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102. Transportgewerbe und Lagerhaltung

Kapitelherausgeber: LaMont Byrd


Inhaltsverzeichnis

Tabellen und Abbildungen

Allgemeines Profil
La Mont Byrd  

     Fallstudie: Herausforderungen für die Gesundheit und Sicherheit der Arbeitnehmer in der Transport- und Lagerbranche
     Leon J. Warschau

Lufttransport

Flughafen- und Flugkontrollbetrieb
Christine Proctor, Edward A. Olmsted und E. Evrard

     Fallstudien von Fluglotsen in den Vereinigten Staaten und Italien
     Paul A. Landsbergis

Wartungsarbeiten an Flugzeugen
Buck Cameron

Flugzeug Flugbetrieb
Nancy Garcia und H. Gartmann

Luft- und Raumfahrtmedizin: Auswirkungen von Schwerkraft, Beschleunigung und Mikrogravitation in der Luft- und Raumfahrtumgebung
Relford Patterson und Russell B. Rayman

Hubschrauber
David L. Huntzinger

Straßentransport

Lkw- und Busfahren
Bruce A. Millies

Ergonomie des Busfahrens
Alfons Grösbrink und Andreas Mahr

Betankung und Wartung von Kraftfahrzeugen
Richard S. Kraus

     Fallstudie: Gewalt an Tankstellen
     Leon J. Warschau

Schienenverkehr

Bahnbetrieb
Neil McManus

     Fallstudie: U-Bahnen
     George J. McDonald

Wassertransport

Wassertransport und die maritime Industrie
Timothy J. Ungs und Michael Adess

Lagerung

Lagerung und Transport von Rohöl, Erdgas, flüssigen Erdölprodukten und anderen Chemikalien
Richard S. Kraus

Lagerung
John Lund

     Fallstudie: US-NIOSH-Studien zu Verletzungen bei Lebensmittelbestellern

Tische

Klicken Sie unten auf einen Link, um die Tabelle im Artikelkontext anzuzeigen.

1. Maße des Busfahrersitzes
2. Beleuchtungsstärken für Tankstellen
3. Gefährliche Bedingungen und Verabreichung
4. Gefährliche Bedingungen und Wartung
5. Gefährliche Bedingungen & Vorfahrt
6. Gefahrenabwehr in der Bahnindustrie
7. Arten von Handelsschiffen
8. Gesundheitsgefahren, die bei allen Schiffstypen auftreten
9. Bemerkenswerte Gefahren für bestimmte Schiffstypen
10 Schiffsgefahrenkontrolle und Risikominderung
11 Typische ungefähre Verbrennungseigenschaften
12 Vergleich von komprimiertem und verflüssigtem Gas
13 Gefahren im Zusammenhang mit Auftragsselektoren
14 Arbeitssicherheitsanalyse: Gabelstaplerfahrer
15 Arbeitssicherheitsanalyse: Auftragsselektor

Zahlen

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Donnerstag, März 31 2011 17: 02

Flughafen- und Flugkontrollbetrieb

Einige Texte wurden aus dem von E. Evrard verfassten Enzyklopädie-Artikel „Luftfahrt – Bodenpersonal“ in der 3. Auflage übernommen.

Der gewerbliche Luftverkehr umfasst das Zusammenspiel mehrerer Gruppen, darunter Regierungen, Flughafenbetreiber, Flugzeugbetreiber und Flugzeughersteller. Regierungen sind im Allgemeinen an der allgemeinen Luftverkehrsregulierung, der Aufsicht über Flugzeugbetreiber (einschließlich Wartung und Betrieb), der Herstellungszertifizierung und -aufsicht, der Flugverkehrskontrolle, den Flughafeneinrichtungen und der Sicherheit beteiligt. Flughafenbetreiber können entweder lokale Regierungen oder kommerzielle Einrichtungen sein. Sie sind in der Regel für den allgemeinen Betrieb des Flughafens zuständig. Zu den Arten von Flugzeugbetreibern gehören allgemeine Fluggesellschaften und kommerzielle Transportunternehmen (entweder in privatem oder öffentlichem Besitz), Frachtunternehmen, Unternehmen und einzelne Flugzeugbesitzer. Luftfahrzeugbetreiber sind im Allgemeinen für den Betrieb und die Wartung des Luftfahrzeugs, die Schulung des Personals und den Betrieb des Ticketing- und Boarding-Betriebs verantwortlich. Die Verantwortung für die Sicherheit kann variieren; In einigen Ländern sind die Luftfahrzeugbetreiber und in anderen die Regierung oder die Flughafenbetreiber verantwortlich. Die Hersteller sind für Design, Herstellung und Tests sowie für die Flugzeugunterstützung und -verbesserung verantwortlich. Es gibt auch internationale Abkommen über internationale Flüge.

Dieser Artikel befasst sich mit dem Personal, das mit allen Aspekten der Flugkontrolle befasst ist (dh diejenigen, die Verkehrsflugzeuge vom Start bis zur Landung steuern und die Radartürme und andere Einrichtungen für die Flugkontrolle warten) und mit dem Flughafenpersonal, das Wartungs- und Ladearbeiten durchführt Flugzeuge, wickeln Gepäck und Luftfracht ab und erbringen Passagierdienste. Dieses Personal wird in die folgenden Kategorien eingeteilt:

  • Fluglotsen
  • Atemwegseinrichtungen und Wartungspersonal für Radartürme
  • Bodenpersonal
  • Gepäckträger
  • Fahrgastbetreuer.

 

Flugkontrolloperationen

Staatliche Luftfahrtbehörden wie die Federal Aviation Administration (FAA) in den Vereinigten Staaten behalten die Flugkontrolle über Verkehrsflugzeuge vom Start bis zur Landung. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, Flugzeuge mit Radar und anderen Überwachungsgeräten zu handhaben, um Flugzeuge getrennt und auf Kurs zu halten. Flugkontrollpersonal arbeitet an Flughäfen, Terminalradaranflugkontrolleinrichtungen (Tracons) und regionalen Fernverkehrszentren und besteht aus Fluglotsen und Wartungspersonal für Fluglinieneinrichtungen. Das Wartungspersonal von Airways-Einrichtungen wartet die Kontrolltürme des Flughafens, Tracons für den Luftverkehr und regionale Zentren, Funkbaken, Radartürme und Radargeräte und besteht aus Elektronikern, Ingenieuren, Elektrikern und Wartungspersonal für Einrichtungen. Die Führung von Flugzeugen mit Instrumenten erfolgt nach Instrumentenflugregeln (IFR). Flugzeuge werden mithilfe des General National Air Space System (GNAS) von Fluglotsen verfolgt, die an Flughafenkontrolltürmen, Tracons und regionalen Zentren arbeiten. Fluglotsen halten die Flugzeuge getrennt und auf Kurs. Wenn ein Flugzeug von einem Zuständigkeitsbereich in einen anderen wechselt, wird die Verantwortung für das Flugzeug von einer Art von Kontrolleur an eine andere übergeben.

Regionale Zentren, Terminal-Radar-Anflugkontrolle und Flughafenkontrolltürme

Regionale Zentren lenken Flugzeuge, nachdem sie große Höhen erreicht haben. Ein Zentrum ist die größte Einrichtung der Luftfahrtbehörde. Regionalzentrumslotsen übergeben und empfangen Flugzeuge an und von Tracons oder anderen regionalen Kontrollzentren und verwenden Funk und Radar, um die Kommunikation mit Flugzeugen aufrechtzuerhalten. Ein Flugzeug, das über ein Land fliegt, wird immer von einem regionalen Zentrum überwacht und von einem regionalen Zentrum zum nächsten weitergeleitet.

Die Regionalzentralen überlappen sich alle im Überwachungsbereich und erhalten Radarinformationen von Langstreckenradaranlagen. Radarinformationen werden über Mikrowellenverbindungen und Telefonleitungen an diese Einrichtungen gesendet, wodurch eine Informationsredundanz bereitgestellt wird, sodass bei Ausfall einer Kommunikationsform die andere verfügbar ist. Der ozeanische Flugverkehr, der vom Radar nicht gesehen werden kann, wird von den Regionalzentren über Funk abgewickelt. Techniker und Ingenieure warten die elektronische Überwachungsausrüstung und die unterbrechungsfreien Stromversorgungssysteme, zu denen Notstromaggregate und große Reservebatterien gehören.

Fluglotsen bei Tracons handhaben Flugzeuge, die in geringer Höhe und innerhalb von 80 km von Flughäfen fliegen, und verwenden Funk und Radar, um die Kommunikation mit Flugzeugen aufrechtzuerhalten. Tracons empfangen Radarverfolgungsinformationen vom Flughafenüberwachungsradar (ASR). Das Radarverfolgungssystem identifiziert das Flugzeug, das sich im Weltraum bewegt, fragt aber auch das Flugzeugsignal ab und identifiziert das Flugzeug und seine Fluginformationen. Die Personal- und Arbeitsaufgaben bei Tracons ähneln denen in den Regionalzentren.

Regional- und Anflugkontrollsysteme gibt es in zwei Varianten: nicht automatisierte oder manuelle Systeme und automatisierte Systeme.

Mit manuelle Flugsicherungssystemewird der Funkverkehr zwischen Lotse und Pilot durch Informationen von Primär- oder Sekundärradargeräten ergänzt. Die Spur des Flugzeugs kann als bewegliches Echo auf Bildschirmen verfolgt werden, die aus Kathodenstrahlröhren bestehen (siehe Abbildung 1). Manuelle Systeme wurden in den meisten Ländern durch automatisierte Systeme ersetzt.

Abbildung 1. Fluglotse auf einem Radarbildschirm eines manuellen lokalen Kontrollzentrums.

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Mit automatisierte Flugsicherungssystemebasieren die Informationen über das Flugzeug immer noch auf dem Flugplan und Primär- und Sekundärradar, aber Computer ermöglichen es, alle Daten zu jedem Flugzeug in alphanumerischer Form auf dem Bildschirm darzustellen und seine Route zu verfolgen. Computer werden auch verwendet, um Konflikte zwischen zwei oder mehr Flugzeugen auf identischen oder zusammenlaufenden Strecken auf der Grundlage der Flugpläne und Standardabstände zu antizipieren. Die Automatisierung entlastet den Controller von vielen Tätigkeiten, die er oder sie in einem manuellen System ausführt, und lässt mehr Zeit für Entscheidungen.

Die Arbeitsbedingungen sind in manuellen und automatisierten Leitstellensystemen unterschiedlich. Beim manuellen System ist der Bildschirm horizontal oder geneigt, und der Bediener lehnt sich in einer unbequemen Position nach vorne, wobei sein Gesicht zwischen 30 und 50 cm davon entfernt ist. Die Wahrnehmung mobiler Echos in Form von Flecken hängt von ihrer Helligkeit und ihrem Kontrast zur Beleuchtungsstärke des Bildschirms ab. Da einige mobile Echos eine sehr geringe Lichtstärke haben, muss die Arbeitsumgebung sehr schwach ausgeleuchtet werden, um eine größtmögliche visuelle Kontrastempfindlichkeit zu gewährleisten.

Im automatisierten System sind die elektronischen Datenanzeigebildschirme vertikal oder fast vertikal, und der Bediener kann in einer normalen Sitzposition mit einem größeren Leseabstand arbeiten. Der Bediener hat horizontal angeordnete Tastaturen in Reichweite, um die Darstellung der Zeichen und Symbole zu regulieren, die die verschiedenen Arten von Informationen vermitteln, und kann die Form und Helligkeit der Zeichen ändern. Die Raumbeleuchtung kann sich der Intensität des Tageslichts annähern, denn der Kontrast bleibt mit 160 Lux sehr zufriedenstellend. Diese Merkmale des automatisierten Systems versetzen den Bediener in eine viel bessere Position, um die Effizienz zu steigern und die visuelle und geistige Ermüdung zu reduzieren.

Gearbeitet wird in einem riesigen, künstlich beleuchteten Raum ohne Fenster, der mit Bildschirmen gefüllt ist. Dieses geschlossene Umfeld, oft fernab der Flughäfen, lässt während der Arbeit wenig soziale Kontakte zu, was hohe Konzentration und Entscheidungskraft erfordert. Die relative Isolation ist sowohl psychisch als auch physisch, und es gibt kaum Gelegenheit zur Zerstreuung. All dies wurde als Stressfaktor angesehen.

Jeder Flughafen hat einen Kontrollturm. Fluglotsen an Flughafenkontrolltürmen steuern Flugzeuge in und aus dem Flughafen, indem sie Radar, Funk und Fernglas verwenden, um die Kommunikation mit Flugzeugen sowohl während des Rollens als auch während des Startens und Landens aufrechtzuerhalten. Flughafen-Tower-Controller übergeben Flugzeuge an oder empfangen Flugzeuge von Controllern bei Tracons. Die meisten Radar- und anderen Überwachungssysteme befinden sich auf den Flughäfen. Diese Systeme werden von Technikern und Ingenieuren gewartet.

Die Wände des Turmzimmers sind transparent, denn die Sicht muss perfekt sein. Das Arbeitsumfeld ist somit ein völlig anderes als bei der Regional- oder Zufahrtssteuerung. Die Fluglotsen haben einen direkten Blick auf Flugbewegungen und andere Aktivitäten. Sie treffen einige der Piloten und nehmen am Leben des Flughafens teil. Die Atmosphäre ist nicht mehr die einer geschlossenen Umgebung und bietet eine größere Vielfalt an Interessen.

Wartungspersonal für Airways-Einrichtungen

Das Wartungspersonal für Airways-Einrichtungen und Radartürme besteht aus Radartechnikern, Navigations- und Kommunikationstechnikern und Umwelttechnikern.

Radartechniker warten und betreiben die Radarsysteme, einschließlich Flughafen- und Langstreckenradarsysteme. Die Arbeit umfasst die Wartung elektronischer Geräte, Kalibrierung und Fehlersuche.

Navigations- und Kommunikationstechniker warten und betreiben die Funkkommunikationsausrüstung und andere zugehörige Navigationsausrüstung, die zur Steuerung des Flugverkehrs verwendet werden. Die Arbeit umfasst die Wartung elektronischer Geräte, Kalibrierung und Fehlersuche.

Umwelttechniker warten und betreiben die Gebäude der Luftfahrtbehörden (Regionalzentren, Tracons und Flughafenanlagen, einschließlich der Kontrolltürme) und Geräte. Die Arbeit erfordert den Betrieb von Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen und die Wartung von Notstromaggregaten, Flughafenbeleuchtungssystemen, großen Batteriebänken in Geräten zur unterbrechungsfreien Stromversorgung (USV) und zugehörigen Elektrogeräten.

Die Berufsgefahren für alle drei Jobs umfassen: Lärmbelastung; Arbeiten an oder in der Nähe von stromführenden elektrischen Teilen, einschließlich Exposition gegenüber Hochspannung, Exposition gegenüber Röntgenstrahlen von Klystron- und Magnitronröhren, Sturzgefahren bei der Arbeit an erhöhten Radartürmen oder Verwendung von Kletterstangen und Leitern, um auf Türme und Funkantennen zuzugreifen, und möglicherweise Exposition gegenüber PCBs beim Umgang mit älteren Kondensatoren und Arbeiten an Versorgungstransformatoren. Arbeiter können auch Mikrowellen- und Hochfrequenz-Exposition ausgesetzt sein. Laut einer Studie einer Gruppe von Radararbeitern in Australien (Joyner und Bangay 1986) ist das Personal im Allgemeinen keiner Mikrowellenstrahlung von mehr als 10 W/m ausgesetzt2 es sei denn, sie arbeiten an offenen Hohlleitern (Mikrowellenkabeln) und Komponenten, die Hohlleiterschlitze verwenden, oder arbeiten in Senderschränken, wenn Hochspannungslichtbögen auftreten. Die Umwelttechniker arbeiten auch mit Chemikalien im Zusammenhang mit der Gebäudeinstandhaltung, darunter Kessel- und andere verwandte Wasserbehandlungschemikalien, Asbest, Farben, Dieselkraftstoff und Batteriesäure. Viele der Strom- und Versorgungskabel an Flughäfen verlaufen unterirdisch. Inspektions- und Reparaturarbeiten an diesen Systemen beinhalten oft das Betreten von beengten Räumen und das Aussetzen von Gefahren in beengten Räumen – schädliche oder erstickende Atmosphären, Stürze, Stromschlag und Verschlucken.

Wartungspersonal von Fluglinienanlagen und andere Bodenmannschaften im Betriebsbereich des Flughafens sind häufig Jet-Abgasen ausgesetzt. Mehrere Flughafenstudien, in denen Proben aus Strahltriebwerksabgasen entnommen wurden, zeigten ähnliche Ergebnisse (Eisenhardt und Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): das Vorhandensein von Aldehyden, einschließlich Butyraldehyd, Acetaldehyd, Acrolein, Methacrolein, Isobutyraldehyd, Propionaldehyd, Crotonaldehyd und Formaldehyd . Formaldehyd war in signifikant höheren Konzentrationen vorhanden als die anderen Aldehyde, gefolgt von Acetaldehyd. Die Autoren dieser Studien kamen zu dem Schluss, dass das Formaldehyd im Abgas wahrscheinlich der wichtigste ursächliche Faktor für Augen- und Atemwegsreizungen war, die von exponierten Personen berichtet wurden. Je nach Studie wurden Stickoxide entweder nicht nachgewiesen oder waren in Konzentrationen unter 1 ppm im Abgasstrom vorhanden. Sie kamen zu dem Schluss, dass weder Stickoxide noch andere Oxide eine große Rolle bei der Reizung spielen. Es wurde auch festgestellt, dass Düsenabgase 70 verschiedene Kohlenwasserstoffarten enthalten, von denen bis zu 13 hauptsächlich aus Olefinen (Alkenen) bestehen. Es hat sich gezeigt, dass die Schwermetallbelastung durch Düsenabgase keine Gesundheitsgefahr für die Umgebung von Flughäfen darstellt.

Radartürme sollten mit Standardgeländern um die Treppen und Plattformen herum ausgestattet sein, um Stürze zu verhindern, und mit Verriegelungen, um den Zugang zur Radarschüssel während des Betriebs zu verhindern. Arbeiter, die auf Türme und Funkantennen zugreifen, sollten zugelassene Geräte zum Leiterklettern und zum persönlichen Absturzschutz verwenden.

Personalarbeiten sowohl an stromlosen als auch an stromführenden elektrischen Anlagen und Betriebsmitteln. Der Schutz vor elektrischen Gefahren sollte Schulungen zu sicheren Arbeitspraktiken, Sperr-/Kennzeichnungsverfahren und die Verwendung persönlicher Schutzausrüstung (PSA) umfassen.

Die Radarmikrowellen werden von Hochspannungsgeräten unter Verwendung einer Klystronröhre erzeugt. Die Klystronröhre erzeugt Röntgenstrahlen und kann eine Strahlenquelle darstellen, wenn die Platte geöffnet wird, sodass Personal in die Nähe kommen kann, um daran zu arbeiten. Außer bei der Wartung der Klystronröhre sollte die Platte immer an Ort und Stelle bleiben, und die Arbeitszeit sollte auf ein Minimum beschränkt werden.

Das Personal sollte bei Arbeiten in der Nähe von Lärmquellen wie Düsenflugzeugen und Notstromaggregaten einen geeigneten Gehörschutz (z. B. Ohrstöpsel und/oder Ohrenschützer) tragen.

Andere Kontrollen umfassen Schulungen in Materialhandhabung, Fahrzeugsicherheit, Notfallausrüstung und Evakuierungsverfahren sowie Ausrüstung für Zugangsverfahren zu geschlossenen Räumen (einschließlich direkt ablesbarer Luftüberwachungsgeräte, Gebläse und mechanischer Bergungssysteme).

Fluglotsen und Flugdienstpersonal

Fluglotsen arbeiten in regionalen Kontrollzentren, Tracons und Flughafenkontrolltürmen. Diese Arbeit beinhaltet im Allgemeinen die Arbeit an einer Konsole, bei der Flugzeuge auf Radargeräten verfolgt werden, und die Kommunikation mit Piloten über Funk. Flugdienstmitarbeiter stellen Wetterinformationen für Piloten bereit.

Zu den Gefahren für Fluglotsen gehören mögliche Sehprobleme, Lärm, Stress und ergonomische Probleme. Früher gab es Bedenken wegen der Röntgenemissionen der Radarschirme. Dies hat sich jedoch bei den verwendeten Betriebsspannungen nicht als Problem herausgestellt.

Eignungsstandards für Fluglotsen wurden von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) empfohlen, und detaillierte Standards sind in nationalen Militär- und Zivilvorschriften festgelegt, wobei diejenigen, die sich auf das Sehen und Hören beziehen, besonders präzise sind.

Visuelle Probleme

Die breiten, transparenten Flächen von Flugsicherungstürmen auf Flughäfen sorgen mitunter für Blendung durch die Sonne, und Reflexionen von umgebendem Sand oder Beton können die Leuchtkraft erhöhen. Diese Belastung der Augen kann Kopfschmerzen hervorrufen, wenn auch oft vorübergehender Natur. Dies kann verhindert werden, indem der Kontrollturm mit Gras umgeben und Beton, Asphalt oder Kies vermieden werden und indem die transparenten Wände des Raums grün getönt werden. Wenn die Farbe nicht zu stark ist, bleiben Sehschärfe und Farbwahrnehmung ausreichend, während die überschüssige Strahlung, die Blendung verursacht, absorbiert wird.

Bis etwa 1960 gab es unter den Autoren ziemliche Meinungsverschiedenheiten über die Häufigkeit der Augenermüdung bei Fluglotsen durch das Betrachten von Radarschirmen, aber sie scheint hoch gewesen zu sein. Seither haben die Berücksichtigung von Sehfehlern bei der Auswahl von Radarlotsen, deren Korrektur bei den dienenden Lotsen und die ständige Verbesserung der Arbeitsbedingungen am Bildschirm dazu beigetragen, sie erheblich zu senken. Manchmal tritt jedoch bei Controllern mit ausgezeichneter Sicht eine Überanstrengung der Augen auf. Dies kann auf eine zu geringe Beleuchtung im Raum, eine unregelmäßige Ausleuchtung des Bildschirms, die Helligkeit der Echos selbst und insbesondere auf ein Flimmern des Bildes zurückgeführt werden. Fortschritte bei den Sehbedingungen und das Beharren auf höheren technischen Spezifikationen für neue Geräte führen zu einer deutlichen Verringerung oder sogar Eliminierung dieser Quelle der Augenermüdung. Überanstrengung in der Unterkunft wurde bis vor kurzem auch als mögliche Ursache für Augenermüdung bei Bedienern angesehen, die eine Stunde lang ohne Unterbrechung sehr nahe am Bildschirm gearbeitet haben. Visuelle Probleme werden viel seltener und verschwinden wahrscheinlich oder treten nur sehr selten im automatisierten Radarsystem auf, beispielsweise wenn ein Zielfernrohr defekt ist oder der Rhythmus der Bilder schlecht eingestellt ist.

Eine rationelle Anordnung der Räumlichkeiten erleichtert vor allem die Anpassung der Scope Reader an die Intensität der Umgebungsbeleuchtung. In einer nicht automatisierten Radarstation wird die Anpassung an das Halbdunkel des Scope-Raums erreicht, indem 15 bis 20 Minuten in einem anderen schwach beleuchteten Raum verbracht werden. Die allgemeine Beleuchtung des Zielfernrohrraums, die Lichtstärke der Zielfernrohre und die Helligkeit der Spots müssen sorgfältig studiert werden. Im automatisierten System werden die Zeichen und Symbole bei einer Umgebungsbeleuchtung von 160 bis 200 Lux gelesen und die Nachteile der dunklen Umgebung des nicht automatisierten Systems werden vermieden. Was den Lärm anbelangt, bleibt das Problem trotz moderner Schallschutztechniken bei Kontrolltürmen, die in der Nähe der Start- und Landebahnen installiert sind, akut.

Lesegeräte von Radarbildschirmen und elektronischen Anzeigebildschirmen reagieren empfindlich auf Änderungen in der Umgebungsbeleuchtung. Beim nicht automatisierten System müssen die Kontrolleure zwischen 80 und 20 Minuten lang eine Brille tragen, die 30 % des Lichts absorbiert, bevor sie ihren Arbeitsplatz betreten. Bei dem automatisierten System sind spezielle Brillen zur Anpassung nicht mehr unbedingt erforderlich, aber Personen, die besonders empfindlich auf den Kontrast zwischen der Beleuchtung der Symbole auf dem Bildschirm und derjenigen der Arbeitsumgebung reagieren, finden, dass eine Brille mit mittlerer Absorptionskraft zum Komfort ihrer Augen beiträgt . Es gibt auch eine Verringerung der Überanstrengung der Augen. Runway-Controller sind gut beraten, bei starker Sonneneinstrahlung eine Brille zu tragen, die 80 % des Lichts absorbiert.

Stress

Das größte Berufsrisiko für Fluglotsen ist Stress. Die Hauptaufgabe des Lotsen besteht darin, Entscheidungen über die Bewegungen von Luftfahrzeugen in dem Sektor zu treffen, für den er oder sie verantwortlich ist: Flugflächen, Routen, Kursänderungen, wenn es zu Konflikten mit dem Kurs eines anderen Luftfahrzeugs kommt oder wenn es zu einer Überlastung in einem Sektor kommt zu Verspätungen, Flugverkehr und so weiter. In nicht automatisierten Systemen muss der Controller auch die Informationen aufbereiten, klassifizieren und organisieren, auf denen seine Entscheidung basiert. Die verfügbaren Daten sind vergleichsweise grob und müssen erst verdaut werden. In hochautomatisierten Systemen können die Instrumente dem Controller bei der Entscheidungsfindung helfen, und er muss dann möglicherweise nur noch Daten analysieren, die durch Teamarbeit erzeugt und von diesen Instrumenten in rationaler Form präsentiert werden. Obwohl die Arbeit erheblich erleichtert werden kann, bleibt die Verantwortung für die Genehmigung der dem Controller vorgeschlagenen Entscheidung beim Controller, und seine oder ihre Aktivitäten verursachen immer noch Stress. Die Verantwortung des Jobs, der Arbeitsdruck zu bestimmten Zeiten mit dichtem oder komplexem Verkehr, zunehmend überfüllter Luftraum, anhaltende Konzentration, wechselnde Schichtarbeit und das Bewusstsein für die Katastrophe, die aus einem Fehler resultieren kann, schaffen alle eine Situation ständiger Spannung, die möglicherweise zu Stressreaktionen führen. Die Ermüdung des Controllers kann die drei klassischen Formen akuter Ermüdung, chronischer Ermüdung oder Überforderung und nervöser Erschöpfung annehmen. (Siehe auch den Artikel „Fallstudien von Fluglotsen in den Vereinigten Staaten und Italien“.)

Die Flugsicherung verlangt das ganze Jahr über rund um die Uhr einen unterbrechungsfreien Dienst. Zu den Arbeitsbedingungen von Controllern gehören daher Schichtarbeit, unregelmäßige Arbeits- und Ruherhythmen sowie Arbeitszeiten, in denen die meisten anderen Urlaub machen. Konzentrations- und Entspannungsphasen während der Arbeitszeit und Ruhetage während einer Arbeitswoche sind zur Vermeidung von betrieblicher Ermüdung unabdingbar. Leider lässt sich dieses Prinzip nicht in allgemeingültige Regeln fassen, denn die Gestaltung der Schichtarbeit wird von Variablen beeinflusst, die rechtliche (maximal zulässige Anzahl zusammenhängender Arbeitsstunden) oder rein berufliche (Arbeitsbelastung in Abhängigkeit von der Tageszeit oder der Arbeitszeit) sein können Nacht) und durch viele andere Faktoren, die auf sozialen oder familiären Erwägungen beruhen. Im Hinblick auf die am besten geeignete Länge für Phasen anhaltender Konzentration während der Arbeit zeigen Versuche, dass nach Phasen ununterbrochener Arbeit von einer halben Stunde bis zu anderthalb Stunden kurze Pausen von mindestens einigen Minuten eingelegt werden sollten dass man sich nicht an starre Muster binden muss, um das angestrebte Ziel zu erreichen: die Aufrechterhaltung der Konzentrationsfähigkeit und die Vermeidung von Betriebsermüdung. Wesentlich ist, die Bildschirmarbeitszeiten durch Ruhepausen unterbrechen zu können, ohne die Kontinuität der Schichtarbeit zu unterbrechen. Weitere Untersuchungen sind erforderlich, um die geeignetste Länge der Phasen anhaltender Konzentration und Entspannung während der Arbeit und den besten Rhythmus für wöchentliche und jährliche Ruhezeiten und Urlaube im Hinblick auf die Ausarbeitung einheitlicherer Standards festzulegen.

Andere Gefahren

Es gibt auch ergonomische Probleme bei der Arbeit an den Konsolen, die denen von Computerbedienern ähneln, und es können Probleme mit der Raumluftqualität auftreten. Fluglotsen erleben auch Tonvorfälle. Tonvorfälle sind laute Töne, die in die Headsets gelangen. Die Töne sind von kurzer Dauer (wenige Sekunden) und haben einen Schallpegel von bis zu 115 dBA.

Bei der Arbeit von Flugdiensten gibt es Gefahren im Zusammenhang mit Lasern, die in Ceilorometer-Geräten verwendet werden, die zur Messung der Wolkendeckenhöhe verwendet werden, sowie ergonomische Probleme und Probleme mit der Luftqualität in Innenräumen.

