Die Industrien und Volkswirtschaften der Nationen hängen zum Teil von der großen Anzahl gefährlicher Materialien ab, die vom Lieferanten zum Benutzer und schließlich zum Abfallbeseitiger transportiert werden. Gefahrstoffe werden per Straße, Schiene, Wasser, Luft und Pipeline transportiert. Die allermeisten erreichen ihr Ziel sicher und ohne Zwischenfälle. Die Größe und Tragweite des Problems wird durch die Erdölindustrie veranschaulicht. Im Vereinigten Königreich werden jährlich rund 100 Millionen Tonnen Produkte per Pipeline, Schiene, Straße und Wasser verteilt. Etwa 10 % der in der britischen Chemieindustrie Beschäftigten sind im Vertrieb (dh Transport und Lagerung) tätig.

Ein gefährliches Material kann definiert werden als „ein Stoff oder Material, von dem festgestellt wurde, dass es beim Transport ein unzumutbares Risiko für Gesundheit, Sicherheit oder Eigentum darstellen kann“. „Unzumutbares Risiko“ umfasst ein breites Spektrum an Gesundheits-, Brand- und Umwelterwägungen. Zu diesen Stoffen gehören Explosivstoffe, brennbare Gase, giftige Gase, leicht entzündliche Flüssigkeiten, brennbare Flüssigkeiten, brennbare Feststoffe, Stoffe, die bei Nässe gefährlich werden, oxidierende Stoffe und giftige Flüssigkeiten.

Die Risiken entstehen direkt durch eine Freisetzung, Entzündung usw. der transportierten gefährlichen Stoffe. Bedrohungen auf Straßen und Schienen sind solche, die zu schweren Unfällen führen könnten, „die sowohl Mitarbeiter als auch Mitglieder der Öffentlichkeit betreffen könnten“. Diese Gefahren können beim Be- und Entladen oder unterwegs auftreten. Die gefährdete Bevölkerung sind Personen, die in der Nähe von Straßen oder Eisenbahnen leben, sowie Personen in anderen Straßenfahrzeugen oder Zügen, die in einen schweren Unfall verwickelt werden könnten. Gefahrenbereiche sind temporäre Haltepunkte wie Rangierbahnhöfe und LKW-Parkplätze an Autobahnraststätten. Schifffahrtsrisiken sind solche, die mit Schiffen verbunden sind, die in Häfen einlaufen oder diese verlassen und dort Ladungen laden oder löschen; Risiken ergeben sich auch aus dem Küsten- und Meerengenverkehr und den Binnenwasserstraßen.

Zu den Zwischenfällen, die im Zusammenhang mit dem Transport sowohl während des Transports als auch an festen Installationen auftreten können, gehören Überhitzung von Chemikalien, Verschütten, Auslaufen, Austreten von Dämpfen oder Gasen, Feuer und Explosionen. Zwei der Hauptereignisse, die Zwischenfälle verursachen, sind Zusammenstöße und Feuer. Bei Straßentankfahrzeugen können Lecks an Ventilen und Überfüllung weitere Ursachen für die Freisetzung sein. Sowohl bei Straßen- als auch bei Schienenfahrzeugen sind Nicht-Unfallbrände im Allgemeinen viel häufiger als Unfallbrände. Diese verkehrsbedingten Vorfälle können in ländlichen, städtischen Industrie- und städtischen Wohngebieten auftreten und sowohl bewachte als auch unbeaufsichtigte Fahrzeuge oder Züge betreffen. Nur in den wenigsten Fällen ist ein Unfall die Hauptursache des Zwischenfalls.

Notfallpersonal sollte sich der Möglichkeit der Exposition und Kontamination von Menschen durch einen gefährlichen Stoff bei Unfällen bewusst sein, an denen Eisenbahnen und Rangierbahnhöfe, Straßen und Frachtterminals, Schiffe (sowohl auf See als auch auf dem Binnenland) und zugehörige Lagerhäuser am Wasser beteiligt sind. Pipelines (sowohl Fern- als auch lokale Versorgungsnetze) können eine Gefahr darstellen, wenn Schäden oder Lecks auftreten, entweder isoliert oder in Verbindung mit anderen Vorfällen. Transportunfälle sind oft gefährlicher als solche an festen Einrichtungen. Die beteiligten Materialien können unbekannt sein, Warnschilder können durch Überschlag, Rauch oder Trümmer verdeckt sein und sachkundige Mitarbeiter können abwesend sein oder Opfer des Ereignisses werden. Die Anzahl der exponierten Personen hängt von der Bevölkerungsdichte bei Tag und Nacht, von den Anteilen in Innenräumen und im Freien sowie von dem Anteil ab, der als besonders gefährdet angesehen werden kann. Neben der Bevölkerung, die sich normalerweise in der Gegend aufhält, ist auch das Personal der Rettungsdienste, die den Unfall betreuen, gefährdet. Es ist nicht ungewöhnlich, dass bei einem Unfall mit Gefahrguttransporten ein erheblicher Teil der Opfer solches Personal betrifft.

