يتم توزيع عمليات صيانة الطائرات على نطاق واسع داخل الدول وعبرها ويتم تنفيذها بواسطة ميكانيكيين عسكريين ومدنيين. الميكانيكيون يعملون في المطارات وقواعد الصيانة والمجالات الخاصة والمنشآت العسكرية وعلى متن حاملات الطائرات. يتم توظيف الميكانيكيين من قبل شركات نقل الركاب والشحن ، ومقاولي الصيانة ، ومشغلي الحقول الخاصة ، والعمليات الزراعية ، وأصحاب الأساطيل العامة والخاصة. قد توفر المطارات الصغيرة فرص عمل لعدد قليل من الميكانيكيين ، في حين أن المطارات المحورية الرئيسية وقواعد الصيانة قد توظف الآلاف. يتم تقسيم أعمال الصيانة بين ما هو ضروري للحفاظ على العمليات اليومية المستمرة (صيانة الخط) وتلك الإجراءات التي تقوم بشكل دوري بفحص وصيانة وتجديد الطائرات (الصيانة الأساسية). تشمل صيانة الخط في الطريق (بين الهبوط والإقلاع) والصيانة الليلية. تتكون صيانة الطريق من فحوصات تشغيلية وإصلاحات أساسية للرحلات لمعالجة التناقضات التي لوحظت أثناء الرحلة. عادةً ما تكون هذه الإصلاحات بسيطة ، مثل استبدال مصابيح التحذير والإطارات ومكونات إلكترونيات الطيران ، ولكنها قد تكون شاملة مثل استبدال المحرك. تعد الصيانة الليلية أكثر شمولاً وتشمل إجراء أي إصلاحات مؤجلة أثناء رحلات اليوم.

يتم التحكم في توقيت وتوزيع وطبيعة صيانة الطائرات من قبل كل شركة طيران ويتم توثيقها في دليل الصيانة الخاص بها ، والذي يجب تقديمه في معظم الولايات القضائية للموافقة عليه إلى سلطة الطيران المناسبة. يتم إجراء الصيانة أثناء الفحوصات المنتظمة ، المعينة من الفحوصات من أ إلى د ، المحددة في دليل الصيانة. تضمن أنشطة الصيانة المجدولة هذه أن الطائرة بأكملها قد تم فحصها وصيانتها وتجديدها على فترات زمنية مناسبة. قد يتم دمج فحوصات الصيانة ذات المستوى الأدنى في أعمال صيانة الخط ، ولكن يتم تنفيذ المزيد من الأعمال المكثفة في قاعدة الصيانة. يتم إصلاح تلف الطائرات وأعطال المكونات كما هو مطلوب.

عمليات صيانة الخط والمخاطر

يتم إجراء الصيانة في الطريق عادةً في ظل قيود زمنية كبيرة في خطوط الطيران النشطة والمزدحمة. تتعرض الميكانيكا للظروف السائدة من الضوضاء والطقس وحركة مرور المركبات والطائرات ، والتي قد يؤدي كل منها إلى تضخيم المخاطر الكامنة في أعمال الصيانة. قد تشمل الظروف المناخية أقصى درجات البرودة والحرارة والرياح العاتية والأمطار والثلج والجليد. البرق خطر كبير في بعض المناطق.

على الرغم من أن الجيل الحالي من محركات الطائرات التجارية أكثر هدوءًا بشكل ملحوظ من الموديلات السابقة ، إلا أنه لا يزال بإمكانها إنتاج مستويات صوت أعلى بكثير من تلك التي تحددها السلطات التنظيمية ، خاصة إذا كانت الطائرة مطلوبة لاستخدام قوة المحرك من أجل الخروج من مواقع البوابة. يمكن أن تنتج المحركات النفاثة والمحركات التوربينية الأقدم مستويات تعرض صوتية تزيد عن 115 ديسيبل. تضيف وحدات الطاقة المساعدة للطائرات (APUs) ، ومعدات الطاقة الأرضية وتكييف الهواء ، والقاطرات ، وشاحنات الوقود ، ومعدات مناولة البضائع إلى ضوضاء الخلفية. نادرًا ما تقل مستويات الضوضاء في المنحدر أو منطقة انتظار الطائرات عن 80 ديسيبل ، مما يستلزم الاختيار الدقيق والاستخدام الروتيني لأدوات حماية السمع. يجب اختيار واقيات توفر تخفيفًا ممتازًا للضوضاء مع كونها مريحة بشكل معقول وتسمح بالاتصال الأساسي. توفر الأنظمة المزدوجة (سدادات الأذن بالإضافة إلى واقيات الأذن) حماية معززة وتسمح بتعديل الملاءمة لمستويات ضوضاء أعلى وأقل.

قد تشمل المعدات المتنقلة ، بالإضافة إلى الطائرات ، عربات الأمتعة وحافلات الأفراد ومركبات التموين ومعدات الدعم الأرضي والطرق النفاثة. للحفاظ على جداول المغادرة ورضا العملاء ، يجب أن تتحرك هذه المعدات بسرعة داخل مناطق المنحدرات المزدحمة في كثير من الأحيان ، حتى في ظل الظروف المحيطة المعاكسة. تشكل محركات الطائرات خطر دخول المنحدر إلى المحركات النفاثة أو اصطدامه بمروحة أو انفجارات عادم. يؤدي انخفاض الرؤية أثناء الليل والطقس العاصف إلى زيادة مخاطر تعرض الميكانيكيين وغيرهم من العاملين في المنحدرات للإصابة بالمعدات المتنقلة. تساعد المواد العاكسة على ملابس العمل في تحسين الرؤية ، ولكن من الضروري أن يتم تدريب جميع العاملين في المنحدرات جيدًا على قواعد المرور المنحدرة ، والتي يجب تنفيذها بصرامة. السقوط ، السبب الأكثر شيوعًا للإصابات الخطيرة بين الميكانيكيين ، تمت مناقشته في مكان آخر في هذا موسوعة.

تشمل حالات التعرض للمواد الكيميائية في منطقة المنحدر سوائل إزالة الجليد (التي تحتوي عادةً على الإيثيلين أو البروبيلين جليكول) والزيوت ومواد التشحيم. الكيروسين هو وقود الطائرات التجاري القياسي (جيت أ). تسبب السوائل الهيدروليكية المحتوية على ثلاثي بوتيل الفوسفات تهيجًا شديدًا ولكن عابرًا للعين. على الرغم من أن دخول خزان الوقود نادر نسبيًا على المنحدر ، إلا أنه يجب تضمينه في برنامج شامل لدخول الأماكن المحصورة. قد يحدث أيضًا التعرض لأنظمة الراتنج المستخدمة في ترقيع المناطق المركبة مثل ألواح تثبيت البضائع.

عادةً ما يتم إجراء الصيانة الليلية في ظل ظروف أكثر تحكمًا ، إما في علاقات خدمة الخط أو على خطوط الطيران غير النشطة. تعتبر الإضاءة ومنصات العمل والجر أفضل بكثير من تلك الموجودة على خط الطيران ولكن من المحتمل أن تكون أقل شأناً من تلك الموجودة في قواعد الصيانة. قد يعمل العديد من الميكانيكيين على طائرة في وقت واحد ، مما يستلزم تخطيطًا وتنسيقًا دقيقًا للتحكم في حركة الأفراد ، وتنشيط مكونات الطائرة (محركات الأقراص ، وأسطح التحكم في الطيران وما إلى ذلك) واستخدام المواد الكيميائية. يعد التدبير المنزلي الجيد أمرًا ضروريًا لمنع الفوضى من خطوط الهواء والأجزاء والأدوات ولتنظيف الانسكابات والقطرات. هذه المتطلبات لها أهمية أكبر أثناء الصيانة الأساسية.

عمليات الصيانة الأساسية والمخاطر

حظائر الصيانة عبارة عن هياكل كبيرة جدًا قادرة على استيعاب العديد من الطائرات. يمكن أن تستوعب أكبر حظائر الطائرات في نفس الوقت العديد من الطائرات ذات الجسم العريض ، مثل بوينج 747. يتم تخصيص مناطق عمل منفصلة ، أو خلجان ، لكل طائرة تخضع للصيانة. وترتبط الهناجر بالمحلات المتخصصة لإصلاح وتجديد المكونات. تشمل مناطق المتاجر عادةً الصفائح المعدنية ، والديكورات الداخلية ، والمكونات الهيدروليكية ، والبلاستيك ، والعجلات والمكابح ، والمعدات الكهربائية وإلكترونيات الطيران ومعدات الطوارئ. قد يتم إنشاء مناطق لحام منفصلة ومحلات طلاء ومناطق اختبار غير متلفة. من المحتمل العثور على عمليات تنظيف الأجزاء في جميع أنحاء المنشأة.

يجب أن تتوفر حظائر الطلاء ذات معدلات التهوية العالية للتحكم في ملوثات الهواء في مكان العمل وحماية البيئة من التلوث في حالة تنفيذ الطلاء أو نزع الطلاء. غالبًا ما تحتوي أدوات إزالة الطلاء على كلوريد الميثيلين والمواد المسببة للتآكل ، بما في ذلك حمض الهيدروفلوريك. تحتوي البادئات الأولية للطائرات عادةً على مكون كرومات للحماية من التآكل. قد تكون الطبقات العلوية من الإيبوكسي أو البولي يوريثين. نادرًا ما يتم استخدام التولوين ثنائي أيزوسيانات (TDI) في هذه الدهانات ، حيث تم استبدالها بأيزوسيانات ذات وزن جزيئي أعلى مثل ثنائي إيزوسيانات 4,4،XNUMX-ثنائي فينيل ميثان (MDI) أو البوليمرات الأولية. هذه لا تزال تشكل خطر الإصابة بالربو إذا تم استنشاقها.

يمكن إجراء صيانة المحرك داخل قاعدة الصيانة ، في منشأة متخصصة لإصلاح المحرك أو بواسطة مقاول من الباطن. يتطلب إصلاح المحرك استخدام تقنيات تشغيل المعادن بما في ذلك الطحن والتفجير والتنظيف الكيميائي والطلاء ورذاذ البلازما. تم استبدال السيليكا في معظم الحالات بمواد أقل خطورة في منظفات الأجزاء ، لكن المواد الأساسية أو الطلاءات قد تخلق غبارًا سامًا عند تفجيرها أو طحنها. يتم استخدام العديد من المواد ذات الاهتمام بصحة العمال والبيئة في تنظيف المعادن والطلاء. وتشمل هذه المواد المسببة للتآكل والمذيبات العضوية والمعادن الثقيلة. يعتبر السيانيد بشكل عام من أكبر الشواغل الفورية ، حيث يتطلب تركيزًا خاصًا في التخطيط للاستعداد للطوارئ. تستحق عمليات الرش بالبلازما أيضًا اهتمامًا خاصًا. يتم تغذية المعادن المجزأة بدقة في تيار البلازما الذي يتم إنشاؤه باستخدام مصادر كهربائية عالية الجهد ويتم طلاءها على أجزاء مع التوليد المصاحب لمستويات ضوضاء عالية جدًا وطاقات ضوئية. تشمل المخاطر الجسدية العمل في المرتفعات والرفع والعمل في أوضاع غير مريحة. تشمل الاحتياطات تهوية العادم الموضعي ، ومعدات الوقاية الشخصية ، والحماية من السقوط ، والتدريب على الرفع المناسب واستخدام معدات الرفع الآلية عندما يكون ذلك ممكنًا ، وإعادة التصميم المريح. على سبيل المثال ، يمكن تقليل الحركات المتكررة التي تنطوي عليها مهام مثل ربط الأسلاك باستخدام أدوات متخصصة.

التطبيقات العسكرية والزراعية

قد تمثل عمليات الطائرات العسكرية مخاطر فريدة. JP4 ، وقود نفاث أكثر تطايرًا من وقود الطائرات النفاثة A ، قد يكون ملوثًا به n-الهكسان. وبنزين الطائرات المستخدم في بعض الطائرات التي تعمل بالمروحة شديدة الاشتعال. قد تستخدم محركات الطائرات العسكرية ، بما في ذلك تلك الموجودة على طائرات النقل ، خفضًا أقل للضوضاء من تلك الموجودة على الطائرات التجارية وقد يتم زيادتها عن طريق الحارق اللاحق. تزداد المخاطر العديدة على متن حاملات الطائرات بشكل كبير. يتم زيادة ضوضاء المحرك من خلال المقاليع البخارية والحارق اللاحق ، وتكون مساحة سطح الطائرة محدودة للغاية ، والسطح نفسه في حالة حركة. بسبب متطلبات القتال ، يوجد عزل الأسبستوس في بعض مقصورات القيادة وحول المناطق الساخنة.

