الطائرة عامل ضغط عقلي خطير: احتمال الخطف والقنابل والهجمات المسلحة على الطائرات. على الرغم من زيادة التدابير الأمنية في الطيران المدني في جميع أنحاء العالم وتحسينها بشكل كبير ، إلا أن تعقيد الإرهابيين قد ازداد بالمثل. لا تزال القرصنة الجوية والإرهاب والأعمال الإجرامية الأخرى تشكل تهديدًا حقيقيًا لجميع أفراد الطاقم الجوي. ويلزم التزام جميع السلطات الوطنية وتعاونها وكذلك قوة الرأي العام العالمي لمنع هذه الأعمال. بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن يستمر أفراد الطاقم الجوي في تلقي تدريب خاص ومعلومات حول التدابير الأمنية ويجب إبلاغهم في الوقت المناسب بالتهديدات المشتبه بها للقرصنة الجوية والإرهاب.

يدرك أعضاء الطاقم الجوي أهمية بدء مهمة الطيران في حالة ذهنية وجسدية جيدة بما فيه الكفاية للتأكد من أن التعب والضغوط التي تسببها الرحلة نفسها لن تؤثر على السلامة. قد تتأثر اللياقة للقيام بواجب الطيران أحيانًا بسبب الإجهاد النفسي والجسدي ، وتقع على عاتق أفراد الطاقم مسؤولية إدراك ما إذا كان هو أو هي لائقين للخدمة أم لا. ومع ذلك ، في بعض الأحيان ، قد لا تكون هذه الآثار واضحة بسهولة للشخص الذي يتعرض للإكراه. لهذا السبب ، فإن معظم شركات الطيران ورابطات أعضاء الطاقم الجوي والنقابات العمالية لديها لجان معايير مهنية لمساعدة أفراد الطاقم في هذا المجال.

الحوادث

لحسن الحظ ، تعتبر حوادث الطائرات الكارثية من الأحداث النادرة. ومع ذلك ، فإنها تمثل خطرا على أفراد الطاقم الجوي. لا يعتبر حادث الطائرة عمليا خطرًا ناتجًا عن سبب واحد محدد جيدًا ؛ في كل حالة تقريبًا ، يتطابق عدد من العوامل التقنية والبشرية في العملية السببية.

تصميم المعدات المعيب أو عطل المعدات ، خاصة نتيجة عدم كفاية الصيانة ، هما سببان ميكانيكيان لحوادث الطائرات. أحد أنواع الفشل البشري المهم ، وإن كان نادرًا نسبيًا ، هو الموت المفاجئ بسبب احتشاء عضلة القلب على سبيل المثال ؛ تشمل حالات الفشل الأخرى فقدان الوعي المفاجئ (على سبيل المثال ، نوبة الصرع ، والإغماء القلبي والإغماء بسبب التسمم الغذائي أو أي تسمم آخر). قد ينجم الفشل البشري أيضًا عن التدهور البطيء لبعض الوظائف مثل السمع أو الرؤية ، على الرغم من عدم وجود حادث كبير للطائرة يُعزى إلى مثل هذا السبب. يعتبر منع الحوادث لأسباب طبية من أهم مهام طب الطيران. اختيار الموظفين بعناية ، والفحوصات الطبية المنتظمة ، واستطلاعات الغياب بسبب المرض والحوادث ، والاتصال الطبي المستمر مع ظروف العمل ، ومسوحات الصحة الصناعية يمكن أن تقلل إلى حد كبير من خطر العجز المفاجئ أو التدهور البطيء للطاقم الفني. يجب على العاملين في المجال الطبي أيضًا مراقبة ممارسات جدولة الرحلات بشكل روتيني لمنع الحوادث والحوادث المرتبطة بالإرهاق. يجب أن يكون لدى شركة طيران حديثة جيدة الإدارة ذات الحجم الكبير خدمات طبية خاصة بها لهذه الأغراض.