In den 20 Jahren von 1971 bis 1990 kamen im Vereinigten Königreich etwa 15 Menschen auf den Straßen wegen gefährlicher Chemikalien ums Leben, verglichen mit dem Jahresdurchschnitt von 5,000 Personen pro Jahr bei Autounfällen. Kleine Mengen gefährlicher Güter können jedoch erhebliche Schäden verursachen. Internationale Beispiele sind:

• Ein Flugzeug stürzte in der Nähe von Boston, USA, wegen auslaufender Salpetersäure ab.

• Über 200 Menschen wurden getötet, als ein Straßentanker mit Propylen über einem Campingplatz in Spanien explodierte.

• Bei einem Eisenbahnunfall, an dem 22 Waggons mit Chemikalien in Mississauga, Kanada, beteiligt waren, brach ein Tanker mit 90 Tonnen Chlor auf, es kam zu einer Explosion und einem großen Brand. Es gab keine Todesopfer, aber 250,000 Personen wurden evakuiert.

• Ein Schienenzusammenstoß entlang der Autobahn in Eccles, Vereinigtes Königreich, führte zu drei Todesfällen und 68 Verletzten durch den Zusammenstoß, aber zu keinem durch den daraus resultierenden schweren Brand der transportierten Erdölprodukte.

• In Herrborn geriet ein Tanklaster außer Kontrolle und brannte große Teile der Stadt nieder.

• In Peterborough, Großbritannien, tötete ein mit Sprengstoff beladenes Fahrzeug eine Person und zerstörte fast ein Industriezentrum.

• Bei der Explosion eines Benzintankers in Bangkok, Thailand, sind zahlreiche Menschen ums Leben gekommen.

Die meisten schweren Zwischenfälle ereigneten sich mit brennbaren Gasen oder Flüssigkeiten (teilweise bezogen auf die bewegten Volumina), einige Zwischenfälle mit toxischen Gasen und toxischen Dämpfen (einschließlich Verbrennungsprodukten).

Studien im Vereinigten Königreich haben für den Straßenverkehr Folgendes gezeigt:

• Unfallhäufigkeit beim Fördern von Gefahrstoffen: 0.12 x 10^-6/ km

• Freisetzungshäufigkeit beim Fördern von Gefahrstoffen: 0.027 x 10^-6/ km

• Wahrscheinlichkeit einer Freisetzung bei einem Verkehrsunfall: 3.3 %.

Diese Ereignisse sind nicht gleichbedeutend mit Gefahrstoffunfällen mit Beteiligung von Fahrzeugen und können nur einen kleinen Teil davon ausmachen. Hinzu kommt die Individualität von Unfällen beim Straßentransport gefährlicher Güter.

Zu den internationalen Abkommen über den Transport potenziell gefährlicher Materialien gehören:

Vorschriften für den sicheren Transport radioaktiver Stoffe 1985 (in der Fassung von 1990): Internationale Atomenergiebehörde, Wien, 1990 (STI/PUB/866). Ihr Zweck besteht darin, Sicherheitsnormen festzulegen, die ein akzeptables Maß an Kontrolle der Strahlungsgefahren für Personen, Eigentum und die Umwelt bieten, die mit der Beförderung radioaktiver Stoffe verbunden sind.

Das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See 1974 (SOLAS 74). Damit werden grundlegende Sicherheitsstandards für alle Passagier- und Frachtschiffe festgelegt, einschließlich für Schiffe, die gefährliche Massengüter befördern.

Das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973, geändert durch das Protokoll von 1978 (MARPOL 73/78). Diese enthält Vorschriften zur Verhütung der Verschmutzung durch Öl, schädliche flüssige Stoffe in loser Schüttung, Schadstoffe in verpackter Form oder in Frachtcontainern, ortsbeweglichen Tanks oder Straßen- und Eisenbahnwaggons, Abwasser und Müll. Die Regulierungsanforderungen werden im International Maritime Dangerous Goods Code erweitert.