أدت الحاجة إلى الرؤية المنخفضة للرادار (التخفي) إلى زيادة استخدام المواد المركبة على جسم الطائرة والأجنحة وهياكل التحكم في الطيران. قد تتضرر هذه المناطق في القتال أو من التعرض لظروف المناخ القاسية ، مما يتطلب إصلاحًا واسع النطاق. قد تؤدي الإصلاحات التي يتم إجراؤها في ظل الظروف الميدانية إلى التعرض الشديد للراتنجات والأتربة المركبة. البريليوم شائع أيضًا في التطبيقات العسكرية. قد يكون هيدرازيد موجودًا كجزء من وحدات الطاقة المساعدة ، وقد يشمل التسلح المضاد للدبابات جولات من اليورانيوم المستنفد المشع. تشمل الاحتياطات معدات الوقاية الشخصية المناسبة ، بما في ذلك حماية الجهاز التنفسي. يجب استخدام أنظمة العادم المحمولة حيثما أمكن ذلك.

قد تؤدي أعمال الصيانة على الطائرات الزراعية (غبار المحاصيل) إلى التعرض لمبيدات الآفات إما كمنتج واحد أو ، على الأرجح ، كمزيج من المنتجات التي تلوث طائرة واحدة أو عدة طائرات. تعتبر منتجات التحلل لبعض مبيدات الآفات أكثر خطورة من المنتج الأصلي. قد تكون طرق التعرض الجلدية كبيرة وقد تتعزز بالتعرق. يجب تنظيف الطائرات الزراعية والأجزاء الخارجية جيدًا قبل الإصلاح ، و / أو استخدام معدات الحماية الشخصية ، بما في ذلك حماية الجلد والجهاز التنفسي.

الرجوع

مقتبس من الطبعة الثالثة من مقالة الموسوعة "الطيران - أفراد الطيران" بقلم هـ. غارتمان.

تتناول هذه المقالة السلامة والصحة المهنية لأفراد طاقم طائرات الطيران المدني ؛ راجع أيضًا مقالات "عمليات التحكم في المطارات والطيران" و "عمليات صيانة الطائرات" و "طائرات الهليكوبتر" للحصول على معلومات إضافية.

أعضاء الطاقم الفني

الموظفون الفنيون أو أعضاء طاقم الطائرة مسؤولون عن تشغيل الطائرة. اعتمادًا على نوع الطائرة ، يشمل الطاقم الفني قائد الطائرة (PIC) أو مساعد الطيار (أو الضابط الأول) ومهندس الطيران أو أ الضابط الثاني (طيار).

الموافقة المسبقة عن علم (أو قائد المنتخب) يتحمل مسؤولية سلامة الطائرة والركاب وأعضاء الطاقم الآخرين. القبطان هو الممثل القانوني للناقل الجوي وهو مخول من قبل الناقل الجوي وسلطة الطيران الوطنية بسلطة تنفيذ جميع الإجراءات اللازمة للوفاء بهذا التفويض. تقوم PIC بتوجيه جميع الواجبات على سطح الطيران وتتولى قيادة الطائرة بأكملها.

يأخذ مساعد الطيار أوامره مباشرة من PIC ويعمل كنائب للقبطان عند التفويض أو في حالة غياب الأخير. مساعد الطيار هو المساعد الأساسي للموافقة المسبقة عن علم في طاقم الرحلة ؛ في الجيل الجديد ، عمليات سطح الطيران لشخصين وفي الطائرات القديمة ذات المحركين ، يكون هو أو هي المساعد الوحيد.

العديد من طائرات الجيل الأقدم تحمل عضوًا تقنيًا ثالثًا. قد يكون هذا الشخص مهندس طيران أو طيارًا ثالثًا (يُطلق عليه عادةً اسم الضابط الثاني). يكون مهندس الطيران ، في حالة وجوده ، مسؤولاً عن الحالة الميكانيكية للطائرة ومعداتها. قامت طائرات الجيل الجديد بأتمتة العديد من وظائف مهندس الطيران ؛ في هذه العمليات المكونة من شخصين ، يؤدي الطيارون واجبات مثل مهندس طيران قد يؤديها بطريقة أخرى لم يتم تشغيلها آليًا حسب التصميم.

في بعض الرحلات الطويلة ، يمكن استكمال الطاقم بطيار بمؤهلات الموافقة المسبقة عن علم ، وضابط أول إضافي ، وعند الاقتضاء ، مهندس طيران إضافي.

تنص القوانين الوطنية والدولية على أنه لا يجوز لموظفي الطائرات الفنيين تشغيل الطائرات إلا في حالة امتلاكهم ترخيصًا ساريًا صادرًا عن السلطة الوطنية. من أجل الحفاظ على تراخيصهم ، يتم تدريب أعضاء الطاقم الفني على المدرسة الأرضية مرة واحدة كل عام ؛ يتم اختبارها أيضًا في محاكي الطيران (جهاز يحاكي ظروف الطيران والطوارئ الحقيقية) مرتين في السنة وفي عمليات فعلية مرة واحدة على الأقل في السنة.

شرط آخر لاستلام وتجديد رخصة سارية هو الفحص الطبي كل 6 أشهر للنقل الجوي والطيارين التجاريين الذين تزيد أعمارهم عن 40 عامًا ، أو كل 12 شهرًا للطيارين التجاريين الذين تقل أعمارهم عن 40 عامًا ومهندسي الطيران. يتم تحديد الحد الأدنى من متطلبات هذه الاختبارات من قبل منظمة الطيران المدني الدولي واللوائح الوطنية. يجوز السماح لعدد معين من الأطباء ذوي الخبرة في طب الطيران بإجراء مثل هذه الفحوصات من قبل السلطات الوطنية المعنية. قد يشمل هؤلاء أطباء وزارة الطيران ، وجراحي طيران القوات الجوية ، والمسؤولين الطبيين في الخطوط الجوية أو الممارسين الخاصين المعينين من قبل السلطة الوطنية.

أعضاء طاقم الطائرة

طاقم الطائرة (أو المضيفات) مسؤولة بشكل أساسي عن سلامة الركاب. يقوم المضيفون بواجبات السلامة الروتينية ؛ بالإضافة إلى ذلك ، فهم مسؤولون عن مراقبة مقصورة الطائرة لمخاطر الأمن والسلامة. في حالة الطوارئ ، يكون أفراد طاقم الطائرة مسؤولين عن تنظيم إجراءات الطوارئ والإجلاء الآمن للركاب. أثناء الرحلة ، قد يحتاج طاقم الطائرة إلى الاستجابة لحالات الطوارئ مثل الدخان والنار في المقصورة والاضطراب والصدمات الطبية وتخفيف الضغط على الطائرات وعمليات الاختطاف أو غيرها من التهديدات الإرهابية. بالإضافة إلى مسؤولياتهم في حالات الطوارئ ، يقدم المضيفون أيضًا خدمة الركاب.

يتراوح الحد الأدنى لطاقم الطائرة من 1 إلى 14 مضيفًا ، اعتمادًا على نوع الطائرة وسعة ركاب الطائرة واللوائح الوطنية. يمكن تحديد متطلبات التوظيف الإضافية من خلال اتفاقيات العمل. قد يتم استكمال طاقم الطائرة من قبل متعهد أو مدير خدمة. عادة ما يكون طاقم الطائرة تحت إشراف مضيفة طيران رئيسية أو "مسؤولة" ، والتي بدورها تكون مسؤولة وترفع تقاريرها مباشرة إلى الموافقة المسبقة عن علم.

لا تنص اللوائح الوطنية عادة على أن يحمل طاقم المقصورة التراخيص بنفس الطريقة التي يحملها الطاقم الفني ؛ ومع ذلك ، فإن جميع اللوائح الوطنية تتطلب من طاقم الطائرة تلقي التعليمات والتدريب المناسبين في إجراءات الطوارئ. الفحوصات الطبية الدورية ليست مطلوبة عادة بموجب القانون ، لكن بعض شركات النقل الجوي تتطلب فحوصات طبية لأغراض الحفاظ على الصحة.

الأخطار والوقاية منها

يتعرض جميع أفراد الطاقم الجوي لمجموعة متنوعة من عوامل الإجهاد ، الجسدية والنفسية على حد سواء ، لمخاطر حادث طائرة أو أي حادث طيران آخر ولاحتمال الإصابة بعدد من الأمراض.

الاجهاد البدني

كان نقص الأكسجين ، وهو أحد الاهتمامات الرئيسية لطب الطيران في الأيام الأولى للطيران ، حتى وقت قريب أحد الاعتبارات الثانوية في النقل الجوي الحديث. في حالة تحليق طائرة نفاثة على ارتفاع 12,000 متر ، يكون الارتفاع المكافئ في المقصورة المضغوطة 2,300 متر فقط ، وبالتالي ، لن تظهر أعراض نقص الأكسجين أو نقص الأكسجة عادةً في الأشخاص الأصحاء. يختلف تحمل نقص الأكسجين من فرد لآخر ، ولكن بالنسبة لموضوع صحي غير مدرب ، فإن عتبة الارتفاع المفترض التي تظهر عندها الأعراض الأولى لنقص الأكسجة هي 3,000 متر.

ومع ظهور الجيل الجديد من الطائرات ، عادت المخاوف بشأن جودة هواء المقصورة إلى الظهور. يتكون هواء مقصورة الطائرة من هواء يتم سحبه من الضواغط الموجودة في المحرك وغالبًا ما يحتوي أيضًا على هواء معاد تدويره من داخل المقصورة. يمكن أن يختلف معدل تدفق الهواء الخارجي داخل مقصورة الطائرة من 0.2 متر³ في الدقيقة للفرد حتى 1.42 م³ في الدقيقة لكل شخص ، حسب نوع الطائرة وعمرها ، اعتمادًا على الموقع داخل المقصورة. تستخدم الطائرات الجديدة هواء الكابينة المعاد تدويره بدرجة أكبر بكثير من النماذج القديمة. مشكلة جودة الهواء هذه خاصة ببيئة المقصورة. غالبًا ما تصل معدلات تدفق الهواء إلى مقصورة سطح الطيران إلى 4.25 مترًا³ في الدقيقة لكل فرد من أفراد الطاقم. يتم توفير معدلات تدفق الهواء المرتفعة هذه على سطح الطائرة لتلبية متطلبات التبريد لمعدات إلكترونيات الطيران والإلكترونية.

زادت الشكاوى من سوء جودة هواء المقصورة من طاقم الطائرة والركاب في السنوات الأخيرة ، مما دفع بعض السلطات الوطنية إلى التحقيق. لم يتم تحديد معدلات التهوية الدنيا لكابينة الطائرات في اللوائح الوطنية. نادرًا ما يتم قياس تدفق هواء المقصورة الفعلي بمجرد تشغيل الطائرة ، نظرًا لعدم وجود متطلبات للقيام بذلك. يتطلب الحد الأدنى من تدفق الهواء واستخدام الهواء المعاد تدويره ، جنبًا إلى جنب مع المشكلات الأخرى المتعلقة بجودة الهواء ، مثل وجود الملوثات الكيميائية والكائنات الدقيقة والمواد المسببة للحساسية الأخرى ودخان التبغ والأوزون ، مزيدًا من التقييم والدراسة.

لا يمثل الحفاظ على درجة حرارة هواء مريحة في المقصورة مشكلة في الطائرات الحديثة ؛ ومع ذلك ، لا يمكن رفع رطوبة هذا الهواء إلى مستوى مريح ، بسبب الاختلاف الكبير في درجة الحرارة بين الجزء الداخلي والخارجي للطائرة. وبالتالي ، يتعرض كل من الطاقم والركاب للهواء الجاف للغاية ، خاصة في الرحلات الطويلة. تعتمد رطوبة المقصورة على معدل تهوية المقصورة وحمل الركاب ودرجة الحرارة والضغط. تتراوح الرطوبة النسبية الموجودة على الطائرات اليوم من حوالي 25٪ إلى أقل من 2٪. يشعر بعض الركاب وأفراد الطاقم بعدم الراحة ، مثل جفاف العين والأنف والحنجرة ، على الرحلات التي تتجاوز 3 أو 4 ساعات. لا يوجد دليل قاطع على آثار صحية ضارة واسعة النطاق أو خطيرة من انخفاض الرطوبة النسبية على أفراد الطيران. ومع ذلك ، ينبغي اتخاذ الاحتياطات اللازمة لتجنب الجفاف. يجب أن يكون تناول السوائل الكافية مثل الماء والعصائر كافياً لمنع الانزعاج.

كان دوار الحركة (الدوخة والتوعك والقيء بسبب الحركات والارتفاعات غير الطبيعية للطائرة) مشكلة لطواقم الطيران المدني والركاب لعدة عقود ؛ لا تزال المشكلة قائمة حتى اليوم في حالة الطائرات الرياضية الصغيرة والطائرات العسكرية والألعاب البهلوانية الجوية. في طائرات النقل النفاثة الحديثة ، يكون الأمر أقل خطورة ويحدث بشكل أقل تواترًا بسبب سرعات الطائرات العالية وأوزان الإقلاع ، والارتفاعات العالية للإبحار (التي تأخذ الطائرة فوق مناطق الاضطراب) واستخدام الرادار المحمول جوًا (والذي يتيح حدوث العاصفة و العواصف التي يجب تحديد موقعها وإبحارها). بالإضافة إلى ذلك ، قد يُعزى عدم وجود دوار الحركة أيضًا إلى التصميم الأكثر اتساعًا وانفتاحًا لمقصورة الطائرة الحالية ، مما يوفر شعورًا أكبر بالأمان والاستقرار والراحة.