Sonstiges Personal des Flugkontrolldienstes

Zu den weiteren Mitarbeitern der Flugkontrolldienste gehören Flugstandards, Sicherheit, Renovierung und Bau von Flughafeneinrichtungen, administrative Unterstützung und medizinisches Personal.

Flugstandardpersonal sind Luftfahrtinspektoren, die Fluglinienwartung und Fluginspektionen durchführen. Das Personal für Flugstandards überprüft die Lufttüchtigkeit der kommerziellen Fluggesellschaften. Sie inspizieren häufig Flugzeugwartungshallen und andere Flughafeneinrichtungen und fahren in den Cockpits kommerzieller Flüge mit. Sie untersuchen auch Flugzeugabstürze, Zwischenfälle oder andere Pannen im Zusammenhang mit der Luftfahrt.

Zu den Gefahren der Arbeit gehören die Lärmbelastung durch Flugzeuge, Düsentreibstoff und Düsenabgase bei der Arbeit in Hangars und anderen Flughafenbereichen sowie die potenzielle Exposition gegenüber gefährlichen Materialien und durch Blut übertragbaren Krankheitserregern bei der Untersuchung von Flugzeugabstürzen. Flugstandardpersonal ist vielen der gleichen Gefahren ausgesetzt wie Flughafen-Bodenpersonal, und daher gelten viele der gleichen Vorsichtsmaßnahmen.

Zum Sicherheitspersonal gehören Sky Marshals. Sky Marshals sorgen für die innere Sicherheit in Flugzeugen und die äußere Sicherheit an Flughafenrampen. Sie sind im Wesentlichen Polizisten und untersuchen kriminelle Aktivitäten im Zusammenhang mit Flugzeugen und Flughäfen.

Das Personal für die Renovierung und den Bau von Flughafenanlagen genehmigt alle Pläne für Flughafenmodifikationen oder -neubauten. Das Personal sind in der Regel Ingenieure, und ihre Arbeit besteht größtenteils aus Büroarbeit.

Zu den Verwaltungsmitarbeitern gehören Personal in Buchhaltung, Managementsystemen und Logistik. Das medizinische Personal im Büro des Flugchirurgen bietet den Mitarbeitern der Luftfahrtbehörden arbeitsmedizinische Dienste an.

Fluglotsen, Flugdienstpersonal und Personal, das in Büroumgebungen arbeitet, sollten ergonomische Schulungen zu richtigen Sitzhaltungen, Notfallausrüstung und Evakuierungsverfahren erhalten.

Flughafenbetrieb

Flughafen-Bodenpersonal führt Wartungsarbeiten an und belädt Flugzeuge. Baggage Handler kümmern sich um Passagiergepäck und Luftfracht, während Passenger Service Agents Passagiere registrieren und Passagiergepäck kontrollieren.

Alle Ladevorgänge (Passagiere, Gepäck, Fracht, Treibstoff, Vorräte usw.) werden von einem Supervisor kontrolliert und integriert, der den Ladeplan erstellt. Dieser Plan wird dem Piloten vor dem Start ausgehändigt. Wenn alle Vorgänge abgeschlossen sind und alle vom Piloten für notwendig erachteten Kontrollen oder Inspektionen durchgeführt wurden, erteilt der Flughafenlotse die Genehmigung zum Start.

Bodenpersonal

Wartung und Instandhaltung von Flugzeugen

Jedes Flugzeug wird bei jeder Landung gewartet. Bodenpersonal, das routinemäßige Turnaround-Wartung durchführt; Sichtprüfungen durchführen, einschließlich der Überprüfung der Öle; Ausrüstungskontrollen, kleinere Reparaturen und Innen- und Außenreinigungen durchführen; und das Flugzeug betanken und auffüllen. Sobald das Flugzeug landet und in den Entladebuchten ankommt, beginnt ein Team von Mechanikern mit einer Reihe von Wartungsprüfungen und -arbeiten, die je nach Flugzeugtyp variieren. Diese Mechaniker betanken das Flugzeug, überprüfen eine Reihe von Sicherheitssystemen, die nach jeder Landung überprüft werden müssen, durchsuchen das Logbuch nach Berichten oder Mängeln, die der Flugbesatzung während des Fluges aufgefallen sind, und führen gegebenenfalls Reparaturen durch. (Siehe auch den Artikel „Flugzeugwartungsarbeiten“ in diesem Kapitel.) Bei kaltem Wetter müssen die Mechaniker möglicherweise zusätzliche Aufgaben ausführen, z. B. das Enteisen von Flügeln, Fahrwerk, Landeklappen usw. In heißen Klimazonen wird dem Zustand der Flugzeugreifen besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Nach Abschluss dieser Arbeiten können die Mechaniker das Flugzeug für flugfähig erklären.

Gründlichere Wartungsinspektionen und Flugzeugüberholungen werden in bestimmten Flugstundenintervallen für jedes Flugzeug durchgeführt.

Das Betanken von Flugzeugen ist eine der potenziell gefährlichsten Wartungsarbeiten. Die zu ladende Treibstoffmenge wird unter anderem anhand von Faktoren wie Flugdauer, Abfluggewicht, Flugweg, Wetter und möglichen Umleitungen bestimmt.

Ein Reinigungsteam reinigt und wartet die Flugzeugkabinen, ersetzt schmutziges oder beschädigtes Material (Kissen, Decken usw.), leert die Toiletten und füllt die Wassertanks wieder auf. Dieses Team kann das Flugzeug auch unter Aufsicht der Gesundheitsbehörden desinfizieren oder desinfizieren.

Ein weiteres Team versorgt das Flugzeug mit Essen und Getränken, Notfallausrüstung und Vorräten, die für den Komfort der Passagiere benötigt werden. Die Mahlzeiten werden unter hohen Hygienestandards zubereitet, um das Risiko einer Lebensmittelvergiftung, insbesondere bei der Flugbesatzung, auszuschließen. Bestimmte Mahlzeiten werden auf –40 °C tiefgefroren, bei –29 °C gelagert und während des Fluges wieder aufgewärmt.

Bodendienstarbeiten umfassen die Verwendung motorisierter und nicht motorisierter Geräte.

Gepäck- und Luftfrachtverladung

Baggage- und Cargo-Handler bewegen Passagiergepäck und Luftfracht. Die Fracht kann von frischem Obst und Gemüse über lebende Tiere bis hin zu Radioisotopen und Maschinen reichen. Da die Gepäck- und Frachtabfertigung körperliche Anstrengung und den Einsatz mechanisierter Geräte erfordert, sind die Arbeitnehmer möglicherweise einem höheren Risiko für Verletzungen und ergonomische Probleme ausgesetzt.

Bodenpersonal sowie Gepäck- und Frachtabfertiger sind vielen der gleichen Gefahren ausgesetzt. Zu diesen Gefahren zählen das Arbeiten im Freien bei jedem Wetter, die Exposition gegenüber potenziellen luftgetragenen Verunreinigungen aus Düsentreibstoff und Düsentriebwerksabgasen sowie die Exposition gegenüber Propellerwäsche und Jet Blast. Prop Wash und Jet Blast können Türen zuschlagen, Personen oder ungesicherte Ausrüstung umwerfen, Turboprop-Propeller zum Rotieren bringen und Trümmer in Triebwerke oder auf Personen blasen. Auch das Bodenpersonal ist Lärmgefahren ausgesetzt. Eine Studie in China zeigte, dass Bodenpersonal an Triebwerksluken von Flugzeugen einem Lärm von über 115 dBA ausgesetzt war (Wu et al. 1989). Der Fahrzeugverkehr auf den Rampen und dem Vorfeld des Flughafens ist sehr dicht, die Unfall- und Kollisionsgefahr hoch. Betankungsvorgänge sind sehr gefährlich und Arbeiter können verschüttetem Kraftstoff, Lecks, Bränden und Explosionen ausgesetzt sein. Absturzgefahr für Arbeiter auf Hebevorrichtungen, Hubkörben, Plattformen oder Hubgerüsten. Zu den Berufsrisiken gehört auch wechselnde Schichtarbeit unter Zeitdruck.

Für die Fahrzeugbewegung und das Fahrertraining müssen strenge Vorschriften eingeführt und durchgesetzt werden. Bei der Fahrerschulung sollten die Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen, die Einhaltung von Sperrgebieten und die Sicherstellung, dass ausreichend Platz für Flugzeuge zum Manövrieren vorhanden ist, betont werden. Es sollte eine gute Wartung der Rampenoberflächen und eine effiziente Kontrolle des Bodenverkehrs geben. Alle Fahrzeuge, die zum Betrieb auf dem Flugplatz zugelassen sind, sollten auffällig gekennzeichnet sein, damit sie von Fluglotsen leicht identifiziert werden können. Alle vom Bodenpersonal verwendeten Geräte sollten regelmäßig inspiziert und gewartet werden. Arbeiter auf Hebevorrichtungen, Luftkörben, Plattformen oder Zugangsständern müssen vor Abstürzen entweder durch die Verwendung von Geländer oder persönlicher Absturzschutzausrüstung geschützt werden. Gehörschutz (Gehörschutzstöpsel und Ohrenschützer) muss zum Schutz vor Lärmgefahren verwendet werden. Zur weiteren PSA gehören witterungsabhängig geeignete Arbeitskleidung, rutschfest verstärkter Zehenschutz und geeigneter Augen-, Gesichts-, Handschuh- und Körperschutz beim Auftragen von Enteisungsmitteln. Strenge Brandverhütungs- und Schutzmaßnahmen, einschließlich Verbindung und Erdung und Verhinderung von Funkenbildung, Rauchen, offenen Flammen und der Anwesenheit anderer Fahrzeuge innerhalb von 15 m um Flugzeuge, müssen für Betankungsvorgänge umgesetzt werden. Feuerlöschgeräte sollten instand gehalten und in dem Bereich aufgestellt werden. Es sollten regelmäßig Schulungen zu den Verfahren durchgeführt werden, die im Falle einer Kraftstoffverschüttung oder eines Feuers zu befolgen sind.

Gepäck- und Frachtabfertiger sollten Fracht sicher lagern und stapeln und sollten in den richtigen Hebetechniken und Rückenhaltungen geschult werden. Beim Betreten und Verlassen von Frachtbereichen von Flugzeugen von Karren und Traktoren ist äußerste Vorsicht geboten. Je nach Art der Fracht oder des Gepäcks sollte geeignete Schutzkleidung getragen werden (z. B. Handschuhe beim Umgang mit lebender Tierfracht). Gepäck- und Frachtförderer, Karussells und Ausgabegeräte sollten Notabschaltungen und eingebaute Schutzvorrichtungen haben.

Agenten im Passagierservice

Passagierserviceagenten stellen Tickets aus, registrieren und checken Passagiere und Passagiergepäck ein. Diese Mitarbeiter können auch Passagiere beim Einsteigen begleiten. Passagierserviceagenten, die Flugtickets verkaufen und Passagiere einchecken, können den ganzen Tag mit einer Videoanzeigeeinheit (VDU) auf den Beinen sein. Zu den Vorkehrungen gegen diese ergonomischen Gefahren gehören elastische Fußmatten und Sitze zur Entlastung vom Stehen, Arbeitspausen sowie ergonomische und Blendschutzmaßnahmen für die Bildschirme. Darüber hinaus kann der Umgang mit Passagieren stressig sein, insbesondere wenn es zu Flugverspätungen oder Problemen bei der Herstellung von Flugverbindungen usw. kommt. Ausfälle in den computergestützten Reservierungssystemen von Fluggesellschaften können ebenfalls eine große Stressquelle sein.

Gepäckabfertigungs- und Wiegeeinrichtungen sollten die Notwendigkeit für Mitarbeiter und Passagiere minimieren, Taschen zu heben und zu handhaben, und Gepäckförderbänder, Karussells und Ausgabegeräte sollten Notabschaltungen und eingebaute Schutzvorrichtungen haben. Agenten sollten auch eine Schulung zu den richtigen Hebetechniken und Rückenhaltungen erhalten.

Gepäckinspektionssysteme verwenden fluoroskopische Geräte, um Gepäck und andere Handgepäckstücke zu untersuchen. Die Abschirmung schützt Arbeiter und die Öffentlichkeit vor Röntgenemissionen, und wenn die Abschirmung nicht richtig positioniert ist, verhindern Sperren den Betrieb des Systems. Laut einer frühen Studie des US-amerikanischen National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH) und der Air Transport Association an fünf US-Flughäfen lagen die maximal dokumentierten Ganzkörper-Röntgenstrahlen deutlich unter den von der US Food and Drug festgelegten Höchstwerten (FDA) und der Arbeitsschutzbehörde (OSHA) (NIOSH 1976). Arbeitnehmer sollten Ganzkörper-Überwachungsgeräte tragen, um die Strahlenexposition zu messen. NIOSH empfahl regelmäßige Wartungsprogramme, um die Wirksamkeit der Abschirmung zu überprüfen.

Fluggastbetreuer und anderes Flughafenpersonal müssen mit dem Notfallevakuierungsplan und den Verfahren des Flughafens gründlich vertraut sein.

 

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Vereinigte Staaten

In den Vereinigten Staaten wurde erstmals im Corson-Bericht von 1970 (US-Senat 1970) über ein hohes Maß an Stress unter Fluglotsen (ATCs) berichtet, der sich auf Arbeitsbedingungen wie Überstunden, wenige regelmäßige Arbeitsunterbrechungen, zunehmenden Flugverkehr und wenige Urlaube konzentrierte , schlechte physische Arbeitsumgebung und „gegenseitige Ressentiments und Antagonismen“ zwischen Management und Arbeitnehmern. Solche Bedingungen trugen 1968–69 zu ATC-Arbeitsaktionen bei. Darüber hinaus deuteten frühe medizinische Forschungen, einschließlich einer großen Studie der Boston University von 1975–78 (Rose, Jenkins und Hurst 1978), darauf hin, dass ATCs einem höheren Risiko für stressbedingte Krankheiten, einschließlich Bluthochdruck, ausgesetzt sein könnten.

Nach dem US-ATC-Streik von 1981, bei dem Stress am Arbeitsplatz ein großes Problem war, ernannte das Verkehrsministerium erneut eine Task Force, um Stress und Moral zu untersuchen. Der resultierende Jones-Bericht von 1982 zeigte, dass FAA-Mitarbeiter in einer Vielzahl von Berufsbezeichnungen negative Ergebnisse in Bezug auf Arbeitsgestaltung, Arbeitsorganisation, Kommunikationssysteme, Führungsqualitäten, soziale Unterstützung und Zufriedenheit meldeten. Die typische Form von ATC-Stress war ein akuter episodischer Vorfall (z. B. ein Zusammenstoß fast in der Luft) zusammen mit zwischenmenschlichen Spannungen, die auf den Managementstil zurückzuführen waren. Die Task Force berichtete, dass 6 % der ATC-Probe „ausgebrannt“ waren (mit einem großen und lähmenden Verlust des Selbstvertrauens in der Fähigkeit, die Arbeit zu erledigen). Diese Gruppe repräsentierte 21 % der Personen ab 41 Jahren und 69 % der Personen mit 19 oder mehr Dienstjahren.

Eine Überprüfung der Empfehlungen der Jones Task Force aus dem Jahr 1984 kam zu dem Schluss, dass „die Bedingungen so schlecht sind wie 1981 oder vielleicht etwas schlechter“. Hauptsorgen waren steigendes Verkehrsaufkommen, unzureichende Personalausstattung, niedrige Arbeitsmoral und eine steigende Burnout-Rate. Solche Bedingungen führten 1987 zur Wiedervereinigung der US-Flugverkehrskontrollstellen mit der Wahl der National Air Traffic Controllers Organization (NATCA) zu ihrem Verhandlungsvertreter.

In einer Umfrage von 1994 berichteten ATCs im Raum New York City über anhaltende Personalknappheit und Bedenken hinsichtlich Arbeitsstress, Schichtarbeit und Raumluftqualität. Zu den Empfehlungen zur Verbesserung der Moral und Gesundheit gehörten Versetzungsmöglichkeiten, Vorruhestand, flexiblere Arbeitszeiten, Trainingseinrichtungen am Arbeitsplatz und mehr Personal. 1994 meldete ein größerer Anteil der ATCs der Stufen 3 und 5 einen hohen Burnout-Anteil als die ATCs in den nationalen Erhebungen von 1981 und 1984 (mit Ausnahme der ATCs, die 1984 in Zentren arbeiteten). Level-5-Anlagen haben das höchste Flugverkehrsaufkommen, Level 1 das niedrigste (Landsbergis et al. 1994). Burnout-Gefühle standen im Zusammenhang mit einem „Beinaheunfall“ in den letzten 3 Jahren, dem Alter, der jahrelangen Arbeit als ATC, der Arbeit in stark frequentierten Einrichtungen der Stufe 5, der schlechten Arbeitsorganisation und der schlechten Unterstützung durch Vorgesetzte und Mitarbeiter.

Die Forschung zu geeigneten Schichtplänen für ATCs wird auch fortgesetzt, einschließlich der Möglichkeit eines Schichtplans von 10 Stunden und 4 Tagen. Die langfristigen gesundheitlichen Auswirkungen der Kombination aus Wechselschicht und komprimierten Arbeitswochen sind nicht bekannt.

Ein kollektiv ausgehandeltes Programm zur Reduzierung von ATC-Arbeitsstress in Italien

Das für den gesamten zivilen Luftverkehr in Italien zuständige Unternehmen (AAAV) beschäftigt 1,536 ATCs. AAAV und Gewerkschaftsvertreter haben zwischen 1982 und 1991 mehrere Vereinbarungen zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen ausgearbeitet. Diese beinhalten:

1. Modernisierung von Funksystemen und Automatisierung von Luftfahrtinformationen, Flugdatenverarbeitung und Flugverkehrsmanagement. Dies sorgte für zuverlässigere Informationen und mehr Zeit zum Treffen von Entscheidungen, beseitigte viele riskante Verkehrsspitzen und sorgte für eine ausgewogenere Arbeitsbelastung.

2.  Reduzierung der Arbeitszeit. Die operative Arbeitswoche beträgt nun 28 bis 30 Stunden.

3. Wechselnde Schichtpläne:

  • schnelle Schichtgeschwindigkeit: ein Tag pro Schicht
  • eine Nachtschicht gefolgt von 2 Tagen Ruhe
  • Anpassung der Schichtlänge an die Arbeitsbelastung: 5 bis 6 Stunden für den Vormittag; 7 Stunden für den Nachmittag; 11 bis 12 Stunden für die Nacht
  • kurze Nickerchen in der Nachtschicht
  • den Schichtwechsel so regelmäßig wie möglich zu halten, um eine bessere Organisation des persönlichen, familiären und sozialen Lebens zu ermöglichen
  • eine längere Pause (45 bis 60 Minuten) für eine Mahlzeit während der Arbeitsschicht.

 

4.  Reduzieren Sie Umweltstressoren. Es wurden Versuche unternommen, das Rauschen zu reduzieren und mehr Licht bereitzustellen.

5.  Verbesserung der Ergonomie neuer Konsolen, Bildschirme und Stühle.

6.  Verbesserung der körperlichen Fitness. Fitnessstudios sind in den größten Einrichtungen vorhanden.

Untersuchungen während dieser Zeit deuten darauf hin, dass das Programm von Vorteil war. Die Nachtschicht war nicht sehr stressig; Die Leistung der ATCs verschlechterte sich am Ende von drei Schichten nicht wesentlich; nur 28 ATCs wurden in 7 Jahren aus gesundheitlichen Gründen entlassen; und trotz starker Zunahme des Flugverkehrs kam es zu einem starken Rückgang der „Beinaheunfälle“.

 

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Donnerstag, März 31 2011 17: 32

Wartungsarbeiten an Flugzeugen

Flugzeugwartungsarbeiten sind innerhalb und zwischen Nationen weit verbreitet und werden sowohl von militärischen als auch von zivilen Mechanikern durchgeführt. Mechaniker arbeiten auf Flughäfen, Wartungsbasen, privaten Feldern, militärischen Einrichtungen und an Bord von Flugzeugträgern. Mechaniker werden von Personen- und Frachtführern, von Wartungsunternehmen, von Betreibern privater Felder, von landwirtschaftlichen Betrieben sowie von öffentlichen und privaten Flottenbesitzern beschäftigt. Kleine Flughäfen können einigen wenigen Mechanikern Beschäftigung bieten, während große Drehkreuzflughäfen und Wartungsstützpunkte Tausende beschäftigen können. Die Instandhaltungsarbeiten werden unterteilt in solche, die zur Aufrechterhaltung des laufenden täglichen Betriebs erforderlich sind (Line Maintenance) und solche, die das Luftfahrzeug periodisch überprüfen, warten und überholen (Base Maintenance). Line Maintenance umfasst die Wartung unterwegs (zwischen Landung und Start) und die Wartung über Nacht. Die Wartung unterwegs besteht aus Betriebsprüfungen und flugwesentlichen Reparaturen, um während des Flugs festgestellte Abweichungen zu beheben. Diese Reparaturen sind in der Regel geringfügig, z. B. das Ersetzen von Warnleuchten, Reifen und Avionikkomponenten, können jedoch so umfangreich sein wie das Ersetzen eines Motors. Die Nachtwartung ist umfangreicher und umfasst die Durchführung von Reparaturen, die während der Tagesflüge verschoben werden.

Der Zeitpunkt, die Verteilung und die Art der Flugzeugwartung werden von jeder Fluggesellschaft kontrolliert und in ihrem Wartungshandbuch dokumentiert, das in den meisten Gerichtsbarkeiten der zuständigen Luftfahrtbehörde zur Genehmigung vorgelegt werden muss. Die Wartung wird während regelmäßiger Kontrollen durchgeführt, die als A- bis D-Kontrollen bezeichnet werden und im Wartungshandbuch angegeben sind. Diese planmäßigen Wartungsaktivitäten stellen sicher, dass das gesamte Flugzeug in angemessenen Intervallen inspiziert, gewartet und überholt wurde. Wartungsprüfungen auf niedrigerer Ebene können in Linienwartungsarbeiten integriert werden, umfangreichere Arbeiten werden jedoch in einer Wartungsbasis durchgeführt. Flugzeugschäden und Komponentenausfälle werden nach Bedarf repariert.

Linienwartungsarbeiten und Gefahren

Die Wartung unterwegs wird typischerweise unter großem Zeitdruck an aktiven und überfüllten Fluglinien durchgeführt. Mechaniker sind den vorherrschenden Bedingungen von Lärm, Wetter und Fahrzeug- und Flugzeugverkehr ausgesetzt, die jeweils die mit Wartungsarbeiten verbundenen Gefahren verstärken können. Zu den klimatischen Bedingungen können extreme Kälte und Hitze, starke Winde, Regen, Schnee und Eis gehören. Blitze sind in einigen Bereichen eine erhebliche Gefahr.

Obwohl die aktuelle Generation von Triebwerken für Verkehrsflugzeuge deutlich leiser ist als frühere Modelle, können sie immer noch Schallpegel erzeugen, die weit über den von den Aufsichtsbehörden festgelegten liegen, insbesondere wenn das Flugzeug Triebwerksleistung verwenden muss, um Gate-Positionen zu verlassen. Ältere Jet- und Turboprop-Triebwerke können Schallpegelbelastungen von über 115 dBA erzeugen. Flugzeug-Hilfstriebwerke (APUs), bodengestützte Stromversorgungs- und Klimaanlagen, Schlepper, Tanklastwagen und Frachtabfertigungsgeräte tragen zum Hintergrundgeräusch bei. Der Geräuschpegel im Rampen- oder Flugzeugparkbereich liegt selten unter 80 dBA, was die sorgfältige Auswahl und den routinemäßigen Einsatz von Gehörschutz erforderlich macht. Es müssen Protektoren ausgewählt werden, die eine hervorragende Geräuschdämpfung bieten, während sie angemessen komfortabel sind und die wesentliche Kommunikation ermöglichen. Duale Systeme (Gehörschutzstöpsel plus Ohrenschützer) bieten verbesserten Schutz und ermöglichen die Anpassung an höhere und niedrigere Geräuschpegel.

Zu den mobilen Geräten können neben Flugzeugen auch Gepäckwagen, Personenbusse, Catering-Fahrzeuge, Bodenunterstützungsgeräte und Fluggastbrücken gehören. Um die Abfahrtspläne und die Kundenzufriedenheit aufrechtzuerhalten, müssen sich diese Geräte auch unter widrigen Umgebungsbedingungen schnell in oft überfüllten Rampenbereichen bewegen. Bei Flugzeugtriebwerken besteht die Gefahr, dass Rampenpersonal in Strahltriebwerke gerät oder von einem Propeller oder Auspuffknallen getroffen wird. Verringerte Sicht bei Nacht und schlechtem Wetter erhöhen das Risiko, dass Mechaniker und anderes Rampenpersonal von mobiler Ausrüstung getroffen werden könnten. Reflektierende Materialien auf der Arbeitskleidung helfen, die Sichtbarkeit zu verbessern, aber es ist wichtig, dass das gesamte Rampenpersonal gut in den Rampenverkehrsregeln geschult ist, die rigoros durchgesetzt werden müssen. Stürze, die häufigste Ursache für schwere Verletzungen bei Mechanikern, werden hier an anderer Stelle besprochen Enzyklopädie.

Zu den chemischen Belastungen im Rampenbereich gehören Enteisungsflüssigkeiten (die normalerweise Ethylen- oder Propylenglykol enthalten), Öle und Schmiermittel. Kerosin ist der Standardtreibstoff für kommerzielle Flugzeuge (Jet A). Tributylphosphat enthaltende Hydraulikflüssigkeiten verursachen schwere, aber vorübergehende Augenreizungen. Das Betreten des Kraftstofftanks ist zwar auf der Rampe relativ selten, muss jedoch in ein umfassendes Programm zum Betreten beengter Räume aufgenommen werden. Es kann auch zu einer Exposition gegenüber Harzsystemen kommen, die zum Flicken von Verbundstoffbereichen, wie z. B. Frachtraumverkleidungen, verwendet werden.

Die Nachtwartung wird normalerweise unter besser kontrollierten Umständen durchgeführt, entweder in Hangaren für den Liniendienst oder auf inaktiven Fluglinien. Beleuchtung, Arbeitsstände und Traktion sind weitaus besser als auf der Fluglinie, aber wahrscheinlich schlechter als in Wartungsbasen. Mehrere Mechaniker können gleichzeitig an einem Flugzeug arbeiten, was eine sorgfältige Planung und Koordination erfordert, um die Personalbewegung, die Aktivierung von Flugzeugkomponenten (Antriebe, Flugsteuerflächen usw.) und den Chemikalienverbrauch zu kontrollieren. Eine gute Haushaltsführung ist unerlässlich, um Unordnung durch Luftleitungen, Teile und Werkzeuge zu vermeiden und Verschüttungen und Tropfen zu beseitigen. Diese Anforderungen sind bei der Basiswartung von noch größerer Bedeutung.

Basiswartungsoperationen und Gefahren

Wartungshangars sind sehr große Strukturen, die zahlreiche Flugzeuge aufnehmen können. Die größten Hangars können gleichzeitig mehrere Großraumflugzeuge wie die Boeing 747 aufnehmen. Jedem zu wartenden Flugzeug sind separate Arbeitsbereiche oder Buchten zugeordnet. Den Hangars sind Fachgeschäfte für die Reparatur und Umrüstung von Komponenten zugeordnet. Zu den Werkstattbereichen gehören typischerweise Bleche, Innenausstattung, Hydraulik, Kunststoffe, Räder und Bremsen, Elektrik und Avionik sowie Notfallausrüstung. Separate Schweißbereiche, Lackierereien und Bereiche für zerstörungsfreie Prüfungen können eingerichtet werden. Teilereinigungsbetriebe sind wahrscheinlich in der gesamten Anlage zu finden.

Lackierhallen mit hohen Belüftungsraten zur Kontrolle der Luftverunreinigung am Arbeitsplatz und zum Schutz vor Umweltverschmutzung sollten verfügbar sein, wenn Lackierungen oder Entlackungen durchgeführt werden sollen. Abbeizmittel enthalten oft Methylenchlorid und ätzende Stoffe, einschließlich Flusssäure. Flugzeuggrundierungen enthalten typischerweise eine Chromatkomponente für den Korrosionsschutz. Decklacke können auf Epoxid- oder Polyurethanbasis sein. Toluoldiisocyanat (TDI) wird heute nur noch selten in diesen Lacken verwendet, da es durch höhermolekulare Isocyanate wie 4,4-Diphenylmethandiisocyanat (MDI) oder durch Prepolymere ersetzt wurde. Diese stellen immer noch ein Asthmarisiko dar, wenn sie eingeatmet werden.

