Flugzeuge der Transportkategorie werden für den Transport von Passagieren und Fracht in der kommerziellen Luftfahrt-/Luftfrachtindustrie verwendet. Sowohl der Herstellungs- als auch der Wartungsprozess umfassen Vorgänge, die Komponenten am gesamten Flugzeug selbst entfernen, herstellen, ändern und/oder installieren. Diese Flugzeuge variieren in der Größe, aber einige (z. B. Boeing 747, Airbus A340) gehören zu den größten Flugzeugen der Welt. Aufgrund der Größe des Flugzeugs erfordern bestimmte Operationen, dass Personal arbeitet, während es über dem Boden oder der Bodenoberfläche angehoben ist.

Sowohl bei der Flugzeugherstellung als auch bei Wartungsarbeiten in der gesamten Luftverkehrsbranche gibt es viele potenzielle Sturzsituationen. Obwohl jede Situation einzigartig ist und eine andere Lösung zum Schutz erfordern kann, ist die bevorzugte Methode der Absturzsicherung die Absturzsicherung Verhütung fällt durch einen aggressiven Plan zur Gefahrenerkennung und -kontrolle.

Ein wirksamer Absturzschutz erfordert eine institutionelle Verpflichtung, die jeden Aspekt der Gefahrenerkennung und -kontrolle anspricht. Jeder Bediener muss seinen Betrieb kontinuierlich auf spezifische Sturzbelastungen auswerten und einen Schutzplan entwickeln, der umfassend genug ist, um jede Gefährdung während des gesamten Betriebs zu berücksichtigen. 

Sturzgefahren

 Jedes Mal, wenn eine Person erhöht ist, hat sie das Potenzial, auf eine niedrigere Ebene zu fallen. Stürze aus Höhen führen oft zu schweren Verletzungen oder Todesfällen. Aus diesem Grund wurden Vorschriften, Standards und Richtlinien entwickelt, um Unternehmen dabei zu unterstützen, die Sturzgefahren während ihrer gesamten Geschäftstätigkeit anzugehen.

Eine Absturzgefahr besteht in jeder Situation, in der eine Person von einer erhöhten Oberfläche aus arbeitet, wobei sich diese Oberfläche mehrere Fuß über der nächsten Ebene befindet. Die Bewertung des Betriebs für diese Expositionen umfasst die Identifizierung aller Bereiche oder Aufgaben, bei denen es möglich ist, dass Personen erhöhten Arbeitsflächen ausgesetzt sind. Eine gute Informationsquelle sind Aufzeichnungen über Verletzungen und Krankheiten (Arbeitsstatistiken, Versicherungsprotokolle, Sicherheitsaufzeichnungen, Krankenakten usw.); Es ist jedoch wichtig, über historische Ereignisse hinauszublicken. Jeder Arbeitsbereich oder Prozess muss bewertet werden, um festzustellen, ob es Fälle gibt, in denen der Prozess oder die Aufgabe es erfordert, dass die Person von einer Oberfläche oder einem Bereich aus arbeitet, der mehrere Fuß über der nächstniedrigeren Oberfläche liegt.

 Kategorisierung der Sturzsituation

 Praktisch jede Herstellungs- oder Wartungsaufgabe, die an einem dieser Flugzeuge durchgeführt wird, kann das Personal aufgrund der Größe des Flugzeugs Sturzgefahren aussetzen. Diese Flugzeuge sind so groß, dass sich praktisch jeder Bereich des gesamten Flugzeugs mehrere Fuß über dem Boden befindet. Obwohl dies viele spezifische Situationen bietet, in denen das Personal Sturzgefahren ausgesetzt sein könnte, können alle Situationen als beides kategorisiert werden Arbeit von Plattformen or Arbeiten von Flugzeugoberflächen. Die Unterteilung zwischen diesen beiden Kategorien ergibt sich aus den Faktoren, die beim Umgang mit den Expositionen selbst eine Rolle spielen.

Die Kategorie „Arbeit von Plattformen“ umfasst Personal, das eine Plattform oder einen Stand verwendet, um auf das Flugzeug zuzugreifen. Dazu gehören alle Arbeiten, die von einer Nicht-Flugzeugoberfläche ausgeführt werden, die speziell für den Zugang zum Flugzeug verwendet wird. Aufgaben, die von Flugzeug-Andocksystemen, Flügelplattformen, Triebwerksständern, Gabelstaplern usw. ausgeführt werden, fallen alle in diese Kategorie. Potentielle Sturzbelastungen durch Oberflächen dieser Kategorie können mit herkömmlichen Absturzsicherungssystemen oder einer Vielzahl von derzeit bestehenden Richtlinien angegangen werden.

Die Kategorie Arbeiten von Flugzeugoberflächen betrifft Personal, das die Flugzeugoberfläche selbst als Zugangsplattform verwendet. Es umfasst alle Arbeiten, die von einer tatsächlichen Flugzeugoberfläche aus durchgeführt werden, wie z. B. Flügel, horizontale Stabilisatoren, Rümpfe, Triebwerke und Triebwerksmasten. Potentielle Sturzbelastungen durch Oberflächen dieser Kategorie sind je nach spezifischer Wartungsaufgabe sehr unterschiedlich und erfordern manchmal unkonventionelle Schutzansätze.

Der Grund für die Unterscheidung zwischen diesen beiden Kategorien wird deutlich, wenn versucht wird, Schutzmaßnahmen umzusetzen. Schutzmaßnahmen sind die Schritte, die unternommen werden, um jede Sturzexposition zu beseitigen oder zu kontrollieren. Die Methoden zur Kontrolle von Absturzgefahren können technische Kontrollen, persönliche Schutzausrüstung (PSA) oder Verfahrenskontrollen sein.

 Steuereinheit

 Technische Kontrollen sind solche Maßnahmen, die bestehen aus die Einrichtung verändern so dass die Exposition des Einzelnen minimiert wird. Einige Beispiele für technische Kontrollen sind Geländer, Wände oder ähnliche Flächenrekonstruktionen. Technische Kontrollen sind die bevorzugte Methode zum Schutz des Personals vor Sturzbelastungen.

Technische Kontrollen sind die häufigste Maßnahme, die für Plattformen sowohl in der Herstellung als auch in der Wartung eingesetzt wird. Sie bestehen in der Regel aus Standardgeländern; Jede Barriere an allen offenen Seiten einer Plattform schützt das Personal jedoch effektiv vor dem Sturz. Wenn die Plattform wie üblich direkt neben dem Flugzeug positioniert wäre, bräuchte die Seite neben dem Flugzeug keine Schienen, da der Schutz durch das Flugzeug selbst erfolgt. Die zu verwaltenden Risiken beschränken sich dann auf Lücken zwischen Plattform und Flugzeug.