الأخطار الفيزيائية والكيميائية الأخرى

ضجيج الطائرات ، في حين أنه يمثل مشكلة كبيرة للأفراد الأرض ، أقل خطورة بالنسبة لأفراد طاقم طائرة نفاثة حديثة مما كان عليه الحال مع الطائرة ذات المحرك المكبس. ساعدت كفاءة تدابير التحكم في الضوضاء مثل العزل في الطائرات الحديثة في القضاء على هذا الخطر في معظم بيئات الطيران. بالإضافة إلى ذلك ، أدت التحسينات في معدات الاتصالات إلى تقليل مستويات الضوضاء في الخلفية من هذه المصادر.

إن التعرض للأوزون هو أحد المخاطر المعروفة ، ولكن تتم مراقبتها بشكل سيئ ، بالنسبة لطاقم الطائرات والركاب. الأوزون موجود في الغلاف الجوي العلوي نتيجة للتحويل الضوئي الكيميائي للأكسجين بواسطة الأشعة فوق البنفسجية الشمسية عند الارتفاعات التي تستخدمها الطائرات النفاثة التجارية. يزداد متوسط ​​تركيز الأوزون المحيط مع زيادة خط العرض وهو أكثر انتشارًا خلال فصل الربيع. يمكن أن تختلف أيضًا مع أنظمة الطقس ، نتيجة لانخفاض أعمدة الأوزون العالية إلى ارتفاعات منخفضة.

تشمل أعراض التعرض للأوزون السعال ، وتهيج مجرى الهواء العلوي ، ودغدغة في الحلق ، وانزعاج في الصدر ، وألم شديد أو وجع ، وصعوبة أو ألم في التنفس العميق ، وضيق التنفس ، والصفير ، والصداع ، والتعب ، واحتقان الأنف ، وتهيج العين. يمكن لمعظم الناس اكتشاف الأوزون عند 0.02 جزء في المليون ، وقد أظهرت الدراسات أن التعرض للأوزون عند 0.5 جزء في المليون أو أكثر يتسبب في انخفاض كبير في وظائف الرئة. يشعر الأشخاص الذين يمارسون نشاطًا معتدلًا إلى كثيف بتأثيرات تلوث الأوزون بسهولة أكبر من أولئك الذين يمارسون الراحة أو يمارسون نشاطًا خفيفًا. وبالتالي ، فإن مضيفات الرحلة (الذين ينشطون بدنيًا في الرحلة) قد عانوا من تأثيرات الأوزون في وقت مبكر وبشكل متكرر أكثر من الطاقم الفني أو الركاب على نفس الرحلة عندما كان تلوث الأوزون موجودًا.

في إحدى الدراسات التي أجريت في أواخر السبعينيات من قبل هيئة الطيران في الولايات المتحدة (روجرز 1970) ، تمت مراقبة العديد من الرحلات الجوية (معظمها من 1980،9,150 إلى 12,200،XNUMX مترًا) بحثًا عن تلوث الأوزون. وجد أن XNUMX في المائة من الرحلات التي تم رصدها تتجاوز حدود تركيز الأوزون المسموح بها من قبل تلك السلطة. تشمل طرق تقليل التعرض للأوزون اختيار المسارات والارتفاعات التي تتجنب مناطق تركيز الأوزون المرتفع واستخدام معدات معالجة الهواء (عادةً ما تكون محولًا حفازًا). ومع ذلك ، فإن المحولات الحفازة عرضة للتلوث وفقدان الكفاءة. لا تتطلب اللوائح (عند وجودها) إزالتها بشكل دوري لاختبار الكفاءة ، كما أنها لا تتطلب مراقبة مستويات الأوزون في عمليات الطيران الفعلية. طلب أعضاء الطاقم ، وخاصة طاقم الطائرة ، تنفيذ مراقبة ومراقبة تلوث الأوزون بشكل أفضل.

مصدر قلق خطير آخر لأعضاء طاقم الطائرة والفنيين هو الإشعاع الكوني ، والذي يشمل أشكال الإشعاع التي تنتقل عبر الفضاء من الشمس ومصادر أخرى في الكون. يمتص الغلاف الجوي للأرض معظم الإشعاعات الكونية التي تنتقل عبر الفضاء. ومع ذلك ، كلما ارتفع الارتفاع ، قلت الحماية. يوفر المجال المغناطيسي للأرض أيضًا بعض التدريع ، والذي يكون أكبر بالقرب من خط الاستواء وينخفض ​​عند خطوط العرض العليا. يتعرض أفراد الطاقم الجوي لمستويات إشعاع كوني أعلى من تلك التي يتلقونها على الأرض.

يعتمد مقدار التعرض للإشعاع على نوع وكمية الطيران ؛ على سبيل المثال ، فإن أحد أفراد الطاقم الذي يطير لساعات طويلة على ارتفاعات عالية وخطوط عرض عالية (مثل الطرق القطبية) سيتلقى أكبر قدر من التعرض للإشعاع. قدرت هيئة الطيران المدني في الولايات المتحدة (FAA) أن متوسط ​​جرعة الإشعاع الكوني على المدى الطويل لأفراد الطاقم الجوي يتراوح من 0.025 إلى 0.93 مللي سيفرت (مللي سيفرت) لكل 100 ساعة كتلة (فريدبيرج وآخرون 1992). بناءً على تقديرات إدارة الطيران الفيدرالية ، سيتلقى أحد أفراد الطاقم الذي يحلق 960 ساعة كتلة سنويًا (أو بمعدل 80 ساعة / شهرًا) جرعة إشعاع سنوية تقديرية تتراوح بين 0.24 و 8.928 ملي سيفرت. مستويات التعرض هذه أقل من الحد المهني الموصى به البالغ 20 مللي سيفرت في السنة (متوسط ​​5 سنوات) الذي حددته اللجنة الدولية للحماية من الإشعاع (ICRP).

ومع ذلك ، توصي ICRP بألا يتجاوز التعرض المهني للإشعاع المؤين 2 ملي سيفرت أثناء الحمل. بالإضافة إلى ذلك ، يوصي المجلس الوطني الأمريكي للحماية من الإشعاع والقياسات (NCRP) بألا يتجاوز التعرض 0.5 ملي سيفرت في أي شهر بمجرد معرفة الحمل. إذا عمل أحد أفراد الطاقم لمدة شهر كامل في الرحلات ذات التعرض الأعلى ، فقد يتجاوز معدل الجرعة الشهرية الحد الموصى به. يمكن أن يؤدي هذا النمط من الطيران لأكثر من 5 أو 6 أشهر إلى تعرض قد يتجاوز أيضًا حد الحمل الموصى به وهو 2 ملي سيفرت.

تشمل الآثار الصحية للتعرض المنخفض المستوى للإشعاع على مدى سنوات السرطان والعيوب الجينية والعيوب الخلقية التي يتعرض لها طفل يتعرض له في الرحم. تقدر إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن الخطر الإضافي للإصابة بالسرطان القاتل الناتج عن التعرض لإشعاع الرحلات الجوية سيتراوح من 1 في 1,500 إلى 1 من كل 94 ، اعتمادًا على نوع المسارات وعدد ساعات الطيران ؛ يتراوح مستوى الخطر الإضافي لخلل جيني خطير ناتج عن تعرض أحد الوالدين للإشعاع الكوني من 1 من كل 220,000 ولادة حية إلى 1 من كل 4,600 ولادة حية ؛ وخطر الإصابة بالتخلف العقلي وسرطان الأطفال عند تعرض الطفل لها في الرحم إلى الإشعاع الكوني يتراوح بين 1 في 20,000 إلى 1 في 680 ، اعتمادًا على نوع وكمية الطيران التي قامت بها الأم أثناء الحمل.

خلص تقرير إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) إلى أن "التعرض للإشعاع ليس من المحتمل أن يكون عاملاً من شأنه أن يحد من الطيران لأفراد الطاقم غير الحوامل" لأنه حتى أكبر كمية من الإشعاع يتلقاها سنويًا أحد أفراد الطاقم الذي يعمل بما يصل إلى 1,000 ساعة كتلة سنويًا هو أقل من نصف متوسط ​​الحد السنوي الموصى به لبرنامج ICRP. ومع ذلك ، فإن الوضع مختلف بالنسبة لأحد أفراد الطاقم الحامل. تحسب إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن عضو الطاقم الحامل الذي يعمل 70 ساعة في الشهر سيتجاوز حد الخمسة أشهر الموصى به لحوالي ثلث الرحلات التي درسوها (فريدبيرج وآخرون 5).

يجب التأكيد على أن تقديرات التعرض والمخاطر هذه غير مقبولة عالمياً. تعتمد التقديرات على افتراضات حول أنواع ومزيج الجسيمات المشعة التي يتم مواجهتها على ارتفاع والوزن أو عامل الجودة المستخدم لتحديد تقديرات الجرعات لبعض أشكال الإشعاع هذه. يعتقد بعض العلماء أن الخطر الإشعاعي الفعلي لأفراد الطاقم الجوي قد يكون أكبر مما هو موصوف أعلاه. هناك حاجة إلى مراقبة إضافية لبيئة الطيران باستخدام أجهزة موثوقة لتحديد مدى التعرض للإشعاع على متن الطائرة بشكل أكثر وضوحًا.

حتى يتم معرفة المزيد عن مستويات التعرض ، يجب على أفراد الطاقم الجوي الحفاظ على تعرضهم لجميع أنواع الإشعاع عند أدنى مستوى ممكن. فيما يتعلق بالتعرض للإشعاع على متن الطائرة ، يمكن أن يكون لتقليل مقدار وقت الرحلة وتعظيم المسافة من مصدر الإشعاع تأثير مباشر على الجرعة المتلقاة. سيؤدي تقليل وقت الرحلة الشهرية والسنوية و / أو اختيار الرحلات التي تطير على ارتفاعات وخطوط عرض منخفضة إلى تقليل التعرض. قد يختار عضو طاقم جوي لديه القدرة على التحكم في مهام رحلته أو مهامها الطيران لساعات أقل في الشهر ، لتقديم عطاءات لمجموعة من الرحلات الداخلية والدولية أو لطلب الإجازات بشكل دوري. قد تختار إحدى أعضاء طاقم الطائرة الحامل أخذ إجازة طوال فترة الحمل. نظرًا لأن الثلث الأول من الحمل هو الوقت الأكثر أهمية للحماية من التعرض للإشعاع ، فقد يرغب أحد أفراد الطاقم الجوي الذي يخطط للحمل أيضًا في التفكير في الحصول على إجازة خاصة إذا كانت تطير في مسارات قطبية لمسافات طويلة بشكل منتظم وليس لديها سيطرة على رحلتها تعيينات.

مشاكل صحية

تتمثل المشكلة المريحة الرئيسية للطاقم الفني في الحاجة إلى العمل لساعات عديدة في وضع الجلوس ولكن غير مستقر وفي منطقة عمل محدودة للغاية. في هذا الوضع (المقيد بحزام الكتف والكتف) ، من الضروري تنفيذ مجموعة متنوعة من المهام مثل حركات الذراعين والساقين والرأس في اتجاهات مختلفة ، والتشاور مع الأدوات على مسافة حوالي متر واحد فوق ، وأسفل ، من الأمام والجانب ، مسح المسافة البعيدة ، قراءة خريطة أو دليل على مسافة قريبة (1 سم) ، الاستماع عبر سماعات الأذن أو التحدث عبر ميكروفون. المقاعد ، والأجهزة ، والإضاءة ، والمناخ المحلي لقمرة القيادة ، وراحة معدات الاتصالات اللاسلكية كانت ولا تزال موضع تحسين مستمر. إن سطح الطيران الحديث اليوم ، والذي يشار إليه غالبًا باسم "قمرة القيادة الزجاجية" ، قد خلق تحديًا آخر من خلال استخدامه للتكنولوجيا المتطورة والأتمتة. أدى الحفاظ على اليقظة والوعي بالموقف في ظل هذه الظروف إلى خلق مخاوف جديدة لكل من مصممي الطائرات والموظفين التقنيين الذين يقودونها.

يعاني طاقم المقصورة من مجموعة مختلفة تمامًا من المشاكل المريحة. تتمثل إحدى المشكلات الرئيسية في الوقوف والتحرك أثناء الطيران. أثناء الصعود والنزول وفي الاضطرابات ، يتعين على طاقم المقصورة السير على أرضية مائلة ؛ في بعض الطائرات ، قد يظل انحدار المقصورة عند 3٪ تقريبًا أثناء الرحلة البحرية أيضًا. أيضًا ، تم تصميم العديد من طوابق المقصورة بطريقة تخلق تأثيرًا مرتدًا أثناء المشي ، مما يضع ضغطًا إضافيًا على المضيفات الذين يتنقلون باستمرار أثناء الرحلة. من المشاكل المريحة المهمة الأخرى للمضيفات استخدام العربات المتنقلة. يمكن أن يصل وزن هذه العربات إلى 100 إلى 140 كجم ويجب دفعها وسحبها لأعلى ولأسفل بطول المقصورة. بالإضافة إلى ذلك ، أدى التصميم السيئ وصيانة آليات الكبح في العديد من هذه العربات إلى زيادة إصابات الإجهاد المتكرر (RSIs) بين المضيفات. تقوم شركات النقل الجوي ومصنعي العربات الآن بإلقاء نظرة أكثر جدية على هذه المعدات ، وقد أدت التصميمات الجديدة إلى تحسينات مريحة. تنجم المشاكل المريحة الإضافية عن الحاجة إلى رفع وحمل أشياء ثقيلة أو ضخمة في أماكن ضيقة أو مع الحفاظ على وضعية غير مريحة للجسم.