Die Triebwerkswartung kann innerhalb der Wartungsbasis, in einer spezialisierten Triebwerksüberholungseinrichtung oder von einem Subunternehmer durchgeführt werden. Die Motorüberholung erfordert den Einsatz von Metallbearbeitungstechniken wie Schleifen, Strahlen, chemisches Reinigen, Plattieren und Plasmaspritzen. Kieselsäure wurde in Teilereinigern in den meisten Fällen durch weniger gefährliche Materialien ersetzt, aber die Grundmaterialien oder Beschichtungen können beim Strahlen oder Schleifen giftige Stäube erzeugen. Bei der Metallreinigung und -beschichtung werden zahlreiche Materialien verwendet, die für die Gesundheit der Arbeitnehmer und die Umwelt von Bedeutung sind. Dazu gehören ätzende Stoffe, organische Lösungsmittel und Schwermetalle. Cyanid ist im Allgemeinen von größter unmittelbarer Besorgnis und erfordert besondere Aufmerksamkeit bei der Notfallvorsorgeplanung. Auch Plasmaspritzverfahren verdienen besondere Aufmerksamkeit. Fein verteilte Metalle werden einem Plasmastrom zugeführt, der mit elektrischen Hochspannungsquellen erzeugt wird, und unter gleichzeitiger Erzeugung sehr hoher Geräuschpegel und Lichtenergien auf Teile plattiert. Zu den körperlichen Gefahren gehören Arbeiten in der Höhe, Heben und Arbeiten in unbequemen Positionen. Zu den Vorsichtsmaßnahmen gehören lokale Absaugung, PSA, Absturzsicherung, Schulungen zum richtigen Heben und zur Verwendung mechanisierter Hebegeräte, wenn möglich, sowie eine ergonomische Neugestaltung. Beispielsweise können sich wiederholende Bewegungen, die mit Aufgaben wie dem Drahtbinden verbunden sind, durch die Verwendung von Spezialwerkzeugen reduziert werden.

Militärische und landwirtschaftliche Anwendungen

Der Betrieb von Militärflugzeugen kann einzigartige Gefahren darstellen. JP4, ein flüchtigerer Düsentreibstoff als Jet A, kann mit kontaminiert sein n-Hexan. Flugbenzin, das in einigen Propellerflugzeugen verwendet wird, ist leicht entzündlich. Triebwerke von Militärflugzeugen, einschließlich der Triebwerke von Transportflugzeugen, benötigen möglicherweise weniger Lärmminderung als Triebwerke von Verkehrsflugzeugen und können durch Nachbrenner verstärkt werden. An Bord von Flugzeugträgern sind die vielen Gefahren erheblich erhöht. Triebwerksgeräusche werden durch Dampfkatapulte und Nachbrenner verstärkt, der Platz auf dem Flugdeck ist extrem begrenzt und das Deck selbst ist in Bewegung. Aufgrund der Kampfanforderungen ist in einigen Cockpits und in heißen Bereichen eine Asbestisolierung vorhanden.

Die Notwendigkeit einer verringerten Radarsichtbarkeit (Stealth) hat zu einer verstärkten Verwendung von Verbundwerkstoffen an Rumpf, Flügeln und Flugsteuerungsstrukturen geführt. Diese Bereiche können im Kampf oder durch extreme Klimabedingungen beschädigt werden, was umfangreiche Reparaturen erfordert. Reparaturen, die unter Feldbedingungen durchgeführt werden, können zu einer starken Exposition gegenüber Harzen und Verbundstäuben führen. Beryllium ist auch in militärischen Anwendungen üblich. Hydrazid kann als Teil von Hilfsaggregaten vorhanden sein, und die Panzerabwehrbewaffnung kann radioaktive Patronen mit abgereichertem Uran enthalten. Zu den Vorsichtsmaßnahmen gehören geeignete PSA, einschließlich Atemschutz. Wo möglich, sollten tragbare Absauganlagen verwendet werden.

Wartungsarbeiten an landwirtschaftlichen Luftfahrzeugen (Stäubern) können dazu führen, dass Pestizide entweder als einzelnes Produkt oder, was wahrscheinlicher ist, als eine Mischung von Produkten ein einzelnes oder mehrere Luftfahrzeuge kontaminieren. Abbauprodukte einiger Pestizide sind gefährlicher als das Ausgangsprodukt. Dermale Expositionswege können erheblich sein und durch Schweiß verstärkt werden. Landwirtschaftliche Flugzeuge und externe Teile sollten vor der Reparatur gründlich gereinigt und/oder PSA, einschließlich Haut- und Atemschutz, verwendet werden.

 

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Donnerstag, März 31 2011 17: 34

Flugzeug Flugbetrieb

Adaptiert aus der 3. Auflage des Enzyklopädie-Artikels „Luftfahrt - fliegendes Personal“, verfasst von H. Gartmann.

Dieser Artikel befasst sich mit dem Arbeitsschutz der Besatzungsmitglieder von Luftfahrzeugen der Zivilluftfahrt; siehe auch die Artikel „Flughafen- und Flugkontrollbetrieb“, „Flugzeugwartungsbetrieb“ und „Hubschrauber“ für weitere Informationen.

Technische Besatzungsmitglieder

Das technische Personal oder Flugbesatzungsmitglieder sind für den Betrieb des Flugzeugs verantwortlich. Zur technischen Besatzung gehören je nach Flugzeugtyp der verantwortliche Pilot (PIC), der Copilot (bzw Erster Offizier) und dem Flugingenieur oder a Zweiter offizier (ein Pilot).

Der PIC (bzw Kapitän) trägt die Verantwortung für die Sicherheit des Flugzeugs, der Passagiere und der anderen Besatzungsmitglieder. Der Kapitän ist der gesetzliche Vertreter des Luftfahrtunternehmens und ist vom Luftfahrtunternehmen und der nationalen Luftfahrtbehörde mit der Befugnis ausgestattet, alle zur Erfüllung dieses Mandats erforderlichen Maßnahmen durchzuführen. Der PIC leitet alle Aufgaben auf dem Flugdeck und hat das Kommando über das gesamte Flugzeug.

Der Copilot nimmt seine Befehle direkt vom PIC entgegen und fungiert als Stellvertreter des Kapitäns auf Delegation oder in dessen Abwesenheit. Der Copilot ist der primäre Assistent des PIC in einer Flugbesatzung; im Zwei-Personen-Flugdeckbetrieb der neueren Generation und in älteren zweimotorigen Flugzeugen ist er oder sie der einzige Assistent.

Viele Flugzeuge der älteren Generation tragen ein drittes technisches Besatzungsmitglied. Diese Person kann ein Flugingenieur oder ein dritter Pilot sein (normalerweise als der Zweiter offizier). Der Flugingenieur, sofern anwesend, ist für den mechanischen Zustand des Luftfahrzeugs und seiner Ausrüstung verantwortlich. Flugzeuge der neuen Generation haben viele der Funktionen des Flugingenieurs automatisiert; Bei diesen Zwei-Personen-Operationen führen die Piloten solche Aufgaben aus, die ein Flugingenieur sonst ausführen könnte, die nicht konstruktionsbedingt automatisiert wurden.

Auf bestimmten Langstreckenflügen kann die Besatzung durch einen Piloten mit den Qualifikationen des PIC, einen zusätzlichen Ersten Offizier und bei Bedarf einen zusätzlichen Flugingenieur ergänzt werden.

Nationale und internationale Gesetze schreiben vor, dass Luftfahrzeugtechniker Luftfahrzeuge nur betreiben dürfen, wenn sie im Besitz einer gültigen, von der nationalen Behörde ausgestellten Lizenz sind. Um ihre Lizenzen aufrechtzuerhalten, erhalten technische Besatzungsmitglieder einmal im Jahr eine Bodenschulausbildung. Sie werden außerdem zweimal jährlich in einem Flugsimulator (einem Gerät, das reale Flug- und Flugnotsituationen simuliert) und mindestens einmal jährlich im realen Betrieb getestet.

Eine weitere Bedingung für den Erhalt und die Verlängerung einer gültigen Lizenz ist eine medizinische Untersuchung alle 6 Monate für Verkehrs- und Berufspiloten über 40 Jahre oder alle 12 Monate für Berufspiloten unter 40 Jahren und Flugingenieure. Die Mindestanforderungen für diese Prüfungen werden von der ICAO und von nationalen Vorschriften festgelegt. Eine bestimmte Anzahl flugmedizinisch erfahrener Ärzte kann von den zuständigen nationalen Behörden zur Durchführung solcher Untersuchungen zugelassen werden. Dazu können Ärzte des Luftfahrtministeriums, Flugchirurgen der Luftwaffe, medizinische Offiziere von Fluggesellschaften oder von der nationalen Behörde benannte niedergelassene Ärzte gehören.

Mitglieder der Kabinenbesatzung

Das Kabinenpersonal (bzw Flugbegleiter) sind in erster Linie für die Sicherheit der Fahrgäste verantwortlich. Flugbegleiter führen routinemäßige Sicherheitsaufgaben durch; Darüber hinaus sind sie für die Überwachung der Flugzeugkabine auf Sicherheits- und Sicherheitsrisiken verantwortlich. Im Notfall sind die Kabinenbesatzungsmitglieder für die Organisation von Notfallmaßnahmen und für die sichere Evakuierung der Passagiere verantwortlich. Während des Fluges muss die Kabinenbesatzung möglicherweise auf Notfälle wie Rauch und Feuer in der Kabine, Turbulenzen, medizinische Traumata, Flugzeugdekompressionen und Entführungen oder andere terroristische Bedrohungen reagieren. Zusätzlich zu ihren Notfallaufgaben bieten Flugbegleiter auch Passagierservice an.

Die minimale Kabinenbesatzung liegt zwischen 1 und 14 Flugbegleitern, abhängig vom Flugzeugtyp, der Passagierkapazität des Flugzeugs und den nationalen Vorschriften. Zusätzlicher Personalbedarf kann durch Tarifverträge festgelegt werden. Die Kabinenbesatzung kann durch einen Purser oder Service Manager ergänzt werden. Die Kabinenbesatzung steht normalerweise unter der Aufsicht eines leitenden oder „verantwortlichen“ Flugbegleiters, der wiederum verantwortlich ist und direkt dem PIC unterstellt ist.

Nationale Vorschriften sehen in der Regel nicht vor, dass die Kabinenbesatzung in gleicher Weise über Lizenzen verfügen sollte wie die technische Besatzung; Das Kabinenpersonal muss jedoch gemäß allen nationalen Vorschriften eine angemessene Einweisung und Schulung in Notfallverfahren erhalten haben. Regelmäßige ärztliche Untersuchungen sind normalerweise nicht gesetzlich vorgeschrieben, aber einige Fluggesellschaften verlangen ärztliche Untersuchungen zum Zweck der Gesunderhaltung.

Gefahren und ihre Vermeidung

Alle Flugbesatzungsmitglieder sind einer Vielzahl physischer und psychischer Stressfaktoren, den Gefahren eines Flugzeugunfalls oder eines anderen Flugunfalls und der möglichen Ansteckung mit einer Reihe von Krankheiten ausgesetzt.

Körperliche Belastung

Sauerstoffmangel, eines der Hauptprobleme der Flugmedizin in den Anfängen des Fliegens, war im modernen Luftverkehr bis vor kurzem nur noch eine untergeordnete Rolle. Im Falle eines Düsenflugzeugs, das in 12,000 m Höhe fliegt, beträgt die äquivalente Höhe in der Druckkabine nur 2,300 m, und folglich werden bei gesunden Personen normalerweise keine Symptome von Sauerstoffmangel oder Hypoxie auftreten. Die Toleranz gegenüber Sauerstoffmangel ist von Person zu Person unterschiedlich, aber für einen gesunden, nicht trainierten Probanden liegt die vermutete Höhenschwelle, bei der die ersten Symptome einer Hypoxie auftreten, bei 3,000 m.

Mit dem Aufkommen von Flugzeugen der neuen Generation sind jedoch Bedenken hinsichtlich der Kabinenluftqualität wieder aufgetaucht. Flugzeugkabinenluft besteht aus Luft, die von Kompressoren im Triebwerk angesaugt wird, und enthält häufig auch rezirkulierte Luft aus der Kabine. Die Strömungsgeschwindigkeit der Außenluft innerhalb einer Flugzeugkabine kann von nur 0.2 m variieren3 pro Minute pro Person auf 1.42 m3 pro Minute pro Person, je nach Flugzeugtyp und -alter sowie je nach Standort innerhalb der Kabine. Neue Flugzeuge nutzen umgewälzte Kabinenluft in viel größerem Umfang als ältere Modelle. Dieses Luftqualitätsproblem ist spezifisch für die Kabinenumgebung. Die Luftströmungsraten im Flugdeckabteil betragen oft bis zu 4.25 m3 pro Minute pro Besatzungsmitglied. Diese höheren Luftströmungsraten werden auf dem Flugdeck bereitgestellt, um die Kühlanforderungen der Avionik- und elektronischen Ausrüstung zu erfüllen.

Beschwerden über schlechte Kabinenluftqualität von Kabinenpersonal und Passagieren haben in den letzten Jahren zugenommen, was einige nationale Behörden veranlasst hat, Nachforschungen anzustellen. Mindestbelüftungsraten für Flugzeugkabinen sind in nationalen Vorschriften nicht definiert. Der tatsächliche Kabinenluftstrom wird selten gemessen, sobald ein Flugzeug in Betrieb genommen wird, da dies nicht erforderlich ist. Der minimale Luftstrom und die Verwendung von Umluft erfordern in Kombination mit anderen Problemen der Luftqualität, wie z. B. dem Vorhandensein chemischer Verunreinigungen, Mikroorganismen, anderer Allergene, Tabakrauch und Ozon, eine weitere Bewertung und Untersuchung.

Die Aufrechterhaltung einer angenehmen Lufttemperatur in der Kabine stellt in modernen Flugzeugen kein Problem dar; Die Feuchtigkeit dieser Luft kann jedoch aufgrund des großen Temperaturunterschieds zwischen dem Flugzeuginneren und dem Äußeren nicht auf ein angenehmes Niveau angehoben werden. Dadurch sind Crew und Passagiere besonders auf Langstreckenflügen extrem trockener Luft ausgesetzt. Die Luftfeuchtigkeit in der Kabine hängt von der Belüftungsrate der Kabine, der Passagierlast, der Temperatur und dem Druck ab. Die relative Luftfeuchtigkeit in Flugzeugen schwankt heute zwischen etwa 25 % und weniger als 2 %. Einige Passagiere und Besatzungsmitglieder verspüren auf Flügen, die länger als 3 oder 4 Stunden dauern, Beschwerden wie Trockenheit von Augen, Nase und Rachen. Es gibt keine schlüssigen Beweise für weitreichende oder schwerwiegende gesundheitliche Auswirkungen einer niedrigen relativen Luftfeuchtigkeit auf das Flugpersonal. Es sollten jedoch Vorkehrungen getroffen werden, um Austrocknung zu vermeiden; eine ausreichende Aufnahme von Flüssigkeiten wie Wasser und Säften sollte ausreichen, um Beschwerden vorzubeugen.

Reisekrankheit (Schwindel, Unwohlsein und Erbrechen aufgrund abnormaler Bewegungen und Höhen des Flugzeugs) war viele Jahrzehnte lang ein Problem für Besatzungen und Passagiere der Zivilluftfahrt. Bei kleinen Sportflugzeugen, Militärflugzeugen und Luftakrobatik besteht das Problem heute noch. In modernen Jet-Transportflugzeugen ist es viel weniger schwerwiegend und tritt seltener auf, da höhere Flugzeuggeschwindigkeiten und Startgewichte, höhere Reiseflughöhen (die das Flugzeug über die Turbulenzzonen bringen) und der Einsatz von Bordradar (das Sturmböen und Windböen ermöglicht). Stürme zu lokalisieren und zu umrunden). Darüber hinaus kann das Fehlen von Reisekrankheit auch dem geräumigeren, offenen Design der heutigen Flugzeugkabine zugeschrieben werden, das ein größeres Gefühl von Sicherheit, Stabilität und Komfort vermittelt.

Andere physikalische und chemische Gefahren

Fluglärm ist zwar ein erhebliches Problem für das Bodenpersonal, aber für die Besatzungsmitglieder eines modernen Düsenflugzeugs weniger schwerwiegend als dies bei einem Flugzeug mit Kolbenmotor der Fall war. Die Effizienz von Lärmschutzmaßnahmen wie der Isolierung in modernen Flugzeugen hat dazu beigetragen, diese Gefahr in den meisten Flugumgebungen zu eliminieren. Darüber hinaus haben Verbesserungen in der Kommunikationsausrüstung die Hintergrundgeräuschpegel von diesen Quellen minimiert.

Ozonbelastung ist eine bekannte, aber schlecht überwachte Gefahr für Flugpersonal und Passagiere. Ozon ist in der oberen Atmosphäre als Ergebnis der photochemischen Umwandlung von Sauerstoff durch ultraviolette Sonnenstrahlung in Höhen vorhanden, die von kommerziellen Düsenflugzeugen genutzt werden. Die mittlere Ozonkonzentration in der Umgebung nimmt mit zunehmendem Breitengrad zu und ist am stärksten im Frühjahr. Es kann auch mit Wettersystemen variieren, was dazu führt, dass hohe Ozonfahnen in niedrigere Höhen absteigen.

Zu den Symptomen einer Ozonexposition gehören Husten, Reizung der oberen Atemwege, Kitzeln im Hals, Brustbeschwerden, erhebliche Schmerzen oder Schmerzen, Schwierigkeiten oder Schmerzen beim tiefen Atmen, Kurzatmigkeit, Keuchen, Kopfschmerzen, Müdigkeit, verstopfte Nase und Augenreizung. Die meisten Menschen können Ozon bei 0.02 ppm erkennen, und Studien haben gezeigt, dass eine Ozonbelastung bei 0.5 ppm oder mehr zu einer signifikanten Verschlechterung der Lungenfunktion führt. Die Wirkungen der Ozonkontamination werden von Personen, die mäßiger bis schwerer Aktivität nachgehen, leichter gespürt als von Personen, die sich in Ruhe befinden oder einer leichten Aktivität nachgehen. So haben Flugbegleiter (die im Flug körperlich aktiv sind) die Auswirkungen von Ozon früher und häufiger erlebt als die technische Besatzung oder Passagiere auf demselben Flug, wenn eine Ozonkontamination vorhanden war.

In einer Ende der 1970er Jahre von der Luftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten durchgeführten Studie (Rogers 1980) wurden mehrere Flüge (meist auf 9,150 bis 12,200 m) auf Ozonbelastung überwacht. Bei elf Prozent der überwachten Flüge wurde festgestellt, dass die zulässigen Ozonkonzentrationsgrenzwerte der Behörde überschritten wurden. Methoden zur Minimierung der Ozonbelastung umfassen die Wahl von Routen und Höhen, die Bereiche mit hoher Ozonkonzentration vermeiden, und die Verwendung von Luftbehandlungsgeräten (normalerweise ein Katalysator). Die Katalysatoren sind jedoch Verschmutzungen und Effizienzverlusten ausgesetzt. Vorschriften (sofern vorhanden) erfordern weder ihre regelmäßige Entfernung für Effizienztests noch die Überwachung der Ozonwerte im tatsächlichen Flugbetrieb. Besatzungsmitglieder, insbesondere die Kabinenbesatzung, haben gefordert, dass eine bessere Überwachung und Kontrolle der Ozonbelastung eingeführt wird.

Eine weitere ernsthafte Sorge für technische und Kabinenbesatzungsmitglieder ist die kosmische Strahlung, die Strahlungsformen umfasst, die von der Sonne und anderen Quellen im Universum durch den Weltraum übertragen werden. Die meiste kosmische Strahlung, die durch den Weltraum wandert, wird von der Erdatmosphäre absorbiert; Je höher die Höhe, desto geringer ist jedoch der Schutz. Das Erdmagnetfeld bietet auch eine gewisse Abschirmung, die in Äquatornähe am größten ist und in höheren Breitengraden abnimmt. Flugbesatzungsmitglieder sind während des Fluges kosmischer Strahlung ausgesetzt, die höher ist als die am Boden empfangene.

Die Höhe der Strahlenbelastung hängt von der Art und dem Umfang des Fliegens ab; Beispielsweise wird ein Besatzungsmitglied, das viele Stunden in großen Höhen und großen Breiten (z. B. Polarrouten) fliegt, die größte Strahlenbelastung erhalten. Die Zivilluftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten (FAA) hat geschätzt, dass die langfristige durchschnittliche kosmische Strahlungsdosis für fliegende Besatzungsmitglieder zwischen 0.025 und 0.93 Millisievert (mSv) pro 100 Blockstunden liegt (Friedberg et al. 1992). Basierend auf FAA-Schätzungen würde ein Besatzungsmitglied, das 960 Blockstunden pro Jahr (oder durchschnittlich 80 Stunden/Monat) fliegt, eine geschätzte jährliche Strahlendosis zwischen 0.24 und 8.928 mSv erhalten. Diese Expositionswerte liegen unter dem von der International Commission on Radiological Protection (ICRP) festgelegten Arbeitsplatzgrenzwert von 20 Millisievert pro Jahr (5-Jahres-Durchschnitt).

Die ICRP empfiehlt jedoch, dass die berufliche Exposition gegenüber ionisierender Strahlung während der Schwangerschaft 2 mSv nicht überschreiten sollte. Darüber hinaus empfiehlt der US National Council on Radiation Protection and Measurements (NCRP), dass die Exposition 0.5 mSv in keinem Monat überschreitet, sobald eine Schwangerschaft bekannt ist. Wenn ein Besatzungsmitglied einen ganzen Monat lang auf Flügen mit den höchsten Expositionen gearbeitet hat, könnte die monatliche Dosisleistung den empfohlenen Grenzwert überschreiten. Ein solches Flugmuster über 5 oder 6 Monate könnte zu einer Exposition führen, die auch den empfohlenen Schwangerschaftsgrenzwert von 2 mSv überschreiten würde.

Die gesundheitlichen Auswirkungen einer jahrelangen Strahlenexposition auf niedrigem Niveau umfassen Krebs, genetische Defekte und Geburtsfehler bei einem Kind, das im Mutterleib exponiert ist. Die FAA schätzt, dass das zusätzliche Risiko für tödlichen Krebs aufgrund der Strahlenbelastung während des Fluges zwischen 1 zu 1,500 und 1 zu 94 liegen würde, abhängig von der Art der Strecken und der Anzahl der geflogenen Stunden; das zusätzliche Risiko eines schweren genetischen Defekts aufgrund der Exposition eines Elternteils gegenüber kosmischer Strahlung liegt zwischen 1 von 220,000 Lebendgeburten und 1 von 4,600 Lebendgeburten; und das Risiko von geistiger Behinderung und Krebs im Kindesalter bei einem exponierten Kind in utero gegenüber kosmischer Strahlung würde zwischen 1 zu 20,000 und 1 zu 680 liegen, abhängig von der Art und Menge der Flüge, die die Mutter während der Schwangerschaft unternommen hat.

Der FAA-Bericht kommt zu dem Schluss, dass „Strahlenbelastung wahrscheinlich kein Faktor ist, der das Fliegen für ein nicht schwangeres Besatzungsmitglied einschränken würde“, da selbst die größte Menge an Strahlung, die jährlich von einem Besatzungsmitglied empfangen wird, das bis zu 1,000 Blockstunden pro Jahr arbeitet, dies ist weniger als die Hälfte der von der ICRP empfohlenen durchschnittlichen Jahresgrenze. Bei einem schwangeren Besatzungsmitglied sieht die Situation jedoch anders aus. Die FAA berechnet, dass ein schwangeres Besatzungsmitglied, das 70 Blockstunden pro Monat arbeitet, bei etwa einem Drittel der von ihr untersuchten Flüge die empfohlene 5-Monats-Grenze überschreiten würde (Friedberg et al. 1992).

Es sollte betont werden, dass diese Expositions- und Risikoschätzungen nicht allgemein anerkannt sind. Schätzungen hängen von Annahmen über die Art und Mischung radioaktiver Partikel ab, die in der Höhe angetroffen werden, sowie von dem Gewichts- oder Qualitätsfaktor, der zur Bestimmung der Dosisschätzungen für einige dieser Strahlungsformen verwendet wird. Einige Wissenschaftler glauben, dass die tatsächliche Strahlungsgefahr für Flugbesatzungsmitglieder größer sein könnte als oben beschrieben. Eine zusätzliche Überwachung der Flugumgebung mit zuverlässigen Instrumenten ist erforderlich, um das Ausmaß der Strahlenbelastung während des Fluges klarer zu bestimmen.

Bis mehr über die Expositionswerte bekannt ist, sollten Flugbesatzungsmitglieder ihre Exposition gegenüber allen Arten von Strahlung so gering wie möglich halten. In Bezug auf die Strahlenbelastung während des Fluges kann die Minimierung der Flugzeit und die Maximierung des Abstands von der Strahlenquelle einen direkten Einfluss auf die empfangene Dosis haben. Die Reduzierung der monatlichen und jährlichen Flugzeit und/oder die Auswahl von Flügen, die in niedrigeren Höhen und Breiten fliegen, wird die Exposition verringern. Ein Flugbesatzungsmitglied, das in der Lage ist, seine Flugzuweisungen zu kontrollieren, kann sich dafür entscheiden, weniger Stunden pro Monat zu fliegen, für eine Mischung aus Inlands- und Auslandsflügen zu bieten oder regelmäßig Urlaub zu beantragen. Ein schwangeres Flugbesatzungsmitglied kann sich entscheiden, für die Dauer der Schwangerschaft Urlaub zu nehmen. Da das erste Trimester die wichtigste Zeit zum Schutz vor Strahlenbelastung ist, sollte ein Flugbesatzungsmitglied, das eine Schwangerschaft plant, möglicherweise auch einen Urlaub in Betracht ziehen, insbesondere wenn es regelmäßig Polarrouten über große Entfernungen fliegt und keine Kontrolle über seinen Flug hat Zuordnungen.

Ergonomische Probleme

Das wichtigste ergonomische Problem für technisches Personal ist die Notwendigkeit, viele Stunden in einer sitzenden, aber unruhigen Position und in einem sehr begrenzten Arbeitsbereich zu arbeiten. In dieser Position (fixiert durch Becken- und Schultergurt) ist es notwendig, eine Vielzahl von Aufgaben auszuführen, wie Bewegungen der Arme, Beine und des Kopfes in verschiedene Richtungen, um Instrumente in einem Abstand von etwa 1 m nach oben, unten, zu konsultieren nach vorne und zur Seite, Scannen aus der Ferne, Lesen einer Karte oder eines Handbuchs aus nächster Nähe (30 cm), Zuhören über Kopfhörer oder Sprechen über ein Mikrofon. Sitze, Instrumente, Beleuchtung, Mikroklima im Cockpit und der Komfort der Funkkommunikationsausrüstung waren und sind Gegenstand ständiger Verbesserungen. Das heutige moderne Flugdeck, das oft als „Glascockpit“ bezeichnet wird, hat durch den Einsatz von Spitzentechnologie und Automatisierung eine weitere Herausforderung geschaffen; Die Aufrechterhaltung der Wachsamkeit und des Situationsbewusstseins unter diesen Bedingungen hat sowohl bei den Konstrukteuren von Flugzeugen als auch bei dem technischen Personal, das sie fliegt, zu neuen Bedenken geführt.

Kabinenpersonal hat ganz andere ergonomische Probleme. Ein Hauptproblem ist das Stehen und Bewegen während des Fluges. Beim Steig- und Sinkflug sowie in Turbulenzen muss die Kabinenbesatzung auf einem geneigten Boden gehen; Bei einigen Flugzeugen kann die Kabinenneigung auch während des Reiseflugs bei etwa 3 % bleiben. Außerdem sind viele Kabinenböden so gestaltet, dass beim Gehen ein Rückpralleffekt entsteht, der die Flugbegleiter, die sich während eines Fluges ständig bewegen, zusätzlich belastet. Ein weiteres wichtiges ergonomisches Problem für Flugbegleiter war die Verwendung mobiler Wagen. Diese Wagen können bis zu 100 bis 140 kg wiegen und müssen in der Kabine auf und ab geschoben und gezogen werden. Darüber hinaus haben die schlechte Konstruktion und Wartung der Bremsmechanismen bei vielen dieser Wagen zu einer Zunahme von Verletzungen durch wiederholte Belastung (RSIs) bei Flugbegleitern geführt. Luftfahrtunternehmen und Wagenhersteller nehmen diese Ausrüstung jetzt ernsthafter unter die Lupe, und neue Designs haben zu ergonomischen Verbesserungen geführt. Zusätzliche ergonomische Probleme ergeben sich aus der Notwendigkeit, schwere oder sperrige Gegenstände in beengten Räumen oder unter Beibehaltung einer unbequemen Körperhaltung zu heben und zu tragen.

Arbeitsbelastung

Die Arbeitsbelastung für Flugbesatzungsmitglieder hängt von der Aufgabe, der ergonomischen Anordnung, den Arbeits-/Dienstzeiten und vielen anderen Faktoren ab. Zu den zusätzlichen Faktoren, die die technische Crew beeinflussen, gehören:

  • Dauer der Ruhezeit zwischen aktuellem und letztem Flug und Dauer der Schlafzeit während der Ruhezeit
  • das Briefing vor dem Flug und Probleme, die während des Briefings vor dem Flug aufgetreten sind
  • Verspätungen vor dem Abflug
  • Flugzeiten
  • meteorologische Bedingungen am Abfahrtsort, unterwegs und am Zielort
  • Anzahl der Flugsegmente
  • Art der geflogenen Ausrüstung
  • Qualität und Quantität der Funkkommunikation
  • Sichtbarkeit beim Abstieg, Blendung und Schutz vor der Sonne
  • Turbulenz
  • technische Probleme mit dem Flugzeug
  • Erfahrung anderer Besatzungsmitglieder
  • Flugverkehr (insbesondere am Abflug- und Zielort)
  • Anwesenheit von Personal eines Luftfahrtunternehmens oder einer nationalen Behörde zum Zwecke der Überprüfung der Befähigung der Besatzung.