Technische Steuerungen werden normalerweise nicht bei der Wartung von Flugzeugoberflächen gefunden, da alle in das Flugzeug eingebauten technischen Steuerungen das Gewicht erhöhen und die Effizienz des Flugzeugs während des Flugs verringern. Die Steuerungen selbst erweisen sich als ineffizient, wenn sie dazu ausgelegt sind, den Umfang einer Flugzeugoberfläche zu schützen, da sie für den Flugzeugtyp, das Gebiet und den Ort spezifisch sein müssen und positioniert werden müssen, ohne das Flugzeug zu beschädigen.

Fig. 1 zeigt ein tragbares Schienensystem für einen Flugzeugflügel. Technische Steuerungen werden in großem Umfang während Herstellungsprozessen von Flugzeugoberflächen verwendet. Sie sind während der Herstellung wirksam, da die Prozesse jedes Mal an der gleichen Stelle mit der Flugzeugoberfläche in der gleichen Position stattfinden, sodass die Steuerungen an diese Stelle und Position angepasst werden können.

Eine Alternative zu Geländern für technische Kontrollen sind Netze, die um die Plattform oder die Flugzeugoberfläche herum positioniert sind, um Personen aufzufangen, wenn sie fallen. Diese sind wirksam, um den Sturz einer Person zu stoppen, werden jedoch nicht bevorzugt, da Personen während des Aufpralls auf das Netz selbst verletzt werden können. Diese Systeme erfordern auch ein formelles Verfahren zur Rettung/Bergung von Personal, nachdem es in die Netze gefallen ist.

Abbildung 1. Tragbares Schienensystem der Boeing 747; Ein zweiseitiges Leitplankensystem wird an der Seite des Flugzeugkörpers befestigt und bietet Absturzsicherung bei Arbeiten an der Flügeltür und dem Flügeldachbereich.

Mit freundlicher Genehmigung der Boeing Company

Persönliche Schutzausrüstung

Die PSA für Stürze besteht aus einem Ganzkörpergurt mit einem Verbindungsmittel, das entweder an einer Rettungsleine oder einer anderen geeigneten Verankerung befestigt ist. Diese Systeme werden typischerweise zur Absturzsicherung verwendet; sie können jedoch auch in einem Fallrückhaltesystem verwendet werden.

In einem persönlichen Absturzsicherungssystem (PFAS) eingesetzt, kann PSA ein wirksames Mittel sein, um zu verhindern, dass eine Person bei einem Sturz auf die nächstniedrigere Ebene aufprallt. Um wirksam zu sein, darf die erwartete Fallstrecke die Entfernung zur unteren Ebene nicht überschreiten. Es ist wichtig zu beachten, dass die Person bei einem solchen System immer noch Verletzungen als Folge der Absturzsicherung selbst erleiden kann. Diese Systeme erfordern auch ein formelles Verfahren zur Rettung/Bergung von Personal, nachdem es gestürzt und festgehalten wurde.

PFAS werden bei der Arbeit von Plattformen am häufigsten verwendet, wenn technische Kontrollen nicht funktionsfähig sind – normalerweise aufgrund von Einschränkungen des Arbeitsprozesses. Wegen der logistischen Schwierigkeiten, die mit technischen Steuerungen verbunden sind, werden sie auch bei Arbeiten von Flugzeugoberflächen aus verwendet. Die herausforderndsten Aspekte von PFASs und Flugzeugoberflächenarbeiten sind die Fallhöhe in Bezug auf die Mobilität des Personals und das zusätzliche Gewicht der Flugzeugstruktur zur Unterstützung des Systems. Das Gewichtsproblem kann eliminiert werden, indem das System entworfen wird, um an der Einrichtung um die Flugzeugoberfläche statt an der Flugzeugstruktur befestigt zu werden; dies begrenzt jedoch auch die Absturzsicherungsfähigkeit auf diesen einen Einrichtungsstandort. Abbildung 2 zeigt eine tragbare Gantry, die zum Bereitstellen eines PFAS verwendet wird. PFAS werden in größerem Umfang bei Wartungsarbeiten als bei der Herstellung verwendet, werden jedoch in bestimmten Herstellungssituationen verwendet.

Abbildung 2. Triebwerksbrücke als Absturzsicherung für Flugzeugtriebwerksarbeiter.

Mit freundlicher Genehmigung der Boeing Company

Ein Fallrückhaltesystem (FRS) ist ein System, das so konstruiert ist, dass die Person daran gehindert wird, über die Kante zu fallen. FRS sind PFAS sehr ähnlich, da alle Komponenten gleich sind; Die FRSs schränken jedoch den Bewegungsbereich des Individuums so ein, dass das Individuum nicht nahe genug an den Rand der Oberfläche heranreichen kann, um umzufallen. FRS sind die bevorzugte Weiterentwicklung von PSA-Systemen sowohl für Fertigungs- als auch für Wartungsarbeiten, da sie sturzbedingte Verletzungen verhindern und Sie beseitigen die Notwendigkeit eines Rettungsvorgangs. Sie werden weder bei Arbeiten von Plattformen noch von Flugzeugoberflächen extensiv verwendet, da es schwierig ist, das System so zu konstruieren, dass das Personal die zur Durchführung des Arbeitsprozesses erforderliche Mobilität hat, aber daran gehindert wird, den Rand der Oberfläche zu erreichen. Diese Systeme verringern das Gewichts-/Effizienzproblem bei Arbeiten von Flugzeugoberflächen aus, da FRS nicht die Festigkeit erfordern, die ein PFAS erfordert. Zum Zeitpunkt der Drucklegung verfügte nur ein Flugzeugtyp (die Boeing 747) über ein flugzeugzellenbasiertes FRS. Siehe Abbildung 3 und Abbildung 4.

 Abbildung 3. Tragflächen-Lanyard-System der Boeing 747.

Mit freundlicher Genehmigung der Boeing Company

Abbildung 4. Absturzsicherungszonen des Wing-Lanyard-Systems der Boeing 747.

 Mit freundlicher Genehmigung der Boeing Company

Eine horizontale Rettungsleine wird an dauerhaften Befestigungen auf der Flügeloberfläche befestigt und schafft sechs Fallschutzzonen. Mitarbeiter verbinden ein 1.5 m langes Verbindungsmittel mit D-Ringen oder Gurtverlängerungen, die entlang der horizontalen Rettungsleine in den Zonen i bis iv gleiten und in den Zonen v und vi befestigt sind. Das System ermöglicht nur den Zugang zum Rand des Flügels, wodurch die Möglichkeit eines Sturzes von der Flügeloberfläche verhindert wird.

Verfahrenskontrollen

 Verfahrenskontrollen werden verwendet, wenn sowohl technische Kontrollen als auch PSA entweder unwirksam oder unpraktisch sind. Dies ist die am wenigsten bevorzugte Schutzmethode, sie ist jedoch effektiv, wenn sie richtig verwaltet wird. Verfahrenskontrollen bestehen darin, die Arbeitsfläche als eingeschränkten Bereich nur für diejenigen Personen zu kennzeichnen, die während dieses spezifischen Wartungsprozesses betreten werden müssen. Absturzsicherung wird durch sehr aggressive schriftliche Verfahren erreicht, die die Identifizierung von Gefährdungen, Kommunikation und individuelle Maßnahmen umfassen. Diese Verfahren mindern die Exposition so gut wie möglich unter den Umständen der Situation. Sie müssen standortspezifisch sein und sich mit den spezifischen Gefahren dieser Situation befassen. Diese werden sehr selten für Arbeiten von Plattformen in der Fertigung oder Wartung verwendet, aber sie werden für Wartungsarbeiten von Flugzeugoberflächen aus verwendet.