عبء العمل

يعتمد حجم العمل لأعضاء الطاقم الجوي على المهمة والتخطيط المريح وساعات العمل / الواجب والعديد من العوامل الأخرى. العوامل الإضافية التي تؤثر على الطاقم الفني تشمل:

• مدة وقت الراحة بين الرحلة الحالية والأخيرة ومدة وقت النوم خلال فترة الراحة

• الإحاطة قبل الرحلة والمشاكل التي تمت مواجهتها خلال جلسة الإحاطة السابقة على الرحلة

• التأخيرات التي تسبق المغادرة

• توقيت الرحلات

• الأحوال الجوية عند نقطة الانطلاق وفي الطريق وفي الوجهة

• عدد أجزاء الرحلة

• نوع المعدات التي يتم نقلها

• نوعية وكمية الاتصالات اللاسلكية

• الرؤية أثناء النزول والوهج والحماية من الشمس

• الاضطراب

• مشاكل تقنية مع الطائرة

• تجربة أعضاء الطاقم الآخرين

• الحركة الجوية (خاصة عند نقطة المغادرة والوجهة)

• وجود الناقل الجوي أو أفراد السلطة الوطنية لأغراض التحقق من كفاءة الطاقم.

قد تكون بعض هذه العوامل مهمة بنفس القدر لطاقم المقصورة. بالإضافة إلى ذلك ، تخضع الأخيرة للعوامل المحددة التالية:

• ضغط الوقت بسبب قصر مدة الرحلة والعدد الكبير من الركاب ومتطلبات الخدمة الشاملة

• الخدمات الإضافية التي يطلبها الركاب ، وطبيعة بعض الركاب ، وأحيانًا الإساءة اللفظية أو الجسدية من قبل الركاب

• الركاب الذين يحتاجون إلى رعاية واهتمام خاصين (على سبيل المثال ، الأطفال والمعاقين وكبار السن وحالات الطوارئ الطبية)

• مدى العمل التحضيري

• نقص عناصر الخدمة الضرورية (على سبيل المثال ، عدم كفاية الوجبات والمشروبات وما إلى ذلك) والمعدات.

وتشمل التدابير التي اتخذتها إدارات شركات النقل الجوي والإدارات الحكومية للحفاظ على عبء عمل الطاقم ضمن حدود معقولة ما يلي: تحسين وتوسيع مراقبة الحركة الجوية ؛ حدود معقولة لساعات العمل ومتطلبات الحد الأدنى من الراحة ؛ تنفيذ الأعمال التحضيرية من قبل المرسلين والصيانة والتموين والتنظيف ؛ أتمتة معدات ومهام قمرة القيادة ؛ توحيد إجراءات الخدمة ؛ التوظيف الكافي وتوفير معدات فعالة وسهلة التعامل.

ساعات العمل

من أهم العوامل التي تؤثر على الصحة والسلامة المهنية لأفراد طاقم الطائرة (وبالتأكيد أكثر العوامل التي نوقشت على نطاق واسع والمثيرة للجدل) هي مسألة إجهاد الطيران والتعافي. يغطي هذا العدد مجموعة واسعة من الأنشطة التي تشمل ممارسات جدولة الطاقم - طول فترات العمل ومقدار وقت الرحلة (اليومية والشهرية والسنوية) وفترات العمل الاحتياطية أو الاحتياطية وتوافر الوقت للراحة أثناء مهمة الرحلة وفي محل الإقامة. الإيقاعات اليومية ، وخاصة فترات النوم ومدته ، مع كل آثارها الفسيولوجية والنفسية ، مهمة بشكل خاص لأفراد الطاقم الجوي. تخلق التحولات الزمنية بسبب الرحلات الليلية أو السفر شرقًا / غربًا أو غربًا / شرقًا عبر عدد من المناطق الزمنية أكبر المشكلات. أدت طائرات الجيل الأحدث ، التي لديها القدرة على البقاء في الجو لمدة تصل إلى 15 إلى 16 ساعة في المرة الواحدة ، إلى تفاقم التعارض بين جداول شركات الطيران والقيود البشرية.

توجد لوائح وطنية للحد من فترات العمل والرحلات ولتوفير الحد الأدنى من قيود الراحة على أساس كل دولة على حدة. في بعض الحالات ، لم تواكب هذه اللوائح التكنولوجيا أو العلم ، كما أنها لا تضمن بالضرورة سلامة الطيران. حتى وقت قريب ، كانت هناك محاولة قليلة لتوحيد هذه اللوائح. أدت المحاولات الحالية للمواءمة إلى إثارة مخاوف بين أفراد الطاقم الجوي من أن تلك البلدان التي لديها المزيد من اللوائح الوقائية قد تكون مطالبة بقبول معايير أقل وأقل ملاءمة. بالإضافة إلى اللوائح الوطنية ، تمكن العديد من أفراد الطاقم الجوي من التفاوض بشأن المزيد من ساعات الحماية لمتطلبات الخدمة في اتفاقيات العمل الخاصة بهم. في حين أن هذه الاتفاقيات التي تم التفاوض عليها مهمة ، فإن معظم أفراد الطاقم يشعرون أن ساعات من معايير الخدمة ضرورية لصحتهم وسلامتهم (ولصحة الجمهور الطائر) ، وبالتالي يجب أن تنظم السلطات الوطنية المعايير الدنيا بشكل كافٍ.

الإجهاد النفسي

في السنوات الأخيرة ، واجه طاقم الطائرة عامل ضغط عقلي خطير: احتمال الخطف والقنابل والهجمات المسلحة على الطائرات. على الرغم من زيادة التدابير الأمنية في الطيران المدني في جميع أنحاء العالم وتحسينها بشكل كبير ، إلا أن تعقيد الإرهابيين قد ازداد بالمثل. لا تزال القرصنة الجوية والإرهاب والأعمال الإجرامية الأخرى تشكل تهديدًا حقيقيًا لجميع أفراد الطاقم الجوي. ويلزم التزام جميع السلطات الوطنية وتعاونها وكذلك قوة الرأي العام العالمي لمنع هذه الأعمال. بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن يستمر أفراد الطاقم الجوي في تلقي تدريب خاص ومعلومات حول التدابير الأمنية ويجب إبلاغهم في الوقت المناسب بالتهديدات المشتبه بها للقرصنة الجوية والإرهاب.

يدرك أعضاء الطاقم الجوي أهمية بدء مهمة الطيران في حالة ذهنية وجسدية جيدة بما فيه الكفاية للتأكد من أن التعب والضغوط التي تسببها الرحلة نفسها لن تؤثر على السلامة. قد تتأثر اللياقة للقيام بواجب الطيران أحيانًا بسبب الإجهاد النفسي والجسدي ، وتقع على عاتق أفراد الطاقم مسؤولية إدراك ما إذا كان هو أو هي لائقين للخدمة أم لا. ومع ذلك ، في بعض الأحيان ، قد لا تكون هذه الآثار واضحة بسهولة للشخص الذي يتعرض للإكراه. لهذا السبب ، فإن معظم شركات الطيران ورابطات أعضاء الطاقم الجوي والنقابات العمالية لديها لجان معايير مهنية لمساعدة أفراد الطاقم في هذا المجال.

الحوادث

لحسن الحظ ، تعتبر حوادث الطائرات الكارثية من الأحداث النادرة. ومع ذلك ، فإنها تمثل خطرا على أفراد الطاقم الجوي. لا يعتبر حادث الطائرة عمليا خطرًا ناتجًا عن سبب واحد محدد جيدًا ؛ في كل حالة تقريبًا ، يتطابق عدد من العوامل التقنية والبشرية في العملية السببية.

تصميم المعدات المعيب أو عطل المعدات ، خاصة نتيجة عدم كفاية الصيانة ، هما سببان ميكانيكيان لحوادث الطائرات. أحد أنواع الفشل البشري المهم ، وإن كان نادرًا نسبيًا ، هو الموت المفاجئ بسبب احتشاء عضلة القلب على سبيل المثال ؛ تشمل حالات الفشل الأخرى فقدان الوعي المفاجئ (على سبيل المثال ، نوبة الصرع ، والإغماء القلبي والإغماء بسبب التسمم الغذائي أو أي تسمم آخر). قد ينجم الفشل البشري أيضًا عن التدهور البطيء لبعض الوظائف مثل السمع أو الرؤية ، على الرغم من عدم وجود حادث كبير للطائرة يُعزى إلى مثل هذا السبب. يعتبر منع الحوادث لأسباب طبية من أهم مهام طب الطيران. اختيار الموظفين بعناية ، والفحوصات الطبية المنتظمة ، واستطلاعات الغياب بسبب المرض والحوادث ، والاتصال الطبي المستمر مع ظروف العمل ، ومسوحات الصحة الصناعية يمكن أن تقلل إلى حد كبير من خطر العجز المفاجئ أو التدهور البطيء للطاقم الفني. يجب على العاملين في المجال الطبي أيضًا مراقبة ممارسات جدولة الرحلات بشكل روتيني لمنع الحوادث والحوادث المرتبطة بالإرهاق. يجب أن يكون لدى شركة طيران حديثة جيدة الإدارة ذات الحجم الكبير خدمات طبية خاصة بها لهذه الأغراض.

غالبًا ما يتم إحراز تقدم في الوقاية من حوادث الطائرات نتيجة للتحقيق الدقيق في الحوادث والحوادث. يعد الفحص المنهجي لجميع الحوادث والحوادث ، حتى الصغيرة منها ، من قبل لجنة التحقيق في الحوادث المكونة من خبراء تقنيين وتشغيليين وهيكلية وطبيين وغيرهم أمرًا ضروريًا لتحديد جميع العوامل المسببة في حادث أو حادث وتقديم توصيات لمنع حدوثه في المستقبل.

يوجد عدد من اللوائح الصارمة في مجال الطيران لمنع الحوادث الناجمة عن تعاطي الكحول أو المخدرات الأخرى. يجب ألا يستهلك أفراد الطاقم كميات من الكحول تزيد عما يتوافق مع المتطلبات المهنية ، ويجب عدم تناول أي كحول على الإطلاق أثناء و 8 ساعات على الأقل قبل مهمة الرحلة. يمنع منعا باتا تعاطي المخدرات غير المشروع. يخضع استخدام المخدرات للأغراض الطبية لرقابة صارمة ؛ لا يُسمح عمومًا بمثل هذه الأدوية أثناء الرحلة أو قبلها مباشرة ، على الرغم من أنه يجوز السماح بالاستثناءات من قبل طبيب طيران معترف به.

يعد نقل المواد الخطرة عن طريق الجو سببًا آخر لحوادث وحوادث الطائرات. حددت دراسة استقصائية حديثة تغطي فترة عامين (2 إلى 1992) أكثر من 1993 حادث طائرة تنطوي على مواد خطرة على شركات النقل الجوي للركاب والبضائع في دولة واحدة فقط. في الآونة الأخيرة ، وقع حادث في الولايات المتحدة أدى إلى مقتل 1,000 من الركاب وأفراد الطاقم بسبب نقل البضائع الخطرة. تحدث حوادث المواد الخطرة في النقل الجوي لعدد من الأسباب. قد لا يكون الشاحنون والركاب على دراية بالمخاطر التي تمثلها المواد التي يجلبونها على متن الطائرة في أمتعتهم أو يعرضونها للنقل. في بعض الأحيان ، قد يختار الأشخاص عديمو الضمير شحن المواد الخطرة المحظورة بشكل غير قانوني. قد تساعد القيود الإضافية المفروضة على نقل المواد الخطرة عن طريق الجو وتحسين التدريب لأفراد الطاقم الجوي والركاب والشاحنين ورافعي التحميل في منع وقوع حوادث في المستقبل. تتعامل لوائح منع الحوادث الأخرى مع إمدادات الأكسجين ووجبات الطاقم والإجراءات في حالة المرض.