 

Einige dieser Faktoren können für die Kabinenbesatzung gleichermaßen wichtig sein. Darüber hinaus unterliegen letztere den folgenden spezifischen Faktoren:

  • Zeitdruck durch kurze Flugdauer, hohes Passagieraufkommen und umfangreiche Serviceanforderungen
  • von Passagieren geforderte Zusatzleistungen, der Charakter bestimmter Passagiere und gelegentlich verbaler oder körperlicher Missbrauch durch Passagiere
  • Passagiere, die besondere Pflege und Aufmerksamkeit benötigen (z. B. Kinder, Behinderte, ältere Menschen, ein medizinischer Notfall)
  • Umfang der Vorarbeiten
  • Mangel an notwendigen Serviceleistungen (z. B. unzureichende Mahlzeiten, Getränke usw.) und Ausrüstung.

 

Zu den Maßnahmen, die das Management von Luftfahrtunternehmen und Regierungsbehörden ergriffen haben, um die Arbeitsbelastung der Besatzung in angemessenen Grenzen zu halten, gehören: Verbesserung und Ausweitung der Flugverkehrskontrolle; angemessene Beschränkungen der Dienstzeiten und Anforderungen an Mindestruhezeiten; Durchführung von Vorbereitungsarbeiten durch Disponenten, Wartungs-, Catering- und Reinigungspersonal; Automatisierung von Cockpit-Ausrüstung und -Aufgaben; die Standardisierung von Serviceverfahren; angemessene Personalausstattung; und die Bereitstellung effizienter und einfach zu handhabender Geräte.

Arbeitszeiten

Einer der wichtigsten Faktoren, die sowohl die Arbeitssicherheit als auch die Gesundheit und Sicherheit der Flugbegleiter betreffen (und sicherlich der am häufigsten diskutierte und umstrittenste) ist das Thema Flugermüdung und -erholung. Diese Ausgabe deckt das breite Tätigkeitsspektrum ab, das Praktiken der Besatzungsplanung umfasst – Länge der Dienstzeiten, Umfang der Flugzeit (täglich, monatlich und jährlich), Reserve- oder Bereitschaftsdienstzeiten und Verfügbarkeit von Ruhezeiten sowohl während des Flugeinsatzes als auch am Wohnort. Zirkadiane Rhythmen, insbesondere Schlafintervalle und -dauer, mit all ihren physiologischen und psychologischen Implikationen, sind für Flugbesatzungsmitglieder von besonderer Bedeutung. Die größten Probleme bereiten Zeitverschiebungen, sei es durch Nachtflüge oder durch Ost/West- oder West/Ost-Reisen über mehrere Zeitzonen hinweg. Flugzeuge der neueren Generation, die bis zu 15 bis 16 Stunden am Stück in der Luft bleiben können, haben den Konflikt zwischen Flugplänen und menschlichen Einschränkungen verschärft.

Nationale Vorschriften zur Begrenzung von Dienst- und Flugzeiten und zur Bereitstellung von Mindestruhezeiten existieren von Nation zu Nation. In einigen Fällen haben diese Vorschriften nicht mit der Technologie oder Wissenschaft Schritt gehalten und garantieren auch nicht unbedingt die Flugsicherheit. Bis vor kurzem gab es kaum Versuche, diese Vorschriften zu standardisieren. Gegenwärtige Harmonisierungsversuche haben bei Flugbesatzungsmitgliedern zu Bedenken geführt, dass Länder mit strengeren Schutzbestimmungen möglicherweise niedrigere und weniger angemessene Standards akzeptieren müssen. Zusätzlich zu den nationalen Vorschriften konnten viele Flugbesatzungsmitglieder in ihren Arbeitsverträgen mehr Schutzstunden für Dienstanforderungen aushandeln. Obwohl diese ausgehandelten Vereinbarungen wichtig sind, sind die meisten Besatzungsmitglieder der Ansicht, dass Dienststundenstandards für ihre Gesundheit und Sicherheit (und die der fliegenden Öffentlichkeit) von wesentlicher Bedeutung sind und daher Mindeststandards von den nationalen Behörden angemessen geregelt werden sollten.

Psychologischer Stress

Flugzeugbesatzungen wurden in den letzten Jahren mit einem ernsthaften psychischen Stressfaktor konfrontiert: der Wahrscheinlichkeit von Flugzeugentführungen, Bombenangriffen und bewaffneten Angriffen auf Flugzeuge. Obwohl die Sicherheitsvorkehrungen in der Zivilluftfahrt weltweit erheblich erhöht und verbessert wurden, hat sich auch die Erfahrung der Terroristen erhöht. Luftpiraterie, Terrorismus und andere kriminelle Handlungen bleiben eine echte Bedrohung für alle Flugbesatzungsmitglieder. Das Engagement und die Zusammenarbeit aller nationalen Behörden sowie die Kraft der weltweiten öffentlichen Meinung sind erforderlich, um diese Taten zu verhindern. Darüber hinaus müssen Flugbesatzungsmitglieder weiterhin spezielle Schulungen und Informationen zu Sicherheitsmaßnahmen erhalten und rechtzeitig über vermutete Bedrohungen durch Luftpiraterie und Terrorismus informiert werden.

Flugbesatzungsmitglieder wissen, wie wichtig es ist, den Flugdienst in einem ausreichend guten geistigen und körperlichen Zustand zu beginnen, um sicherzustellen, dass die durch den Flug selbst verursachte Ermüdung und der Stress die Sicherheit nicht beeinträchtigen. Die Flugdiensttauglichkeit kann gelegentlich durch psychische und physische Belastungen beeinträchtigt sein, und es liegt in der Verantwortung des Besatzungsmitglieds zu erkennen, ob es diensttauglich ist oder nicht. Manchmal sind diese Auswirkungen jedoch für die unter Druck stehende Person nicht ohne weiteres erkennbar. Aus diesem Grund haben die meisten Fluggesellschaften und Flugbesatzungsverbände und Gewerkschaften professionelle Standardisierungsausschüsse, um die Besatzungsmitglieder in diesem Bereich zu unterstützen.

Unfälle

Glücklicherweise sind katastrophale Flugzeugunfälle seltene Ereignisse; dennoch stellen sie eine Gefahr für Flugbesatzungsmitglieder dar. Ein Flugzeugunfall ist praktisch nie eine Gefahr, die aus einer einzigen, genau definierten Ursache resultiert; In fast allen Fällen stimmen im kausalen Prozess eine Reihe technischer und menschlicher Faktoren überein.

Defekte Ausrüstungskonstruktion oder Ausrüstungsversagen, insbesondere infolge unzureichender Wartung, sind zwei mechanische Ursachen für Flugzeugunfälle. Eine wichtige, wenn auch relativ seltene Art des menschlichen Versagens ist der plötzliche Tod beispielsweise aufgrund eines Myokardinfarkts; andere Ausfälle umfassen plötzlichen Bewusstseinsverlust (z. B. epileptische Anfälle, Herzsynkopen und Ohnmacht aufgrund einer Lebensmittelvergiftung oder einer anderen Intoxikation). Menschliches Versagen kann auch aus der langsamen Verschlechterung bestimmter Funktionen wie Hören oder Sehen resultieren, obwohl kein schwerer Flugzeugunfall auf eine solche Ursache zurückgeführt wurde. Die Vermeidung von Unfällen aus medizinischen Gründen ist eine der wichtigsten Aufgaben der Flugmedizin. Sorgfältige Personalauswahl, regelmäßige ärztliche Untersuchungen, Erhebungen über krankheits- und unfallbedingte Fehlzeiten, ständiger ärztlicher Umgang mit den Arbeitsbedingungen und arbeitshygienische Erhebungen können die Gefahr einer plötzlichen Arbeitsunfähigkeit oder eines langsamen Verfalls der technischen Besatzung erheblich verringern. Medizinisches Personal sollte außerdem routinemäßig Flugplanungspraktiken überwachen, um ermüdungsbedingte Zwischenfälle und Unfälle zu vermeiden. Eine gut geführte, moderne Airline von nennenswerter Größe sollte für diese Zwecke über einen eigenen medizinischen Dienst verfügen.

Fortschritte in der Flugunfallprävention werden oft durch sorgfältige Untersuchung von Unfällen und Zwischenfällen erzielt. Die systematische Überprüfung aller, auch geringfügiger, Unfälle und Zwischenfälle durch eine Unfalluntersuchungsstelle, die sich aus technischen, betrieblichen, strukturellen, medizinischen und anderen Experten zusammensetzt, ist unerlässlich, um alle kausalen Faktoren eines Unfalls oder Zwischenfalls zu ermitteln und Empfehlungen zur Vermeidung künftiger Ereignisse zu geben.

In der Luftfahrt gibt es eine Reihe strenger Vorschriften zur Vermeidung von Unfällen, die durch den Konsum von Alkohol oder anderen Drogen verursacht werden. Besatzungsmitglieder sollten keine Alkoholmengen konsumieren, die über das hinausgehen, was mit den beruflichen Anforderungen vereinbar ist, und während und mindestens 8 Stunden vor dem Flugdienst überhaupt keinen Alkohol konsumieren. Der Konsum illegaler Drogen ist strengstens untersagt. Der Drogenkonsum zu medizinischen Zwecken wird streng kontrolliert; Solche Medikamente sind im Allgemeinen während oder unmittelbar vor dem Flug nicht erlaubt, obwohl Ausnahmen von einem anerkannten Flugarzt genehmigt werden können.

Der Transport gefährlicher Materialien auf dem Luftweg ist eine weitere Ursache für Flugzeugunfälle und Zwischenfälle. Eine kürzlich durchgeführte Untersuchung über einen Zeitraum von 2 Jahren (1992 bis 1993) identifizierte über 1,000 Flugzeugunfälle mit gefährlichen Materialien auf Passagier- und Frachtflugzeugen allein in einem Land. Vor kurzem kam es in den Vereinigten Staaten zu einem Unfall, bei dem 110 Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben kamen, bei dem es um die Beförderung gefährlicher Fracht ging. Zwischenfälle mit gefährlichen Stoffen im Luftverkehr treten aus einer Reihe von Gründen auf. Versender und Passagiere sind sich möglicherweise der Gefahren nicht bewusst, die von den Materialien ausgehen, die sie in ihrem Gepäck an Bord des Flugzeugs bringen oder zum Transport anbieten. Gelegentlich entscheiden sich skrupellose Personen dafür, verbotene gefährliche Materialien illegal zu versenden. Zusätzliche Beschränkungen für die Beförderung gefährlicher Materialien auf dem Luftweg und verbesserte Schulungen für Flugbesatzungsmitglieder, Passagiere, Verlader und Verlader können dazu beitragen, künftige Zwischenfälle zu verhindern. Andere Unfallverhütungsvorschriften behandeln Sauerstoffversorgung, Verpflegung der Besatzung und Verhalten im Krankheitsfall.

Krankheiten

Spezifische Berufskrankheiten der Besatzungsmitglieder sind nicht bekannt oder dokumentiert. Bestimmte Krankheiten können jedoch bei Besatzungsmitgliedern häufiger auftreten als bei Personen in anderen Berufen. Erkältungen und Infektionen der oberen Atemwege sind häufig; Dies kann zum Teil auf die niedrige Luftfeuchtigkeit während des Fluges, Unregelmäßigkeiten bei den Flugplänen, die Exposition gegenüber einer großen Anzahl von Menschen auf engstem Raum und so weiter zurückzuführen sein. Eine gewöhnliche Erkältung, insbesondere mit verstopfter oberer Atemwege, die für einen Büroangestellten nicht von Bedeutung ist, kann ein Besatzungsmitglied arbeitsunfähig machen, wenn sie den Druckabbau auf das Mittelohr während des Aufstiegs und insbesondere während des Sinkflugs verhindert. Darüber hinaus können auch Krankheiten, die irgendeine Form einer medikamentösen Therapie erfordern, das Besatzungsmitglied für einen bestimmten Zeitraum daran hindern, an der Arbeit teilzunehmen. Häufige Reisen in tropische Gebiete können auch zu einer erhöhten Exposition gegenüber Infektionskrankheiten führen, von denen die wichtigsten Malaria und Infektionen des Verdauungssystems sind.

Die enge Enge eines Flugzeugs für längere Zeit birgt auch ein erhöhtes Risiko für luftübertragene Infektionskrankheiten wie Tuberkulose, wenn ein Passagier oder Besatzungsmitglied eine solche Krankheit im ansteckenden Stadium hat.

 

Zurück

Seit dem ersten Dauerflug eines Motorflugzeugs in Kitty Hawk, North Carolina (USA) im Jahr 1903, ist die Luftfahrt zu einer wichtigen internationalen Aktivität geworden. Es wird geschätzt, dass von 1960 bis 1989 die jährliche Zahl der Fluggäste regelmäßiger Linienflüge von 20 Millionen auf über 900 Millionen gestiegen ist (Poitrast und deTreville 1994). Militärflugzeuge sind für die Streitkräfte vieler Nationen zu unverzichtbaren Waffensystemen geworden. Fortschritte in der Luftfahrttechnologie, insbesondere beim Design von Lebenserhaltungssystemen, haben zur schnellen Entwicklung von Raumfahrtprogrammen mit menschlichen Besatzungen beigetragen. Orbitale Raumflüge finden relativ häufig statt, und Astronauten und Kosmonauten arbeiten über längere Zeiträume in Raumfahrzeugen und Raumstationen.

In der Luft- und Raumfahrtumgebung gehören zu den physischen Stressfaktoren, die die Gesundheit von Flugzeugbesatzungen, Passagieren und Astronauten bis zu einem gewissen Grad beeinträchtigen können, verringerte Sauerstoffkonzentrationen in der Luft, verringerter barometrischer Druck, thermische Belastung, Beschleunigung, Schwerelosigkeit und eine Vielzahl anderer potenzieller Gefahren (DeHart 1992 ). Dieser Artikel beschreibt die flugmedizinischen Auswirkungen der Exposition gegenüber Schwerkraft und Beschleunigung während des Flugs in der Atmosphäre und die Auswirkungen der Mikrogravitation im Weltraum.

Schwerkraft und Beschleunigung

Die Kombination aus Schwerkraft und Beschleunigung, die während des Flugs in der Atmosphäre angetroffen wird, erzeugt eine Vielzahl von physiologischen Effekten, die von Flugzeugbesatzungen und Passagieren erfahren werden. An der Erdoberfläche wirken die Schwerkraftkräfte auf praktisch alle Formen der menschlichen körperlichen Aktivität. Das Gewicht eines Menschen entspricht der Kraft, die das Gravitationsfeld der Erde auf die Masse des menschlichen Körpers ausübt. Das Symbol, das verwendet wird, um die Größe der Beschleunigung eines Objekts im freien Fall auszudrücken, wenn es in der Nähe der Erdoberfläche fallen gelassen wird, wird als bezeichnet g, was einer Beschleunigung von ca. 9.8 m/s entspricht2 (Glaister 1988a; Leverett und Whinnery 1985).

BESCHLEUNIGUNG tritt immer dann auf, wenn ein sich bewegendes Objekt seine Geschwindigkeit erhöht. Geschwindigkeit beschreibt die Bewegungsrate (Geschwindigkeit) und Bewegungsrichtung eines Objekts. Verzögerung bezieht sich auf eine Beschleunigung, die eine Verringerung der festgelegten Geschwindigkeit beinhaltet. Beschleunigung (wie auch Verzögerung) ist eine Vektorgröße (sie hat Größe und Richtung). Es gibt drei Arten von Beschleunigung: lineare Beschleunigung, Geschwindigkeitsänderung ohne Richtungsänderung; Radialbeschleunigung, Richtungsänderung ohne Geschwindigkeitsänderung; und Winkelbeschleunigung, eine Geschwindigkeits- und Richtungsänderung. Während des Fluges können Flugzeuge in alle drei Richtungen manövrieren, und Besatzung und Passagiere können Linear-, Radial- und Winkelbeschleunigungen erfahren. In der Luftfahrt werden angewendete Beschleunigungen üblicherweise als Vielfache der Erdbeschleunigung ausgedrückt. Vereinbarungs, G ist die Einheit, die das Verhältnis einer aufgebrachten Beschleunigung zur Gravitationskonstante ausdrückt (Glaister 1988a; Leverett und Whinnery 1985).

Biodynamik

Die Biodynamik ist die Wissenschaft, die sich mit der Kraft oder Energie lebender Materie befasst und ein wichtiges Interessengebiet auf dem Gebiet der Luft- und Raumfahrtmedizin. Moderne Flugzeuge sind sehr manövrierfähig und können mit sehr hohen Geschwindigkeiten fliegen, was Beschleunigungskräfte auf die Insassen ausübt. Der Einfluss der Beschleunigung auf den menschlichen Körper hängt von der Intensität, der Geschwindigkeit des Beginns und der Richtung der Beschleunigung ab. Die Richtung der Beschleunigung wird im Allgemeinen durch die Verwendung eines dreiachsigen Koordinatensystems beschrieben (x, y, z), in der die Vertikale (z) Achse ist parallel zur Längsachse des Körpers, der x Achse ist von vorne nach hinten orientiert, und die y Achse orientiert von Seite zu Seite (Glaister 1988a). Diese Beschleunigungen können in zwei allgemeine Typen eingeteilt werden: anhaltend und vorübergehend.

Anhaltende Beschleunigung

Die Insassen von Flugzeugen (und Raumfahrzeugen, die während des Starts und Wiedereintritts unter dem Einfluss der Schwerkraft in der Atmosphäre operieren) erfahren üblicherweise Beschleunigungen als Reaktion auf aerodynamische Flugkräfte. Längere Geschwindigkeitsänderungen mit Beschleunigungen, die länger als 2 Sekunden dauern, können durch Änderungen der Geschwindigkeit oder Flugrichtung eines Flugzeugs verursacht werden. Die physiologischen Wirkungen einer anhaltenden Beschleunigung resultieren aus der anhaltenden Verformung von Geweben und Organen des Körpers und Veränderungen des Blutflusses und der Verteilung von Körperflüssigkeiten (Glaister 1988a).

Positive oder Vorwärtsbeschleunigung entlang der z Achse (+Gz) stellt das größte physiologische Problem dar. Im zivilen Luftverkehr Gz Beschleunigungen sind selten, können aber gelegentlich bei einigen Starts und Landungen und beim Fliegen in Luftturbulenzen in geringem Maße auftreten. Passagiere können bei plötzlichen Stürzen ein kurzes Gefühl der Schwerelosigkeit verspüren (negativ Gz Beschleunigungen), wenn sie nicht angeschnallt auf ihren Sitzen sitzen. Eine unerwartete abrupte Beschleunigung kann dazu führen, dass nicht angeschnallte Flugzeugbesatzungen oder Passagiere gegen Innenflächen der Flugzeugkabine geschleudert werden, was zu Verletzungen führt.

Im Gegensatz zur zivilen Transportluftfahrt können beim Betrieb von Hochleistungs-Militärflugzeugen sowie Stunt- und Sprühflugzeugen deutlich höhere Linear-, Radial- und Winkelbeschleunigungen auftreten. Erhebliche positive Beschleunigungen können erzeugt werden, wenn ein Hochleistungsflugzeug seine Flugbahn während einer Kurve oder eines Hochziehmanövers aus einem steilen Sinkflug ändert. Das +Gz Leistungsmerkmale aktueller Kampfflugzeuge können die Insassen positiven Beschleunigungen von 5 bis 7 aussetzen G für 10 bis 40 Sekunden (Glaister 1988a). Die Flugzeugbesatzung kann eine Gewichtszunahme von Geweben und Extremitäten bei relativ niedrigen Beschleunigungswerten von nur +2 erfahren Gz. Als Beispiel ein Pilot mit einem Gewicht von 70 kg, der ein Flugzeugmanöver durchführte, das +2 erzeugte Gz würde eine Zunahme des Körpergewichts von 70 kg auf 140 kg erfahren.

Das Herz-Kreislauf-System ist das wichtigste Organsystem zur Bestimmung der Gesamttoleranz und Reaktion auf +Gz Stress (Glaister 1988a). Die Auswirkungen einer positiven Beschleunigung auf das Sehvermögen und die geistige Leistungsfähigkeit sind auf eine Verringerung des Blutflusses und der Sauerstoffzufuhr zu Auge und Gehirn zurückzuführen. Die Fähigkeit des Herzens, Blut zu den Augen und zum Gehirn zu pumpen, hängt von seiner Fähigkeit ab, den hydrostatischen Druck des Blutes an jedem Punkt entlang des Kreislaufsystems und den durch das Positive erzeugten Trägheitskräften zu überschreiten Gz Beschleunigung. Die Situation kann damit verglichen werden, einen teilweise mit Wasser gefüllten Ballon nach oben zu ziehen und die Abwärtsdehnung des Ballons aufgrund der resultierenden Trägheitskraft zu beobachten, die auf die Wassermasse wirkt. Die Exposition gegenüber positiven Beschleunigungen kann zu einem vorübergehenden Verlust des peripheren Sehvermögens oder vollständiger Bewusstlosigkeit führen. Militärpiloten von Hochleistungsflugzeugen können die Entwicklung riskieren G-induzierte Blackouts, wenn sie einem schnellen Beginn oder längeren Perioden positiver Beschleunigung im + ausgesetzt sindGz Achse. Gutartige Herzrhythmusstörungen treten häufig nach Exposition gegenüber hohen anhaltenden Konzentrationen von + aufGz Akzeleration, sind aber normalerweise von minimaler klinischer Bedeutung, es sei denn, es liegt eine vorbestehende Erkrankung vor; –Gz Beschleunigung tritt aufgrund von Beschränkungen in der Flugzeugkonstruktion und -leistung selten auf, kann aber während Rückenflug, Außenschleifen und Trudeln und anderen ähnlichen Manövern auftreten. Die physiologischen Wirkungen im Zusammenhang mit der Exposition gegenüber –Gz Akzeleration sind vor allem erhöhte Gefäßdrücke im Oberkörper, Kopf und Nacken (Glaister 1988a).

Beschleunigungen von anhaltender Dauer, die quer zur Körperlängsachse wirken, werden als Beschleunigungen bezeichnet Querbeschleunigungen und sind in den meisten Luftfahrtsituationen relativ ungewöhnlich, mit Ausnahme von katapult- und jet- oder raketenunterstützten Starts von Flugzeugträgern und während des Starts von Raketensystemen wie dem Space Shuttle. Die bei solchen Militäroperationen auftretenden Beschleunigungen sind relativ gering und wirken sich normalerweise nicht stark auf den Körper aus, da die Trägheitskräfte rechtwinklig zur Körperlängsachse wirken. Im Allgemeinen sind die Effekte weniger ausgeprägt als in Gz Beschleunigungen. Querbeschleunigung in ±Gy Achse sind ungewöhnlich, außer bei Versuchsflugzeugen.

Vorübergehende Beschleunigung

Die physiologischen Reaktionen von Individuen auf vorübergehende Beschleunigungen von kurzer Dauer sind ein wichtiger Gesichtspunkt in der Wissenschaft der Flugunfallverhütung und des Schutzes von Besatzung und Passagieren. Vorübergehende Beschleunigungen sind von so kurzer Dauer (deutlich weniger als 1 Sekunde), dass der Körper keinen stationären Zustand erreichen kann. Die häufigste Verletzungsursache bei Flugzeugunfällen resultiert aus der abrupten Verzögerung, die auftritt, wenn ein Flugzeug auf den Boden oder das Wasser auftrifft (Anton 1988).

Wenn ein Flugzeug auf dem Boden auftrifft, übt eine enorme Menge an kinetischer Energie schädliche Kräfte auf das Flugzeug und seine Insassen aus. Der menschliche Körper reagiert auf diese aufgebrachten Kräfte mit einer Kombination aus Beschleunigung und Dehnung. Verletzungen resultieren aus einer Deformation von Geweben und Organen und einem Trauma an anatomischen Teilen, die durch eine Kollision mit strukturellen Komponenten des Flugzeugcockpits und/oder der Kabine verursacht werden.

Die menschliche Toleranz gegenüber abrupter Verzögerung ist variabel. Die Art der Verletzungen hängt von der Art der ausgeübten Kraft ab (ob es sich hauptsächlich um einen durchdringenden oder stumpfen Aufprall handelt). Beim Aufprall hängen die erzeugten Kräfte von den Längs- und Horizontalverzögerungen ab, die im Allgemeinen auf einen Insassen ausgeübt werden. Abrupte Verzögerungskräfte werden oft in tolerierbar, schädlich und tödlich kategorisiert. Erträglich Kräfte erzeugen traumatische Verletzungen wie Abschürfungen und Prellungen; schädlich Kräfte erzeugen ein mittelschweres bis schweres Trauma, das möglicherweise nicht handlungsunfähig ist. Es wird geschätzt, dass ein Beschleunigungsimpuls von ungefähr 25 G 0.1 Sekunde lang gehalten wird, ist die Tolerierbarkeitsgrenze entlang des +Gz Achse, und zwar um 15 G für 0.1 sek ist die Grenze für die –Gz Achse (Anton 1988).

Mehrere Faktoren beeinflussen die menschliche Toleranz gegenüber kurzzeitiger Beschleunigung. Diese Faktoren umfassen die Grße und Dauer der aufgebrachten Kraft, die Geschwindigkeit des Einsetzens der aufgebrachten Kraft, ihre Richtung und den Ort der Anwendung. Es ist zu beachten, dass Menschen senkrecht zur Körperlängsachse viel größeren Kräften standhalten können.

Schützende Gegenmaßnahmen

Die physische Untersuchung von Besatzungsmitgliedern zur Identifizierung schwerwiegender vorbestehender Krankheiten, die sie in der Luft- und Raumfahrt einem erhöhten Risiko aussetzen könnten, ist eine Schlüsselfunktion flugmedizinischer Programme. Darüber hinaus stehen der Besatzung von Hochleistungsflugzeugen Gegenmaßnahmen zum Schutz vor den nachteiligen Auswirkungen extremer Beschleunigungen während des Fluges zur Verfügung. Besatzungsmitglieder müssen geschult werden, um zu erkennen, dass mehrere physiologische Faktoren ihre Toleranz verringern können G betonen. Zu diesen Risikofaktoren gehören Müdigkeit, Dehydration, Hitzestress, Hypoglykämie und Hypoxie (Glaister 1988b).

Drei Arten von Manövern, die Besatzungsmitglieder von Hochleistungsflugzeugen anwenden, um die nachteiligen Auswirkungen einer anhaltenden Beschleunigung während des Fluges zu minimieren, sind Muskelanspannung, forcierte Exspiration gegen eine geschlossene oder teilweise geschlossene Glottis (Zungenrücken) und Überdruckatmung (Glaister 1988b; DeHart 1992). Erzwungene Muskelkontraktionen üben einen erhöhten Druck auf die Blutgefäße aus, um die venöse Ansammlung zu verringern und den venösen Rückfluss und das Herzzeitvolumen zu erhöhen, was zu einem erhöhten Blutfluss zum Herzen und zum Oberkörper führt. Das Verfahren ist zwar effektiv, erfordert jedoch extreme, aktive Anstrengung und kann schnell zu Ermüdung führen. Ablauf gegen eine geschlossene Glottis, die so genannte Valsalva-Manöver (oder M-1-Verfahren) kann den Druck im Oberkörper erhöhen und den intrathorakalen Druck (in der Brust) erhöhen; Das Ergebnis ist jedoch nur von kurzer Dauer und kann bei längerer Dauer schädlich sein, da es den venösen Blutrückfluss und das Herzzeitvolumen verringert. Forciertes Ausatmen gegen eine teilweise geschlossene Glottis ist ein wirksameres Anti-G belastendes Manöver. Das Atmen unter positivem Druck stellt eine weitere Methode dar, um den intrathorakalen Druck zu erhöhen. Positive Drücke werden auf das kleine Arteriensystem übertragen, was zu einer erhöhten Durchblutung der Augen und des Gehirns führt. Überdruckatmung muss mit der Verwendung von Anti-G Anzüge, um eine übermäßige Ansammlung im Unterkörper und in den Gliedmaßen zu verhindern.

Militärflugzeugbesatzungen üben eine Vielzahl von Trainingsmethoden, um sich zu verbessern G Toleranz. Besatzungen trainieren häufig in einer Zentrifuge, die aus einer Gondel besteht, die an einem rotierenden Arm befestigt ist, der sich dreht und + erzeugtGz Beschleunigung. Die Flugbesatzung wird mit dem Spektrum der physiologischen Symptome, die sich entwickeln können, vertraut und lernt die richtigen Verfahren, um sie zu kontrollieren. Auch ein körperliches Fitnesstraining, insbesondere ein Ganzkörper-Krafttraining, hat sich als wirksam erwiesen. Eines der am häufigsten verwendeten mechanischen Geräte, das als Schutzausrüstung verwendet wird, um die Auswirkungen von + zu reduzierenG Exposition besteht aus pneumatisch aufgeblasenem Anti-G Anzüge (Glaister 1988b). Das typische hosenähnliche Kleidungsstück besteht aus Luftblasen über Bauch, Oberschenkeln und Waden, die sich automatisch mittels eines Anti-G Ventil im Flugzeug. Die Anti-G Ventil bläst sich als Reaktion auf eine auf das Flugzeug ausgeübte Beschleunigung auf. Bei der Inflation wird die Anti-G Anzug führt zu einem Anstieg des Gewebedrucks der unteren Extremitäten. Dadurch wird der periphere Gefäßwiderstand aufrechterhalten, die Blutansammlung im Abdomen und den unteren Gliedmaßen verringert und die Abwärtsverschiebung des Zwerchfells minimiert, um eine Zunahme des vertikalen Abstands zwischen Herz und Gehirn zu verhindern, die durch positive Beschleunigung verursacht werden kann (Glaister 1988b).