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Die Herstellung von Flugzeugtriebwerken, ob Kolben- oder Düsentriebwerk, beinhaltet die Umwandlung von Rohstoffen in äußerst zuverlässige Präzisionsmaschinen. Die hochbelasteten Betriebsumgebungen im Luftverkehr erfordern den Einsatz einer breiten Palette hochfester Materialien. Sowohl herkömmliche als auch einzigartige Herstellungsverfahren werden verwendet.

Baustoffe

Flugzeugtriebwerke werden hauptsächlich aus metallischen Komponenten konstruiert, obwohl in den letzten Jahren Kunststoffverbundstoffe für bestimmte Teile eingeführt wurden. Verschiedene Aluminium- und Titanlegierungen werden dort eingesetzt, wo Festigkeit und geringes Gewicht im Vordergrund stehen (Strukturbauteile, Kompressorabschnitte, Triebwerksrahmen). Chrom-, Nickel- und Kobaltlegierungen werden dort eingesetzt, wo Hochtemperatur- und Korrosionsbeständigkeit erforderlich sind (Brennkammer- und Turbinenabschnitte). An Zwischenstellen kommen zahlreiche Stahllegierungen zum Einsatz.

Da die Gewichtsminimierung bei Flugzeugen ein entscheidender Faktor für die Reduzierung der Lebenszykluskosten ist (Maximierung der Nutzlast, Minimierung des Kraftstoffverbrauchs), wurden kürzlich fortschrittliche Verbundwerkstoffe als leichter Ersatz für Aluminium, Titan und einige Stahllegierungen in Strukturteilen und Leitungen eingeführt wo hohe Temperaturen werden nicht erlebt. Diese Verbundstoffe bestehen hauptsächlich aus Polyimid-, Epoxid- und anderen Harzsystemen, die mit gewebten Glasfasern oder Graphitfasern verstärkt sind.

Fertigungsbetriebe

Im Flugzeugtriebwerksbau kommen nahezu alle gängigen Metallbearbeitungs- und Zerspanungsoperationen zum Einsatz. Dazu gehören Warmschmieden (Schaufeln, Verdichterscheiben), Gießen (Strukturbauteile, Triebwerksrahmen), Schleifen, Räumen, Drehen, Bohren, Fräsen, Scheren, Sägen, Gewindeschneiden, Schweißen, Löten und andere. Zugehörige Prozesse umfassen die Metallveredelung (Eloxieren, Chromatieren usw.), das Galvanisieren, das Wärmebehandeln und das thermische (Plasma-, Flamm-) Spritzen. Die hohe Festigkeit und Härte der verwendeten Legierungen in Kombination mit ihren komplexen Formen und Präzisionstoleranzen erfordern anspruchsvollere und strengere Bearbeitungsanforderungen als andere Branchen.

Einige der einzigartigeren Metallbearbeitungsverfahren umfassen chemisches und elektrochemisches Fräsen, Elektroentladungsbearbeitung, Laserbohren und Elektronenstrahlschweißen. Chemisches und elektrochemisches Mahlen beinhalten das konturerhaltende oder konturgebende Abtragen von Metall von großen Flächen. Die Teile werden je nach Legierung in ein hochkonzentriertes, kontrolliertes Säure-, Laugen- oder Elektrolytbad gelegt. Metall wird durch die chemische oder elektrochemische Wirkung entfernt. Chemisches Fräsen wird häufig nach dem Schmieden von Strömungsprofilen verwendet, um die Wandstärken unter Beibehaltung der Kontur in die Spezifikation zu bringen.

Funkenerosion und Laserbohren werden typischerweise zum Herstellen von Löchern mit kleinem Durchmesser und komplizierten Konturen in Hartmetallen verwendet. Viele solcher Löcher sind in Brennkammer- und Turbinenkomponenten zu Kühlzwecken erforderlich. Die Metallentfernung wird durch hochfrequente thermomechanische Wirkung von Elektrofunkenentladungen erreicht. Der Prozess wird in einem dielektrischen Mineralölbad durchgeführt. Die Elektrode dient als Umkehrbild des gewünschten Schnitts.

Elektronenstrahlschweißen wird verwendet, um Teile zu verbinden, bei denen ein tiefer Schweißeinbrand in schwer zugänglichen Geometrien erforderlich ist. Die Schweißnaht wird durch einen fokussierten, beschleunigten Elektronenstrahl in einer Vakuumkammer erzeugt. Die kinetische Energie der auf das Werkstück auftreffenden Elektronen wird zum Schweißen in Wärme umgewandelt.

Herstellung von Verbundkunststoffen umfasst entweder „nasse“ Auflegetechniken oder die Verwendung von vorimprägnierten Tüchern. Beim nassen Auftragen wird die viskose ungehärtete Harzmischung entweder durch Sprühen oder Bürsten über eine Werkzeugform oder Form verteilt. Das Faserverstärkungsmaterial wird manuell in das Harz eingelegt. Zusätzliches Harz wird aufgetragen, um Gleichmäßigkeit und Kontur mit der Werkzeugform zu erhalten. Der fertige Aufbau wird dann in einem Autoklaven unter Hitze und Druck ausgehärtet. Vorimprägnierte Materialien bestehen aus halbstarren, gebrauchsfertigen, teilweise ausgehärteten Platten aus Harz-Faser-Verbundwerkstoffen. Das Material wird zugeschnitten, manuell an die Konturen der Werkzeugform angeformt und im Autoklaven ausgehärtet. Ausgehärtete Teile werden konventionell bearbeitet und in den Motor eingebaut.

Inspektion und Prüfung

Um die Zuverlässigkeit von Flugzeugtriebwerken zu gewährleisten, werden während der Herstellung und am Endprodukt eine Reihe von Inspektions-, Test- und Qualitätskontrollverfahren durchgeführt. Zu den üblichen zerstörungsfreien Prüfmethoden gehören Durchstrahlung, Ultraschall, Magnetpulver und fluoreszierendes Eindringmittel. Sie werden verwendet, um Risse oder innere Fehler in den Teilen zu erkennen. Zusammengebaute Motoren werden normalerweise vor der Auslieferung an den Kunden in instrumentierten Testzellen getestet.