الأمراض

مرض مهني معين لأفراد الطاقم غير معروف أو موثق. ومع ذلك ، قد تكون بعض الأمراض أكثر انتشارًا بين أفراد الطاقم منه بين الأشخاص في المهن الأخرى. تتكرر نزلات البرد والتهابات الجهاز التنفسي العلوي. قد يكون هذا بسبب انخفاض الرطوبة أثناء الرحلة ، وعدم انتظام الجداول ، والتعرض لعدد كبير من الناس في مكان ضيق وما إلى ذلك. قد تؤدي نزلات البرد الشائعة ، خاصة مع احتقان الجهاز التنفسي العلوي ، والتي لا تعتبر مهمة لموظف المكتب ، إلى إعاقة أحد أفراد الطاقم إذا كان يمنع إزالة الضغط عن الأذن الوسطى أثناء الصعود ، وخاصة أثناء النزول. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الأمراض التي تتطلب شكلاً من أشكال العلاج الدوائي قد تمنع أيضًا أفراد الطاقم من الانخراط في العمل لفترة من الوقت. قد يؤدي السفر المتكرر إلى المناطق الاستوائية أيضًا إلى زيادة التعرض للأمراض المعدية ، وأهمها الملاريا والتهابات الجهاز الهضمي.

كما أن الحدود المغلقة للطائرة لفترات طويلة من الزمن تحمل أيضًا مخاطر زائدة للإصابة بالأمراض المعدية المحمولة جواً مثل السل ، إذا كان أحد الركاب أو أحد أفراد الطاقم مصابًا بمثل هذا المرض في مرحلته المعدية.

الرجوع

منذ أول رحلة طيران مستمرة لطائرة تعمل بالطاقة في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا (الولايات المتحدة) في عام 1903 ، أصبح الطيران نشاطًا دوليًا رئيسيًا. تشير التقديرات إلى أنه في الفترة من 1960 إلى 1989 ، زاد العدد السنوي للمسافرين الجويين للرحلات المنتظمة من 20 مليونًا إلى أكثر من 900 مليون (Poitrast and deTreville 1994). أصبحت الطائرات العسكرية أنظمة أسلحة لا غنى عنها للقوات المسلحة للعديد من الدول. ساهم التقدم في تكنولوجيا الطيران ، ولا سيما تصميم أنظمة دعم الحياة ، في التطور السريع لبرامج الفضاء مع أطقم بشرية. تحدث الرحلات الفضائية المدارية بشكل متكرر نسبيًا ، ويعمل رواد الفضاء في المركبات الفضائية والمحطات الفضائية لفترات طويلة من الزمن.

في بيئة الفضاء ، تشمل الضغوط الجسدية التي قد تؤثر على صحة طاقم الطائرة والركاب ورواد الفضاء إلى حد ما انخفاض تركيزات الأكسجين في الهواء ، وانخفاض الضغط الجوي ، والإجهاد الحراري ، والتسارع ، وانعدام الوزن ، ومجموعة متنوعة من المخاطر المحتملة الأخرى (DeHart 1992 ). تصف هذه المقالة الآثار الطبية الجوية للتعرض للجاذبية والتسارع أثناء الطيران في الغلاف الجوي وتأثيرات الجاذبية الصغرى في الفضاء.

الجاذبية والتسارع

ينتج عن الجمع بين الجاذبية والتسارع أثناء الطيران في الغلاف الجوي مجموعة متنوعة من التأثيرات الفسيولوجية التي يعاني منها طاقم الطائرة والركاب. على سطح الأرض ، تؤثر قوى الجاذبية فعليًا على جميع أشكال النشاط البدني البشري. وزن الشخص يتوافق مع القوة التي تمارس على كتلة جسم الإنسان من خلال مجال الجاذبية الأرضية. يشار إلى الرمز المستخدم للتعبير عن مقدار تسارع الجسم في السقوط الحر عند سقوطه بالقرب من سطح الأرض باسم g, والذي يتوافق مع تسارع حوالي 9.8 م / ث² (جلاستر 1988 أ ؛ ليفريت ووينري 1985).

تسريع يحدث كلما زاد جسم متحرك من سرعته. سرعة يصف معدل الحركة (السرعة) واتجاه حركة الجسم. تباطؤ يشير إلى التسارع الذي ينطوي على انخفاض في السرعة المحددة. التسارع (وكذلك التباطؤ) هو كمية متجهة (لها مقدار واتجاه). هناك ثلاثة أنواع من التسارع: التسارع الخطي ، وتغيير السرعة دون تغيير في الاتجاه ؛ تسارع شعاعي ، تغيير في الاتجاه دون تغيير السرعة ؛ والتسارع الزاوي ، تغيير في السرعة والاتجاه. أثناء الطيران ، تكون الطائرات قادرة على المناورة في جميع الاتجاهات الثلاثة ، وقد يواجه الطاقم والركاب تسارعات خطية وشعاعية وزاوية. في مجال الطيران ، يتم التعبير عن التسارع المطبق بشكل شائع كمضاعفات التسارع الناتج عن الجاذبية. بالإقناع، G هي الوحدة التي تعبر عن نسبة التسارع المطبق على ثابت الجاذبية (Glaister 1988a ؛ Leverett and Whinnery 1985).

الديناميكا الحيوية

الديناميكا الحيوية هي العلم الذي يتعامل مع قوة أو طاقة المادة الحية وهي مجال اهتمام رئيسي في مجال طب الفضاء. تتميز الطائرات الحديثة بقدرتها العالية على المناورة وقادرة على الطيران بسرعات عالية جدًا ، مما يتسبب في قوى متسارعة على الركاب. يعتمد تأثير التسارع على جسم الإنسان على شدة ومعدل البداية واتجاه التسارع. يتم وصف اتجاه التسارع بشكل عام باستخدام نظام إحداثيات ثلاثي المحاور (س ، ص ، ض) وفيها العمودي (z) المحور موازٍ للمحور الطويل للجسم x يتم توجيه المحور من الأمام إلى الخلف ، و y محور موجه من جانب إلى جانب (Glaister 1988a). يمكن تصنيف هذه التسارعات إلى نوعين عامين: مستدام وعابر.

تسارع مستمر

عادةً ما يتعرض ركاب الطائرة (والمركبات الفضائية التي تعمل في الغلاف الجوي تحت تأثير الجاذبية أثناء الإطلاق وإعادة الدخول) إلى تسارع استجابةً لقوى الطيران الديناميكية الهوائية. قد تنتج التغييرات المطولة في السرعة التي تنطوي على تسارعات تزيد عن ثانيتين عن تغيرات في سرعة الطائرة أو اتجاه طيرانها. تنتج التأثيرات الفسيولوجية للتسارع المستمر عن التشوه المستمر لأنسجة وأعضاء الجسم والتغيرات في تدفق الدم وتوزيع سوائل الجسم (Glaister 2a).

تسارع موجب أو رأسي على طول z المحور (+G_z) يمثل مصدر القلق الفسيولوجي الرئيسي. في النقل الجوي المدني ، G_z التسارع نادر الحدوث ، ولكنه قد يحدث أحيانًا بدرجة خفيفة أثناء بعض عمليات الإقلاع والهبوط ، وأثناء الطيران في ظروف الاضطراب الجوي. قد يعاني الركاب من إحساس قصير بانعدام الوزن عند تعرضهم لهبوط مفاجئ (سلبي G_z التسارع) ، إذا كانت غير مقيدة في مقاعدهم. قد يتسبب التسارع المفاجئ غير المتوقع في إلقاء طاقم الطائرة أو الركاب على الأسطح الداخلية لمقصورة الطائرة ، مما يؤدي إلى وقوع إصابات.

على النقيض من طيران النقل المدني ، قد يؤدي تشغيل الطائرات العسكرية عالية الأداء وطائرات الرش الجوية والخطية إلى تسارع خطي وشعاعي وزاوي أعلى بشكل ملحوظ. يمكن إنشاء تسارعات إيجابية كبيرة عندما تقوم طائرة عالية الأداء بتغيير مسار رحلتها أثناء منعطف أو مناورة سحب لأعلى من غوص شديد الانحدار. +G_z خصائص أداء الطائرات المقاتلة الحالية قد تعرض الركاب لتسارع إيجابي من 5 إلى 7 G لمدة 10 إلى 40 ثانية (Glaister 1988a). قد يعاني طاقم الطائرة من زيادة في وزن الأنسجة والأطراف عند مستويات تسارع منخفضة نسبيًا تبلغ +2 فقط G_z. على سبيل المثال ، قام طيار يزن 70 كجم بمناورة طائرة ولدت +2 G_z ستشهد زيادة في وزن الجسم من 70 كجم إلى 140 كجم.

نظام القلب والأوعية الدموية هو أهم نظام عضو لتحديد التسامح العام والاستجابة لـ +G_z الإجهاد (جلاستر 1988 أ). تعود آثار التسارع الإيجابي على الرؤية والأداء العقلي إلى انخفاض تدفق الدم وتوصيل الأكسجين إلى العين والدماغ. تعتمد قدرة القلب على ضخ الدم إلى العينين والدماغ على قدرته على تجاوز الضغط الهيدروستاتيكي للدم في أي نقطة على طول نظام الدورة الدموية وقوى القصور الذاتي الناتجة عن الموجب. G_z التسريع. يمكن تشبيه الموقف بسحب منطاد مملوء جزئيًا بالماء لأعلى ومراقبة الامتداد الهابط للبالون بسبب قوة القصور الذاتي الناتجة التي تؤثر على كتلة الماء. قد يؤدي التعرض للتسارع الإيجابي إلى فقدان مؤقت للرؤية المحيطية أو فقدان كامل للوعي. قد يخاطر الطيارون العسكريون للطائرات عالية الأداء بتطوير G- الانقطاع الناتج عن التعتيم عند التعرض لبداية سريعة أو لفترات طويلة من التسارع الإيجابي في +G_z محور. تحدث حالات عدم انتظام ضربات القلب الحميدة بشكل متكرر بعد التعرض لمستويات عالية مستمرة من +G_z التسارع ، ولكنها عادة ما تكون ذات أهمية سريرية طفيفة ما لم يكن المرض موجودًا مسبقًا ؛ -G_z نادرا ما يحدث التسارع بسبب القيود المفروضة على تصميم الطائرة وأدائها ، ولكن قد يحدث أثناء الطيران المعكوس ، والحلقات الخارجية والدوران وغيرها من المناورات المماثلة. التأثيرات الفسيولوجية المرتبطة بالتعرض لـ -G_z ينطوي التسارع بشكل أساسي على زيادة ضغط الأوعية الدموية في الجزء العلوي من الجسم والرأس والرقبة (Glaister 1988a).

يُطلق على التسارعات ذات المدة المستمرة والتي تعمل بزوايا قائمة على المحور الطويل للجسم تسارع عرضي وهي غير شائعة نسبيًا في معظم حالات الطيران ، باستثناء المنجنيق والأقلاع المدعومة بالصواريخ من حاملات الطائرات ، وأثناء إطلاق أنظمة الصواريخ مثل مكوك الفضاء. إن التسارعات التي تتم مواجهتها في مثل هذه العمليات العسكرية صغيرة نسبيًا ، وعادة لا تؤثر على الجسم بشكل كبير لأن قوى القصور الذاتي تعمل بزوايا قائمة على محور الجسم الطويل. بشكل عام ، تكون التأثيرات أقل وضوحًا من في G_z التسارع. التسارع الجانبي في ±G_y المحور غير شائع ، باستثناء الطائرات التجريبية.

تسريع العبور

تعتبر الاستجابات الفسيولوجية للأفراد للتسارع العابر لفترات قصيرة أحد الاعتبارات الرئيسية في علم الوقاية من حوادث الطائرات وحماية الطاقم والركاب. تكون التسارع العابر ذات مدة قصيرة (أقل بكثير من ثانية واحدة) بحيث لا يتمكن الجسم من الوصول إلى حالة الاستقرار. يرجع السبب الأكثر شيوعًا للإصابة في حوادث الطائرات إلى التباطؤ المفاجئ الذي يحدث عندما تصطدم طائرة بالأرض أو الماء (Anton 1).

عندما تصطدم طائرة بالأرض ، تطبق كمية هائلة من الطاقة الحركية قوى مدمرة للطائرة وركابها. يستجيب جسم الإنسان لهذه القوى المطبقة بمزيج من التسارع والإجهاد. تنتج الإصابات عن تشوه الأنسجة والأعضاء والصدمات التي تصيب الأجزاء التشريحية الناتجة عن الاصطدام بالمكونات الهيكلية لقمرة القيادة و / أو المقصورة.

التسامح البشري للتباطؤ المفاجئ متغير. ستعتمد طبيعة الإصابات على طبيعة القوة المطبقة (سواء كانت تنطوي في المقام الأول على اختراق أو تأثير حاد). عند التأثير ، تعتمد القوى المتولدة على عمليات التباطؤ الطولية والأفقية التي يتم تطبيقها بشكل عام على شاغل. غالبًا ما يتم تصنيف قوى التباطؤ المفاجئ إلى مقبولة وضارة وقاتلة. محتمل تسبب القوى إصابات رضحية مثل السحجات والكدمات ؛ ضار تنتج القوى الصدمة المتوسطة إلى الشديدة والتي قد لا تكون مُسببة للعجز. تشير التقديرات إلى أن نبضة تسارع تبلغ حوالي 25 G تم الاحتفاظ به لمدة 0.1 ثانية هو حد التحمل على طول +G_z المحور ، وذلك حوالي 15 G 0.1 ثانية هو الحد الأقصى لـ -G_z المحور (انطون 1988).