Das Überleben von vorübergehenden Beschleunigungen im Zusammenhang mit Flugzeugabstürzen hängt von wirksamen Rückhaltesystemen und der Aufrechterhaltung der Cockpit-/Kabinenintegrität ab, um das Eindringen beschädigter Flugzeugkomponenten in den Wohnraum zu minimieren (Anton 1988). Die Funktion von Beckengurten, Gurten und anderen Arten von Rückhaltesystemen besteht darin, die Bewegung der Flugzeugbesatzung oder der Passagiere zu begrenzen und die Auswirkungen einer plötzlichen Verzögerung während des Aufpralls zu dämpfen. Die Wirksamkeit des Rückhaltesystems hängt davon ab, wie gut es Lasten zwischen Karosserie und Sitz bzw. Fahrzeugstruktur überträgt. Energiedämpfende Sitze und nach hinten gerichtete Sitze sind weitere Merkmale im Flugzeugdesign, die Verletzungen begrenzen. Andere Technologien zum Schutz vor Unfällen umfassen das Design von Flugzeugzellenkomponenten zur Absorption von Energie und Verbesserungen der Sitzstrukturen zur Reduzierung mechanischer Ausfälle (DeHart 1992; DeHart und Beers 1985).

Mikrogravitation

Seit den 1960er Jahren haben Astronauten und Kosmonauten zahlreiche Missionen in den Weltraum geflogen, darunter 6 Mondlandungen von Amerikanern. Die Missionsdauer betrug mehrere Tage bis mehrere Monate, wobei einige russische Kosmonauten ungefähr 1-Jahres-Flüge absolvierten. Nach diesen Raumflügen wurde eine große Menge an Literatur von Ärzten und Wissenschaftlern geschrieben, die physiologische Aberrationen während und nach dem Flug beschreiben. Zum größten Teil wurden diese Aberrationen der Exposition gegenüber Schwerelosigkeit oder Mikrogravitation zugeschrieben. Obwohl diese Veränderungen vorübergehend sind, mit vollständiger Genesung innerhalb von einigen Tagen bis mehreren Monaten nach der Rückkehr zur Erde, kann niemand mit absoluter Sicherheit sagen, ob Astronauten nach zwei- bis dreijährigen Missionen so viel Glück haben würden, wie es für eine Hin- und Rückreise zum Mars vorgesehen ist. Die wichtigsten physiologischen Aberrationen (und Gegenmaßnahmen) können in kardiovaskuläre, muskuloskelettale, neurovestibuläre, hämatologische und endokrinologische Erkrankungen eingeteilt werden (Nicogossian, Huntoon und Pool 2).

Kardiovaskuläre Gefahren

Bisher gab es im Weltraum keine ernsthaften Herzprobleme wie Herzinfarkte oder Herzinsuffizienz, obwohl mehrere Astronauten vorübergehende Herzrhythmusstörungen entwickelt haben, insbesondere während Aktivitäten außerhalb des Fahrzeugs (EVA). In einem Fall musste ein russischer Kosmonaut vorsorglich früher als geplant zur Erde zurückkehren.

Andererseits scheint die Mikrogravitation eine Labilität von Blutdruck und Puls zu induzieren. Obwohl dies während des Flugs keine Beeinträchtigung der Gesundheit oder der Leistung der Besatzung verursacht, wird etwa die Hälfte der Astronauten unmittelbar nach dem Flug extrem schwindelig und schwindlig, wobei einige von Ohnmachtsanfällen (Synkopen) oder Ohnmachtsanfällen (Präsynkopen) betroffen sind. Als Ursache für diese Vertikalitätsintoleranz wird ein Blutdruckabfall beim Wiedereintritt in das Gravitationsfeld der Erde in Verbindung mit einer Dysfunktion der körpereigenen Kompensationsmechanismen vermutet. Daher führen ein niedriger Blutdruck und ein abnehmender Puls ohne Gegenwirkung der normalen Reaktion des Körpers auf solche physiologischen Abweichungen zu diesen Symptomen.

Obwohl diese präsynkopalen und synkopalen Episoden vorübergehend und ohne Folgen sind, besteht aus mehreren Gründen weiterhin große Besorgnis. Erstens wäre es für Astronauten äußerst schwierig, schnell zu entkommen, falls ein zurückkehrendes Raumfahrzeug bei der Landung einen Notfall, wie z. B. ein Feuer, erleiden würde. Zweitens würden Astronauten, die nach Zeitabschnitten im Weltraum auf dem Mond landen, bis zu einem gewissen Grad anfällig für Ohnmachtsanfälle und Ohnmachtsanfälle sein, obwohl das Gravitationsfeld des Mondes ein Sechstel des der Erde beträgt. Und schließlich können diese kardiovaskulären Symptome nach sehr langen Missionen weitaus schlimmer oder sogar tödlich sein.

Aus diesen Gründen wurde aggressiv nach Gegenmaßnahmen gesucht, um die Auswirkungen der Mikrogravitation auf das kardiovaskuläre System zu verhindern oder zumindest zu lindern. Obwohl derzeit eine Reihe von Gegenmaßnahmen untersucht werden, die vielversprechend sind, hat sich bisher keine als wirklich wirksam erwiesen. Die Forschung hat sich auf das Training während des Fluges unter Verwendung eines Laufbandes, eines Fahrradergometers und eines Rudergeräts konzentriert. Darüber hinaus werden auch Studien mit Lower Body Negativ Pressure (LBNP) durchgeführt. Es gibt Hinweise darauf, dass das Senken des Drucks um den Unterkörper (unter Verwendung kompakter Spezialgeräte) die Fähigkeit des Körpers zur Kompensation verbessert (dh Blutdruck und Puls erhöhen, wenn sie zu niedrig sind). Die LBNP-Gegenmaßnahme könnte noch effektiver sein, wenn der Astronaut gleichzeitig moderate Mengen von speziell zusammengesetztem Salzwasser trinkt.

Wenn das Herz-Kreislauf-Problem gelöst werden soll, muss nicht nur weiter an diesen Gegenmaßnahmen gearbeitet werden, sondern es müssen auch neue gefunden werden.

Gefahren für den Bewegungsapparat

Alle Astronauten, die aus dem Weltraum zurückkehren, leiden unabhängig von der Missionsdauer an einem gewissen Grad an Muskelschwund oder Atrophie. Besonders gefährdete Muskeln sind die der Arme und Beine, was zu einer Verringerung der Größe sowie der Kraft, Ausdauer und Arbeitsfähigkeit führt. Obwohl der Mechanismus für diese Muskelveränderungen immer noch schlecht definiert ist, ist eine teilweise Erklärung längere Nichtbenutzung; Arbeit, Aktivität und Bewegung in Schwerelosigkeit sind fast mühelos, da nichts Gewicht hat. Dies mag für Astronauten, die im Weltraum arbeiten, ein Segen sein, ist aber eindeutig eine Belastung, wenn sie in ein Gravitationsfeld zurückkehren, sei es das des Mondes oder der Erde. Ein geschwächter Zustand könnte nicht nur Aktivitäten nach dem Flug (einschließlich Arbeiten auf der Mondoberfläche) behindern, sondern auch eine schnelle Notbefreiung vom Boden aus beeinträchtigen, falls dies bei der Landung erforderlich ist. Ein weiterer Faktor ist die mögliche Notwendigkeit, während der EVA Reparaturen an Raumfahrzeugen durchzuführen, was sehr anstrengend sein kann. Zu den untersuchten Gegenmaßnahmen gehören Flugübungen, elektrische Stimulation und anabole Medikamente (Testosteron oder testosteronähnliche Steroide). Leider verzögern diese Modalitäten bestenfalls nur die Muskeldysfunktion.

Zusätzlich zum Muskelschwund gibt es auch einen langsamen, aber unaufhaltsamen Knochenschwund im Weltraum (etwa 300 mg pro Tag oder 0.5 % des gesamten Knochenkalziums pro Monat), den alle Astronauten erfahren. Dies wurde durch Röntgenaufnahmen von Knochen nach dem Flug dokumentiert, insbesondere von denen, die Gewicht tragen (dh das Achsenskelett). Dies ist auf einen langsamen, aber unablässigen Kalziumverlust in Urin und Kot zurückzuführen. Von großer Bedeutung ist der anhaltende Kalziumverlust, unabhängig von der Flugdauer. Folglich könnten dieser Kalziumverlust und die Knochenerosion ein einschränkender Faktor für die Flucht sein, es sei denn, es kann eine wirksame Gegenmaßnahme gefunden werden. Obwohl der genaue Mechanismus dieser sehr signifikanten physiologischen Abweichung nicht vollständig verstanden ist, ist sie zweifellos teilweise auf das Fehlen von Gravitationskräften auf den Knochen sowie auf Nichtbenutzung, ähnlich wie Muskelschwund, zurückzuführen. Wenn der Knochenschwund auf unbestimmte Zeit anhalten würde, insbesondere bei langen Einsätzen, würden die Knochen so brüchig werden, dass schließlich selbst bei geringer Belastung die Gefahr von Frakturen bestünde. Darüber hinaus besteht bei einem konstanten Calciumfluss über die Nieren in den Urin die Möglichkeit einer Nierensteinbildung mit begleitenden starken Schmerzen, Blutungen und Infektionen. Natürlich wäre jede dieser Komplikationen eine sehr ernste Angelegenheit, wenn sie im Weltraum auftreten würde.

Leider sind keine Gegenmaßnahmen bekannt, die den Kalziumverlust während des Weltraumflugs wirksam verhindern. Eine Reihe von Modalitäten werden getestet, einschließlich Übungen (Laufband, Fahrradergometer und Rudergerät), wobei die Theorie besagt, dass solche freiwilligen körperlichen Belastungen den Knochenstoffwechsel normalisieren und dadurch Knochenschwund verhindern oder zumindest verbessern würden. Andere untersuchte Gegenmaßnahmen sind Kalziumpräparate, Vitamine und verschiedene Medikamente (wie Diphosphonate – eine Klasse von Medikamenten, die nachweislich Knochenschwund bei Patienten mit Osteoporose verhindern). Wenn sich keine dieser einfacheren Gegenmaßnahmen als wirksam erweist, liegt die Lösung möglicherweise in künstlicher Schwerkraft, die durch kontinuierliche oder intermittierende Rotation des Raumfahrzeugs erzeugt werden könnte. Obwohl eine solche Bewegung erdähnliche Gravitationskräfte erzeugen könnte, wäre dies neben erheblichen Zusatzkosten ein technischer „Alptraum“.

Neurovestibuläre Gefahren

Mehr als die Hälfte der Astronauten und Kosmonauten leidet an der Weltraumreisekrankheit (SMS). Obwohl die Symptome von Person zu Person etwas variieren, leiden die meisten unter Magenbewusstsein, Übelkeit, Erbrechen, Kopfschmerzen und Schläfrigkeit. Oft kommt es bei schnellen Kopfbewegungen zu einer Verschlimmerung der Symptome. Wenn ein Astronaut SMS entwickelt, tritt dies normalerweise innerhalb weniger Minuten bis zu einigen Stunden nach dem Start auf, mit vollständiger Remission innerhalb von 72 Stunden. Interessanterweise kehren die Symptome manchmal nach der Rückkehr auf die Erde wieder.

SMS, insbesondere Erbrechen, können nicht nur die Besatzungsmitglieder beunruhigen, sondern können auch zu Leistungseinbußen bei einem kranken Astronauten führen. Darüber hinaus kann das Risiko des Erbrechens in einem Druckanzug bei der EVA nicht ignoriert werden, da das Erbrochene zu einer Fehlfunktion des Lebenserhaltungssystems führen kann. Aus diesen Gründen sind während der ersten 3 Tage einer Weltraummission niemals EVA-Aktivitäten geplant. Wenn eine EVA beispielsweise für Notreparaturen am Raumfahrzeug erforderlich wird, müsste die Besatzung dieses Risiko eingehen.

Ein Großteil der neurovestibulären Forschung wurde darauf ausgerichtet, einen Weg zu finden, SMS zu verhindern und zu behandeln. Verschiedene Modalitäten, einschließlich Pillen und Pflaster gegen Reisekrankheit, sowie die Verwendung von Anpassungstrainern vor dem Flug, wie Drehstühle, um Astronauten zu gewöhnen, wurden mit sehr begrenztem Erfolg versucht. In den letzten Jahren wurde jedoch entdeckt, dass das durch Injektion verabreichte Antihistaminikum Phenergan eine äußerst wirksame Behandlung darstellt. Daher wird es auf allen Flügen mitgeführt und bei Bedarf gegeben. Seine präventive Wirksamkeit muss noch nachgewiesen werden.

Andere von Astronauten berichtete neurovestibuläre Symptome sind Schwindel, Schwindel, Gleichgewichtsstörungen und Illusionen von Eigenbewegungen und Bewegungen der Umgebung, die manchmal das Gehen für kurze Zeit nach dem Flug erschweren. Die Mechanismen für diese Phänomene sind sehr komplex und noch nicht vollständig verstanden. Besonders nach einer Mondlandung nach mehreren Tagen oder Wochen im All könnten sie problematisch sein. Derzeit sind keine wirksamen Gegenmaßnahmen bekannt.

Neurovestibuläre Phänomene werden höchstwahrscheinlich durch eine Dysfunktion des Innenohrs (der Bogengänge und des Utrikelsacks) aufgrund der Mikrogravitation verursacht. Entweder werden fehlerhafte Signale an das zentrale Nervensystem gesendet oder Signale werden falsch interpretiert. In jedem Fall sind die Ergebnisse die oben genannten Symptome. Sobald der Mechanismus besser verstanden ist, können wirksame Gegenmaßnahmen identifiziert werden.

Hämatologische Gefahren

Die Mikrogravitation wirkt sich auf die roten und weißen Blutkörperchen des Körpers aus. Erstere dienen als Sauerstofftransporter zu den Geweben und letztere als immunologisches System, um den Körper vor eindringenden Organismen zu schützen. Daher könnte jede Fehlfunktion schädliche Auswirkungen haben. Aus unbekannten Gründen verlieren Astronauten zu Beginn des Fluges etwa 7 bis 17 % ihrer Masse an roten Blutkörperchen. Dieser Verlust scheint sich innerhalb weniger Monate zu stabilisieren und 4 bis 8 Wochen nach dem Flug wieder normal zu werden.

Bisher war dieses Phänomen nicht klinisch signifikant, sondern eher ein kurioser Laborbefund. Es besteht jedoch ein klares Potenzial, dass dieser Verlust an roter Blutkörperchenmasse eine sehr schwerwiegende Abweichung darstellt. Besorgniserregend ist die Möglichkeit, dass bei sehr langen Missionen, die für das XNUMX. Jahrhundert vorgesehen sind, rote Blutkörperchen schneller und in weitaus größeren Mengen verloren gehen könnten. In diesem Fall könnte sich eine Anämie entwickeln, die einen Astronauten ernsthaft erkranken könnte. Es ist zu hoffen, dass dies nicht der Fall sein wird und dass der Verlust der roten Blutkörperchen unabhängig von der Missionsdauer sehr gering bleibt.

Darüber hinaus sind mehrere Komponenten des weißen Blutkörperchensystems von der Mikrogravitation betroffen. Beispielsweise gibt es eine allgemeine Zunahme der weißen Blutkörperchen, hauptsächlich Neutrophile, aber eine Abnahme der Lymphozyten. Es gibt auch Hinweise darauf, dass einige weiße Blutkörperchen nicht normal funktionieren.

Bis jetzt wurde trotz dieser Veränderungen diesen Veränderungen der weißen Blutkörperchen keine Krankheit zugeschrieben. Es ist nicht bekannt, ob eine lange Mission zu einem weiteren Rückgang der Anzahl sowie zu weiteren Funktionsstörungen führen wird oder nicht. Sollte dies eintreten, würde das Immunsystem des Körpers beeinträchtigt, wodurch Astronauten sehr anfällig für Infektionskrankheiten werden und möglicherweise selbst durch geringfügige Krankheiten außer Gefecht gesetzt werden, die ansonsten leicht von einem normal funktionierenden Immunsystem abgewehrt würden.

Wie die Veränderungen der roten Blutkörperchen sind die Veränderungen der weißen Blutkörperchen zumindest bei Einsätzen von etwa einem Jahr ohne klinische Bedeutung. Aufgrund des potenziellen Risikos einer schweren Erkrankung während oder nach dem Flug ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Forschung zu den Auswirkungen der Mikrogravitation auf das hämatologische System fortgesetzt wird.

Endokrinologische Gefahren

Während des Weltraumflugs wurde festgestellt, dass es im Körper zu einer Reihe von Flüssigkeits- und Mineralienveränderungen kommt, die teilweise auf Veränderungen im endokrinen System zurückzuführen sind. Im Allgemeinen kommt es zu einem Verlust an gesamten Körperflüssigkeiten sowie an Kalzium, Kalium und Kalzium. Ein genauer Mechanismus für diese Phänomene konnte nicht definiert werden, obwohl Veränderungen in verschiedenen Hormonspiegeln eine teilweise Erklärung bieten. Um die Dinge weiter zu verwirren, sind die Laborbefunde unter den untersuchten Astronauten oft uneinheitlich, was es unmöglich macht, eine einheitliche Hypothese über die Ursache dieser physiologischen Aberrationen zu erkennen. Trotz dieser Verwirrung haben diese Änderungen keine bekannte Beeinträchtigung der Gesundheit von Astronauten und keine Leistungsminderung im Flug verursacht. Welche Bedeutung diese endokrinen Veränderungen für einen sehr langen Flug haben, sowie die Möglichkeit, dass sie Vorboten sehr schwerwiegender Folgen sein können, ist unbekannt.

Danksagung: Die Autoren möchten die Arbeit der Aerospace Medical Association auf diesem Gebiet würdigen.

 

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Donnerstag, März 31 2011 17: 52

Hubschrauber

Der Helikopter ist ein ganz besonderer Flugzeugtyp. Es wird in allen Teilen der Welt eingesetzt und dient einer Vielzahl von Zwecken und Branchen. Hubschrauber variieren in der Größe von den kleinsten einsitzigen Hubschraubern bis hin zu riesigen Schwerlastmaschinen mit einem Bruttogewicht von über 100,000 kg, was ungefähr der Größe einer Boeing 757 entspricht. Der Zweck dieses Artikels ist es, einige der Sicherheits- und gesundheitliche Herausforderungen der Maschine selbst, die verschiedenen Missionen, für die sie verwendet wird, sowohl zivil als auch militärisch, und die Einsatzumgebung des Hubschraubers.

Der Hubschrauber selbst stellt einige sehr einzigartige Sicherheits- und Gesundheitsherausforderungen. Alle Hubschrauber verwenden ein Hauptrotorsystem. Dies ist der Auftriebskörper für die Maschine und dient demselben Zweck wie die Flügel eines herkömmlichen Flugzeugs. Rotorblätter stellen aufgrund ihrer Größe, Masse und Rotationsgeschwindigkeit eine erhebliche Gefahr für Personen und Sachwerte dar, wodurch sie auch aus bestimmten Blickwinkeln und bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen schwer zu erkennen sind.

Der Heckrotor ist auch eine Gefahr. Es ist normalerweise viel kleiner als der Hauptrotor und dreht sich mit sehr hoher Geschwindigkeit, sodass es auch sehr schwer zu sehen ist. Im Gegensatz zum Hauptrotorsystem, das auf dem Mast des Hubschraubers sitzt, befindet sich der Heckrotor oft in Bodennähe. Man sollte sich dem Helikopter von vorne nähern, in Sichtweite des Piloten, um nicht mit dem Heckrotor in Berührung zu kommen. Besondere Sorgfalt sollte darauf verwendet werden, Hindernisse (z. B. Büsche oder Zäune) in einem temporären oder nicht ausgebauten Hubschrauberlandebereich zu identifizieren oder zu entfernen. Der Kontakt mit dem Heckrotor kann zu Verletzungen oder Tod sowie zu schweren Sach- oder Hubschrauberschäden führen.

Viele Menschen kennen das charakteristische Schlaggeräusch des Rotorsystems eines Hubschraubers. Dieses Geräusch tritt nur auf, wenn sich der Hubschrauber im Vorwärtsflug befindet, und wird nicht als Gesundheitsproblem angesehen. Der Kompressorabschnitt des Motors erzeugt extrem laute Geräusche, oft über 140 dBA, und eine ungeschützte Exposition muss vermieden werden. Gehörschutz (Ohrstöpsel und ein geräuschdämpfendes Headset oder Helm) sollten bei der Arbeit in und um Hubschrauber getragen werden.

Bei der Arbeit mit Hubschraubern sind noch einige andere Gefahren zu beachten. Eine davon sind brennbare oder brennbare Flüssigkeiten. Alle Hubschrauber benötigen Kraftstoff, um den/die Motor(en) zu betreiben. Der Motor und die Haupt- und Heckrotorgetriebe verwenden Öl zur Schmierung und Kühlung. Einige Hubschrauber haben ein oder mehrere Hydrauliksysteme und verwenden Hydraulikflüssigkeit.

Hubschrauber bauen eine statische elektrische Ladung auf, wenn sich das Rotorsystem dreht und/oder der Hubschrauber fliegt. Die statische Aufladung wird abgebaut, wenn der Helikopter den Boden berührt. Wenn eine Person eine Leine von einem schwebenden Hubschrauber greifen muss, wie z. B. während der Protokollierung, externen Aufzügen oder Rettungsbemühungen, sollte diese Person die Last oder Leine den Boden berühren lassen, bevor sie sie greift, um einen Schock zu vermeiden.


Hubschrauberbetrieb
Die Einsatzmöglichkeiten von Helikoptern sind zahlreich. Die Vielfalt der Operationen kann in zwei Kategorien unterteilt werden: zivil und militärisch.
Zivil 

Rettungs-/Luftkrankenwagen. Der Helikopter wurde ursprünglich für Rettungszwecke entwickelt und ist eine seiner am weitesten verbreiteten Anwendungen als Krankenwagen. Diese werden häufig am Ort eines Unfalls oder einer Katastrophe gefunden (siehe Abbildung 2). Sie können auf engstem Raum mit qualifizierten medizinischen Teams an Bord landen, die sich auf dem Weg zu einer medizinischen Einrichtung um die Verletzten vor Ort kümmern. Hubschrauber werden auch für Nicht-Notfallflüge eingesetzt, wenn Transportgeschwindigkeit oder Patientenkomfort erforderlich sind.

Offshore-Ölförderung. Hubschrauber werden eingesetzt, um Offshore-Öloperationen zu versorgen. Sie transportieren Menschen und Vorräte zwischen Land und Plattform und zwischen Plattformen.

Executive/persönlicher Transport. Der Hubschrauber wird für den Punkt-zu-Punkt-Transport eingesetzt. Dies geschieht normalerweise über kurze Entfernungen, wenn die geografische Lage oder träge Verkehrsbedingungen einen schnellen Bodentransport verhindern. Unternehmen bauen Hubschrauberlandeplätze auf Firmengelände, um einen einfachen Zugang zu Flughäfen zu ermöglichen oder den Transport zwischen Einrichtungen zu erleichtern.

Besichtigung. Der Einsatz von Helikoptern in der Tourismusbranche hat kontinuierlich zugenommen. Die hervorragende Aussicht vom Helikopter in Kombination mit der Möglichkeit, abgelegene Gebiete zu erreichen, machen ihn zu einer beliebten Attraktion.

Strafverfolgung. Viele Polizeidienststellen und Regierungsbehörden verwenden Hubschrauber für diese Art von Arbeit. Die Mobilität des Hubschraubers in überfüllten städtischen Gebieten und abgelegenen ländlichen Gebieten macht ihn von unschätzbarem Wert. Der größte Hubschrauberlandeplatz auf dem Dach der Welt befindet sich beim Los Angeles Police Department.

Filmbetrieb. Hubschrauber sind ein Grundnahrungsmittel in Actionfilmen. Andere Arten von Filmen und filmbasierter Unterhaltung werden von Hubschraubern aus gedreht.

Nachrichten sammeln. Fernseh- und Radiosender setzen Helikopter zur Verkehrsbeobachtung und zum Sammeln von Nachrichten ein. Ihre Fähigkeit, dort zu landen, wo die Nachrichten passieren, macht sie zu einem wertvollen Gut. Viele von ihnen sind auch mit Mikrowellen-Transceivern ausgestattet, damit sie unterwegs ihre Geschichten live über größere Entfernungen senden können.

Schwerer Aufzug. Einige Hubschrauber sind dafür ausgelegt, schwere Lasten am Ende externer Leitungen zu tragen. Luftprotokollierung ist eine Anwendung dieses Konzepts. Bau- und Ölexplorationsteams nutzen die Kapazität des Hubschraubers ausgiebig, um große oder sperrige Objekte an ihren Platz zu heben.

Anwendung aus der Luft. Hubschrauber können mit Sprühauslegern ausgestattet und beladen werden, um Herbizide, Pestizide und Düngemittel auszubringen. Andere Geräte können hinzugefügt werden, die es Hubschraubern ermöglichen, Brände zu bekämpfen. Sie können entweder Wasser oder chemische Hemmstoffe abtropfen lassen.
 

Militär

Rettungs-/Luftkrankenwagen. Der Hubschrauber wird häufig für humanitäre Zwecke eingesetzt. Viele Nationen auf der ganzen Welt haben Küstenwachen, die Seenotrettungsarbeit leisten. Hubschrauber werden eingesetzt, um Kranke und Verwundete aus Kampfgebieten zu transportieren. Wieder andere werden geschickt, um Menschen hinter den feindlichen Linien zu retten oder zu bergen.

Angriff. Hubschrauber können bewaffnet und als Angriffsplattformen über Land oder Meer eingesetzt werden. Zu den Waffensystemen gehören Maschinengewehre, Raketen und Torpedos. Ausgefeilte Ziel- und Leitsysteme werden verwendet, um Ziele auf große Entfernung zu erfassen und zu zerstören.

Transport. Hubschrauber aller Größen werden verwendet, um Menschen und Güter über Land oder Meer zu transportieren. Viele Schiffe sind mit Hubschrauberlandeplätzen ausgestattet, um den Offshore-Betrieb zu erleichtern.


Die Hubschrauberbetriebsumgebung

Der Helikopter wird weltweit vielfältig eingesetzt (siehe zB Bild 1 und Bild 2). Außerdem wird oft sehr nah am Boden und anderen Hindernissen gearbeitet. Dies erfordert ständige Wachsamkeit von den Piloten und denjenigen, die mit dem Flugzeug arbeiten oder darin mitfahren. Im Gegensatz dazu ist die Umgebung der Starrflügelflugzeuge vorhersehbarer, da sie (insbesondere die Verkehrsflugzeuge) hauptsächlich von Flughäfen aus fliegen, deren Luftraum streng kontrolliert wird.

Abbildung 1. Landung eines H-46-Hubschraubers in der Wüste von Arizona, USA.

TRA025F1

Abbildung 2. 5-76A Cougar-Hubschrauber landet im Feld an der Unfallstelle.

TRA025F2

Das Kampfumfeld birgt besondere Gefahren. Der Militärhubschrauber arbeitet auch in einer Umgebung auf niedriger Ebene und ist den gleichen Gefahren ausgesetzt. Die Verbreitung billiger, handgetragener, wärmesuchender Flugkörper stellt eine weitere Gefahr für Drehflügler dar. Der Militärhubschrauber kann das Gelände nutzen, um sich zu verstecken oder seine verräterische Signatur zu verbergen, aber im Freien ist er anfällig für Kleinwaffenfeuer und Raketen.

Streitkräfte verwenden auch Nachtsichtbrillen (NVG), um die Sicht des Piloten auf das Gebiet bei schlechten Lichtverhältnissen zu verbessern. Während die NVGs die Sehfähigkeit des Piloten erhöhen, haben sie schwerwiegende Betriebsbeschränkungen. Ein großer Nachteil ist die fehlende periphere Sicht, die zu Zusammenstößen in der Luft beigetragen hat.

Unfallverhütungsmaßnahmen

Präventive Maßnahmen lassen sich in mehrere Kategorien einteilen. Eine einzelne Präventionskategorie oder ein Element verhindert an und für sich keine Unfälle. Alle von ihnen müssen gemeinsam verwendet werden, um ihre Wirksamkeit zu maximieren.