Gesundheits- und Sicherheitsgefahren und ihre Kontrollmethoden

Gesundheitsgefahren im Zusammenhang mit der Herstellung von Flugzeugtriebwerken hängen hauptsächlich mit der Toxizität der verwendeten Materialien und ihrem Expositionspotential zusammen. Aluminium, Titan und Eisen gelten als nicht signifikant toxisch, während Chrom, Nickel und Kobalt problematischer sind. Bestimmte Verbindungen und Wertigkeiten der drei letztgenannten Metalle weisen auf krebserzeugende Eigenschaften bei Mensch und Tier hin. Ihre metallischen Formen werden im Allgemeinen nicht als so toxisch angesehen wie ihre ionischen Formen, die typischerweise in Metallveredelungsbädern und Farbpigmenten zu finden sind.

Bei der konventionellen Bearbeitung werden die meisten Vorgänge unter Verwendung von Kühlmitteln oder Schneidflüssigkeiten durchgeführt, die die Erzeugung von Staub und Dämpfen in der Luft minimieren. Mit Ausnahme des Trockenschleifens stellen die Metalle normalerweise keine Gefahr beim Einatmen dar, obwohl das Einatmen von Kühlmittelnebeln Anlass zur Sorge gibt. Insbesondere an Teilen von Strahltriebwerken wird viel geschliffen, um Konturen zu verschmelzen und Tragflächen in ihre endgültigen Abmessungen zu bringen. Typischerweise werden kleine Handmühlen verwendet. Wenn ein solches Schleifen an Legierungen auf Chrom-, Nickel- oder Kobaltbasis durchgeführt wird, ist eine lokale Belüftung erforderlich. Dazu gehören Downdraft-Tische und selbstentlüftende Mühlen. Dermatitis und Lärm sind zusätzliche Gesundheitsrisiken im Zusammenhang mit der konventionellen Bearbeitung. Beim Befestigen, Prüfen und Entfernen von Teilen kommen die Mitarbeiter in unterschiedlichem Maße in Hautkontakt mit Kühl- und Schneidflüssigkeiten. Wiederholter Hautkontakt kann sich bei manchen Mitarbeitern in verschiedenen Formen von Dermatitis äußern. Im Allgemeinen werden solche Fälle durch Schutzhandschuhe, Schutzcremes und angemessene Hygiene minimiert. Bei der Bearbeitung dünnwandiger, hochfester Legierungen treten aufgrund von Werkzeugrattern und Teilevibrationen häufig hohe Geräuschpegel auf. Dies kann bis zu einem gewissen Grad durch steifere Werkzeuge, dämpfende Materialien, Modifizierung der Bearbeitungsparameter und Beibehaltung scharfer Werkzeuge kontrolliert werden. Ansonsten ist PSA (z. B. Ohrenschützer, Stöpsel) erforderlich.

Sicherheitsrisiken im Zusammenhang mit konventionellen Bearbeitungsvorgängen beinhalten hauptsächlich das Potenzial für körperliche Verletzungen aufgrund der Arbeitsstelle, der Befestigung und der Antriebsbewegungen der Kraftübertragung. Die Kontrolle erfolgt durch Methoden wie feste Schutzvorrichtungen, verriegelte Zugangstüren, Lichtvorhänge, druckempfindliche Matten und Mitarbeiterschulung und -bewusstsein. In der Nähe von Bearbeitungsvorgängen sollte zum Schutz vor umherfliegenden Spänen, Partikeln und Spritzern von Kühl- und Reinigungsmitteln immer ein Augenschutz getragen werden.

Metallveredelungsvorgänge, chemisches Fräsen, elektrochemisches Fräsen und Galvanisieren beinhalten Tanks mit offener Oberfläche, die konzentrierten Säuren, Basen und Elektrolyten ausgesetzt sind. Die meisten Bäder enthalten hohe Konzentrationen an gelösten Metallen. Abhängig von den Betriebsbedingungen und der Zusammensetzung des Bades (Konzentration, Temperatur, Bewegung, Größe) benötigen die meisten eine Form lokaler Belüftung, um die Konzentration von Gasen, Dämpfen und Nebeln in der Luft zu kontrollieren. Zur Steuerung werden üblicherweise verschiedene seitliche, schlitzartige Haubendesigns verwendet. Lüftungsdesigns und Betriebsrichtlinien für verschiedene Arten von Bädern sind bei technischen Organisationen wie der American Conference of Governmental Industrial Hygienists (ACGIH) und dem American National Standards Institute (ANSI) erhältlich. Die ätzende Natur dieser Bäder schreibt die Verwendung von Augen- und Hautschutz (Schutzbrille, Gesichtsschutz, Handschuhe, Schürzen usw.) vor, wenn in der Nähe dieser Tanks gearbeitet wird. Außerdem müssen Augenspülungen und Notfallduschen für den sofortigen Gebrauch verfügbar sein.

Elektronenstrahlschweißen und Laserbohren stellen eine Strahlengefahr für Arbeiter dar. Beim Elektronenstrahlschweißen entsteht sekundäre Röntgenstrahlung (Bremsstrahlung Wirkung). Die Schweißkammer bildet gewissermaßen eine ineffiziente Röntgenröhre. Es ist entscheidend, dass die Kammer aus einem Material besteht oder eine Abschirmung enthält, die die Strahlung auf das niedrigste praktische Niveau dämpft. Häufig wird eine Bleiabschirmung verwendet. Strahlungsuntersuchungen sollten regelmäßig durchgeführt werden. Laser bergen Gefahren für Augen und Haut (thermisch). Außerdem besteht die Möglichkeit, Metalldämpfen ausgesetzt zu sein, die durch die Verdampfung des Grundmetalls entstehen. Strahlengefahren im Zusammenhang mit Laseroperationen sollten isoliert und nach Möglichkeit in verriegelten Kammern eingeschlossen werden. Ein umfassendes Programm sollte konsequent befolgt werden. Wo Metalldämpfe entstehen, sollte für eine örtliche Belüftung gesorgt werden.

Die Hauptgefahren im Zusammenhang mit der Herstellung von Verbundkunststoffteilen beinhalten den chemischen Kontakt mit nicht umgesetzten Harzkomponenten und Lösungsmitteln während der Nasslaminiervorgänge. Von besonderer Bedeutung sind aromatische Amine, die als Reaktanten in Polyimidharzen und Härtern in Epoxidharzsystemen verwendet werden. Eine Reihe dieser Verbindungen sind bestätigte oder vermutete menschliche Karzinogene. Sie zeigen auch andere toxische Wirkungen. Die hochreaktive Natur dieser Harzsysteme, insbesondere Epoxide, führt zu einer Sensibilisierung der Haut und der Atemwege. Die Kontrolle der Gefahren während des Nasslaminierens sollte eine lokale Belüftung und die umfassende Verwendung persönlicher Schutzausrüstung umfassen, um Hautkontakt zu vermeiden. Lay-up-Operationen mit vorimprägnierten Platten stellen normalerweise keine Exposition in der Luft dar, es sollte jedoch ein Hautschutz verwendet werden. Beim Aushärten sind diese Teile relativ inert. Sie weisen nicht mehr die Gefahren ihrer Reaktanten auf, aus denen sie bestehen. Bei der konventionellen Bearbeitung der Teile können jedoch lästige Stäube reizender Art entstehen, die mit den Verbundwerkstoffen der Verstärkung (Glasfaser, Graphit) verbunden sind. Häufig ist eine örtliche Belüftung des Bearbeitungsvorgangs erforderlich.