Für den Transport von Schadstoffen auf dem Luft-, Schienen-, Straßen- und Seeweg gibt es ein umfangreiches internationales Regelwerk (in vielen Ländern in nationales Recht umgesetzt). Die meisten basieren auf Standards, die von den Vereinten Nationen gesponsert werden, und decken die Prinzipien der Identifizierung, Kennzeichnung, Prävention und Minderung ab. Der Sachverständigenausschuss der Vereinten Nationen für die Beförderung gefährlicher Güter hat vorgelegt Empfehlungen zum Transport gefährlicher Güter. Sie richten sich an Regierungen und internationale Organisationen, die sich mit der Regulierung des Transports gefährlicher Güter befassen. Die Empfehlungen umfassen unter anderem Grundsätze der Einstufung und Definition von Klassen, Auflistung des Inhalts gefährlicher Güter, allgemeine Verpackungsanforderungen, Prüfverfahren, Herstellung, Etikettierung oder Aushang und Transportdokumente. Diese Empfehlungen – das „Orange Book“ – haben keine Gesetzeskraft, sondern bilden die Grundlage aller internationalen Regelungen. Diese Vorschriften werden von verschiedenen Organisationen erstellt:

• die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation: Technische Anleitung für die sichere Beförderung gefährlicher Güter auf dem Luftweg (Das ist)

• die Internationale Seeschifffahrtsorganisation: Internationaler Code für gefährliche Güter für die Seeschifffahrt (IMDG-Code)

• die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft: Das Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR)

• das Amt für internationalen Eisenbahnverkehr: Vorschriften über die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (LOSWERDEN).

Die Ausarbeitung von Notfallplänen zur Bewältigung und Minderung der Auswirkungen eines schweren Unfalls mit gefährlichen Stoffen ist im Verkehrsbereich ebenso erforderlich wie bei ortsfesten Anlagen. Die Planungsaufgabe wird dadurch erschwert, dass der Ort eines Vorfalls nicht im Voraus bekannt ist und somit eine flexible Planung erforderlich ist. Die an einem Transportunfall beteiligten Stoffe sind nicht vorhersehbar. Aufgrund der Art des Vorfalls können am Tatort mehrere Produkte miteinander vermischt werden, was den Rettungsdiensten erhebliche Probleme bereiten kann. Der Vorfall kann sich in einem Gebiet ereignen, das stark verstädtert, abgelegen und ländlich, stark industrialisiert oder kommerzialisiert ist. Ein zusätzlicher Faktor ist die vorübergehende Bevölkerung, die möglicherweise unwissentlich in ein Ereignis verwickelt ist, weil der Unfall einen Fahrzeugstau verursacht hat, entweder auf öffentlichen Straßen oder dort, wo Personenzüge als Reaktion auf einen Eisenbahnunfall angehalten werden.

Es besteht daher die Notwendigkeit, lokale und nationale Pläne zu entwickeln, um auf solche Ereignisse zu reagieren. Diese müssen einfach, flexibel und leicht verständlich sein. Da sich schwere Transportunfälle an einer Vielzahl von Orten ereignen können, muss der Plan für alle potenziellen Schauplätze geeignet sein. Damit der Plan jederzeit und sowohl in abgelegenen ländlichen als auch in dicht besiedelten städtischen Gebieten effektiv funktioniert, müssen alle Organisationen, die zur Reaktion beitragen, in der Lage sein, flexibel zu bleiben und gleichzeitig die Grundprinzipien der Gesamtstrategie einzuhalten.

Die Ersthelfer sollten so viele Informationen wie möglich erhalten, um zu versuchen, die damit verbundene Gefahr zu identifizieren. Ob es sich bei dem Vorfall um ein Verschütten, ein Feuer, eine toxische Freisetzung oder eine Kombination davon handelt, bestimmt die Reaktionen. Die nationalen und internationalen Kennzeichnungssysteme zur Identifizierung von Fahrzeugen, die gefährliche Stoffe transportieren und gefährliche verpackte Güter befördern, sollten den Rettungsdiensten bekannt sein, die Zugang zu einer der mehreren nationalen und internationalen Datenbanken haben sollten, die helfen können, die Gefahr und die damit verbundenen Probleme zu identifizieren damit.