Betriebspolitik

Betriebsrichtlinien werden vor jedem Betrieb formuliert. Sie werden in der Regel von der Firma mit der Betriebsbescheinigung zur Verfügung gestellt. Sie basieren auf behördlichen Vorschriften, vom Hersteller empfohlenen Richtlinien, Industriestandards, Best Practices und gesundem Menschenverstand. Im Allgemeinen haben sie sich bei der Vorbeugung von Zwischenfällen und Unfällen als wirksam erwiesen und umfassen:

  • Etablierung von Best Practices und Verfahren. Verfahren sind für die Unfallverhütung unerlässlich. Wenn sie nicht verwendet wurden, wie beispielsweise bei frühen Hubschrauber-Krankenwagenoperationen, gab es extrem hohe Unfallraten. In Ermangelung einer behördlichen Anleitung versuchten Piloten, humanitäre Missionen nachts und/oder bei schlechten Wetterbedingungen mit minimalem Training und für solche Flüge schlecht ausgerüsteten Hubschraubern zu unterstützen, was zu Unfällen führte.
  • Crew-Ressourcenmanagement (CRM). CRM begann als „Cockpit-Ressourcenmanagement“, hat sich aber inzwischen zum Crew-Ressourcenmanagement entwickelt. CRM basiert auf der Idee, dass es den Besatzungsmitgliedern freistehen sollte, jede Situation untereinander zu besprechen, um den erfolgreichen Abschluss des Fluges sicherzustellen. Während viele Hubschrauber von einem einzigen Piloten geflogen werden, arbeiten sie oft mit anderen Personen zusammen, die sich entweder im Hubschrauber oder am Boden befinden. Diese Personen können Informationen über die Operation bereitstellen, wenn sie konsultiert oder zu Wort kommen. Wenn eine solche Interaktion stattfindet, wird CRM dann Unternehmen Resourcenmanagement. Eine solche Zusammenarbeit ist eine erworbene Fähigkeit und sollte Besatzungen, Mitarbeitern des Unternehmens und anderen, die mit und in der Nähe von Hubschraubern arbeiten, beigebracht werden.
  • Bereitstellung einer bedrohungsfreien Unternehmensumgebung. Der Hubschrauberbetrieb kann saisonal sein. Das bedeutet lange, ermüdende Tage. Besatzungen sollten in der Lage sein, ihren Diensttag ohne Angst vor Schuldzuweisungen zu beenden. Wenn es andere, ähnliche Betriebsmängel gibt, sollte es den Besatzungen erlaubt sein, diese offen zu identifizieren, zu diskutieren und zu beheben.
  • Bewusstsein für physikalische Gefahren. Der Helikopter birgt eine Reihe von Gefahren. Die dynamischen Komponenten des Flugzeugs, Haupt- und Heckrotor, müssen vermieden werden. Alle Passagiere und Besatzungsmitglieder sollten über ihren Aufenthaltsort und darüber informiert werden, wie ein Kontakt mit ihnen vermieden werden kann. Die Oberflächen der Komponenten sollten lackiert werden, um ihre Sichtbarkeit zu verbessern. Der Helikopter sollte so positioniert werden, dass Personen nur schwer an den Heckrotor gelangen können. Lärmschutz muss gewährleistet sein, insbesondere bei Personen mit Dauerbelastung.
  • Training für anormale Bedingungen. Das Training beschränkt sich, wenn überhaupt, oft auf das Üben von Autorotationen bei Motorausfall. Simulatoren können einem viel breiteren Spektrum atypischer Bedingungen ausgesetzt werden, ohne die Besatzung oder Maschine den realen Bedingungen auszusetzen.

 

Crew-Praktiken

  • Veröffentlichte Verfahren. Eine Unfallstudie hat gezeigt, dass der Unfall in mehr als der Hälfte der Fälle verhindert worden wäre, wenn der Pilot bekannte, veröffentlichte Verfahren befolgt hätte.
  • Ressourcenmanagement der Besatzung. CRM sollte verwendet werden.
  • Bekannte Probleme antizipieren und vermeiden. Die meisten Hubschrauber sind nicht für das Fliegen unter Vereisungsbedingungen ausgerüstet und dürfen nicht in mäßigen oder starken Turbulenzen fliegen, dennoch resultieren aus diesen Umständen zahlreiche Unfälle. Piloten sollten diese und andere gleichermaßen kompromittierende Bedingungen vorhersehen und vermeiden.
  • Spezielle oder nicht standardmäßige Operationen. Piloten müssen für solche Umstände gründlich gebrieft werden.

 

Operationen unterstützen

Folgende Maßnahmen sind für den sicheren Einsatz von Hubschraubern von entscheidender Bedeutung:

  • nach veröffentlichten Verfahren
  • Einweisung aller Passagiere vor dem Einsteigen in den Helikopter
  • Anlagen frei von Hindernissen zu halten
  • Halten Sie die Einrichtungen für den Nachtbetrieb gut beleuchtet.

 

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Montag, April 04 2011 14: 42

Lkw- und Busfahren

Der Straßenverkehr umfasst den Personen-, Vieh- und Güterverkehr aller Art. Fracht und Vieh bewegen sich im Allgemeinen in irgendeiner Form von Lastwagen, obwohl Busse häufig Pakete und Passagiergepäck befördern und möglicherweise Geflügel und Kleintiere transportieren. Menschen bewegen sich im Allgemeinen mit Bussen auf der Straße, obwohl in vielen Bereichen Lastkraftwagen verschiedener Art diese Funktion erfüllen.

Lkw-Fahrer können mehrere unterschiedliche Fahrzeugtypen betreiben, darunter beispielsweise Sattelauflieger, Tankwagen, Muldenkipper, Doppel- und Dreifach-Anhängerkombinationen, Mobilkräne, Lieferwagen und Kasten- oder Pickup-Fahrzeuge. Die zulässigen Gesamtgewichte von Fahrzeugen (die je nach Gerichtsbarkeit variieren) reichen von 2,000 kg bis über 80,000 kg. LKW-Fracht kann alle erdenklichen Gegenstände umfassen – zum Beispiel kleine und große Pakete, Maschinen, Gestein und Sand, Stahl, Bauholz, brennbare Flüssigkeiten, komprimierte Gase, Sprengstoffe, radioaktive Materialien, korrosive oder reaktive Chemikalien, kryogene Flüssigkeiten, Lebensmittelprodukte, gefrorene Lebensmittel , Schüttgetreide, Schafe und Rinder.

Zusätzlich zum Führen des Fahrzeugs sind LKW-Fahrer dafür verantwortlich, das Fahrzeug vor der Verwendung zu inspizieren, die Versandpapiere zu überprüfen, sicherzustellen, dass die richtigen Schilder und Markierungen vorhanden sind, und ein Fahrtenbuch zu führen. Die Fahrer können auch für die Wartung und Reparatur des Fahrzeugs, das Be- und Entladen von Fracht (entweder von Hand oder mit einem Gabelstapler, Kran oder anderen Geräten) und das Einziehen von Geldern für gelieferte Waren verantwortlich sein. Im Falle eines Unfalls ist der Fahrer für die Ladungssicherung und das Herbeirufen von Hilfeleistung verantwortlich. Wenn es sich bei dem Vorfall um gefährliche Materialien handelt, kann der Fahrer auch ohne angemessene Schulung oder erforderliche Ausrüstung versuchen, Verschüttungen zu kontrollieren, Lecks zu stoppen oder ein Feuer zu löschen.

Busfahrer können einige Personen in einem kleinen Van befördern oder mittlere und große Busse mit 100 oder mehr Passagieren betreiben. Sie sind für das sichere Ein- und Aussteigen von Fahrgästen, das Bereitstellen von Informationen und möglicherweise das Einziehen von Fahrpreisen sowie das Aufrechterhalten der Ordnung verantwortlich. Busfahrer können auch für die Wartung und Reparatur des Busses sowie das Be- und Entladen von Fracht und Gepäck verantwortlich sein.

Unfälle mit Kraftfahrzeugen gehören zu den größten Gefahren für Lkw- und Busfahrer. Diese Gefahr wird verstärkt, wenn das Fahrzeug nicht ordnungsgemäß gewartet wird, insbesondere wenn die Reifen abgenutzt sind oder das Bremssystem defekt ist. Ermüdung des Fahrers, die durch lange oder unregelmäßige Arbeitszeiten oder durch andere Belastungen verursacht wird, erhöht die Wahrscheinlichkeit von Unfällen. Überhöhte Geschwindigkeit und das Ziehen von zu viel Gewicht erhöhen das Risiko ebenso wie starker Verkehr und widrige Wetterbedingungen, die Traktion oder Sicht beeinträchtigen. Ein Unfall mit gefährlichen Materialien kann zu zusätzlichen Verletzungen (Vergiftung, Verbrennungen usw.) des Fahrers oder der Mitfahrer führen und einen weiten Bereich um den Unfall herum betreffen.

Fahrer sind einer Vielzahl von ergonomischen Gefahren ausgesetzt. Die offensichtlichsten sind Rücken- und andere Verletzungen, die durch das Heben übermäßiger Gewichte oder die Verwendung einer falschen Hebetechnik verursacht werden. Die Verwendung von Rückengurten ist weit verbreitet, obwohl ihre Wirksamkeit in Frage gestellt wurde und ihre Verwendung ein falsches Sicherheitsgefühl erzeugen kann. Die Notwendigkeit, Fracht an Orten zu laden und zu entladen, an denen Gabelstapler, Kräne oder sogar Rollwagen nicht verfügbar sind, und die große Vielfalt an Paketgewichten und -konfigurationen erhöhen das Risiko von Verletzungen beim Heben.

Fahrersitze sind oft schlecht konstruiert und können nicht eingestellt werden, um angemessenen Halt und langfristigen Komfort zu bieten, was zu Rückenproblemen oder anderen Muskel-Skelett-Schäden führt. Fahrer können durch Vibrationen verursachte Schulterschäden erleiden, da der Arm für längere Zeit in einer etwas erhöhten Position auf der Fensteröffnung ruhen kann. Ganzkörpervibrationen können Nieren und Rücken schädigen. Ergonomische Verletzungen können auch aus der wiederholten Verwendung schlecht platzierter Fahrzeugsteuerungen oder Fahrkartentastaturen resultieren.

Fahrer sind dem Risiko eines industriellen Hörverlusts ausgesetzt, wenn sie über längere Zeit lauten Motorgeräuschen ausgesetzt sind. Schlechte Wartung, defekte Schalldämpfer und unzureichende Fahrerhausisolierung verstärken diese Gefahr. Der Hörverlust kann im Ohr neben dem Fahrerfenster ausgeprägter sein.

Fahrer, insbesondere Fernfahrer, arbeiten oft übermäßig viele Stunden ohne angemessene Ruhezeiten. Das Übereinkommen (Nr. 1979) der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) über Arbeits- und Ruhezeiten (Straßentransport), 153, schreibt eine Pause nach 4 Stunden Lenken vor, begrenzt die Gesamtlenkzeit auf 9 Stunden pro Tag und 48 Stunden pro Woche und erfordert mindestens 10 Stunden Ruhe in jedem 24-Stunden-Zeitraum. Die meisten Länder haben auch Gesetze, die die Lenk- und Ruhezeiten regeln und von den Fahrern verlangen, Fahrtenbücher zu führen, in denen die geleisteten Arbeitsstunden und die genommenen Ruhezeiten aufgeführt sind. Die Erwartungen des Managements und die wirtschaftliche Notwendigkeit sowie bestimmte Vergütungsbedingungen, wie z. B. die Bezahlung pro Ladung oder die fehlende Bezahlung für eine leere Hin- und Rückfahrt, setzen den Fahrer jedoch stark unter Druck, übermäßige Stunden zu fahren und falsche Protokolleinträge vorzunehmen. Lange Arbeitszeiten verursachen psychischen Stress, verschlimmern ergonomische Probleme, tragen zu Unfällen bei (einschließlich Unfällen, die durch Einschlafen am Steuer verursacht werden) und können dazu führen, dass der Fahrer künstliche, süchtig machende Stimulanzien verwendet.

Neben ergonomischen Bedingungen, langen Arbeitszeiten, Lärm und wirtschaftlichen Ängsten erfahren Fahrer psychologischen und physiologischen Stress und Ermüdung, die durch ungünstige Verkehrsbedingungen, schlechte Straßenoberflächen, schlechtes Wetter, Nachtfahrten, die Angst vor Überfällen und Raub sowie die Sorge vor fehlerhafter Ausrüstung verursacht werden und kontinuierliche intensive Konzentration.

Lkw-Fahrer sind potenziell chemischen, radioaktiven oder biologischen Gefahren ausgesetzt, die mit ihrer Ladung verbunden sind. Undichte Behälter, defekte Ventile an Tanks und Emissionen beim Be- oder Entladen können dazu führen, dass Arbeiter giftigen Chemikalien ausgesetzt werden. Unsachgemäße Verpackung, unzureichende Abschirmung oder unsachgemäße Platzierung radioaktiver Ladung kann zu einer Strahlenexposition führen. Arbeiter, die Vieh transportieren, können sich mit durch Tiere übertragenen Infektionen wie Brucellose infizieren. Busfahrer sind Infektionskrankheiten ihrer Fahrgäste ausgesetzt. Fahrer sind auch Kraftstoffdämpfen und Motorabgasen ausgesetzt, insbesondere wenn Kraftstoffleitungen oder Abgassysteme undicht sind oder wenn der Fahrer Reparaturen durchführt oder Fracht transportiert, während der Motor läuft.

Bei einem Unfall mit Gefahrstoffen kann der Fahrer akuten Chemikalien- oder Strahlenbelastungen ausgesetzt sein oder durch einen Brand, eine Explosion oder eine chemische Reaktion verletzt werden. Den Fahrern fehlt im Allgemeinen die Ausbildung oder Ausrüstung, um mit gefährlichen Stoffen umzugehen. Ihre Verantwortung sollte sich darauf beschränken, sich selbst zu schützen und Einsatzkräfte herbeizurufen. Der Fahrer ist zusätzlichen Risiken ausgesetzt, wenn er versucht, Notfallmaßnahmen zu ergreifen, für die er oder sie nicht richtig ausgebildet und angemessen ausgerüstet ist.

Bei mechanischen Reparaturen am Fahrzeug kann der Fahrer verletzt werden. Ein Fahrer könnte von einem anderen Fahrzeug angefahren werden, während er an einem Lastwagen oder Bus neben der Straße arbeitet. Von Rädern mit geteilten Felgen geht eine besondere Verletzungsgefahr aus. Unvorsichtige oder unzureichende Wagenheber können zu Quetschungen führen.

LKW-Fahrer sind dem Risiko von Überfällen und Raub ausgesetzt, insbesondere wenn das Fahrzeug eine wertvolle Fracht transportiert oder wenn der Fahrer für das Eintreiben von Geldern für gelieferte Waren verantwortlich ist. Busfahrer sind dem Risiko ausgesetzt, Fahrkartenautomaten zu stehlen und von ungeduldigen oder betrunkenen Fahrgästen misshandelt oder angegriffen zu werden.

Viele Aspekte im Leben eines Fahrers können zu einer schlechten Gesundheit beitragen. Da sie viele Stunden arbeiten und unterwegs essen müssen, leiden Fahrer oft unter schlechter Ernährung. Stress und Gruppenzwang können zu Drogen- und Alkoholkonsum führen. Die Inanspruchnahme der Dienste von Prostituierten erhöht das Risiko von AIDS und anderen sexuell übertragbaren Krankheiten. Die Autofahrer scheinen in einigen Ländern einer der Hauptüberträger von AIDS zu sein.

Die oben beschriebenen Risiken sind alle vermeidbar oder zumindest kontrollierbar. Wie bei den meisten Sicherheits- und Gesundheitsfragen ist eine Kombination aus angemessener Vergütung, Mitarbeiterschulung, einem starken Gewerkschaftsvertrag und der strikten Einhaltung geltender Standards seitens des Managements erforderlich. Wenn Fahrer für ihre Arbeit angemessen bezahlt werden, basierend auf ordnungsgemäßen Arbeitszeitplänen, gibt es weniger Anreize, zu schnell zu fahren, übermäßig lange zu arbeiten, unsichere Fahrzeuge zu fahren, übergewichtige Lasten zu tragen, Drogen zu nehmen oder gefälschte Protokolleinträge vorzunehmen. Das Management muss von den Fahrern verlangen, dass sie alle Sicherheitsgesetze einhalten, einschließlich des Führens eines ehrlichen Fahrtenbuchs.

Wenn das Management in gut gemachte Fahrzeuge investiert und deren regelmäßige Inspektion, Wartung und Instandhaltung sicherstellt, können Pannen und Unfälle stark reduziert werden. Ergonomische Verletzungen können reduziert werden, wenn das Management bereit ist, für die jetzt verfügbaren gut gestalteten Kabinen, voll einstellbaren Fahrersitze und guten Fahrzeugsteuerungseinrichtungen zu zahlen. Eine ordnungsgemäße Wartung, insbesondere von Abgassystemen, reduziert die Lärmbelastung.

Toxische Expositionen können reduziert werden, wenn das Management die Einhaltung der Verpackungs-, Etikettierungs-, Lade- und Plakatierungsstandards für gefährliche Materialien sicherstellt. Maßnahmen, die Fahrzeugunfälle reduzieren, verringern auch das Risiko eines Gefahrstoffunfalls.

Den Fahrern muss Zeit gegeben werden, das Fahrzeug vor der Verwendung gründlich zu inspizieren, und es dürfen keine Strafen oder Abschreckungen für die Weigerung auferlegt werden, ein Fahrzeug zu fahren, das nicht ordnungsgemäß funktioniert. Die Fahrer müssen auch eine angemessene Fahrerschulung, Fahrzeuginspektionsschulung, Gefahrenerkennungsschulung und Ersthelferschulung erhalten.

Wenn Fahrer für das Be- und Entladen verantwortlich sind, müssen sie in der richtigen Hebetechnik geschult werden und mit Sackkarren, Gabelstaplern, Kränen oder anderen Geräten ausgestattet sein, die für den Transport von Gütern ohne übermäßige Belastung erforderlich sind. Wenn von den Fahrern erwartet wird, dass sie Reparaturen an Fahrzeugen durchführen, müssen sie mit den richtigen Werkzeugen und einer angemessenen Schulung ausgestattet werden. Es müssen angemessene Sicherheitsmaßnahmen ergriffen werden, um Fahrer zu schützen, die Wertsachen transportieren oder Fahrpreise oder Gelder für gelieferte Waren handhaben. Busfahrer sollten über geeignete Vorräte für den Umgang mit Körperflüssigkeiten von kranken oder verletzten Fahrgästen verfügen.

Fahrer müssen sowohl zur Sicherung ihrer Arbeitsfähigkeit als auch zur Erhaltung ihrer Gesundheit medizinische Leistungen in Anspruch nehmen. Fahrer, die mit gefährlichen Materialien umgehen oder an einem Vorfall beteiligt sind, bei dem durch Blut übertragbare Krankheitserreger oder gefährliche Materialien in Kontakt kommen, müssen medizinisch überwacht werden . Sowohl das Management als auch die Fahrer müssen die Standards zur Bewertung der medizinischen Tauglichkeit einhalten.

 

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Montag, April 04 2011 14: 47

Ergonomie des Busfahrens

Busfahren ist geprägt von psychischen und physischen Belastungen. Am stärksten sind die Verkehrsbelastungen in Großstädten aufgrund des dichten Verkehrs und der häufigen Stopps. In den meisten Verkehrsunternehmen müssen die Fahrer zusätzlich zu den Fahraufgaben Aufgaben wie den Verkauf von Tickets, die Überwachung des Ein- und Ausladens von Fahrgästen und die Bereitstellung von Informationen für die Fahrgäste übernehmen.

Psychische Belastungen resultieren aus der Verantwortung für die sichere Personenbeförderung, wenig Möglichkeiten zur Kommunikation mit Kollegen und dem Zeitdruck, sich an einen festen Zeitplan zu halten. Wechselnde Schichtarbeit ist auch psychisch und körperlich belastend. Ergonomische Mängel am Fahrerarbeitsplatz erhöhen die körperlichen Belastungen.

Zahlreiche Studien zur Tätigkeit von Busfahrern haben gezeigt, dass die individuellen Belastungen nicht groß genug sind, um eine unmittelbare Gesundheitsgefährdung hervorzurufen. Doch die Summe der Belastungen und die daraus resultierenden Belastungen führen dazu, dass Busfahrer häufiger gesundheitliche Probleme haben als andere Beschäftigte. Besonders bedeutsam sind Erkrankungen des Magen- und Verdauungstraktes, des Bewegungsapparates (insbesondere der Wirbelsäule) und des Herz-Kreislauf-Systems. Dies führt dazu, dass Autofahrer häufig das Rentenalter nicht erreichen, sondern aus gesundheitlichen Gründen vorzeitig aufhören müssen (Beiler und Tränkle 1993; Giesser-Weigt und Schmidt 1989; Haas, Petry und Schühlein 1989; Meifort, Reiners und Schuh 1983; Reimann 1981) .

Um einen effektiveren Arbeitsschutz im Bereich des gewerblichen Fahrens zu erreichen, sind sowohl technische als auch organisatorische Maßnahmen erforderlich. Eine wichtige Arbeitspraxis ist die Gestaltung von Schichtplänen, um die Belastung der Fahrer zu minimieren und auch ihre persönlichen Wünsche so weit wie möglich zu berücksichtigen. Die Information und Motivation des Personals zu gesundheitsbewusstem Verhalten (z. B. richtige Ernährung, ausreichende Bewegung innerhalb und außerhalb des Arbeitsplatzes) kann einen wichtigen Beitrag zur Gesundheitsförderung leisten. Eine besonders notwendige technische Maßnahme ist die ergonomisch optimale Gestaltung des Fahrerarbeitsplatzes. In der Vergangenheit wurden die Anforderungen an den Fahrerarbeitsplatz erst nach anderen Anforderungen, wie beispielsweise der Gestaltung des Fahrgastraums, betrachtet. Die ergonomische Gestaltung des Fahrerarbeitsplatzes ist ein notwendiger Bestandteil der Fahrersicherheit und des Gesundheitsschutzes. In den letzten Jahren wurden unter anderem in Kanada, Schweden, Deutschland und den Niederlanden Forschungsprojekte zum ergonomisch optimalen Fahrerarbeitsplatz durchgeführt (Canadian Urban Transit Association 1992; Peters et al. 1992; Wallentowitz et al. 1996; Streekvervoer Nederland 1991 ). Die Ergebnisse des interdisziplinären Projektes in Deutschland führten zu einem neuen, standardisierten Fahrerarbeitsplatz (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 1996).

Der Fahrerarbeitsplatz in Bussen ist üblicherweise in Form einer halboffenen Kabine ausgeführt. Die Abmessungen des Fahrerhauses und die Einstellmöglichkeiten an Sitz und Lenkrad müssen in einem für alle Fahrer gültigen Bereich liegen. Für Mitteleuropa bedeutet dies eine Körpergrößenspanne von 1.58 bis 2.00 m. Auch besondere Proportionen wie Übergewicht, lange oder kurze Gliedmaßen sollten bei der Gestaltung berücksichtigt werden.

Die Verstellbarkeit und Einstellmöglichkeiten von Fahrersitz und Lenkrad sollten so aufeinander abgestimmt sein, dass alle Fahrer innerhalb des Designbereichs eine bequeme und ergonomisch gesunde Arm- und Beinposition finden. Die optimale Sitzplatzierung weist hierfür eine Rückenneigung von ca. 20° auf, was weiter von der Senkrechten entfernt ist, als es bisher bei Nutzfahrzeugen üblich war. Darüber hinaus sollte die Instrumententafel auch verstellbar sein, um einen optimalen Zugang zu Einstellhebeln und eine gute Sichtbarkeit der Instrumente zu gewährleisten. Dies kann mit der Lenkradverstellung abgestimmt werden. Die Verwendung eines kleineren Lenkrads verbessert auch die räumlichen Beziehungen. Der heute allgemein gebräuchliche Lenkraddurchmesser stammt offenbar aus einer Zeit, als Servolenkungen in Bussen noch nicht üblich waren. Siehe Abbildung 1.

Bild 1. Ergonomisch optimierter und einheitlicher Fahrerarbeitsplatz für Busse in Deutschland.

TRA032F1

Mit freundlicher Genehmigung der Erobus GmbH, Mannheim, Deutschland

Die Instrumententafel mit den Bedienelementen kann in Abstimmung mit dem Lenkrad eingestellt werden.

Da Stolpern und Stürze die häufigsten Ursachen für Arbeitsunfälle bei Fahrern sind, sollte der Gestaltung des Zugangs zum Fahrerarbeitsplatz besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Alles, worüber man stolpern kann, sollte vermieden werden. Stufen im Eingangsbereich müssen gleich hoch sein und eine ausreichende Stufentiefe haben.

Der Fahrersitz sollte insgesamt fünf Einstellungen haben: Sitzlängen- und -höheneinstellungen, Rückenlehnenwinkel, Sitzflächenwinkel und Sitztiefe. Eine verstellbare Lordosenstütze wird dringend empfohlen. Soweit nicht bereits gesetzlich vorgeschrieben, wird die Ausstattung des Fahrersitzes mit einem Dreipunkt-Sicherheitsgurt und einer Kopfstütze empfohlen. Da die manuelle Einstellung der ergonomisch richtigen Position erfahrungsgemäß zeitaufwändig ist, sollte zukünftig auf eine elektronische Speicherung der in Tabelle 1 aufgeführten Einstellfunktionen zurückgegriffen werden, die ein schnelles und einfaches Wiederfinden der individuellen Sitzeinstellung ermöglicht (z. B. durch Eingabe auf eine elektronische Karte).

Tabelle 1. Busfahrersitzmaße und Sitzverstellbereiche.

Komponente

Messung/
Einstellungsgrad

Standardwert
(Mm)

Einstellungsgrad
(Mm)

Auswendig gelernt

Gesamter Sitz

Horizontale

-

≥ 200

ja

 

Vertikale

-

≥ 100

ja

Sitzfläche

Tiefe der Sitzfläche

-

390-450

ja

 

Sitzflächenbreite (gesamt)

Minute 495

-

-

 

Sitzflächenbreite (flacher Teil, im Beckenbereich)

430

-

-

 

Seitenpolster im Beckenbereich (quer)

40-70

-

-

 

Tiefe der Sitzmulde

10-20

-

-

 

Neigung der Sitzfläche

-

0–10° (nach vorne ansteigend)

ja

Rückenlehne

Höhe der Rückenlehne

     
 

Mindest. Höhe

495

-

-

 

Max. Höhe

640

-

-

 

Sitzlehnenbreite (gesamt)*

Minute 475

-

-

 

Sitzlehnenbreite (flacher Teil)

     
 

—Lendenbereich (unten)

340

-

-

 

—Schulterbereich (oben)

385

-

-

Rückenlehne

Seitenpolsterung* (Seitentiefe)

     
 

—Lendenbereich (unten)

50

-

-

 

—Schulterbereich (oben)

25

-

-

 

Rückenlehnenneigung (zur Senkrechten)

-

0 ° –25 °

ja

Kopfstütze

Höhe Kopfstützenoberkante über Sitzfläche

-

Minute 840

-

 

Höhe der Kopfstütze selbst

Minute 120

-

-

 

Breite der Kopfstütze

Minute 250

-

-

Lendenpolster

Vorwärtsbogen der Lordosenstütze von der Lumbaloberfläche

-

10-50

-

 

Höhe Lendenwirbelstützen-Unterkante über Sitzfläche

-

180-250

-

- Unzutreffend

* Die Breite des unteren Teils der Rückenlehne sollte etwa der Breite der Sitzfläche entsprechen und nach oben hin schmaler werden.

** Die seitliche Polsterung der Sitzfläche gilt nur für den Nischenbereich.

Die Belastung durch Ganzkörpervibrationen am Fahrerarbeitsplatz ist bei modernen Bussen im Vergleich zu anderen Nutzfahrzeugen gering und liegt weit unter den internationalen Standards. Die Erfahrung zeigt, dass Fahrersitze in Bussen oft nicht optimal auf die tatsächlichen Vibrationen des Fahrzeugs eingestellt sind. Eine optimale Anpassung wird empfohlen, um bestimmte Frequenzbereiche zu vermeiden, die eine Erhöhung der Ganzkörpervibrationen des Fahrers verursachen, die die Produktivität beeinträchtigen können.

Gehörgefährdende Lärmpegel sind am Arbeitsplatz des Busfahrers nicht zu erwarten. Hochfrequente Geräusche können störend sein und sollten eliminiert werden, da sie die Konzentration des Fahrers beeinträchtigen könnten.

Alle Einstell- und Servicekomponenten am Fahrerarbeitsplatz sollten bequem zugänglich angeordnet sein. Aufgrund der umfangreichen Ausstattung des Fahrzeugs ist oft eine große Anzahl von Anpassungskomponenten erforderlich. Aus diesem Grund sollten Schalter nach Verwendung gruppiert und konsolidiert werden. Häufig genutzte Servicekomponenten wie Türöffner, Haltestellenbremsen und Scheibenwischer sollten im Hauptzugangsbereich platziert werden. Weniger häufig genutzte Schalter können außerhalb des Hauptzugangsbereichs (z. B. auf einer Seitenkonsole) angeordnet werden.

Analysen von Sichtbewegungen haben gezeigt, dass das Führen des Fahrzeugs im Straßenverkehr und das Beobachten des Ein- und Aussteigens der Fahrgäste an den Haltestellen die Aufmerksamkeit des Fahrers stark belasten. Daher sollten die Informationen der Instrumente und Kontrollleuchten im Fahrzeug auf das unbedingt Notwendige beschränkt werden. Die computergesteuerte Fahrzeugelektronik bietet die Möglichkeit, auf zahlreiche Instrumente und Kontrollleuchten zu verzichten und stattdessen an zentraler Stelle eine Flüssigkristallanzeige (LCD) zur Informationsübermittlung einzubauen, wie in der Instrumententafel in Bild 2 und Bild 3 dargestellt.