تؤثر العوامل المتعددة على تحمل الإنسان للتسارع قصير الأمد. تشمل هذه العوامل حجم ومدة القوة المطبقة ، ومعدل بدء القوة المطبقة ، واتجاهها وموقع التطبيق. وتجدر الإشارة إلى أنه يمكن للناس تحمل قوى أكبر بكثير عموديًا على المحور الطويل للجسم.

الإجراءات الوقائية

يعد الفحص المادي لأعضاء الطاقم لتحديد الأمراض الخطيرة الموجودة مسبقًا والتي قد تعرضهم لمخاطر متزايدة في بيئة الفضاء الجوي وظيفة رئيسية لبرامج الطب الجوي. بالإضافة إلى ذلك ، تتوفر الإجراءات المضادة لطاقم الطائرات عالية الأداء للحماية من الآثار الضارة للتسارع الشديد أثناء الرحلة. يجب تدريب أفراد الطاقم على إدراك أن العوامل الفسيولوجية المتعددة قد تقلل من تحملهم G ضغط عصبى. تشمل عوامل الخطر هذه التعب والجفاف والإجهاد الحراري ونقص السكر في الدم ونقص الأكسجة (Glaister 1988b).

ثلاثة أنواع من المناورات التي يستخدمها أفراد طاقم الطائرات عالية الأداء لتقليل الآثار الضارة للتسارع المستمر أثناء الطيران هي شد العضلات ، والزفير القسري ضد المزمار المغلق أو المغلق جزئيًا (الجزء الخلفي من اللسان) والتنفس بالضغط الإيجابي (Glaister 1988b ؛ DeHart 1992). تؤدي انقباضات العضلات القسرية إلى زيادة الضغط على الأوعية الدموية لتقليل التجمع الوريدي وزيادة العائد الوريدي والناتج القلبي ، مما يؤدي إلى زيادة تدفق الدم إلى القلب والجزء العلوي من الجسم. في حين أن الإجراء فعال ، إلا أنه يتطلب جهدًا شديدًا ونشطًا وقد يؤدي سريعًا إلى التعب. انتهاء الصلاحية على المزمار المغلق ، يُطلق عليه اسم مناورة فالسالفا (أو إجراء M-1) يمكن أن يزيد الضغط في الجزء العلوي من الجسم ويرفع الضغط داخل الصدر (داخل الصدر) ؛ ومع ذلك ، فإن النتيجة قصيرة الأجل وقد تكون ضارة إذا استمرت لفترة طويلة ، لأنها تقلل من عودة الدم الوريدي والناتج القلبي. يعتبر الزفير بالقوة ضد المزمار المغلق جزئيًا مضادًا أكثر فاعليةG إجهاد المناورة. يمثل التنفس تحت ضغط إيجابي طريقة أخرى لزيادة الضغط داخل الصدر. تنتقل الضغوط الإيجابية إلى نظام الشريان الصغير ، مما يؤدي إلى زيادة تدفق الدم إلى العينين والدماغ. يجب الجمع بين التنفس بالضغط الإيجابي واستخدام مضاداتG بدلات لمنع التجمع المفرط في الجزء السفلي من الجسم والأطراف.

يمارس الطاقم الجوي العسكري مجموعة متنوعة من أساليب التدريب لتعزيزها G تفاوت. تتدرب أطقم العمل بشكل متكرر في جهاز طرد مركزي يتكون من جندول متصل بذراع دوار يدور ويولد +G_z التسريع. يصبح طاقم الطائرة على دراية بطيف الأعراض الفسيولوجية التي قد تتطور ويتعلم الإجراءات المناسبة للسيطرة عليها. تم العثور على تدريب اللياقة البدنية ، وخاصة تمارين القوة لكامل الجسم ، ليكون فعالًا أيضًا. أحد أكثر الأجهزة الميكانيكية شيوعًا المستخدمة كمعدات واقية لتقليل تأثيرات +G يتكون التعرض من مضادات منفوخة بالهواء المضغوطG الدعاوى (جلاستر 1988 ب). يتكون الثوب النموذجي الذي يشبه البنطال من مثانات فوق البطن والفخذين والعجول والتي تنتفخ تلقائيًا عن طريق مضادG صمام في الطائرة. المضادG ينفخ الصمام كرد فعل لتسارع مطبق على الطائرة. عند التضخم ،G ينتج عن البدلة ارتفاع في ضغط الأنسجة في الأطراف السفلية. هذا يحافظ على مقاومة الأوعية الدموية الطرفية ، ويقلل من تجمع الدم في البطن والأطراف السفلية ويقلل من النزوح الهابط للحجاب الحاجز لمنع الزيادة في المسافة العمودية بين القلب والدماغ التي قد تكون ناجمة عن التسارع الإيجابي (Glaister 1988b).

يعتمد البقاء على قيد الحياة من التسارع العابر المصاحب لحوادث الطائرات على أنظمة تقييد الحركة الفعالة والحفاظ على سلامة قمرة القيادة / المقصورة لتقليل اقتحام مكونات الطائرات التالفة في مساحة المعيشة (Anton 1988). تتمثل وظيفة أحزمة اللفة ، والأحزمة وأنواع أنظمة التقييد الأخرى في الحد من حركة طاقم الطائرة أو الركاب والتخفيف من آثار التباطؤ المفاجئ أثناء الاصطدام. تعتمد فعالية نظام التقييد على مدى جودة نقل الأحمال بين الجسم والمقعد أو هيكل السيارة. المقاعد المخففة للطاقة والمقاعد المواجهة للخلف هي ميزات أخرى في تصميم الطائرات تحد من الإصابة. تتضمن تقنيات الحماية من الحوادث الأخرى تصميم مكونات هيكل الطائرة لامتصاص الطاقة وتحسينات في هياكل المقاعد لتقليل الأعطال الميكانيكية (DeHart 1992 ؛ DeHart and Beers 1985).

الجاذبية الصغرى

منذ الستينيات ، قام رواد الفضاء ورواد الفضاء بعدة رحلات جوية إلى الفضاء ، بما في ذلك 1960 عمليات هبوط على سطح القمر قام بها أمريكيون. كانت مدة المهمة من عدة أيام إلى عدة أشهر ، مع قيام عدد قليل من رواد الفضاء الروس بتسجيل رحلات مدتها عام واحد تقريبًا. بعد هذه الرحلات الفضائية ، كتب الأطباء والعلماء مجموعة كبيرة من المؤلفات التي تصف الانحرافات الفسيولوجية أثناء الرحلة وبعدها. بالنسبة للجزء الأكبر ، تُعزى هذه الانحرافات إلى التعرض لانعدام الوزن أو الجاذبية الصغرى. على الرغم من أن هذه التغييرات عابرة ، مع التعافي التام في غضون عدة أيام إلى عدة أشهر بعد العودة إلى الأرض ، لا يمكن لأحد أن يقول بثقة تامة ما إذا كان رواد الفضاء سيكونون محظوظين للغاية بعد البعثات التي استمرت من 6 إلى 1 سنوات ، كما هو متوقع لرحلة ذهابًا وإيابًا إلى المريخ. يمكن تصنيف الانحرافات الفسيولوجية الرئيسية (والتدابير المضادة) على أنها أمراض القلب والأوعية الدموية والجهاز العضلي الهيكلي والعصبي الشظوي وأمراض الدم والغدد الصماء (Nicogossian، Huntoon and Pool 2).

مخاطر القلب والأوعية الدموية

حتى الآن ، لم تكن هناك مشاكل قلبية خطيرة في الفضاء ، مثل النوبات القلبية أو قصور القلب ، على الرغم من أن العديد من رواد الفضاء طوروا إيقاعات قلبية غير طبيعية ذات طبيعة عابرة ، خاصة أثناء نشاط خارج المركبة (EVA). في إحدى الحالات ، اضطر رائد فضاء روسي إلى العودة إلى الأرض في وقت أبكر مما هو مخطط له ، كإجراء احترازي.

من ناحية أخرى ، يبدو أن الجاذبية الصغرى تحث على ضغط الدم والنبض. على الرغم من أن هذا لا يسبب ضعفًا في الصحة أو أداء الطاقم أثناء الرحلة ، إلا أن ما يقرب من نصف رواد الفضاء بعد الرحلة مباشرة يصابون بدوار شديد ودوار ، مع بعض الإغماء (الإغماء) أو الإغماء القريب (الإغماء المسبق). يُعتقد أن سبب هذا التعصب الرأسي هو انخفاض ضغط الدم عند الدخول مرة أخرى إلى مجال الجاذبية الأرضية ، جنبًا إلى جنب مع خلل في آليات الجسم التعويضية. وبالتالي ، يؤدي انخفاض ضغط الدم وانخفاض النبض دون مقاومة استجابة الجسم الطبيعية لمثل هذه الانحرافات الفسيولوجية إلى ظهور هذه الأعراض.

على الرغم من أن هذه الحلقات ما قبل الإغشاء والإغشاء عابرة وبدون عقابيل ، لا يزال هناك قلق كبير لعدة أسباب. أولاً ، في حالة تعرض مركبة فضائية عائدة لحالة طارئة ، مثل حريق ، عند الهبوط ، سيكون من الصعب للغاية على رواد الفضاء الهروب بسرعة. ثانيًا ، سيكون رواد الفضاء الذين يهبطون على القمر بعد فترات زمنية في الفضاء عرضة إلى حد ما للإغماء المسبق والإغماء ، على الرغم من أن مجال جاذبية القمر يبلغ سدس مجال جاذبية الأرض. وأخيرًا ، قد تكون أعراض القلب والأوعية الدموية أسوأ بكثير أو حتى مميتة بعد مهمات طويلة جدًا.

لهذه الأسباب كان هناك بحث جاد عن تدابير مضادة لمنع أو على الأقل تخفيف آثار الجاذبية الصغرى على نظام القلب والأوعية الدموية. على الرغم من وجود عدد من الإجراءات المضادة التي تجري دراستها الآن والتي تظهر بعض الأمل ، إلا أن أياً منها لم يثبت فعاليته حتى الآن. ركز البحث على التمارين أثناء الطيران باستخدام جهاز المشي وجهاز قياس جهد الدراجة وآلة التجديف. بالإضافة إلى ذلك ، تُجرى دراسات أيضًا مع الضغط السلبي السفلي للجسم (LBNP). هناك بعض الأدلة على أن خفض الضغط حول الجزء السفلي من الجسم (باستخدام معدات خاصة مدمجة) سيعزز قدرة الجسم على التعويض (أي رفع ضغط الدم والنبض عندما ينخفضان بشدة). قد يكون الإجراء المضاد لـ LBNP أكثر فاعلية إذا شرب رائد الفضاء كميات معتدلة من المياه المالحة المكونة بشكل خاص في وقت واحد.

إذا كان لابد من حل مشكلة القلب والأوعية الدموية ، فلا يلزم فقط المزيد من العمل على هذه الإجراءات المضادة ، ولكن يجب أيضًا العثور على تدابير جديدة.

مخاطر الجهاز العضلي الهيكلي

يعاني جميع رواد الفضاء العائدين من الفضاء من هزال أو ضمور في العضلات ، بغض النظر عن مدة المهمة. العضلات المعرضة للخطر بشكل خاص هي عضلات الذراعين والساقين ، مما يؤدي إلى انخفاض الحجم وكذلك القوة والقدرة على التحمل والقدرة على العمل. على الرغم من أن آلية هذه التغييرات العضلية لا تزال غير محددة ، إلا أن التفسير الجزئي هو عدم الاستخدام لفترة طويلة ؛ يكاد يكون العمل والنشاط والحركة في الجاذبية الصغرى بلا مجهود ، حيث لا شيء له أي وزن. قد تكون هذه نعمة لرواد الفضاء الذين يعملون في الفضاء ، ولكن من الواضح أنها مسؤولية عند العودة إلى مجال الجاذبية ، سواء كان ذلك على القمر أو الأرض. لا يمكن للحالة الضعيفة أن تعيق أنشطة ما بعد الرحلة (بما في ذلك العمل على سطح القمر) فحسب ، بل يمكنها أيضًا أن تعرقل الهروب الطارئ الأرضي السريع ، إذا لزم الأمر عند الهبوط. هناك عامل آخر وهو الحاجة المحتملة أثناء النشاط خارج المركبة الفضائية للقيام بإصلاحات المركبات الفضائية ، والتي يمكن أن تكون شاقة للغاية. تشمل الإجراءات المضادة قيد الدراسة التمارين أثناء الطيران والتحفيز الكهربائي والأدوية المنشطة (التستوستيرون أو المنشطات الشبيهة بهرمون التستوستيرون). لسوء الحظ ، فإن هذه الأساليب في أحسن الأحوال تؤخر فقط ضعف العضلات.