Eine schnelle Kontrolle des Vorfalls ist von entscheidender Bedeutung. Die Befehlskette muss eindeutig gekennzeichnet sein. Dies kann sich im Laufe des Ereignisses von den Rettungsdiensten über die Polizei bis hin zur Zivilregierung des betroffenen Gebiets ändern. Der Plan muss in der Lage sein, die Auswirkungen auf die Bevölkerung zu erkennen, sowohl auf diejenigen, die in dem potenziell betroffenen Gebiet arbeiten oder dort wohnen, als auch auf diejenigen, die möglicherweise Durchreisende sind. Quellen von Fachwissen zu Fragen der öffentlichen Gesundheit sollten mobilisiert werden, um sowohl über die unmittelbare Bewältigung des Vorfalls als auch über das Potenzial für längerfristige direkte und indirekte Auswirkungen auf die Gesundheit über die Lebensmittelkette zu beraten. Anlaufstellen für Beratungen zu Umweltbelastungen von Gewässern etc. und zum Einfluss von Wetterbedingungen auf die Bewegung von Gaswolken müssen identifiziert werden. Die Pläne müssen die Möglichkeit einer Evakuierung als eine der Reaktionsmaßnahmen vorsehen.

Die Vorschläge müssen jedoch flexibel sein, da es eine Reihe von Kosten und Nutzen geben kann, sowohl bei der Bewältigung von Vorfällen als auch in Bezug auf die öffentliche Gesundheit, die berücksichtigt werden müssen. Die Vorkehrungen müssen die Politik in Bezug auf die vollständige Information der Medien und die Maßnahmen zur Abmilderung der Auswirkungen klar umreißen. Die Informationen müssen genau und zeitnah sein, wobei der Sprecher mit der Gesamtantwort vertraut sein und Zugang zu Experten haben muss, um auf spezielle Fragen zu antworten. Schlechte Beziehungen zu den Medien können die Verwaltung der Veranstaltung stören und zu ungünstigen und manchmal ungerechtfertigten Kommentaren zur Gesamtabwicklung der Episode führen. Jeder Plan muss angemessene simulierte Katastrophenübungen enthalten. Diese ermöglichen es den Einsatzkräften und Managern eines Vorfalls, die persönlichen und organisatorischen Stärken und Schwächen des anderen kennenzulernen. Es sind sowohl Tisch- als auch Körperübungen erforderlich.

Obwohl die Literatur zu Chemikalienunfällen umfangreich ist, beschreibt nur ein kleiner Teil die ökologischen Folgen. Die meisten betreffen Fallstudien. Die Beschreibungen tatsächlicher Freisetzungen haben sich auf die menschliche Gesundheit und Sicherheit konzentriert, wobei die ökologischen Folgen nur allgemein beschrieben wurden. Die Chemikalien gelangen überwiegend über die flüssige Phase in die Umwelt. Nur in wenigen Fällen trafen Unfälle mit ökologischen Folgen auch Menschen unmittelbar und die Auswirkungen auf die Umwelt wurden nicht durch identische Chemikalien oder durch identische Freisetzungswege verursacht.

Kontrollen zur Vermeidung von Gefahren für die Gesundheit und das Leben von Menschen durch den Transport gefährlicher Materialien umfassen die beförderten Mengen, die Richtung und Kontrolle der Transportmittel, die Streckenführung sowie die Befugnisse über Umsteige- und Konzentrationspunkte und Entwicklungen in der Nähe solcher Gebiete. Weitere Untersuchungen zu Risikokriterien, Risikoquantifizierung und Risikoäquivalenz sind erforderlich. Die Gesundheits- und Sicherheitsbehörde des Vereinigten Königreichs hat einen Major Incident Data Service (MHIDAS) als Datenbank für größere chemische Zwischenfälle weltweit entwickelt. Es enthält derzeit Informationen zu über 6,000 Vorfällen.

Fallstudie: Gefahrguttransport

Ein Tanklastzug mit etwa 22,000 Litern Toluol war auf einer Hauptverkehrsader unterwegs, die durch Cleveland, Großbritannien, führt. Ein Auto fuhr in die Fahrbahn des Fahrzeugs, und als der Lkw-Fahrer ausweichte, kippte der Tankwagen um. Die Manndeckel aller fünf Abteile sprangen auf und Toluol floss auf die Fahrbahn und entzündete sich, was zu einem Poolbrand führte. Fünf Autos, die auf der Gegenfahrbahn fuhren, waren in das Feuer verwickelt, aber alle Insassen konnten entkommen.