Abbildung 2. Ansicht einer Instrumententafel.

TRA032F3

Mit freundlicher Genehmigung der Erobus GmbH, Mannheim, Deutschland

Mit Ausnahme des Tachometers und einiger gesetzlich vorgeschriebener Kontrollleuchten werden die Funktionen der Instrumenten- und Kontrollanzeigen von einem zentralen LCD-Display übernommen.

Abbildung 3. Illustration einer Instrumententafel mit Legende.

TRA032F4

Mit der richtigen Computersoftware zeigt das Display nur eine Auswahl an Informationen, die für die jeweilige Situation benötigt werden. Im Störungsfall können eine Problembeschreibung und kurze Hinweise im Klartext statt in schwer verständlichen Piktogrammen dem Fahrer wichtige Hilfestellungen geben. Es kann auch eine Hierarchie von Störungsmeldungen festgelegt werden (z. B. "Hinweis" für weniger schwerwiegende Störungen, "Alarm", wenn das Fahrzeug sofort angehalten werden muss).

Heizsysteme in Bussen beheizen den Innenraum oft nur mit warmer Luft. Für echten Komfort ist jedoch ein höherer Strahlungswärmeanteil wünschenswert (z. B. durch Beheizung der Seitenwände, deren Oberflächentemperatur oft deutlich unter der Innenlufttemperatur liegt). Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass durch perforierte Wandflächen warme Luft zirkuliert, die dadurch auch die richtige Temperatur hat. Im Fahrerbereich von Bussen werden zur Verbesserung der Sicht und auch der Optik große Fensterflächen eingesetzt. Diese können zu einer erheblichen Erwärmung des Innenraums durch Sonnenstrahlen führen. Der Einsatz einer Klimaanlage ist daher ratsam.

Die Luftqualität der Fahrerkabine hängt stark von der Qualität der Außenluft ab. Je nach Verkehr können kurzzeitig hohe Schadstoffkonzentrationen wie Kohlenmonoxid und Dieselmotoremissionen auftreten. Die Zufuhr von Frischluft aus weniger genutzten Bereichen wie dem Dach anstelle der Fahrzeugfront verringert das Problem erheblich. Es sollten auch Feinstaubfilter verwendet werden.

In den meisten Verkehrsunternehmen besteht ein wichtiger Teil der Tätigkeit des Fahrpersonals darin, Tickets zu verkaufen, Geräte zur Information der Fahrgäste zu bedienen und mit dem Unternehmen zu kommunizieren. Bisher werden für diese Tätigkeiten separate Geräte verwendet, die sich im verfügbaren Arbeitsraum befinden und für den Fahrer oft schwer erreichbar sind. Es sollte von vornherein ein durchgängiges Design angestrebt werden, das die Geräte ergonomisch günstig im Fahrerbereich anordnet, insbesondere die Eingabetasten und Anzeigefelder.

Von großer Bedeutung ist schließlich die Einschätzung des Fahrerplatzes durch die Fahrer, deren persönliche Interessen berücksichtigt werden sollten. Vermeintlich kleine Details wie die Platzierung der Fahrertasche oder Staufächer für persönliche Gegenstände sind wichtig für die Fahrerzufriedenheit.

 

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Montag, April 04 2011 14: 58

Betankung und Wartung von Kraftfahrzeugen

Kraftstoffe und Schmiermittel auf Mineralölbasis werden direkt an Verbraucher an Full-Service- und Self-Service-Tankstellen (mit oder ohne Reparaturstellen), Autowaschanlagen, Kfz-Servicezentren, Kfz-Vertretungen, Autohöfe, Reparaturwerkstätten, Kfz-Teileläden usw. verkauft Convenience-Läden. Tankstellenpersonal, Mechaniker und andere Mitarbeiter, die Kraftfahrzeuge betanken, schmieren und warten, sollten sich der physikalischen und chemischen Gefahren der Mineralölbrennstoffe, Schmiermittel, Zusatzstoffe und Abfallprodukte bewusst sein, mit denen sie in Kontakt kommen, und angemessene sichere Arbeitsverfahren und persönliche Schutzmaßnahmen befolgen Maße. Die gleichen physikalischen und chemischen Gefahren und Expositionen sind in gewerblichen Einrichtungen vorhanden, wie sie beispielsweise von LKW-Flotten, Autovermietungen und Busunternehmen zum Betanken und Warten ihrer eigenen Fahrzeuge betrieben werden.

Da es sich um Einrichtungen handelt, in denen Motorkraftstoffe direkt an das Fahrzeug des Benutzers geliefert werden, sind Tankstellen, insbesondere diejenigen, an denen die Fahrer ihre eigenen Fahrzeuge betanken, die Orte, an denen Mitarbeiter und die breite Öffentlichkeit am wahrscheinlichsten in direkten Kontakt mit gefährlichen Erdölprodukten kommen. Abgesehen von den Fahrern, die ihr eigenes Öl wechseln und ihre eigenen Fahrzeuge schmieren, ist die Wahrscheinlichkeit eines Kontakts mit Schmiermitteln oder Altöl durch Autofahrer, abgesehen von einem zufälligen Kontakt beim Überprüfen des Flüssigkeitsstands, sehr gering.

Tankstellenbetrieb

Kraftstoffinselbereich und Abgabesystem

Mitarbeiter sollten sich der potenziellen Brand-, Sicherheits- und Gesundheitsgefahren von Benzin, Kerosin, Diesel und anderen an Tankstellen abgegebenen Kraftstoffen bewusst sein. Sie sollten auch geeignete Vorsichtsmaßnahmen kennen. Dazu gehören: sicheres Abfüllen von Kraftstoffen in Fahrzeuge und Behälter, Aufräumen und Entsorgen von Verschüttungen, Bekämpfung von Entstehungsbränden und sicheres Ablassen von Kraftstoffen. Tankstellen sollten Kraftstoffzapfsäulen bereitstellen, die nur funktionieren, wenn die Zapfpistolen der Zapfsäulen von den Halterungen der Zapfsäulen entfernt werden und die Schalter manuell oder automatisch aktiviert werden. Zapfanlagen sollten auf Inseln montiert oder durch Absperrungen oder Bordsteine ​​vor Kollisionsschäden geschützt werden. Zapfanlagen, Schläuche und Zapfpistolen sollten regelmäßig auf Undichtigkeiten, Beschädigungen und Fehlfunktionen überprüft werden. An Kraftstoffzapfsäulen können Sicherheitseinrichtungen wie Nottrennvorrichtungen an Schläuchen installiert sein, die Flüssigkeit auf jeder Seite der Bruchstelle zurückhalten, und Aufprallventile mit Schmelzverbindungen an der Basis von Zapfsäulen, die sich im Falle eines schweren Aufpralls oder Feuers automatisch schließen.

Gesetzliche Vorschriften und Unternehmensrichtlinien können vorschreiben, dass Schilder in Ausgabebereichen angebracht werden, die den folgenden Schildern ähneln, die in den Vereinigten Staaten vorgeschrieben sind:

  • „Rauchen verboten – Motor abstellen“
  • „WARNUNG: Es ist rechtswidrig und gefährlich, Benzin in nicht zugelassene Behälter zu füllen.“
  • „Das Bundesgesetz verbietet die Einführung von blei- oder phosphorhaltigem Benzin in Kraftfahrzeuge, die mit NUR UNBLEIFREIEM BENZIN gekennzeichnet sind.“
  • „Bleifreies Benzin“, Aushang an Zapfsäulen für unverbleites Benzin und „Enthält Blei-Klopfschutzmittel“, Aushang an Zapfsäulen für verbleites Benzin.

 

Fahrzeuge betanken

Die Mitarbeiter der Tankstelle sollten wissen, wo sich die Notausschalter der Zapfsäulen befinden und wie sie aktiviert werden, und sie sollten sich der potenziellen Gefahren und Verfahren zur sicheren Abgabe von Kraftstoff in Fahrzeuge bewusst sein, wie z. B. die folgenden:

  • Während des Tankens sollten die Fahrzeugmotoren abgestellt und das Rauchen verboten sein, um die Gefahren einer unbeabsichtigten Fahrzeugbewegung, von Verschüttungen und der Entzündung von Kraftstoffdämpfen zu verringern.
  • Wenn Kraftstoff abgegeben wird, sollte die Zapfpistole in das Einfüllrohr des Fahrzeugs eingeführt und der Kontakt zwischen der Zapfpistole und dem Einfüllrohr aufrechterhalten werden, um für eine elektrische Verbindung zu sorgen, bis die Abgabe abgeschlossen ist. Düsen sollten nicht mit Tankdeckeln oder anderen Gegenständen blockiert werden. Wo es erlaubt ist, sollten zugelassene Verschlüsse verwendet werden, um automatische Zapfpistolen offen zu halten.
  • Fahrzeuge wie Zementmischer und Freizeitfahrzeuge mit Hilfsverbrennungsmotoren sollten nicht betankt werden, bis sowohl die Motoren des Fahrzeugs als auch die Hilfsmotoren abgestellt sind. Beim Betanken von Freizeit- oder anderen Fahrzeugen, die mit gasbefeuerten Kochern, Kühlschränken und Warmwasserbereitern ausgestattet sind, ist darauf zu achten, dass Kraftstoffdämpfe nicht durch Zündflammen entzündet werden. Mitarbeiter sollten Lastwagen nicht betanken, während sie auf der Seitenschiene, der Ladefläche oder dem Kraftstofftank stehen.
  • Kraftstofftanks von Motorrädern, Motorrädern, Gabelstaplern und ähnlichen Fahrzeugen sollten nicht befüllt werden, während der Motor läuft oder wenn jemand auf dem Fahrzeug sitzt. Die Tanks sollten langsam gefüllt werden, um zu verhindern, dass Kraftstoff verschüttet wird, der auf heiße Motoren laufen und Brände auslösen könnte.
  • Nach dem Tanken sollten die Schlauchtüllen an den Zapfsäulen umgehend ersetzt, die Pumpen abgeschaltet und die Kappen an Füllrohren oder Behältern wieder angebracht werden.

 

Befüllen von tragbaren Kraftstoffbehältern

Tankstellen sollten Verfahren wie die folgenden zum sicheren Abfüllen von Kraftstoff in tragbare Behälter festlegen:

  • Wenn gesetzlich vorgeschrieben oder durch Unternehmensrichtlinien vorgeschrieben, sollte Kraftstoff nur in zugelassene, ordnungsgemäß gekennzeichnete und gekennzeichnete tragbare Behälter mit oder ohne Zapfpistolen, Zapfpistolen oder Schläuchen und ausgestattet mit Entlüftungen und Schraubverschlüssen oder selbstschließender Schwerkraft, Federwirkung oder einer Kombination davon abgegeben werden Schmelzlotabdeckungen zur Druckentlastung.
  • Behälter sollten auf den Boden gestellt und langsam befüllt werden, um Spritzerbefüllung und Überfüllung zu vermeiden und für Erdung (Erdung) zu sorgen. Behälter sollten nicht befüllt werden, während sie sich in einem Fahrzeug oder auf der Ladefläche eines Lastwagens befinden, insbesondere solche mit Kunststoffauskleidung, da eine ordnungsgemäße Erdung nicht erreicht werden kann. Es sollten Verbindungsdrähte und Klemmen bereitgestellt und verwendet werden, oder es sollte Kontakt zwischen Zapfpistolen und Behältern aufrechterhalten werden, um während des Befüllens eine Verbindung herzustellen, und zwischen Behälterausläufen oder -trichtern und Tanks während des Betankens aus Behältern.
  • Beim Ausgießen von Kraftstoff aus Behältern ohne eingebauten Ausguss sollten Trichter verwendet werden, um ein Verschütten zu minimieren und ein Befüllen mit Spritzern zu vermeiden.
  • Transportable Behälter, die Kraftstoff oder Dämpfe enthalten, sollten ordnungsgemäß in zugelassenen Lagerschränken oder Räumen fern von Wärme- und Zündquellen gelagert werden.

 

Lagertanks, Füllrohre, Füllkappen und Entlüftungen

Unterirdische und oberirdische Lagertanks und Einfülldeckel von Tankstellen sollten geschlossen gehalten werden, außer beim Füllen und Füllen, um die Freisetzung von Kraftstoffdämpfen zu minimieren. Wenn sich Tankfüllstandsöffnungen innerhalb von Gebäuden befinden, sollten federbelastete Rückschlagventile oder ähnliche Vorrichtungen vorgesehen werden, um jede der Öffnungen vor Flüssigkeitsüberlauf und möglicher Dampffreisetzung zu schützen. Lagertankentlüftungen sollten in Übereinstimmung mit behördlichen Vorschriften und Unternehmensrichtlinien angeordnet werden. Wenn die Entlüftung ins Freie zulässig ist, sollten die Öffnungen der Entlüftungsrohre sowohl von unterirdischen als auch von oberirdischen Lagertanks auf einem hohen Niveau liegen, damit brennbare Dämpfe von potenziellen Zündquellen weggeleitet werden und nicht in Fenster, Lufteinlässe oder Türen gelangen oder werden unter Traufen oder Überhängen eingeklemmt.

Unsachgemäßes Mischen verschiedener Produkte während der Lieferung kann durch fehlende Identifizierung oder falsche Farbcodierung oder Markierungen auf Lagertanks verursacht werden. Lagertankabdeckungen, Füllrohre, Kappen und Einfüllkastenränder oder -polster sollten hinsichtlich der Produkte und Sorten ordnungsgemäß gekennzeichnet werden, um das Risiko einer Lieferung in den falschen Tank zu verringern. Identifikationssymbole und Farbcodierung sollten den staatlichen Vorschriften, Unternehmensrichtlinien oder Industriestandards entsprechen, wie z. B. der empfohlenen Praxis 1637 des American Petroleum Institute (API). Verwendung des API-Farbsymbolsystems zur Kennzeichnung von Geräten und Fahrzeugen zur Produktidentifikation an Tankstellen und Vertriebsterminals. Eine Tabelle mit den verwendeten Symbolen oder Farbcodes sollte bei der Lieferung an der Servicestation verfügbar sein.

Lieferung von Kraftstoff an Tankstellen

Tankstellen sollten Verfahren wie die folgenden für die sichere Lieferung von Kraftstoff in oberirdische und unterirdische Lagertanks von Tankstellen festlegen und umsetzen:

Vor der Lieferung

  • Fahrzeuge und andere Gegenstände sollten aus dem Bereich entfernt werden, in dem sich der Liefertankwagen und die Lieferschläuche befinden werden.
  • Liefertankwagen sollten abseits von Verkehrsflächen positioniert werden, und Fahrzeuge sollten durch Leitkegel oder Absperrungen daran gehindert werden, in die Nähe des Entladebereichs oder über Schläuche zu fahren.
  • Empfangende Lagertanks sollten vor der Lieferung auf ausreichende Kapazität vermessen und überprüft werden, ob sich Wasser im Tank befindet.
  • Die Fahrer sollten sicherstellen, dass der Kraftstoff in die richtigen Tanks gefüllt wird, dass die Messkappen vor Beginn der Lieferung wieder angebracht werden und dass alle Tanköffnungen, die nicht für die Lieferung verwendet werden, abgedeckt sind.
  • Wo es die Unternehmensrichtlinien oder behördliche Vorschriften erfordern, sollte das Dampfrückgewinnungssystem des Tankwagens vor Beginn der Lieferung an den empfangenden Lagertank angeschlossen werden.

 

Während der Lieferung

  • Fahrer sollten den Bereich in der Nähe der Entlüftungsöffnungen des Aufnahmetanks auf potenzielle Zündquellen überwachen und sicherstellen, dass die Entlüftungsöffnungen während der Lieferung ordnungsgemäß funktionieren.
  • Die Fahrer sollten dort bleiben, wo sie die Lieferung beobachten und in der Lage sein, die Lieferung zu stoppen oder im Notfall andere geeignete Maßnahmen zu ergreifen, wie z.

 

Nach der Lieferung

  • Lagertanks können nach der Lieferung vermessen werden, um zu überprüfen, ob bestimmte Tanks die richtigen Produkte und die richtige Menge an Produkten erhalten haben, wie auf dem Lieferschein oder -protokoll angegeben. Zur Qualitätskontrolle können aus den Tanks nach Anlieferung Proben entnommen werden.
  • Nach der Lieferung sollten die Auffangvorrichtungen bei Bedarf geleert und die richtigen Füll- und Füllstandskappen sowie Lagertankabdeckungen an den richtigen Tanks angebracht werden.

 

Andere Servicestation-Funktionen

Lagerung von brennbaren und brennbaren Flüssigkeiten

Staatliche Vorschriften und Unternehmensrichtlinien können die Lagerung, Handhabung und Abgabe von brennbaren und brennbaren Flüssigkeiten und Autochemikalien wie Farben, Starterflüssigkeiten, Frostschutzmitteln, Batteriesäuren, Scheibenwaschflüssigkeiten, Lösungsmitteln und Schmiermitteln in Tankstellen regeln. Tankstellen sollten Aerosole und brennbare Flüssigkeiten in geschlossenen Behältern in zugelassenen, gut belüfteten Bereichen fern von Wärme- oder Zündquellen in geeigneten Räumen, Schließfächern oder Schränken für brennbare Flüssigkeiten oder in separaten Außengebäuden lagern.

Elektrische Sicherheit und Beleuchtung

Tankstellenmitarbeiter sollten mit den für Tankstellen geltenden elektrischen Sicherheitsgrundlagen wie den folgenden vertraut sein:

  • Beleuchtungs- und Elektroinstallationen, Geräte und Vorrichtungen der richtigen elektrischen Klassifizierung sollten gemäß den Codes und Vorschriften bereitgestellt und gewartet werden und sollten nicht durch Geräte mit geringerer Klassifizierung ersetzt werden.
  • Elektrowerkzeuge, Wasserkühler, Eismaschinen, Kühlschränke und ähnliche elektrische Geräte sollten ordnungsgemäß geerdet (geerdet) sein. Tragbare Lampen sollten vor Bruch geschützt werden, um die Wahrscheinlichkeit zu minimieren, dass ein Funke brennbare Dämpfe entzündet, falls die Glühbirnen zerbrechen.

 

An geeigneten Stellen in Tankstellen sollte eine angemessene Beleuchtung vorhanden sein, um die Wahrscheinlichkeit von Unfällen und Verletzungen zu verringern. Staatliche Vorschriften, Unternehmensrichtlinien oder freiwillige Standards können verwendet werden, um geeignete Beleuchtungsstärken zu bestimmen. Siehe Tabelle 1.

Tabelle 1. Beleuchtungsstärken für Tankstellenbereiche.

Bereich Tankstelle

Vorgeschlagene Fußkerzen

Aktive Verkehrsflächen

20

Lagerräume und Lagerräume

10-20

Waschräume und Wartebereiche

30

Ausgabeinseln, Werkbänke und Kassenbereiche

50

Service-, Reparatur-, Schmier- und Waschbereiche

100

Niederlassungen

100-150

Quelle: ANSI 1967.

 

Sperren/Kennzeichnen

Tankstellen sollten Sperr-/Kennzeichnungsverfahren einführen und implementieren, um die Freisetzung potenziell gefährlicher Energie während der Durchführung von Wartungs-, Reparatur- und Servicearbeiten an elektrisch, mechanisch, hydraulisch und pneumatisch betriebenen Werkzeugen, Geräten, Maschinen und Systemen wie Aufzügen, Hebezeugen und Wagenhebern zu verhindern. Schmieranlagen, Zapfsäulen und Kompressoren. Sichere Arbeitsverfahren zur Verhinderung des unbeabsichtigten Startens von Fahrzeugmotoren während der Wartung oder Reparatur sollten das Abklemmen der Batterie oder das Abziehen des Zündschlüssels umfassen.

Tankstellenflüssigkeiten

Flüssigkeits- und Kühlmittelstände

Vor Arbeiten unter einer Haube (Motorhaube) sollten Mitarbeiter sicherstellen, dass diese offen bleibt, indem sie die Spannung prüfen oder eine Stange oder Strebe verwenden. Mitarbeiter sollten bei der Überprüfung von Fahrzeugmotorflüssigkeiten Vorsicht walten lassen, um Verbrennungen durch Auspuffkrümmer und Kontakt zwischen Peilstäben und elektrischen Anschlüssen oder Kabeln zu vermeiden; Vorsicht ist auch bei der Kontrolle des Getriebeölstands geboten (da der Motor laufen muss). Mitarbeiter sollten beim Öffnen von Heizkörpern sichere Arbeitsverfahren befolgen, z. B. unter Druck stehende Heizkörper abkühlen lassen und die Heizkörperverschlüsse beim Öffnen mit einem dicken Tuch abdecken, persönliche Schutzausrüstung tragen und mit von den Heizkörpern abgewandtem Gesicht stehen, um austretenden Dampf oder Dämpfe nicht einzuatmen.

Frostschutzmittel und Scheibenwaschflüssigkeiten

Mitarbeiter, die Fahrzeuge warten, sollten sich der Gefahren von sowohl Glykol- als auch Alkohol-Frostschutzmitteln und Scheibenwaschflüssigkeitskonzentraten bewusst sein und wissen, wie sie sicher damit umgehen. Dazu gehören Vorsichtsmaßnahmen wie die Lagerung von Produkten auf Alkoholbasis in dicht verschlossenen Fässern oder verpackten Behältern, in getrennten Räumen oder Schließfächern, entfernt von allen Heizgeräten und die Bereitstellung von Eindämmungen, um eine Kontamination von Abflüssen und Boden im Falle eines Verschüttens oder Auslaufens von Glykol zu verhindern -Frostschutzmittel. Frostschutz- oder Waschflüssigkeit sollte aus aufrecht stehenden Fässern mit fest verbundenen Handpumpen mit Tropfrückführung abgegeben werden, anstatt Hähne oder Ventile an horizontalen Fässern zu verwenden, die auslaufen oder aufgestoßen oder abgebrochen werden können, was zu Verschüttungen führen kann. Druckluft sollte nicht verwendet werden, um Frostschutzmittel oder Waschflüssigkeitskonzentrate aus Fässern zu pumpen. Leere tragbare Frostschutzmittel- und Waschflüssigkeitskonzentratbehälter sollten vor der Entsorgung vollständig entleert werden, und die geltenden Vorschriften zur Entsorgung von Glykol-Frostschutzmittellösungen sollten befolgt werden.

Schmiertechnik

Tankstellen sollten sicherstellen, dass die Mitarbeiter die Eigenschaften und Verwendungen der verschiedenen Kraftstoffe, Öle, Schmiermittel, Fette, Kfz-Flüssigkeiten und Chemikalien, die in der Einrichtung verfügbar sind, sowie deren richtige Auswahl und Anwendung kennen. Zum Entfernen von Kurbelgehäuse-, Getriebe- und Differenzialablässen, Prüfstopfen und Ölfiltern sollten die richtigen Werkzeuge verwendet werden, um Fahrzeuge oder Ausrüstung nicht zu beschädigen. Rohrzangen, Verlängerungen und Meißel sollten nur von Mitarbeitern verwendet werden, die wissen, wie eingefrorene oder verrostete Stopfen sicher entfernt werden. Aufgrund der damit verbundenen potenziellen Gefahren sollten Hochdruck-Schmiergeräte nicht gestartet werden, bevor die Düsen fest an den Schmiernippeln anliegen. Wenn vor der Verwendung Tests durchgeführt werden müssen, sollte die Düse auf ein leeres Fass oder einen ähnlichen Behälter gerichtet werden und nicht auf einen in der Hand gehaltenen Lappen oder Stoff.

Aufzugsbetrieb

Mitarbeiter, die in und um Fahrzeugservicebereiche arbeiten, sollten sich unsicherer Bedingungen bewusst sein und sichere Arbeitspraktiken befolgen, z. B. nicht vor Fahrzeugen stehen, während sie in Wartungsbuchten, über Schmiergruben oder auf Hebebühnen gefahren werden oder wenn Fahrzeuge angehoben werden.

  • Fahrzeuge sollten auf Zweischienen-, Freilauf- oder Rahmenkontakt-Hebebühnen richtig ausgerichtet sein, da eine außermittige Position dazu führen kann, dass ein Fahrzeug herunterfällt.
  • Aufzüge sollten erst angehoben werden, wenn die Insassen die Fahrzeuge verlassen haben und eine Überprüfung der Durchfahrtshöhe durchgeführt wurde.
  • Sobald sich das Fahrzeug in Position befindet, sollte die Notstoppvorrichtung so eingestellt werden, dass die Hebebühne bei einem Druckabfall nicht herunterfällt. Wenn sich eine Hebebühne in einer Position befindet, in der die Notstoppvorrichtung nicht aktiviert werden kann, sollten Blöcke oder Sicherheitsständer unter der Hebebühne oder dem Fahrzeug platziert werden.
  • Eine hydraulische Hebebühne kann mit einem Ölmangel-Steuerventil ausgestattet sein, das den Betrieb verhindert, wenn der Ölstand im Vorratstank unter einen Mindeststand fällt, da die Hebebühne unter diesen Bedingungen unbeabsichtigt herunterfallen kann.

 

Wenn Radlagerschmierung, Bremsenreparatur, Reifenwechsel oder andere Dienstleistungen auf Freilauf- oder Rahmenkontakt-Hebebühnen durchgeführt werden, sollten die Fahrzeuge leicht über den Boden angehoben werden, damit die Mitarbeiter in der Hocke arbeiten können, um die Möglichkeit eines Rückens zu verringern Beanspruchung. Nachdem die Fahrzeuge angehoben wurden, sollten die Räder blockiert werden, um ein Wegrollen zu verhindern, und Sicherheitsständer sollten darunter platziert werden, um bei einem Ausfall des Wagenhebers oder der Hebebühne Unterstützung zu bieten. Beim Entfernen von Rädern von Fahrzeugen auf Auffahr-Hebebühnen sollten die Fahrzeuge sicher blockiert werden, um ein Wegrollen zu verhindern. Wenn Wagenheber oder Ständer zum Anheben und Stützen von Fahrzeugen verwendet werden, sollten sie die richtige Kapazität haben, an geeigneten Hebepunkten an den Fahrzeugen platziert und auf Stabilität überprüft werden.

Reifen warten

Mitarbeiter sollten wissen, wie man den Druck sicher prüft und Reifen aufpumpt; Reifen sollten auf übermäßigen Verschleiß untersucht werden, der maximale Reifendruck sollte nicht überschritten werden, und der Arbeiter sollte zur Seite stehen oder knien und das Gesicht drehen, wenn er Reifen aufpumpt. Mitarbeiter sollten sich der Gefahren bewusst sein und sichere Arbeitspraktiken befolgen, wenn sie Räder mit mehrteiligen und einteiligen Felgen und Sicherungsring-Felgenrädern an Lastkraftwagen und Anhängern warten. Bei der Reparatur von Reifen mit brennbaren oder giftigen Flickmitteln oder Flüssigkeiten sollten Vorsichtsmaßnahmen wie die Kontrolle von Zündquellen, die Verwendung von PSA und eine ausreichende Belüftung beachtet werden.

Teilereinigung

Tankstellenmitarbeiter sollten sich der Brand- und Gesundheitsgefahren bei der Verwendung von Benzin oder Lösungsmitteln mit niedrigem Flammpunkt zum Reinigen von Teilen bewusst sein und sichere Praktiken befolgen, wie z. B. die Verwendung zugelassener Lösungsmittel mit einem Flammpunkt über 60 °C. Teilewaschmaschinen sollten eine Schutzabdeckung haben, die geschlossen bleibt, wenn die Waschmaschine nicht verwendet wird; Wenn die Waschmaschine geöffnet ist, sollte eine Offenhaltevorrichtung wie Schmelzlote vorhanden sein, die ein automatisches Schließen der Abdeckung im Brandfall ermöglichen.

Mitarbeiter sollten Vorkehrungen treffen, damit Benzin oder andere brennbare Flüssigkeiten die Reinigungslösung nicht kontaminieren und ihren Flammpunkt senken, um eine Brandgefahr zu schaffen. Kontaminiertes Lösungsmittel sollte entfernt und in zugelassene Behälter zur ordnungsgemäßen Entsorgung oder Wiederverwertung gegeben werden. Mitarbeiter, die Teile und Ausrüstung mit Lösungsmitteln reinigen, sollten Haut- und Augenkontakt vermeiden und geeignete PSA verwenden. Lösungsmittel sollten nicht zum Händewaschen und für andere Körperpflegemittel verwendet werden.

Druckluft

Servicestationen sollten sichere Arbeitsverfahren für den Betrieb von Luftkompressoren und die Verwendung von Druckluft festlegen. Die Luftschläuche dürfen nur zum Aufpumpen von Reifen und für Schmier-, Wartungs- und Hilfsarbeiten verwendet werden. Die Mitarbeiter sollten sich der Gefahren bewusst sein, die durch das Unterdrucksetzen von Kraftstofftanks, Drucklufthörnern, Wassertanks und anderen Nicht-Luftdruckbehältern entstehen. Druckluft sollte nicht zum Reinigen oder Ausblasen von Rückständen aus Fahrzeugbremsanlagen verwendet werden, da viele Bremsbeläge, insbesondere bei älteren Fahrzeugmodellen, Asbest enthalten. Es sollten sicherere Methoden wie die Reinigung mit Staubsaugern oder flüssigen Lösungen verwendet werden.