Gesundheitsgefahren im Zusammenhang mit Prüfvorgängen betreffen normalerweise Strahlung (Röntgen- oder Gammastrahlen) von der Röntgeninspektion und Lärm von Endproduktprüfungen. Röntgenoperationen sollten ein umfassendes Strahlenschutzprogramm umfassen, komplett mit Schulung, Ausweisüberwachung und regelmäßigen Untersuchungen. Röntgeninspektionskammern sollten mit verriegelten Türen, Operationsleuchten, Notabschaltungen und angemessener Abschirmung ausgestattet sein. Testbereiche oder Zellen, in denen zusammengesetzte Produkte getestet werden, sollten akustisch behandelt werden, insbesondere für Strahltriebwerke. Der Geräuschpegel an den Steuerkonsolen sollte auf unter 85 dBA geregelt werden. Es sollten auch Vorkehrungen getroffen werden, um jegliche Ansammlung von Abgasen, Kraftstoffdämpfen oder Lösungsmitteln im Prüfbereich zu verhindern.

Zusätzlich zu den vorgenannten Gefahren im Zusammenhang mit bestimmten Vorgängen gibt es noch einige andere, die es wert sind, erwähnt zu werden. Dazu gehören die Exposition gegenüber Reinigungslösungsmitteln, Farben, Blei und Schweißarbeiten. Reinigungslösungsmittel werden während des gesamten Herstellungsprozesses verwendet. Aufgrund von Toxizität und ozonabbauenden Wirkungen gab es in letzter Zeit einen Trend weg von der Verwendung von chlorierten und fluorierten Lösungsmitteln hin zu wässrigen, terpinen, alkoholischen und Lösungsbenzintypen. Obwohl die letztere Gruppe tendenziell umweltverträglicher ist, stellen sie oft Brandgefahren dar. Die Mengen entflammbarer oder brennbarer Lösungsmittel sollten am Arbeitsplatz begrenzt und nur aus zugelassenen Behältern und mit angemessenem Brandschutz verwendet werden. Blei wird manchmal beim Schmieden von Schaufeln als Gesenkschmiermittel verwendet. Wenn dies der Fall ist, sollte aufgrund der Toxizität von Blei ein umfassendes Kontroll- und Überwachungsprogramm für Blei in Kraft sein. Viele Arten des konventionellen Schweißens werden in Herstellungsvorgängen verwendet. Metalldämpfe, ultraviolette Strahlung und Ozonbelastungen müssen für solche Vorgänge bewertet werden. Die Notwendigkeit von Kontrollen hängt von den spezifischen Betriebsparametern und beteiligten Metallen ab.

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Es gibt eine wachsende Marktnachfrage für die Luft- und Raumfahrtindustrie, die Durchlaufzeit der Produktentwicklung zu verkürzen und gleichzeitig Materialien zu verwenden, die immer strengere und manchmal widersprüchliche Leistungskriterien erfüllen. Beschleunigte Produkttests und -produktion können dazu führen, dass die Material- und Prozessentwicklung die parallele Entwicklung von Umweltgesundheitstechnologien überholt. Das Ergebnis können leistungsgeprüfte und zugelassene Produkte sein, für die jedoch unzureichende Daten zu Gesundheits- und Umweltauswirkungen vorliegen. Vorschriften wie der Toxic Substance Control Act (TSCA) in den Vereinigten Staaten erfordern (1) das Testen neuer Materialien; (2) die Entwicklung umsichtiger Laborpraktiken für Forschungs- und Entwicklungstests; (3) Beschränkungen für die Ein- und Ausfuhr bestimmter Chemikalien; und 

(4) Überwachung von Gesundheits-, Sicherheits- und Umweltstudien sowie Unternehmensunterlagen auf signifikante gesundheitliche Auswirkungen durch Chemikalienexposition.

Die zunehmende Verwendung von Materialsicherheitsdatenblättern (MSDSs) hat dazu beigetragen, Gesundheitsfachkräfte mit den Informationen zu versorgen, die zur Kontrolle der Exposition gegenüber Chemikalien erforderlich sind. Vollständige toxikologische Daten liegen jedoch nur für wenige hundert der tausend verwendeten Materialien vor, was Industriehygieniker und Toxikologen vor eine Herausforderung stellt. Soweit machbar, sollten lokale Absaugung und andere technische Kontrollen verwendet werden, um die Exposition zu kontrollieren, insbesondere wenn es um kaum bekannte Chemikalien oder unzureichend charakterisierte Erzeugungsraten von Schadstoffen geht. Atemschutzgeräte können eine untergeordnete Rolle spielen, wenn sie von einem gut geplanten und streng durchgesetzten Atemschutz-Managementprogramm unterstützt werden. Atemschutzgeräte und andere persönliche Schutzausrüstungen müssen so ausgewählt werden, dass sie einen vollständig angemessenen Schutz bieten, ohne den Arbeitnehmern übermäßige Beschwerden zu bereiten.

Gefahren- und Kontrollinformationen müssen den Mitarbeitern effektiv mitgeteilt werden, bevor ein Produkt in den Arbeitsbereich eingeführt wird. Es können mündliche Präsentationen, Bulletins, Videos oder andere Kommunikationsmittel verwendet werden. Die Art der Kommunikation ist wichtig für den Erfolg jeder Einführung von Chemikalien am Arbeitsplatz. In Fertigungsbereichen der Luft- und Raumfahrt ändern sich Mitarbeiter, Materialien und Arbeitsabläufe häufig. Gefahrenkommunikation muss daher ein kontinuierlicher Prozess sein. Schriftliche Kommunikation ist in diesem Umfeld ohne die Unterstützung aktiverer Methoden wie Crew-Meetings oder Videopräsentationen wahrscheinlich nicht effektiv. Es sollten immer Vorkehrungen für die Beantwortung von Arbeitnehmerfragen getroffen werden.

Äußerst komplexe chemische Umgebungen sind charakteristisch für Flugzeugzellen-Fertigungsstätten, insbesondere Montagebereiche. Intensive, reaktionsschnelle und gut geplante Arbeitshygienebemühungen sind erforderlich, um Gefahren zu erkennen und zu charakterisieren, die mit dem gleichzeitigen oder aufeinanderfolgenden Vorhandensein einer großen Anzahl von Chemikalien verbunden sind, von denen viele möglicherweise nicht ausreichend auf gesundheitliche Auswirkungen getestet wurden. Der Hygieniker muss sich vor Verunreinigungen in Acht nehmen, die in physikalischen Formen freigesetzt werden, die von den Lieferanten nicht erwartet und daher nicht auf den Sicherheitsdatenblättern aufgeführt sind. Beispielsweise kann das wiederholte Aufbringen und Entfernen von Streifen teilweise ausgehärteter Verbundmaterialien Lösungsmittel-Harz-Gemische als Aerosol freisetzen, das mit Dampfüberwachungsmethoden nicht effektiv gemessen werden kann.