بالإضافة إلى هزال العضلات ، هناك أيضًا خسارة بطيئة ولكن لا هوادة فيها للعظام في الفضاء (حوالي 300 مجم يوميًا ، أو 0.5 ٪ من إجمالي الكالسيوم في العظام شهريًا) يعاني منها جميع رواد الفضاء. وقد تم توثيق ذلك عن طريق الأشعة السينية للعظام بعد الرحلة ، وخاصة تلك التي تحمل وزنًا (أي الهيكل العظمي المحوري). هذا بسبب الفقدان البطيء والمتواصل للكالسيوم في البول والبراز. مصدر قلق كبير هو استمرار فقدان الكالسيوم ، بغض النظر عن مدة الرحلة. وبالتالي ، يمكن أن يكون فقدان الكالسيوم وتآكل العظام عاملاً مقيدًا للهروب ، ما لم يتم العثور على إجراء مضاد فعال. على الرغم من أن الآلية الدقيقة لهذا الانحراف الفسيولوجي الكبير ليست مفهومة تمامًا ، إلا أنه بلا شك يرجع جزئيًا إلى عدم وجود قوى الجاذبية على العظام ، وكذلك عدم الاستخدام ، على غرار هزال العضلات. إذا استمر فقدان العظام إلى أجل غير مسمى ، خاصة خلال المهمات الطويلة ، ستصبح العظام هشة للغاية بحيث سيكون هناك في النهاية خطر حدوث كسور مع مستويات منخفضة من الإجهاد. علاوة على ذلك ، مع التدفق المستمر للكالسيوم في البول عن طريق الكلى ، توجد إمكانية لتكوين حصوات كلوية ، مصحوبة بألم شديد ونزيف وعدوى. من الواضح أن أيًا من هذه المضاعفات سيكون أمرًا خطيرًا للغاية إذا حدثت في الفضاء.

لسوء الحظ ، لا توجد إجراءات مضادة معروفة تمنع بشكل فعال فقدان الكالسيوم أثناء الرحلات الفضائية. يتم اختبار عدد من الأساليب ، بما في ذلك التمرين (جهاز الجري ، مقياس سرعة الدراجة وآلة التجديف) ، والنظرية هي أن مثل هذه الضغوط الجسدية الطوعية ستعمل على تطبيع التمثيل الغذائي للعظام ، وبالتالي منع أو على الأقل تخفيف فقدان العظام. الإجراءات المضادة الأخرى قيد التحقيق هي مكملات الكالسيوم والفيتامينات والأدوية المختلفة (مثل diphosphonates - فئة من الأدوية التي ثبت أنها تمنع فقدان العظام لدى مرضى هشاشة العظام). إذا لم تثبت أي من هذه الإجراءات المضادة الأبسط فعاليتها ، فمن الممكن أن يكمن الحل في الجاذبية الاصطناعية التي يمكن إنتاجها عن طريق الدوران المستمر أو المتقطع للمركبة الفضائية. على الرغم من أن مثل هذه الحركة يمكن أن تولد قوى جاذبية مماثلة لقوى الأرض ، إلا أنها ستمثل "كابوسًا" هندسيًا ، بالإضافة إلى التكاليف الإضافية الرئيسية.

المخاطر العصبية

يعاني أكثر من نصف رواد الفضاء ورواد الفضاء من دوار حركة الفضاء (SMS). على الرغم من أن الأعراض تختلف نوعًا ما من فرد لآخر ، إلا أن معظمهم يعانون من وعي المعدة والغثيان والقيء والصداع والنعاس. غالبًا ما يكون هناك تفاقم في الأعراض مع حركة الرأس السريعة. إذا طور رائد فضاء خدمة الرسائل القصيرة ، فعادة ما يحدث ذلك في غضون بضع دقائق إلى بضع ساعات بعد الإطلاق ، مع مغفرة كاملة في غضون 72 ساعة. ومن المثير للاهتمام أن الأعراض تتكرر أحيانًا بعد العودة إلى الأرض.

الرسائل القصيرة ، وخاصة القيء ، لا يمكن أن تكون مقلقة لأعضاء الطاقم فحسب ، بل لديها أيضًا القدرة على التسبب في انخفاض أداء رائد فضاء مريض. علاوة على ذلك ، لا يمكن تجاهل خطر القيء أثناء ارتداء بدلة الضغط أثناء القيام بعمل EVA ، لأن القيء قد يتسبب في حدوث خلل في نظام دعم الحياة. لهذه الأسباب ، لم تتم جدولة أنشطة EVA على الإطلاق خلال الأيام الثلاثة الأولى من مهمة فضائية. إذا أصبحت EVA ضرورية ، على سبيل المثال ، لإجراء إصلاحات طارئة على المركبة الفضائية ، فسيتعين على الطاقم تحمل هذه المخاطرة.

تم توجيه الكثير من الأبحاث العصبية العصبية نحو إيجاد طريقة لمنع الرسائل القصيرة وكذلك علاجها. طرق مختلفة ، بما في ذلك الحبوب والبقع المضادة لدوار الحركة ، وكذلك استخدام مدربين التكيف قبل الطيران مثل الكراسي الدوارة لتعويد رواد الفضاء ، تمت تجربتها بنجاح محدود للغاية. ومع ذلك ، في السنوات الأخيرة ، تم اكتشاف أن مضادات الهيستامين phenergan ، التي تُعطى عن طريق الحقن ، هي علاج فعال للغاية. وبالتالي ، يتم نقلها على متن جميع الرحلات الجوية ويتم تقديمها حسب الحاجة. فعاليته كوسيلة وقائية لم يتم إثباتها بعد.

تشمل الأعراض العصبية الأخرى التي أبلغ عنها رواد الفضاء الدوخة ، والدوار ، و dysequilibrium وأوهام الحركة الذاتية وحركة البيئة المحيطة ، مما يجعل المشي أحيانًا صعبًا لفترة قصيرة بعد الرحلة. آليات هذه الظواهر معقدة للغاية وغير مفهومة تمامًا. قد تكون مشكلة ، خاصة بعد هبوط القمر بعد عدة أيام أو أسابيع في الفضاء. حتى الآن ، لا توجد تدابير مضادة فعالة معروفة.

غالبًا ما تكون الظواهر العصبية الدهنية ناتجة عن خلل في الأذن الداخلية (القنوات نصف الدائرية والكيس الحويصلي) ، بسبب الجاذبية الصغرى. يتم إرسال إشارات خاطئة إلى الجهاز العصبي المركزي أو يتم تفسير الإشارات بشكل خاطئ. على أي حال ، فإن النتائج هي الأعراض المذكورة أعلاه. بمجرد فهم الآلية بشكل أفضل ، يمكن تحديد التدابير المضادة الفعالة.

مخاطر أمراض الدم

تؤثر الجاذبية الصغرى على خلايا الدم الحمراء والبيضاء في الجسم. يعمل الأول كناقل للأكسجين إلى الأنسجة ، والأخير كنظام مناعي لحماية الجسم من غزو الكائنات الحية. وبالتالي ، فإن أي خلل وظيفي يمكن أن يتسبب في آثار ضارة. لأسباب غير مفهومة ، فقد رواد الفضاء ما يقرب من 7 إلى 17 ٪ من كتلة خلايا الدم الحمراء في وقت مبكر من الرحلة. يبدو أن هذه الخسارة تستقر في غضون بضعة أشهر ، وتعود إلى وضعها الطبيعي بعد الرحلة من 4 إلى 8 أسابيع.

حتى الآن ، لم تكن هذه الظاهرة مهمة سريريًا ، بل كانت اكتشافًا مختبريًا مثيرًا للفضول. ومع ذلك ، هناك احتمال واضح أن يكون فقدان كتلة خلايا الدم الحمراء هذا انحرافًا خطيرًا للغاية. ومما يثير القلق احتمال أن تضيع خلايا الدم الحمراء بمعدل متسارع وبكميات أكبر بكثير في ظل المهام الطويلة جدًا المتصورة للقرن الحادي والعشرين. إذا حدث هذا ، فقد يتطور فقر الدم لدرجة أن رائد الفضاء يمكن أن يصاب بمرض خطير. ويؤمل ألا يكون هذا هو الحال ، وأن يظل فقدان خلايا الدم الحمراء ضئيلاً للغاية ، بغض النظر عن مدة المهمة.

بالإضافة إلى ذلك ، تتأثر العديد من مكونات نظام خلايا الدم البيضاء بالجاذبية الصغرى. على سبيل المثال ، هناك زيادة إجمالية في خلايا الدم البيضاء ، خاصة العدلات ، ولكن هناك انخفاض في الخلايا الليمفاوية. هناك أيضًا دليل على أن بعض خلايا الدم البيضاء لا تعمل بشكل طبيعي.

حتى الآن ، على الرغم من هذه التغييرات ، لم يُنسب أي مرض إلى هذه التغييرات في خلايا الدم البيضاء. من غير المعروف ما إذا كانت المهمة الطويلة ستؤدي إلى مزيد من الانخفاض في الأعداد بالإضافة إلى المزيد من الخلل الوظيفي. في حالة حدوث ذلك ، سيتعرض جهاز المناعة في الجسم للخطر ، مما يجعل رواد الفضاء أكثر عرضة للإصابة بالأمراض المعدية ، وربما يصبحون عاجزين بسبب المرض البسيط الذي يمكن أن يتم صده بسهولة من خلال نظام مناعي يعمل بشكل طبيعي.

كما هو الحال مع تغيرات خلايا الدم الحمراء ، فإن تغيرات خلايا الدم البيضاء ، على الأقل في مهام مدتها عام واحد تقريبًا ، ليست ذات أهمية إكلينيكية. نظرًا للمخاطر المحتملة للإصابة بأمراض خطيرة أثناء الطيران أو بعد الرحلة ، فمن الأهمية بمكان أن يستمر البحث في آثار الجاذبية الصغرى على نظام الدم.

مخاطر الغدد الصماء

أثناء رحلة الفضاء ، لوحظ وجود عدد من التغيرات في السوائل والمعادن داخل الجسم ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى التغيرات في نظام الغدد الصماء. بشكل عام ، هناك فقدان لسوائل الجسم الكلية ، وكذلك الكالسيوم والبوتاسيوم والكالسيوم. لقد استعصت الآلية الدقيقة لهذه الظواهر على التعريف ، على الرغم من أن التغيرات في المستويات الهرمونية المختلفة تقدم تفسيرًا جزئيًا. لمزيد من الالتباس ، غالبًا ما تكون النتائج المعملية غير متسقة بين رواد الفضاء الذين تمت دراستهم ، مما يجعل من المستحيل تمييز فرضية موحدة حول سبب هذه الانحرافات الفسيولوجية. على الرغم من هذا الالتباس ، لم تسبب هذه التغييرات أي إضرار معروف بصحة رواد الفضاء ولا انخفاض في الأداء أثناء الطيران. ما هي أهمية هذه التغييرات في الغدد الصماء للرحلة الطويلة جدًا ، فضلاً عن احتمال أن تكون نذيرًا لعقابيل خطيرة للغاية ، غير معروف.

شكر وتقدير: يود المؤلفون التعرف على عمل جمعية طب الفضاء الجوي في هذا المجال.

الرجوع

المروحية هي نوع خاص جدا من الطائرات. يتم استخدامه في كل جزء من العالم ويخدم مجموعة متنوعة من الأغراض والصناعات. تختلف طائرات الهليكوبتر في الحجم من أصغر طائرات الهليكوبتر ذات المقعد الفردي إلى آلات الرفع الثقيل العملاقة التي يزيد وزنها الإجمالي عن 100,000 كجم ، وهو نفس حجم طائرة بوينج 757. والغرض من هذه المقالة هو مناقشة بعض جوانب السلامة والأمان. التحديات الصحية للآلة نفسها ، والمهام المختلفة التي تُستخدم فيها ، المدنية والعسكرية على حد سواء ، وبيئة تشغيل المروحية.

تقدم المروحية نفسها بعض تحديات السلامة والصحة الفريدة. تستخدم جميع طائرات الهليكوبتر نظام دوار رئيسي. هذا هو جسم الرفع للآلة ويخدم نفس غرض الأجنحة على متن طائرة تقليدية. تشكل الشفرات الدوارة خطرًا كبيرًا على الأشخاص والممتلكات بسبب حجمها وكتلتها وسرعة دورانها ، مما يجعل أيضًا من الصعب رؤيتها من زوايا معينة وفي ظروف الإضاءة المختلفة.

الدوار الذيل هو أيضا خطر. عادة ما يكون أصغر بكثير من الدوار الرئيسي ويدور بمعدل مرتفع جدًا ، لذلك من الصعب جدًا رؤيته أيضًا. على عكس نظام الدوار الرئيسي ، الذي يجلس فوق سارية المروحية ، غالبًا ما يكون دوار الذيل بالقرب من مستوى الأرض. يجب على الناس الاقتراب من طائرة هليكوبتر من الأمام ، على مرأى من الطيار ، لتجنب ملامسة دوار الذيل. يجب توخي مزيد من الحذر لتحديد أو إزالة العوائق (مثل الأدغال أو الأسوار) في منطقة هبوط طائرات الهليكوبتر المؤقتة أو غير المحسنة. يمكن أن يتسبب الاتصال بدوار الذيل في حدوث إصابة أو وفاة بالإضافة إلى أضرار جسيمة للممتلكات أو الهليكوبتر.