غالبًا ما يتم إحراز تقدم في الوقاية من حوادث الطائرات نتيجة للتحقيق الدقيق في الحوادث والحوادث. يعد الفحص المنهجي لجميع الحوادث والحوادث ، حتى الصغيرة منها ، من قبل لجنة التحقيق في الحوادث المكونة من خبراء تقنيين وتشغيليين وهيكلية وطبيين وغيرهم أمرًا ضروريًا لتحديد جميع العوامل المسببة في حادث أو حادث وتقديم توصيات لمنع حدوثه في المستقبل.

يوجد عدد من اللوائح الصارمة في مجال الطيران لمنع الحوادث الناجمة عن تعاطي الكحول أو المخدرات الأخرى. يجب ألا يستهلك أفراد الطاقم كميات من الكحول تزيد عما يتوافق مع المتطلبات المهنية ، ويجب عدم تناول أي كحول على الإطلاق أثناء و 8 ساعات على الأقل قبل مهمة الرحلة. يمنع منعا باتا تعاطي المخدرات غير المشروع. يخضع استخدام المخدرات للأغراض الطبية لرقابة صارمة ؛ لا يُسمح عمومًا بمثل هذه الأدوية أثناء الرحلة أو قبلها مباشرة ، على الرغم من أنه يجوز السماح بالاستثناءات من قبل طبيب طيران معترف به.

يعد نقل المواد الخطرة عن طريق الجو سببًا آخر لحوادث وحوادث الطائرات. حددت دراسة استقصائية حديثة تغطي فترة عامين (2 إلى 1992) أكثر من 1993 حادث طائرة تنطوي على مواد خطرة على شركات النقل الجوي للركاب والبضائع في دولة واحدة فقط. في الآونة الأخيرة ، وقع حادث في الولايات المتحدة أدى إلى مقتل 1,000 من الركاب وأفراد الطاقم بسبب نقل البضائع الخطرة. تحدث حوادث المواد الخطرة في النقل الجوي لعدد من الأسباب. قد لا يكون الشاحنون والركاب على دراية بالمخاطر التي تمثلها المواد التي يجلبونها على متن الطائرة في أمتعتهم أو يعرضونها للنقل. في بعض الأحيان ، قد يختار الأشخاص عديمو الضمير شحن المواد الخطرة المحظورة بشكل غير قانوني. قد تساعد القيود الإضافية المفروضة على نقل المواد الخطرة عن طريق الجو وتحسين التدريب لأفراد الطاقم الجوي والركاب والشاحنين ورافعي التحميل في منع وقوع حوادث في المستقبل. تتعامل لوائح منع الحوادث الأخرى مع إمدادات الأكسجين ووجبات الطاقم والإجراءات في حالة المرض.

الأمراض

مرض مهني معين لأفراد الطاقم غير معروف أو موثق. ومع ذلك ، قد تكون بعض الأمراض أكثر انتشارًا بين أفراد الطاقم منه بين الأشخاص في المهن الأخرى. تتكرر نزلات البرد والتهابات الجهاز التنفسي العلوي. قد يكون هذا بسبب انخفاض الرطوبة أثناء الرحلة ، وعدم انتظام الجداول ، والتعرض لعدد كبير من الناس في مكان ضيق وما إلى ذلك. قد تؤدي نزلات البرد الشائعة ، خاصة مع احتقان الجهاز التنفسي العلوي ، والتي لا تعتبر مهمة لموظف المكتب ، إلى إعاقة أحد أفراد الطاقم إذا كان يمنع إزالة الضغط عن الأذن الوسطى أثناء الصعود ، وخاصة أثناء النزول. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الأمراض التي تتطلب شكلاً من أشكال العلاج الدوائي قد تمنع أيضًا أفراد الطاقم من الانخراط في العمل لفترة من الوقت. قد يؤدي السفر المتكرر إلى المناطق الاستوائية أيضًا إلى زيادة التعرض للأمراض المعدية ، وأهمها الملاريا والتهابات الجهاز الهضمي.