Die Konzentration und Kombinationen von Chemikalien können auch komplex und sehr variabel sein. Verzögerte Arbeiten, die außerhalb der normalen Reihenfolge durchgeführt werden, können dazu führen, dass gefährliche Materialien ohne angemessene technische Kontrollen oder angemessene persönliche Schutzmaßnahmen verwendet werden. Die Unterschiede in den Arbeitspraktiken zwischen Einzelpersonen und die Größe und Konfiguration verschiedener Flugzeugzellen können einen erheblichen Einfluss auf die Exposition haben. Schwankungen in der Lösungsmittelexposition bei Personen, die Flügeltankreinigungen durchführen, haben zwei Größenordnungen überschritten, was teilweise auf die Auswirkungen der Körpergröße auf den Verdünnungsluftstrom in extrem engen Bereichen zurückzuführen ist.

Potenzielle Gefahren sollten identifiziert und charakterisiert und die erforderlichen Kontrollen implementiert werden, bevor Materialien oder Prozesse an den Arbeitsplatz gelangen. Auch Standards für die sichere Verwendung müssen entwickelt, etabliert und dokumentiert werden, bevor die Arbeiten beginnen. Bei unvollständigen Informationen ist es angemessen, das höchste vernünftigerweise zu erwartende Risiko einzugehen und geeignete Schutzmaßnahmen zu treffen. Arbeitshygieneuntersuchungen sollten in regelmäßigen und häufigen Abständen durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die Kontrollen angemessen sind und zuverlässig funktionieren.

Die Schwierigkeit, Expositionen am Arbeitsplatz in der Luft- und Raumfahrt zu charakterisieren, erfordert eine enge Zusammenarbeit zwischen Hygienikern, Klinikern, Toxikologen und Epidemiologen (siehe Tabelle 1). Das Vorhandensein einer sehr gut informierten Belegschaft und eines Managementkaders ist ebenfalls von wesentlicher Bedeutung. Arbeitnehmer sollten ermutigt werden, Symptome zu melden, und Vorgesetzte sollten darin geschult werden, auf Anzeichen und Symptome einer Exposition aufmerksam zu sein. Die Überwachung der biologischen Exposition kann als wichtige Ergänzung zur Luftüberwachung dienen, wenn die Exposition sehr variabel ist oder die dermale Exposition erheblich sein kann. Die biologische Überwachung kann auch verwendet werden, um festzustellen, ob die Kontrollen die Aufnahme von Schadstoffen durch die Mitarbeiter wirksam reduzieren. Die Analyse medizinischer Daten auf Muster von Anzeichen, Symptomen und Beschwerden sollte routinemäßig durchgeführt werden.

Tabelle 1. Anforderungen an die technologische Entwicklung für Gesundheit, Sicherheit und Umweltkontrolle für neue Prozesse und Materialien.

Lackierhangars, Flugzeugrümpfe und Kraftstofftanks können während intensiver Lackier-, Versiegelungs- und Reinigungsarbeiten von Abgassystemen mit sehr hohem Volumen versorgt werden. Restbelastungen und die Unfähigkeit dieser Systeme, den Luftstrom von den Arbeitern wegzuleiten, erfordern normalerweise die zusätzliche Verwendung von Atemschutzgeräten. Für kleinere Lackier-, Metallbehandlungs- und Lösungsmittelreinigungsarbeiten, für Laborchemikalienarbeiten und für einige Kunststoffbeschichtungsarbeiten ist eine örtliche Absaugung erforderlich. Die Verdünnungslüftung ist normalerweise nur in Bereichen mit minimalem Chemikalieneinsatz oder als Ergänzung zur örtlichen Absaugung ausreichend. Starker Luftwechsel im Winter kann zu einer zu trockenen Innenraumluft führen. Schlecht konstruierte Abgassysteme, die einen übermäßigen Kühlluftstrom über die Hände oder den Rücken der Arbeiter in Montagebereichen für Kleinteile leiten, können Hand-, Arm- und Nackenprobleme verschlimmern. In großen, komplexen Produktionsbereichen muss darauf geachtet werden, dass die Abluft- und Einlasspunkte der Belüftung richtig angeordnet sind, um das Wiedereinschleppen von Verunreinigungen zu vermeiden.

Die Präzisionsfertigung von Luft- und Raumfahrtprodukten erfordert klare, organisierte und gut kontrollierte Arbeitsumgebungen. Behälter, Fässer und Tanks, die Chemikalien enthalten, müssen auf mögliche Gefahren der Stoffe gekennzeichnet sein. Erste-Hilfe-Informationen müssen leicht zugänglich sein. Informationen zu Notfallmaßnahmen und Verschüttungskontrolle müssen auch auf dem Sicherheitsdatenblatt oder einem ähnlichen Datenblatt verfügbar sein. Gefährliche Arbeitsbereiche müssen gekennzeichnet und der Zugang kontrolliert und verifiziert werden.

Gesundheitliche Auswirkungen von Verbundwerkstoffen

Hersteller von Flugzeugzellen sowohl im zivilen als auch im Verteidigungssektor verlassen sich zunehmend auf Verbundwerkstoffe bei der Konstruktion von Innen- und Strukturkomponenten. Generationen von Verbundwerkstoffen wurden in der gesamten Industrie zunehmend in die Produktion integriert, insbesondere im Verteidigungssektor, wo sie wegen ihres geringen Radarreflexionsvermögens geschätzt werden. Dieses sich schnell entwickelnde Produktionsmedium verkörpert das Problem, dass die Designtechnologie die Bemühungen im Bereich der öffentlichen Gesundheit übertrifft. Spezifische Gefahren der Harz- oder Stoffkomponente des Verbundstoffs vor der Kombination und Harzhärtung unterscheiden sich von den Gefahren gehärteter Materialien. Darüber hinaus können teilweise ausgehärtete Materialien (Pre-Pregs) während der verschiedenen Schritte, die zur Herstellung eines Verbundteils führen, weiterhin die Gefahreneigenschaften der Harzkomponenten bewahren (AIA 1995). Toxikologische Überlegungen zu den wichtigsten Harzkategorien sind in Tabelle 2 aufgeführt.

Tabelle 2. Toxikologische Überlegungen zu Hauptkomponenten von Harzen, die in Verbundwerkstoffen für die Luft- und Raumfahrt verwendet werden.¹

¹ Beispiele für typische Komponenten der ungehärteten Harze werden bereitgestellt. Andere Chemikalien unterschiedlicher toxikologischer Natur können als Härter, Verdünnungsmittel und Zusatzstoffe vorhanden sein.