يتعرف العديد من الأشخاص على صوت الصفعة المميز لنظام دوار المروحية. تتم مواجهة هذه الضوضاء فقط عندما تكون المروحية في رحلة أمامية ، ولا تعتبر مشكلة صحية. ينتج جزء الضاغط في المحرك ضوضاء عالية للغاية ، غالبًا تزيد عن 140 ديسيبل ، ويجب تجنب التعرض غير المحمي. حماية السمع (سدادات الأذن و يجب ارتداء سماعة رأس أو خوذة مخففة للضوضاء) عند العمل في طائرات الهليكوبتر وحولها.

هناك العديد من المخاطر الأخرى التي يجب مراعاتها عند العمل مع طائرات الهليكوبتر. أحدهما سوائل قابلة للاشتعال أو قابلة للاشتعال. تتطلب جميع طائرات الهليكوبتر الوقود لتشغيل المحرك (المحركات). يستخدم المحرك وناقل الحركة الرئيسي والذيل الزيت للتشحيم والتبريد. تحتوي بعض طائرات الهليكوبتر على نظام هيدروليكي واحد أو أكثر وتستخدم السوائل الهيدروليكية.

تبني المروحيات شحنة كهربائية ثابتة عندما يدور نظام الدوار و / أو تحلق المروحية. سوف تتبدد الشحنة الساكنة عندما تلمس المروحية الأرض. إذا طُلب من شخص ما انتزاع خط من طائرة هليكوبتر تحوم ، كما هو الحال أثناء التسجيل أو المصاعد الخارجية أو جهود الإنقاذ ، فيجب أن يترك هذا الشخص الحمولة أو الخط يلمس الأرض قبل الإمساك به لتجنب الصدمة.

إنقاذ / إسعاف جوي. تم تصميم المروحية في الأصل مع وضع الإنقاذ في الاعتبار ، ومن أكثر استخداماتها انتشارًا كسيارة إسعاف. غالبًا ما توجد هذه في مكان وقوع حادث أو كارثة (انظر الشكل 2). يمكنهم الهبوط في مناطق محصورة مع وجود فرق طبية مؤهلة على متنها تعتني بالجرحى في مكان الحادث أثناء طريقهم إلى منشأة طبية. تُستخدم المروحيات أيضًا في الرحلات غير الطارئة عندما تكون سرعة النقل أو راحة المريض مطلوبة.

دعم النفط البحري. تستخدم طائرات الهليكوبتر للمساعدة في إمداد عمليات النفط البحرية. ينقلون الأشخاص والإمدادات بين الأرض والمنصة وبين المنصات.

النقل التنفيذي / الشخصي. تستخدم المروحية للنقل من نقطة إلى نقطة. يتم ذلك عادةً على مسافات قصيرة حيث تمنع الجغرافيا أو ظروف المرور البطيئة النقل البري السريع. تقوم الشركات ببناء مهابط للطائرات العمودية على ممتلكات الشركة للسماح بسهولة الوصول إلى المطارات أو لتسهيل النقل بين المرافق.

معالم المدينة. شهد استخدام طائرات الهليكوبتر في صناعة السياحة نموًا مستمرًا. المنظر الممتاز من الهليكوبتر مع قدرتها على الوصول إلى المناطق النائية يجعلها نقطة جذب شهيرة.

تطبيق القانون. تستخدم العديد من إدارات الشرطة والوكالات الحكومية طائرات الهليكوبتر لهذا النوع من العمل. إن تنقل المروحية في المناطق الحضرية المزدحمة والمناطق الريفية النائية يجعلها لا تقدر بثمن. يوجد أكبر مهبط للطائرات المروحية على السطح في العالم في قسم شرطة لوس أنجلوس.

عمليات الفيلم. تعتبر المروحيات عنصرًا أساسيًا في أفلام الحركة. يتم تصوير أنواع أخرى من الأفلام والترفيه القائم على الأفلام من طائرات الهليكوبتر.

تجميع الأخبار. تستخدم محطات التليفزيون والراديو طائرات هليكوبتر لمراقبة حركة المرور وجمع الأخبار. إن قدرتهم على الهبوط في المكان الذي تحدث فيه الأخبار تجعلهم رصيدًا قيمًا. تم تجهيز العديد منهم أيضًا بأجهزة إرسال واستقبال تعمل بالميكروويف حتى يتمكنوا من إرسال قصصهم مباشرة عبر مسافات طويلة إلى حد ما أثناء الرحلة.

رفع ثقيل. تم تصميم بعض طائرات الهليكوبتر لتحمل أحمال ثقيلة في نهاية الخطوط الخارجية. التسجيل الجوي هو أحد تطبيقات هذا المفهوم. تستفيد أطقم البناء والتنقيب عن النفط من قدرة المروحية على نطاق واسع لرفع الأشياء الكبيرة أو الضخمة في مكانها.

تطبيق جوي. يمكن تزويد المروحيات بأذرع رش وتحميلها لتوزيع مبيدات الأعشاب والمبيدات الحشرية والأسمدة. يمكن إضافة أجهزة أخرى تسمح لطائرات الهليكوبتر بمكافحة الحرائق. يمكنهم إسقاط الماء أو مثبطات كيميائية.
 

عسكر

إنقاذ / إسعاف جوي. تستخدم المروحية على نطاق واسع في الجهود الإنسانية. العديد من الدول حول العالم لديها حرس سواحل يشاركون في أعمال الإنقاذ البحري. تستخدم طائرات الهليكوبتر لنقل المرضى والجرحى من مناطق المعارك. لا يزال يتم إرسال الآخرين لإنقاذ أو استعادة الناس من وراء خطوط العدو.

الهجوم. يمكن تسليح المروحيات واستخدامها كمنصات هجومية فوق الأرض أو البحر. تشمل أنظمة الأسلحة رشاشات وصواريخ وطوربيدات. تُستخدم أنظمة الاستهداف والتوجيه المتطورة لقفل الأهداف وتدميرها في المدى الطويل.

النقل. تستخدم طائرات الهليكوبتر من جميع الأحجام لنقل الأشخاص والإمدادات براً أو بحراً. تم تجهيز العديد من السفن بمهابط للطائرات العمودية لتسهيل العمليات البحرية.

بيئة تشغيل الهليكوبتر

تُستخدم المروحية في جميع أنحاء العالم بعدة طرق (انظر ، على سبيل المثال ، الشكل 1 والشكل 2). بالإضافة إلى ذلك ، فإنه غالبًا ما يعمل بالقرب من الأرض والعوائق الأخرى. وهذا يتطلب يقظة مستمرة من الطيارين وأولئك الذين يعملون مع الطائرة أو يركبونها. على النقيض من ذلك ، فإن بيئة الطائرات الثابتة الأجنحة أكثر قابلية للتنبؤ ، لأنها تطير (خاصة الطائرات التجارية) في المقام الأول من المطارات التي يخضع مجالها الجوي لرقابة صارمة.

الشكل 1. هليكوبتر H-46 تهبط في صحراء أريزونا بالولايات المتحدة.

الشكل 2. 5-76A مروحية كوغار تهبط في الميدان في موقع الحادث.

تمثل بيئة القتال مخاطر خاصة. تعمل المروحية العسكرية أيضًا في بيئة منخفضة المستوى وتخضع لنفس المخاطر. يمثل انتشار الصواريخ غير المكلفة والمحمولة يدويًا والسعي للحرارة خطرًا آخر على الطائرات العمودية. يمكن للطائرة المروحية العسكرية استخدام التضاريس لإخفاء نفسها أو إخفاء توقيعها الواضح ، ولكن عندما تكون في العراء تكون عرضة لنيران الأسلحة الصغيرة والصواريخ.

تستخدم القوات العسكرية أيضًا نظارات الرؤية الليلية (NVG) لتعزيز رؤية الطيار للمنطقة في ظروف الإضاءة المنخفضة. بينما تزيد NVGs من قدرة الطيار على الرؤية ، فإنها تعاني من قيود تشغيلية شديدة. أحد العوائق الرئيسية هو الافتقار إلى الرؤية المحيطية ، مما ساهم في حدوث تصادمات في الجو.

تدابير الوقاية من الحوادث

يمكن تصنيف التدابير الوقائية في عدة فئات. أي فئة أو عنصر وقائي لن يمنع وقوع الحوادث في حد ذاته. يجب استخدام كل منهم بشكل جماعي لزيادة فعاليتها إلى أقصى حد.

السياسات التشغيلية

يتم صياغة السياسات التشغيلية قبل أي عمليات. وعادة ما يتم تزويدهم بشهادة التشغيل من قبل الشركة. لقد تم إعدادها من اللوائح الحكومية وإرشادات الشركة المصنعة الموصى بها ومعايير الصناعة وأفضل الممارسات والفطرة السليمة. بشكل عام ، لقد أثبتت فعاليتها في منع الحوادث والحوادث وتشمل:

• وضع أفضل الممارسات والإجراءات. الإجراءات ضرورية لمنع الحوادث. عندما لا تستخدم ، كما هو الحال في عمليات الإسعاف الهليكوبتر المبكرة ، كانت هناك معدلات حوادث عالية للغاية. في غياب التوجيه التنظيمي ، حاول الطيارون دعم البعثات الإنسانية ليلاً و / أو في ظروف مناخية سيئة بأقل قدر من التدريب وطائرات الهليكوبتر غير المجهزة لمثل هذه الرحلات ، مما أدى إلى وقوع حوادث.

• إدارة موارد الطاقم (CRM). بدأ CRM كـ "إدارة موارد قمرة القيادة" ولكنه تطور منذ ذلك الحين إلى إدارة موارد الطاقم. يعتمد نظام CRM على فكرة أن أفراد الطاقم يجب أن يكونوا أحرارًا في مناقشة أي موقف فيما بينهم لضمان إكمال الرحلة بنجاح. في حين أن العديد من طائرات الهليكوبتر يقودها طيار واحد ، فإنها تعمل في كثير من الأحيان مع أشخاص آخرين إما في المروحية أو على الأرض. يمكن لهؤلاء الأشخاص تقديم معلومات حول العملية إذا تمت استشارتهم أو سُمح لهم بالتحدث. عندما يحدث مثل هذا التفاعل ، يصبح CRM حول الشركة إدارة الموارد. مثل هذا التعاون هو مهارة مكتسبة ويجب تعليمه لأطقم العمل وموظفي الشركة وغيرهم ممن يعملون مع طائرات الهليكوبتر وحولها.

• توفير بيئة شركة خالية من التهديدات. يمكن أن تكون عمليات طائرات الهليكوبتر موسمية. هذا يعني أيام طويلة ومرهقة. يجب أن تكون أطقم العمل قادرة على إنهاء يوم عملهم دون خوف من الاتهامات. إذا كانت هناك أوجه قصور تشغيلية أخرى مماثلة ، فيجب السماح لأطقم العمل بتحديدها ومناقشتها وتصحيحها علانية.

• الوعي بالمخاطر الجسدية. تمثل المروحية مجموعة من المخاطر. يجب تجنب المكونات الديناميكية للطائرة ، الدوارات الرئيسية والذيلية. يجب إطلاع جميع الركاب وأفراد الطاقم على مواقعهم وكيفية تجنب الاتصال بهم. يجب طلاء أسطح المكونات لتحسين رؤيتها. يجب وضع المروحية بحيث يصعب على الأشخاص الوصول إلى الجزء الخلفي من الدوار. يجب توفير الحماية من الضوضاء ، خاصة لأولئك الذين يعانون من التعرض المستمر.

• التدريب على الظروف غير الطبيعية. غالبًا ما يقتصر التدريب ، إذا كان متاحًا على الإطلاق ، على التدرب على التدريبات الآلية لظروف خروج المحرك. يمكن أن توفر أجهزة المحاكاة التعرض لمجموعة أكبر بكثير من الظروف غير النمطية دون تعريض الطاقم أو الماكينة للحالة الحقيقية.

ممارسات الطاقم

• الإجراءات المنشورة. أظهرت إحدى الدراسات التي أجريت على الحوادث أنه في أكثر من نصف الحالات ، كان من الممكن منع وقوع الحادث لو اتبع الطيار الإجراءات المعروفة والمنشورة.

• إدارة موارد الطاقم. يجب استخدام CRM.

• توقع وتجنب المشاكل المعروفة. معظم طائرات الهليكوبتر غير مجهزة للطيران في ظروف الجليد ويحظر عليها الطيران في الاضطرابات المعتدلة أو الشديدة ، ومع ذلك فإن العديد من الحوادث تنتج عن هذه الظروف. يجب على الطيارين توقع وتجنب هذه الظروف وغيرها من الظروف التي تنطوي على مخاطر مماثلة.

• عمليات خاصة أو غير قياسية. يجب إطلاع الطيارين بشكل شامل على مثل هذه الظروف.

عمليات الدعم

فيما يلي عمليات الدعم الحاسمة للاستخدام الآمن للطائرات المروحية:

• باتباع الإجراءات المنشورة

• إحاطة جميع الركاب قبل ركوب المروحية

• الحفاظ على المرافق خالية من العوائق

• حفظ المرافق مضاءة جيدًا للعمليات الليلية.

الرجوع