كما أن الحدود المغلقة للطائرة لفترات طويلة من الزمن تحمل أيضًا مخاطر زائدة للإصابة بالأمراض المعدية المحمولة جواً مثل السل ، إذا كان أحد الركاب أو أحد أفراد الطاقم مصابًا بمثل هذا المرض في مرحلته المعدية.

 

الرجوع

عرض 7082 مرات تم إجراء آخر تعديل يوم الأربعاء ، 29 حزيران (يونيو) 2011 13:38

"إخلاء المسؤولية: لا تتحمل منظمة العمل الدولية المسؤولية عن المحتوى المعروض على بوابة الويب هذه والذي يتم تقديمه بأي لغة أخرى غير الإنجليزية ، وهي اللغة المستخدمة للإنتاج الأولي ومراجعة الأقران للمحتوى الأصلي. لم يتم تحديث بعض الإحصائيات منذ ذلك الحين. إنتاج الطبعة الرابعة من الموسوعة (4). "

المحتويات

مراجع صناعة النقل والتخزين

المعهد الوطني الأمريكي للمعايير (ANSI). 1967. الإضاءة. ANSI A11.1-1967. نيويورك: ANSI.

انطون ، دي جي. 1988. ديناميات الأعطال وأنظمة ضبط النفس. في طب الطيران ، الطبعة الثانية ، تم تحريره بواسطة J Ernsting و PF King. لندن: بتروورث.

Beiler و H و U Tränkle. 1993. Fahrerarbeit als Lebensarbeitsperpektive. في Europäische Forschungsansätze zur Gestaltung der Fahrtätigkeit im ÖPNV (S. 94-98) Bundesanstat für Arbeitsschutz. بريمرهافن: Wirtschaftsverlag NW.

مكتب إحصاءات العمل (BLS). 1996. إحصاءات السلامة والصحة. واشنطن العاصمة: BLS.

جمعية النقل الحضري الكندية. 1992. دراسة مريحة لمحطة عمل السائق في الحافلات الحضرية. تورنتو: جمعية النقل الحضري الكندية.

ديكر ، جا. 1994. Health Hazard Evaluation: Southwest Airlines، Houston Hobby Airport، Houston، Texas. HETA-93-0816-2371. سينسيناتي ، أوهايو: NIOSH.

DeHart RL. 1992. طب الفضاء. في الصحة العامة والطب الوقائي ، الطبعة الثالثة عشر ، تم تحريره بواسطة ML Last و RB Wallace. نورووك ، كونيتيكت: أبليتون ولانج.

DeHart و RL و KN بيرز. 1985. حوادث الطائرات والبقاء والإنقاذ. في أساسيات طب الفضاء ، حرره RL DeHart. فيلادلفيا ، بنسلفانيا: ليا وفبيجر.

ايزنهاردت ، دي ، إي أولمستيد. 1996. التحقيق في تسرب العادم النفاث إلى مبنى يقع في تاكسي مطار جون إف كينيدي (JFK). نيويورك: وزارة الصحة والخدمات البشرية الأمريكية ، خدمة الصحة العامة ، قسم الصحة المهنية الفيدرالية ، مكتب نيويورك الميداني.

فيرث ، ر. 1995. خطوات التثبيت الناجح لنظام إدارة المستودعات. الهندسة الصناعية 27 (2): 34-36.

فريدبرج ، دبليو ، إل سنايدر ، دي إن فولكنر ، إي بي داردن جونيور ، وك.أوبراين. 1992. التعرض للإشعاع لأفراد طاقم الناقل الجوي II. DOT / FAA / AM-92-2.19. أوكلاهوما سيتي ، حسنًا: المعهد المدني للطب الجوي ؛ واشنطن العاصمة: إدارة الطيران الفيدرالية.