² Gilt hauptsächlich für Komponenten aus nassem Harz vor der Reaktion. Unterschiedliche Mengen dieser Materialien sind in dem teilweise gehärteten Harz und Spurenmengen in den gehärteten Materialien vorhanden.

* Systemische Toxizität, die auf Wirkungen in mehreren Geweben hinweist.

** Thermoplaste als separate Kategorie aufgenommen, da die aufgeführten Abbauprodukte bei Formgebungsprozessen entstehen, wenn das polymerisierte Ausgangsmaterial erhitzt wird.

Der Grad und die Art der von Verbundmaterialien ausgehenden Gefahren hängen hauptsächlich von der spezifischen Arbeitstätigkeit und dem Aushärtungsgrad des Harzes ab, wenn sich das Material von einem nassen Harz/Gewebe zum ausgehärteten Teil bewegt. Die Freisetzung von flüchtigen Harzkomponenten kann vor und während der anfänglichen Reaktion von Harz und Härtungsmittel erheblich sein, kann aber auch während der Verarbeitung von Materialien auftreten, die mehr als eine Härtungsstufe durchlaufen. Die Freisetzung dieser Komponenten ist bei erhöhten Temperaturen oder in schlecht belüfteten Arbeitsbereichen tendenziell größer und kann von Spuren bis zu mäßigen Mengen reichen. Die dermale Exposition gegenüber den Harzkomponenten im vorgehärteten Zustand ist oft ein wichtiger Teil der Gesamtexposition und sollte daher nicht vernachlässigt werden.

Das Ausgasen von Harzabbauprodukten kann während verschiedener Bearbeitungsvorgänge auftreten, die Wärme an der Oberfläche des gehärteten Materials erzeugen. Diese Abbauprodukte müssen noch vollständig charakterisiert werden, neigen aber dazu, in ihrer chemischen Struktur als Funktion sowohl der Temperatur als auch des Harztyps zu variieren. Partikel können durch maschinelle Bearbeitung von ausgehärteten Materialien oder durch Schneiden von Prepregs erzeugt werden, die Reste von Harzmaterialien enthalten, die freigesetzt werden, wenn das Material gestört wird. Die Exposition gegenüber Gasen, die durch die Ofenhärtung entstehen, wurde festgestellt, wenn die Abluft des Autoklaven diese Gase aufgrund unsachgemäßer Konstruktion oder fehlerhaftem Betrieb nicht aus der Arbeitsumgebung entfernen kann.

Es sollte beachtet werden, dass Stäube, die durch neue Gewebematerialien erzeugt werden, die Glasfaser-, Kevlar-, Graphit- oder Bor/Metalloxid-Beschichtungen enthalten, im Allgemeinen als in der Lage angesehen werden, eine leichte bis mäßige fibrogene Reaktion hervorzurufen; bisher waren wir nicht in der Lage, ihre relative Potenz zu charakterisieren. Darüber hinaus werden Informationen über den relativen Beitrag von fibrogenen Stäuben aus verschiedenen Bearbeitungsvorgängen noch untersucht. Die verschiedenen zusammengesetzten Operationen und Gefährdungen wurden charakterisiert (AIA 1995) und sind in Tabelle 3 aufgeführt.

Tabelle 3. Gefahren von Chemikalien in der Luft- und Raumfahrtindustrie.

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Die Luft- und Raumfahrtindustrie ist erheblich von der enormen Zunahme der Umwelt- und Lärmschutzvorschriften betroffen, die seit den 1970er Jahren hauptsächlich in den Vereinigten Staaten und Europa erlassen wurden. Gesetze wie der Clean Water Act, der Clean Air Act und der Resource Conservation and Recovery Act in den Vereinigten Staaten und begleitende Richtlinien in der Europäischen Union haben zu umfangreichen lokalen Vorschriften geführt, um Umweltqualitätsziele zu erreichen. Diese Vorschriften erzwingen in der Regel den Einsatz der besten verfügbaren Technologie, seien es neue Materialien oder Prozesse oder End-of-Stack-Kontrollgeräte. Darüber hinaus erzwingen universelle Probleme wie der Ozonabbau und die globale Erwärmung Änderungen an traditionellen Verfahren, indem Chemikalien wie Fluorchlorkohlenwasserstoffe vollständig verboten werden, es sei denn, es liegen außergewöhnliche Bedingungen vor.

Frühe Rechtsvorschriften hatten bis in die 1980er Jahre kaum Auswirkungen auf den Luft- und Raumfahrtbetrieb. Das anhaltende Wachstum der Branche und die Konzentration der Betriebe rund um Flughäfen und Industriegebiete machten die Regulierung attraktiv. Die Industrie erlebte eine Revolution in Bezug auf Programme, die erforderlich sind, um giftige Emissionen in die Umwelt zu verfolgen und zu verwalten, um die Sicherheit zu gewährleisten. Die Abwasserbehandlung aus der Metallbearbeitung und der Flugzeugwartung wurde in allen großen Anlagen zum Standard. Gefährliche Abfalltrennung, Klassifizierung, Manifestierung und später Behandlung vor der Entsorgung wurden eingeführt, wo vorher rudimentäre Programme existierten. Sanierungsprogramme an Deponien wurden für viele Unternehmen zu großen wirtschaftlichen Problemen, da die Kosten an jedem Standort auf viele Millionen anstiegen. In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren rückten Luftemissionen, die bis zu 80 % oder mehr der Gesamtemissionen aus Flugzeugherstellung und -betrieb ausmachen, in den Mittelpunkt der Regulierung. Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) hat bereits 1981 Triebwerksemissionsnormen verabschiedet (ICAO 1981).

Chemische Emissionsvorschriften betreffen im Wesentlichen alle chemischen Verarbeitungs-, Motor- und Hilfsaggregate-, Betankungs- und Bodendienstfahrzeugvorgänge. In Los Angeles zum Beispiel könnte die Reduzierung von bodennahem Ozon und Kohlenmonoxid zur Erreichung der Clean Air Act-Standards eine Reduzierung des Flugbetriebs um 50 % des Flugbetriebs am Los Angeles International Airport bis zum Jahr 2005 erfordern (Donoghue 1994). Die Emissionen dort werden täglich verfolgt, um sicherzustellen, dass die Grenzwerte für die Gesamtemissionen flüchtiger organischer Verbindungen und Kohlenmonoxid unter der zulässigen Gesamtmenge liegen. In Schweden wurde aufgrund ihres Treibhauspotenzials eine Steuer auf Kohlendioxidemissionen von Flugzeugen erhoben. Ähnliche Vorschriften in einigen Regionen haben dazu geführt, dass die Dampfentfettung mit chlorierten Lösungsmitteln wie Trichlorethan aufgrund der historisch hohen Emissionswerte von offenen Entfettern und des Ozonabbaupotenzials und der Toxizität von 1,1,1-Trichlorethan nahezu vollständig eliminiert wurde.