Die Feuerwehr traf innerhalb von fünf Minuten nach dem Alarm ein. Brennende Flüssigkeit war in die Abflüsse eingedrungen, und etwa 400 m vom Hauptunfall entfernt waren Abflussbrände zu erkennen. Der Notfallplan des Landkreises wurde in die Tat umgesetzt, wobei soziale Dienste und öffentliche Verkehrsmittel für den Fall einer Evakuierung in Alarmbereitschaft versetzt wurden. Die ersten Maßnahmen der Feuerwehr konzentrierten sich auf das Löschen von Autobränden und die Suche nach Insassen. Die nächste Aufgabe war die Identifizierung einer ausreichenden Wasserversorgung. Ein Mitglied des Sicherheitsteams des Chemieunternehmens traf ein, um sich mit der Polizei und den Feuerwehrkommandanten abzustimmen. Mit dabei waren auch Mitarbeiter des Rettungsdienstes und des Umwelt-, Gesundheits- und Wasserverbandes. Nach Rücksprache wurde entschieden, das austretende Toluol verbrennen zu lassen, anstatt das Feuer zu löschen und die Chemikalie Dämpfe abgeben zu lassen. Die Polizei warnte über einen Zeitraum von vier Stunden im nationalen und lokalen Radio und riet den Menschen, drinnen zu bleiben und ihre Fenster zu schließen. Die Straße war für acht Stunden gesperrt. Als das Toluol unter das Niveau der Manndeckel fiel, wurde das Feuer gelöscht und das restliche Toluol aus dem Tanker entfernt. Der Vorfall wurde etwa 13 Stunden nach dem Unfall abgeschlossen.

Potenzielle Schäden für Menschen bestanden durch Wärmestrahlung; an die Umwelt, durch Luft-, Boden- und Wasserverschmutzung; und für die Wirtschaft durch Verkehrsstörungen. Der für einen solchen Transportvorfall vorhandene Betriebsplan wurde innerhalb von 15 Minuten aktiviert, wobei fünf Personen anwesend waren. Es existierte ein bezirklicher Offsite-Plan, der mit der Einrichtung einer Leitstelle unter Beteiligung von Polizei und Feuerwehr ins Leben gerufen wurde. Es wurde eine Konzentrationsmessung, aber keine Dispersionsvorhersage durchgeführt. An der Feuerwehraktion waren über 50 Personen und zehn Geräte beteiligt, deren Hauptaufgaben die Brandbekämpfung, das Abspülen und das Zurückhalten von Verschüttungen waren. Über 40 Polizisten waren in Verkehrsrichtung, Warnung der Öffentlichkeit, Sicherheit und Pressekontrolle eingesetzt. Die Reaktion des Gesundheitsdienstes umfasste zwei Krankenwagen und zwei medizinische Mitarbeiter vor Ort. Die Reaktion der lokalen Regierung umfasste Umweltgesundheit, Transport und soziale Dienste. Die Öffentlichkeit wurde über Lautsprecher, Funk und Mundpropaganda über den Vorfall informiert. Die Informationen konzentrierten sich darauf, was zu tun ist, insbesondere zum Schutz in Innenräumen.

Das Ergebnis für Menschen waren zwei Einweisungen in ein einziges Krankenhaus, ein Mitglied der Öffentlichkeit und ein Mitarbeiter des Unternehmens, die beide bei dem Unfall verletzt wurden. Es gab eine spürbare Luftverschmutzung, aber nur eine geringe Boden- und Wasserverschmutzung. Aus wirtschaftlicher Sicht gab es große Straßenschäden und umfangreiche Verkehrsbehinderungen, aber keine Ernte-, Vieh- oder Produktionsausfälle. Zu den gewonnenen Erkenntnissen gehörten der Wert des schnellen Abrufs von Informationen aus dem Chemdata-System und die Anwesenheit eines technischen Experten des Unternehmens, der es ermöglichte, sofort die richtigen Maßnahmen zu ergreifen. Die Bedeutung gemeinsamer Presseerklärungen der Einsatzkräfte wurde hervorgehoben. Die Umweltauswirkungen der Brandbekämpfung müssen berücksichtigt werden. Wenn der Brand in der Anfangsphase bekämpft worden wäre, könnte möglicherweise eine beträchtliche Menge kontaminierter Flüssigkeit (Löschwasser und Toluol) in die Kanalisation, Wasserversorgung und den Boden gelangt sein.

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