جينتري ، جي جي ، جي سيمين ، ودي بي فيلينجا. 1995. مستقبل النقل البري في الاتحاد الأوروبي الجديد - 1995 وما بعده. مراجعة الخدمات اللوجستية والنقل 31 (2): 149.

جيسر-ويغت ، إم أند جي شميدت. 1989. Verbesserung des Arbeitssituation von Fahrern im öffentlichen Personennahverkehr. بريمرهافن: Wirtschaftsverlag NW.

جلاستر ، د. 1988 أ. آثار التسارع طويل الأمد. في طب الطيران ، الطبعة الثانية ، تم تحريره بواسطة J Ernsting و PF King. لندن: بتروورث.

-. 1988 ب. حماية ضد التسارع طويل الأمد. في طب الطيران ، الطبعة الثانية ، تم تحريره بواسطة J Ernsting و PF King. لندن: بتروورث.

هاس ، جي ، إتش بيتري و دبليو شوهلين. 1989. Untersuchung zurVerringerung berufsbedingter Gesundheitsrisien im Fahrdienst des öffentlichen Personennahverkehr. بريمرهافن. Wirtschaftsverlag NW.

الغرفة الدولية للشحن البحري. 1978. دليل السلامة الدولي لناقلات ومحطات النفط. لندن: ويذربي.

منظمة العمل الدولية. 1992. التطورات الأخيرة في النقل الداخلي. التقرير الأول ، برنامج الأنشطة القطاعية ، الدورة الثانية عشرة. جنيف: منظمة العمل الدولية.

-. 1996. منع الحوادث على متن السفن في البحر وفي الميناء. مدونة ممارسات منظمة العمل الدولية. الطبعة الثانية. جنيف: منظمة العمل الدولية.

جوينر و KH و MJ Bangay. 1986. مسح التعرض لعمال رادار المطارات المدنيين في أستراليا. مجلة طاقة الميكروويف والطاقة الكهرومغناطيسية 21 (4): 209-219.

Landsbergis ، PA ، D Stein ، D Iacopelli و J Fruscella. 1994. مسح بيئة العمل لمراقبي الحركة الجوية ووضع برنامج تدريبي للسلامة والصحة المهنية. قدمت في الجمعية الأمريكية للصحة العامة ، 1 نوفمبر ، واشنطن العاصمة.

Leverett و SD و JE Whinnery. 1985. الديناميكا الحيوية: تسارع مستمر. في أساسيات طب الفضاء ، حرره RL DeHart. فيلادلفيا ، بنسلفانيا: ليا وفبيجر.

Magnier، M. 1996. الخبراء: اليابان لديها الهيكل ولكن ليس الإرادة للوسائط المتعددة. مجلة التجارة والتجارية 407: 15.

مارتن ، ر. 1987. AS / RS: من المستودع إلى أرض المصنع. هندسة التصنيع 99: 49-56.

Meifort و J و H Reiners و J Schuh. 1983. Arbeitshedingungen von Linienbus- und Strassenbahnfahrern des Dortmunder Staatwerke Aktiengesellschaft. بريمن- ملاذ: Wirtschaftsverlag.

Miyamoto، Y. 1986. مهيجات العين والجهاز التنفسي في عادم المحرك النفاث. الطيران والفضاء والطب البيئي 57 (11): 1104-1108.

الرابطة الوطنية للحماية من الحرائق (NFPA). 1976. دليل الحماية من الحرائق ، الطبعة الرابعة عشر. كوينسي ، ماساتشوستس: NFPA.

المعهد الوطني للسلامة والصحة المهنية (NIOSH). 1976. تعرض الموظفين الموثقين من أنظمة فحص الأمتعة بالمطار. منشور DHHS (NIOSH) 77-105. سينسيناتي ، أوهايو: NIOSH.