Die vielleicht umfassendste Verordnung, die bisher auferlegt wurde, ist der Aerospace National Emission Standard for Hazardous Air Pollutants (NESHAP) von 1995, der von der United States Environmental Protection Agency im Rahmen der Änderungen des Clean Air Act von 1990 verkündet wurde. Diese Verordnung verlangt, dass alle Luft- und Raumfahrtbetriebe sie einhalten mit dem Durchschnitt der besten 12% der derzeitigen Kontrollpraktiken der Vereinigten Staaten, um die Emission von Schadstoffen aus den Prozessen mit den größten Emissionen zu reduzieren. Der Standard erfordert eine Konformität bis September 1998. Die am stärksten betroffenen Prozesse und Materialien sind die manuelle Wisch- und Spülreinigung, Grundierungen und Decklacke, die Entfernung von Farbe und chemische Fräsmaskierungsmittel. Die Verordnung erlaubt Prozessänderungen oder -kontrollen und beauftragt lokale Behörden mit der Durchsetzung von Material-, Ausrüstungs-, Arbeitspraktiken- und Aufzeichnungspflichten. Die Bedeutung dieser Regeln besteht darin, jedem Luft- und Raumfahrthersteller die besten Praktiken ohne Rücksicht auf die Kosten aufzuerlegen. Sie erzwingen einen umfassenden Wechsel zu lösungsmittelarmen Reinigungsmitteln mit niedrigem Dampfdruck und zu lösungsmittelarmen Beschichtungen sowie zu Applikationsausrüstungstechnologie, wie in Tabelle 1 gezeigt. Einige Ausnahmen wurden gemacht, wenn Produktsicherheit oder Personalsicherheit (aufgrund von Brandgefahr usw.) ) kompromittiert werden.

Tabelle 1. Zusammenfassung des US-NESHAP in Fertigungs- und Nachbearbeitungsanlagen.

¹ Es gelten erhebliche Aufzeichnungs-, Inspektions- und andere Anforderungen, die hier nicht aufgeführt sind.

² Flüchtige organische Verbindungen. Es hat sich gezeigt, dass diese photochemisch reaktiv und Vorläufer für die Bildung von bodennahem Ozon sind.

³ Gefährliche Luftschadstoffe. Dies sind 189 Verbindungen, die von der US-Umweltschutzbehörde als giftig eingestuft wurden.

⁴ Zu den aufgeführten Geräten gehören elektrostatische oder großvolumige Niederdruck-Spritzpistolen (HVLP).

⁵ Spezialbeschichtungen und andere emissionsarme Verfahren ausgeschlossen.

⁶ Ausbessern erlaubt mit 26 Gallonen HAP-haltigem Entferner pro Flugzeug und Jahr (kommerziell) oder 50 Gallonen pro Jahr (Militär).

Quelle: US EPA-Verordnung: 40 CFR Part 63.

Zusammenfassungen typischer chemischer Gefahren und Emissionskontrollpraktiken aufgrund der Auswirkungen von Umweltvorschriften auf Herstellungs- und Wartungsvorgänge in den Vereinigten Staaten sind in Tabelle 2 bzw. Tabelle 3 enthalten. Die europäischen Vorschriften haben im Bereich der toxischen Luftemissionen größtenteils nicht Schritt gehalten, sondern mehr Wert auf die Eliminierung von Toxinen wie Cadmium aus den Produkten und den beschleunigten Ausstieg aus ozonabbauenden Verbindungen gelegt. Die Niederlande verlangen beispielsweise von Betreibern, dass sie die Verwendung von Kadmium als wesentlich für die Flugsicherheit begründen.

Tabelle 2. Typische chemische Gefahren von Herstellungsprozessen.

Tabelle 3. Typische Verfahren zur Emissionskontrolle.

¹ Die meisten Luft- und Raumfahrteinrichtungen müssen eine industrielle Abwasservorbehandlungsanlage besitzen. Einige können eine vollständige Behandlung haben.

² Die Kontrolleffizienz muss normalerweise größer als 95 % Entfernung/Zerstörung von eingehenden Konzentrationen sein. Üblicherweise werden 98 % oder mehr durch Aktivkohle oder thermische Oxidationseinheiten erreicht.

³ Strenge Vorschriften zur Deponierung regeln die Behandlung, den Deponiebau und die Überwachung.

⁴ Die Toxizität wird durch Biotests und/oder Auslaugungstests gemessen, die darauf ausgelegt sind, Ergebnisse in Deponien für feste Abfälle vorherzusagen.

⁵ Normalerweise gefilterte Lackierkabinen. Arbeiten außerhalb der Reihenfolge oder Ausbesserungen usw. sind in der Regel aus praktischen Erwägungen ausgenommen.

Die Lärmvorschriften haben einen ähnlichen Verlauf genommen. Die Bundesluftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten und die Internationale Zivilluftfahrtorganisation haben aggressive Ziele für die Verbesserung der Schallreduzierung von Strahltriebwerken gesetzt (z. B. das United States Airport Noise and Capacity Act von 1990). Fluggesellschaften stehen vor der Option, ältere Flugzeuge wie die Boeing 727 oder McDonnell Douglas DC-9 (Flugzeuge der Stufe 2 gemäß ICAO-Definition) durch Flugzeuge der neuen Generation zu ersetzen, diese Flugzeuge mit „Hush“-Kits neu zu konditionieren oder nachzurüsten. Die Eliminierung lauter Flugzeuge der Stufe 2 ist in den Vereinigten Staaten bis zum 31. Dezember 1999 vorgeschrieben, wenn die Vorschriften der Stufe 3 in Kraft treten.

Eine weitere Gefahr, die vom Luft- und Raumfahrtbetrieb ausgeht, ist die Gefahr von herunterfallenden Trümmern. Gegenstände wie Abfall, Flugzeugteile und Satelliten fallen mit unterschiedlicher Häufigkeit herab. Das häufigste ist das sogenannte blaue Eis, das entsteht, wenn undichte Toilettenabflüsse den Abfall außerhalb des Flugzeugs gefrieren lassen und sich dann abscheiden und herunterfallen. Die Luftfahrtbehörden erwägen Vorschriften, die eine zusätzliche Inspektion und Korrektur von undichten Abflüssen vorschreiben. Andere Gefahren wie Satellitentrümmer können gelegentlich gefährlich sein (z. B. radioaktive Instrumente oder Stromquellen), stellen jedoch ein äußerst geringes Risiko für die Öffentlichkeit dar.

Die meisten Unternehmen haben Organisationen gegründet, um sich mit der Reduzierung von Emissionen zu befassen. Es werden Ziele für die Umweltleistung festgelegt und Richtlinien eingeführt. Verwaltung der Genehmigungen, sichere Materialhandhabung und Transport, Entsorgung und Behandlung erfordern Ingenieure, Techniker und Administratoren.

Umweltingenieure, Chemieingenieure und andere sind als Forscher und Administratoren beschäftigt. Darüber hinaus gibt es Programme, die dazu beitragen sollen, die Quelle von Chemikalien- und Lärmemissionen innerhalb der Konstruktion oder des Prozesses zu beseitigen.

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