-. 1993 أ. تقييم المخاطر الصحية: مستودع بقالة الدب الكبير. هيتا 91-405-2340. سينسيناتي ، أوهايو: NIOSH.

-. 1993 ب. تنبيه: منع القتل في مكان العمل. منشور DHHS (NIOSH) 93-108. سينسيناتي ، أوهايو: NIOSH.

-. 1995. تقييم المخاطر الصحية: مستودع بقالة كروجر. هيتا 93-0920-2548. سينسيناتي ، أوهايو: NIOSH.

مجلس السلامة الوطني. 1988. دليل سلامة العمليات الأرضية للطيران ، الطبعة الرابعة. شيكاغو ، إلينوي: مجلس السلامة الوطني.

Nicogossian و AE و CL Huntoon و SL Pool (محرران). 1994. فسيولوجيا وطب الفضاء ، الطبعة الثالثة. فيلادلفيا ، بنسلفانيا: ليا وفبيجر.

بيترز وجوستافسون ومورين ونيلسون ووينال. 1992. Forarplats I Buss، Etapp 3؛ Kravspecifikation. لينشوبينغ ، السويد: Väg och Trafikinstitutet.

بويتراست ، بي جيه وديتريفيل. 1994. الاعتبارات الطبية المهنية في صناعة الطيران. في الطب المهني ، الطبعة الثالثة ، تم تحريره بواسطة C Zenz و OB Dickerson و EP Hovarth. سانت لويس ، ميزوري: موسبي.

سجل ، O. 1994. اجعل التعرف التلقائي يعمل في عالمك. النقل والتوزيع 35 (10): 102-112.

ريمان ، ج. 1981. Beanspruchung von Linienbusfahrern. Untersuchungen zur Beanspruchung von Linienbusfahrern im innerstädtischen Verkehr. بريمرهافن: Wirtschafts-verlag NW.

روجرز ، جي دبليو. 1980. نتائج برنامج مراقبة أوزون كابينة FAA في الطائرات التجارية في 1978 و 1979. FAA-EE-80-10. واشنطن العاصمة: إدارة الطيران الفيدرالية ، مكتب البيئة والطاقة.

Rose و RM و CD Jenkins و MW Hurst. 1978. دراسة التغيير الصحي لمراقب الحركة الجوية. بوسطن ، ماساتشوستس: كلية الطب بجامعة بوسطن.

سامبسون ، RJ ، MT Farris ، و DL Shrock. 1990. النقل الداخلي: الممارسة والنظرية والسياسة ، الطبعة السادسة. بوسطن ، ماساتشوستس: شركة هوتون ميفلين.

Streekvervoer Nederland. 1991. Chaufferscabine [مقصورة السائق]. أمستردام ، هولندا: Streekvervoer Nederland.

مجلس الشيوخ الأمريكي. 1970. مراقبو الحركة الجوية (تقرير كورسون). تقرير مجلس الشيوخ 91-1012. المؤتمر الحادي والتسعون ، الجلسة الثانية ، 91 يوليو. واشنطن العاصمة: GPO.

وزارة النقل الأمريكية (DOT). 1995. تقرير مجلس الشيوخ 103-310 ، يونيو 1995. واشنطن العاصمة: GPO.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. 1996. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus [محطة عمل السائق في الحافلات]. VDV Schrift 234 (Entwurf). كولونيا ، ألمانيا: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Violland، M. 1996. أين السكك الحديدية؟ OECD Observer No. 198، 33.

والينتويتز إتش ، إم ماركس ، إف لوكزاك ، جي شيرف. 1996. Forschungsprojekt. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus— Abschlußbericht [مشروع بحثي. محطة عمل السائق في الحافلات - التقرير النهائي]. آخن ، ألمانيا: RWTH.

Wu و YX و XL Liu و BG Wang و XY Wang. 1989. التحول المؤقت في العتبة الناجم عن ضوضاء الطائرات. فضاء الطيران والطب 60 (3): 268-270.