Akku-Service und Handhabung

Tankstellen sollten Verfahren einführen, um sicherzustellen, dass die Lagerung, Handhabung und Entsorgung von Batterien und Batterieelektrolytflüssigkeiten den staatlichen Vorschriften und den Unternehmensrichtlinien entsprechen. Mitarbeiter sollten sich der Gefahren elektrischer Kurzschlüsse beim Laden, Entfernen, Installieren oder Handhaben von Batterien bewusst sein; Trennen Sie zuerst das Erdungskabel (Minus), bevor Sie die Batterien entfernen. und schließen Sie das Erdungskabel (Minus) zuletzt an, wenn Sie die Batterien installieren. Beim Entfernen und Ersetzen von Batterien kann ein Träger verwendet werden, um das Anheben zu erleichtern und ein Berühren der Batterie zu vermeiden.

Mitarbeiter sollten sich sicherer Praktiken wie der folgenden für den Umgang mit Batterielösungen bewusst sein:

  • Gebinde mit Elektrolytlösung sollten in Temperaturbereichen zwischen 16 und XNUMX gelagert werden
    32 °C in sicheren Bereichen, wo sie nicht umkippen können. Auf die Batterien oder im Einfüllbereich verschüttete Elektrolytlösung sollte mit Wasser abgespült werden. Backpulver (Natriumbikarbonat) kann bei Verschüttungen verwendet werden, da es ein wirksames Neutralisationsmittel für Batterieelektrolytlösung ist.
  • Neue Batterien sollten beim Befüllen mit Elektrolytlösung auf den Boden oder Arbeitstisch gelegt werden, und die Kappen sollten vor der Installation wieder angebracht werden. Neue Batterien sollten nicht befüllt werden, wenn sie sich in Fahrzeugen befinden.
  • Gesichtsschutz und chemische Schutzbrillen, Schürzen und Handschuhe können verwendet werden, um die Exposition gegenüber Batterielösung zu minimieren. Batterielösung sollte dort gehandhabt und abgegeben werden, wo ein Vorrat an Trinkwasser oder Augenspülflüssigkeit verfügbar ist, falls die Batterielösung verschüttet wird oder mit der Haut oder den Augen eines Mitarbeiters in Berührung kommt. Verwenden Sie keine neutralisierenden Lösungen auf Haut oder Augen.
  • Bei der Wartung von Batterien sollten korrosive Partikel, die sich um die Pole herum ansammeln, weggebürstet, mit sauberem Wasser gewaschen, mit Natron oder anderen ähnlichen Mitteln neutralisiert und vor Kontakt mit Augen oder Kleidung geschützt werden.

 

Mitarbeiter sollten den Flüssigkeitsstand in den Batterien vor dem Laden und regelmäßig während des Ladens überprüfen, um festzustellen, ob die Batterien überhitzt sind. Ladegeräte sollten ausgeschaltet werden, bevor Kabel von Batterien getrennt werden, um Funkenbildung zu vermeiden, die das während des Ladevorgangs erzeugte Wasserstoffgas entzünden könnte. Wenn „Schnelllade“-Batterien in Fahrzeugen installiert werden, sollten die Fahrzeuge von den Kraftstoffabgabeinseln entfernt werden, und die Massekabel (Minus) der Batterie sollten abgeklemmt werden, bevor die Ladegeräte angeschlossen werden. Befinden sich die Batterien in Fahrgasträumen oder unter Fahrzeugbodenbrettern, sollten sie vor dem Aufladen entfernt werden.

Mitarbeiter sollten mit den Gefahren und sicheren Verfahren zum „Starten“ von Fahrzeugen mit leeren Batterien vertraut sein, um Schäden am elektrischen System oder Verletzungen durch explodierende Batterien zu vermeiden, wenn die Starthilfekabel falsch angeschlossen sind. Mitarbeiter sollten niemals Starthilfe geben oder gefrorene Batterien aufladen.

Führen von Fahrzeugen und Abschleppen

Die Mitarbeiter sollten geschult und qualifiziert sein und über die entsprechenden Führerscheine für Kraftfahrzeugführer verfügen, um Kunden- oder Firmenfahrzeuge, Service-Lkw oder Abschleppgeräte auf dem Gelände oder außerhalb des Geländes zu fahren. Alle Fahrzeuge müssen in Übereinstimmung mit staatlichen Vorschriften und Unternehmensrichtlinien betrieben werden. Die Bediener sollten die Bremsen des Fahrzeugs sofort überprüfen, und Fahrzeuge mit defekten Bremsen sollten nicht gefahren werden. Mitarbeiter, die Abschleppwagen bedienen, sollten mit sicheren Betriebsverfahren vertraut sein, wie z. B. der Bedienung des Hebezeugs, der Überprüfung des Getriebes und des Rahmens des abzuschleppenden Fahrzeugs und der Einhaltung der maximalen Hubkapazität des Abschleppwagens.

Enge Räume in Tankstellen

Mitarbeiter von Tankstellen sollten sich der Gefahren bewusst sein, die mit dem Betreten geschlossener Räume wie oberirdischer und unterirdischer Tanks, Sümpfe, Pumpengruben, Abfallbehälter, Klärgruben und Umweltsammelbrunnen verbunden sind. Unbefugter Zutritt sollte nicht gestattet werden, und es sollten Genehmigungsverfahren für den Zutritt zu beengten Räumen eingeführt werden, die sowohl für Mitarbeiter als auch für Auftragnehmer gelten.

Notfallmaßnahmen

Tankstellen sollten Notfallverfahren entwickeln, und die Mitarbeiter sollten wissen, wie man Alarm schlägt, wie man die Behörden über Notfälle informiert, wann und wie man evakuiert und welche angemessenen Reaktionsmaßnahmen zu ergreifen sind (z in den Zapfsäulenbereichen). Tankstellen können je nach Standort der Tankstelle, Betriebszeiten und potenziellen Bedrohungen Sicherheitsprogramme einrichten, um Mitarbeiter mit Raub- und Gewaltprävention vertraut zu machen.

Gesundheit und Sicherheit der Tankstelle

Brandschutz

Benzindämpfe sind schwerer als Luft und können weite Strecken zurücklegen, um Zündquellen zu erreichen, wenn sie beim Betanken, Verschütten, Überlaufen oder bei Reparaturen freigesetzt werden. In geschlossenen Räumen sollte für ausreichende Belüftung gesorgt werden, damit Benzindämpfe entweichen können. Brände können durch Verschüttungen und Überläufe beim Betanken oder Warten von Fahrzeugen oder beim Einbringen von Produkten in Tankstellentanks entstehen, insbesondere wenn das Rauchen nicht eingeschränkt ist oder wenn Fahrzeugmotoren während des Betankens laufen. Um Brände zu vermeiden, sollten Fahrzeuge aus verschütteten Bereichen weggeschoben oder verschüttetes Benzin unter oder um Fahrzeuge herum entfernt werden, bevor deren Motoren gestartet werden. Fahrzeuge sollten nicht zugelassen werden, um Verschüttetes zu betreten oder durchzufahren.

Mitarbeiter sollten sich anderer Ursachen von Bränden in Tankstellen bewusst sein, wie z. B. unsachgemäße Handhabung, Übertragung und Lagerung von brennbaren und brennbaren Flüssigkeiten, versehentliche Freisetzungen bei Reparaturen des Kraftstoffsystems, elektrostatische Entladung beim Filterwechsel an Benzinzapfsäulen und die Verwendung unsachgemäßer oder ungeschützter Arbeiten Lichter. Das Ablassen von Benzin aus Fahrzeugkraftstofftanks kann sehr gefährlich sein, da möglicherweise Kraftstoff und Dämpfe freigesetzt werden, insbesondere in geschlossenen Wartungsbereichen, in denen Zündquellen vorhanden sein können.

Genehmigungen für Heißarbeiten sollten ausgestellt werden, wenn andere Arbeiten als die Fahrzeugreparatur und -wartung durchgeführt werden, die Zündquellen in Bereiche einführen, in denen brennbare Dämpfe vorhanden sein können. Mitarbeiter sollten sich darüber im Klaren sein, dass das Vorfüllen des Vergasers nicht versucht werden sollte, während die Fahrzeugmotoren laufen oder mit ihren Anlassern durchgedreht werden, da Flammenrückschläge die Kraftstoffdämpfe entzünden könnten. Die Mitarbeiter sollten sichere Verfahren befolgen, wie z. B. die Verwendung von Starterflüssigkeit und kein Benzin zum Vorfüllen von Vergasern und die Verwendung von Klemmen, um die Chokes offen zu halten, während sie versuchen, den Motor zu starten.

Obwohl gesetzliche Vorschriften oder Unternehmensrichtlinien die Installation fest installierter Brandschutzsysteme erfordern können, sind Feuerlöscher normalerweise das wichtigste Mittel zum Brandschutz in Tankstellen. Tankstellen sollten Feuerlöscher der richtigen Klassifizierung für die erwarteten Gefahren bereitstellen. Feuerlöscher und ortsfeste Brandschutzsysteme sollten regelmäßig inspiziert, gewartet und gewartet werden, und die Mitarbeiter sollten wissen, wann, wo und wie die Feuerlöscher zu verwenden sind und wie die ortsfesten Systeme zu aktivieren sind.

Tankstellen sollten an eindeutig gekennzeichneten und zugänglichen Stellen Notabschaltsteuerungen für Kraftstoffzapfsäulen installieren und sicherstellen, dass die Mitarbeiter den Zweck, die Position und den Betrieb dieser Steuerungen kennen. Um eine Selbstentzündung zu verhindern, sollten ölige Lappen in abgedeckten Metallbehältern aufbewahrt werden, bis sie recycelt oder entsorgt werden.

Sicherheit

Mitarbeiterverletzungen an Tankstellen können durch unsachgemäße Verwendung von Werkzeugen, Geräten und Leitern verursacht werden; keine PSA tragen; Stürzen oder Stolpern; Arbeiten in ungünstigen Positionen; und falsches Heben oder Tragen von Materialkisten. Verletzungen und Unfälle können auch auftreten, wenn die Sicherheitspraktiken bei der Arbeit an heißen Kühlern, Getrieben, Motoren und Abgassystemen, der Wartung von Reifen und Batterien und der Arbeit mit Aufzügen, Wagenhebern, elektrischen Geräten und Maschinen nicht befolgt werden; vor Raub und Körperverletzung; und durch unsachgemäße Verwendung oder Kontakt mit Autoreinigern, Lösungsmitteln und Chemikalien.

Tankstellen sollten Programme entwickeln und implementieren, um Unfälle und Zwischenfälle zu verhindern, die auf Probleme im Zusammenhang mit den physischen Bedingungen der Tankstellen zurückzuführen sind, wie z. B. schlechte Wartungs-, Lager- und Reinigungspraktiken. Andere Faktoren, die zu Unfällen in Tankstellen beitragen, sind mangelnde Aufmerksamkeit, Ausbildung oder Fähigkeiten der Mitarbeiter, die zu einer unsachgemäßen Verwendung von Ausrüstung, Werkzeugen, Autoteilen, Verbrauchsmaterialien und Wartungsmaterialien führen können. Abbildung 1 enthält eine Sicherheitscheckliste.

Abbildung 1. Sicherheits- und Gesundheitscheckliste für Tankstellen.

TRA035C1

Raubüberfälle sind ein großes Sicherheitsrisiko in Tankstellen. Geeignete Vorsichtsmaßnahmen und Schulungen werden im Begleittext besprochen Box und an anderer Stelle in diesem Enzyklopädie.

Gesundheit

Mitarbeiter sollten sich der Gesundheitsgefahren bewusst sein, die mit der Arbeit in Tankstellen verbunden sind, wie z. B. die folgenden:

Kohlenmonoxid. Abgase von Verbrennungsmotoren enthalten Kohlenmonoxid, ein hochgiftiges, geruch- und farbloses Gas. Mitarbeiter sollten sich der Gefahren einer Exposition gegenüber Kohlenmonoxid bewusst sein, insbesondere wenn sich Fahrzeuge mit laufendem Motor in Servicebuchten, Garagen oder Autowaschanlagen befinden. Fahrzeugabgase sollten durch flexible Schläuche nach außen geleitet werden, und es sollte eine Belüftung vorgesehen werden, um eine ausreichende Frischluftzufuhr zu gewährleisten. Heizölgeräte und Heizungen sollten überprüft werden, um sicherzustellen, dass kein Kohlenmonoxid in Innenbereiche entweicht.

Toxizität von Erdölbrennstoffen. Mitarbeiter, die mit Benzin, Dieselkraftstoff, Heizöl oder Kerosin in Kontakt kommen, sollten sich der potenziellen Gefahren einer Exposition bewusst sein und wissen, wie sie sicher mit diesen Kraftstoffen umgehen. Das Einatmen ausreichender Konzentrationen von Benzindämpfen über einen längeren Zeitraum kann zu einer leichten Vergiftung, Anästhesie oder ernsteren Zuständen führen. Kurze Exposition gegenüber hohen Konzentrationen verursacht Schwindel, Kopfschmerzen und Übelkeit und reizt Augen, Nase und Rachen. Benzin, Lösungsmittel oder Heizöle sollten niemals mit dem Mund aus Behältern oder Tanks abgesaugt werden, da die Toxizität von niederviskosen flüssigen Kohlenwasserstoffen, die direkt in die Lunge eingeatmet werden, 200-mal größer ist als bei Einnahme. Aspiration in die Lunge kann eine Lungenentzündung mit ausgedehntem Lungenödem und Blutungen verursachen, die zu schweren Verletzungen oder zum Tod führen kann. Erbrechen sollte nicht herbeigeführt werden. Sofortige medizinische Hilfe sollte gesucht werden.

Benzol. Tankstellenmitarbeiter sollten sich der potenziellen Gefahren von Benzol bewusst sein, das in Benzin enthalten ist, und das Einatmen von Benzindämpfen vermeiden. Obwohl Benzin Benzol enthält, ist es unwahrscheinlich, dass eine geringe Exposition gegenüber Benzindämpfen Krebs verursacht. Zahlreiche wissenschaftliche Studien haben gezeigt, dass Tankstellenmitarbeiter im Rahmen ihrer normalen Arbeitstätigkeit keinen übermäßigen Benzolkonzentrationen ausgesetzt sind; Es besteht jedoch immer die Möglichkeit, dass es zu einer Überbelichtung kommt.

Dermatitis-Gefahren. Mitarbeiter, die im Rahmen ihrer Arbeit mit Mineralölprodukten umgehen und in Kontakt kommen, sollten sich der Gefahren von Dermatitis und anderen Hauterkrankungen sowie der persönlichen Hygiene und der persönlichen Schutzmaßnahmen bewusst sein, die zur Kontrolle der Exposition erforderlich sind. Bei Augenkontakt mit Benzin, Schmiermitteln oder Frostschutzmitteln sollten die Augen mit sauberem, lauwarmem Trinkwasser gespült und medizinische Hilfe geleistet werden.

Schmierstoffe, gebrauchtes Motoröl und Autochemikalien. Mitarbeiter, die Öl und andere Kfz-Flüssigkeiten, einschließlich Frostschutzmittel, wechseln, sollten sich der Gefahren bewusst sein und wissen, wie sie die Exposition gegenüber Produkten wie Benzin in gebrauchtem Motoröl, Glykol in Frostschutzmitteln und anderen Verunreinigungen in Getriebeflüssigkeiten und Getriebeschmiermitteln durch die Verwendung minimieren können PSA und gute Hygienepraktiken. Wenn Hochdruck-Schmierpistolen gegen den Körper eines Mitarbeiters geschossen werden, sollte die betroffene Stelle sofort untersucht werden, um festzustellen, ob Mineralölprodukte in die Haut eingedrungen sind. Diese Verletzungen verursachen wenig Schmerzen oder Blutungen, beinhalten jedoch eine fast sofortige Trennung des Hautgewebes und möglicherweise tiefere Schäden, die sofort medizinisch behandelt werden sollten. Der behandelnde Arzt sollte über die Ursache und das an der Verletzung beteiligte Produkt informiert werden.

Schweißen. Schweißen kann nicht nur eine Brandgefahr darstellen, sondern auch Bleipigmente vom Schweißen an der Außenseite von Autos sowie Metalldämpfe und Schweißgase enthalten. Lokale Absaugung oder Atemschutz erforderlich.

Spritzlackierung und Karosseriespachtel. Beim Spritzlackieren kann es vorkommen, dass Lösungsmitteldämpfen und Pigmentpartikeln (z. B. Bleichromat) ausgesetzt werden. Karosseriefüllstoffe sind häufig Epoxid- oder Polyesterharze und können Haut- und Atemwegsgefährdungen mit sich bringen. Bei der Verwendung von Karosseriefüllern werden befahrbare Spritzkabinen zum Spritzlackieren, örtliche Absaugung sowie Haut- und Augenschutz empfohlen.

Speicherbatterien. Batterien enthalten ätzende Elektrolytlösungen aus Schwefelsäure, die Verbrennungen und andere Verletzungen der Augen oder der Haut verursachen können. Die Exposition gegenüber Batterielösung sollte durch die Verwendung von PSA, einschließlich Gummihandschuhen und Augenschutz, minimiert werden. Mitarbeiter sollten die Augen oder die Haut sofort mindestens 15 Minuten lang mit sauberem Trinkwasser oder Augenspülflüssigkeit von der Elektrolytlösung spülen und sofort einen Arzt aufsuchen. Mitarbeiter sollten sich nach der Wartung von Batterien gründlich die Hände waschen und ihre Hände von Gesicht und Augen fernhalten. Mitarbeiter sollten sich darüber im Klaren sein, dass das Überladen von Batterien explosive und giftige Mengen an Wasserstoffgas erzeugen kann. Wegen der möglichen schädlichen Wirkungen von Blei sollten gebrauchte Akkus ordnungsgemäß entsorgt oder gemäß den gesetzlichen Bestimmungen oder Unternehmensrichtlinien recycelt werden.

Asbest. Mitarbeiter, die Bremsen prüfen und warten, sollten sich der Gefahren von Asbest bewusst sein, wissen, wie sie erkennen können, ob Bremsschuhe Asbest enthalten, und geeignete Schutzmaßnahmen ergreifen, um die Exposition zu verringern und Abfälle für eine ordnungsgemäße Entsorgung einzudämmen (siehe Abbildung 2).

Abbildung 2. Tragbares Gehäuse zum Schutz vor Asbeststaub von Bremstrommeln Es ist mit einer geschlossenen Druckluftpistole mit Baumwollhülle ausgestattet und an einen HEPA-Staubsauger angeschlossen.

TRA035F2

Mit freundlicher Genehmigung von Nilfisk of America, Inc.

Persönliche Schutzausrüstung (PPE)

Mitarbeiter können durch den Kontakt mit Kraftstoffen, Lösungsmitteln und Chemikalien von Kraftfahrzeugen oder durch chemische Verbrennungen, die durch den Kontakt mit Batteriesäuren oder ätzenden Lösungen verursacht werden, verletzt werden. Tankstellenmitarbeiter sollten mit der Notwendigkeit vertraut sein, PSA wie die folgenden zu verwenden und zu tragen:

  • Für allgemeine Arbeiten in Tankstellen sollten Arbeitsschuhe mit öl- und rutschfesten Sohlen getragen werden, und zugelassene Sicherheitsschuhe mit Zehenschutz und öl-/rutschfesten Sohlen sollten getragen werden, wenn die Gefahr von Fußverletzungen durch Rollen oder Stürze besteht Gegenstände oder Ausrüstung.
  • Schutzbrille und Atemschutz sollten zum Schutz vor Kontakt mit Chemikalien, Staub oder Dampf verwendet werden, z. B. beim Lackieren oder Arbeiten in der Nähe von Batterien und Heizkörpern. Arbeitsschutzbrillen oder Gesichtsschutz mit Schutzbrille sollten getragen werden, wenn die Möglichkeit besteht, dass sie schlagartigen Materialien ausgesetzt werden, wie z. B. beim Arbeiten mit Schleifmaschinen oder Drahtpuffern, beim Reparieren oder Montieren von Reifen oder beim Ersetzen von Auspuffanlagen. Beim Schneiden oder Schweißen sollte eine Schweißerbrille getragen werden, um Verbrennungen und Verletzungen durch Partikel zu vermeiden.
  • Undurchlässige Handschuhe, Schürzen, Schuhe, Gesichtsschutz und chemische Schutzbrillen sollten beim Umgang mit Autochemikalien und Lösungsmitteln, Batteriesäure und ätzenden Lösungen sowie beim Aufwischen von verschütteten Chemikalien oder Kraftstoffen getragen werden. Beim Umgang mit scharfen Gegenständen wie Glasscherben, Autoteilen oder Reifenfelgen und beim Entleeren von Mülleimern sollten Arbeitshandschuhe aus Leder getragen werden.
  • Ein Kopfschutz kann erforderlich sein, wenn unter Fahrzeugen in Gruben gearbeitet wird oder Beschilderungen oder Lichter über Kopf gewechselt werden, und in anderen Bereichen, in denen ein Risiko für Kopfverletzungen besteht.
  • Mitarbeiter, die an Fahrzeugen arbeiten, sollten keine Ringe, Armbanduhren, Armbänder oder langen Ketten tragen, da der Schmuck mit den beweglichen Teilen oder dem elektrischen System des Fahrzeugs in Kontakt kommen und Verletzungen verursachen kann.

 

Um Bränden, Dermatitis oder Verätzungen der Haut vorzubeugen, sollte mit Benzin, Frostschutzmittel oder Öl getränkte Kleidung sofort in einem gut belüfteten Bereich oder Raum abgelegt werden, in dem keine Zündquellen wie elektrische Heizungen, Motoren, Zigaretten, Feuerzeuge oder elektrische Händetrockner, sind vorhanden. Die betroffenen Hautpartien sollten anschließend gründlich mit Seife und warmem Wasser gewaschen werden, um alle Spuren von Verunreinigungen zu entfernen. Kleidung sollte vor dem Waschen im Freien oder in gut belüfteten Bereichen fern von Zündquellen luftgetrocknet werden, um die Kontamination von Abwassersystemen zu minimieren.

Umweltfragen an Tankstellen

Bestandskontrolle von Lagertanks

Tankstellen sollten regelmäßig genaue Bestandsaufzeichnungen aller Benzin- und Heizöllagertanks führen und abgleichen, um Verluste zu kontrollieren. Zur Überprüfung der Unversehrtheit von unterirdischen Lagertanks und Verbindungsrohren kann eine manuelle Messlatte verwendet werden. Wenn automatische Mess- oder Lecksuchgeräte installiert sind, sollte ihre Genauigkeit regelmäßig durch manuelle Stabmessung überprüft werden. Jeder Speichertank oder jedes System, bei dem ein Leck vermutet wird, sollte untersucht werden, und wenn ein Leck festgestellt wird, sollte der Tank gesichert oder geleert und repariert, entfernt oder ersetzt werden. Tankstellenmitarbeiter sollten sich darüber im Klaren sein, dass auslaufendes Benzin über weite Strecken unter der Erde fließen, die Wasserversorgung verunreinigen, in Kanalisations- und Abflusssysteme gelangen und Brände und Explosionen verursachen kann.

Handhabung und Entsorgung von Abfallstoffen

Abfallschmierstoffe und Fahrzeugchemikalien, gebrauchtes Motoröl und Lösungsmittel, verschüttetes Benzin und Heizöl sowie glykolartige Frostschutzlösungen sollten in zugelassene, ordnungsgemäß gekennzeichnete Tanks oder Behälter abgelassen und gelagert werden, bis sie gemäß den gesetzlichen Vorschriften und Unternehmensrichtlinien entsorgt oder recycelt werden.

Da bei Motoren mit verschlissenen Zylindern oder anderen Defekten kleine Mengen Benzin in ihr Kurbelgehäuse eindringen können, sind Vorkehrungen erforderlich, um zu verhindern, dass Dämpfe, die aus Tanks und Behältern mit Kurbelgehäuseabflüssen freigesetzt werden könnten, Zündquellen erreichen.

Gebrauchte Ölfilter und Getriebeölfilter sollten vor der Entsorgung entölt werden. Gebrauchte Kraftstofffilter, die aus Fahrzeugen oder Zapfsäulen entfernt wurden, sollten in zugelassene Behälter entleert und an gut belüfteten Orten fern von Zündquellen gelagert werden, bis sie trocken sind, bevor sie entsorgt werden.

Gebrauchte Batterieelektrolytbehälter sollten vor dem Entsorgen oder Recycling gründlich mit Wasser gespült werden. Gebrauchte Batterien enthalten Blei und sollten ordnungsgemäß entsorgt oder recycelt werden.

Die Reinigung großer Verschüttungen kann eine spezielle Ausbildung und PSA erfordern. Aufgefangener verschütteter Kraftstoff kann zum Terminal oder zur Massengutanlage zurückgebracht oder anderweitig gemäß den staatlichen Vorschriften oder den Unternehmensrichtlinien entsorgt werden. Schmiermittel, Altöl, Fett, Frostschutzmittel, verschütteter Kraftstoff und andere Materialien dürfen nicht in Bodenabläufe, Waschbecken, Toiletten, Abwasserkanäle, Sümpfe oder andere Abflüsse oder auf die Straße gefegt, gewaschen oder gespült werden. Angesammeltes Fett und Öl sollte aus Bodenabläufen und Sümpfen entfernt werden, um zu verhindern, dass diese Materialien in die Kanalisation gelangen. Asbeststaub und gebrauchte Asbestbremsbeläge sollten gemäß den gesetzlichen Vorschriften und Unternehmensrichtlinien gehandhabt und entsorgt werden. Die Mitarbeiter sollten sich der Umweltauswirkungen und potenziellen Gesundheits-, Sicherheits- und Brandgefahren dieser Abfälle bewusst sein.

 

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Montag, April 04 2011 15: 09

Gewalt an Tankstellen

Tankstellenarbeiter stehen an vierter Stelle unter den US-Berufen mit den höchsten Raten an berufsbedingten Tötungsdelikten, wobei fast alle bei versuchten bewaffneten Raubüberfällen oder anderen Verbrechen begangen werden (NIOSH 1993b). Der jüngste Trend, Werkstätten durch Convenience Stores zu ersetzen, hat sie noch mehr zu einem Ziel gemacht. Die Untersuchung der beteiligten Umstände hat zur Abgrenzung der folgenden Risikofaktoren für solche kriminelle Gewalt geführt:

  • Geldwechsel mit der Öffentlichkeit
  • alleine oder in kleiner Zahl arbeiten
  • spät in der Nacht oder in den frühen Morgenstunden arbeiten
  • Arbeiten in Gebieten mit hoher Kriminalität
  • Bewachung von wertvollem Eigentum oder Besitz
  • in Gemeinschaftseinrichtungen arbeiten.

 

Ein zusätzlicher Risikofaktor sind Standorte, die gut erreichbar sind und sich besonders für schnelle Fluchten eignen.

Um sich gegen versuchte Raubüberfälle zu wehren, haben sich einige Tankstellenmitarbeiter mit Baseballschlägern oder anderen Knüppeln ausgestattet und sogar Schusswaffen erworben. Die meisten Polizeibehörden lehnen solche Maßnahmen mit dem Argument ab, dass sie wahrscheinlich heftige Reaktionen der Kriminellen provozieren würden. Als wirksamere Abschreckung gegen Raubversuche werden folgende Präventivmaßnahmen vorgeschlagen:

  • helle Beleuchtung der Tankstellen- und Parkbereiche sowie der Innenräume von Geschäften und Kassenbereichen
  • große, unversperrte, kugelsichere Fenster, um die Sicht auf das Innere des Geschäfts zu verbessern, und Gehäuse aus kugelsicherem Glas für den Kassierer
  • separate Außeneingänge zu allen öffentlichen Toiletten, damit Personen, die sie benutzen, das Geschäft nicht betreten müssen. (Ein separater Innen-WC nur für Mitarbeiter würde den Mitarbeitern Privatsphäre bieten und ihnen die Notwendigkeit ersparen, nach draußen zu gehen, um die öffentliche Toilette zu benutzen.)
  • Bereitstellung von Geldkassetten und Tresoren mit Zeitfreigabe zur Aufbewahrung aller Bargeldbeträge bis auf eine sehr begrenzte Menge sowie gut sichtbarer Schilder, die auf ihre Verwendung hinweisen
  • Festlegung einer Richtlinie, bei Bareinkäufen nachts und in den frühen Morgenstunden kein Wechselgeld zu nehmen
  • Einstellung eines zusätzlichen Arbeiters oder eines Wachmanns, damit der Arbeiter nie allein ist (Betreiber von Tankstellen und Convenience-Stores lehnen die zusätzlichen Kosten ab)
  • Installation eines elektrischen oder elektronischen Alarmsystems (ausgelöst durch leicht zugängliche „Panik“-Tasten), das akustische und visuelle Notsignale ausgibt, um Polizei oder andere Hilfe anzuziehen – dies kann mit einem Alarm kombiniert werden, der direkt mit einer örtlichen Polizeistation verbunden ist
  • Installation von High-Fidelity-Fernsehmonitoren, um die Identifizierung und letztendlich die Festnahme des/der Täter(s) zu unterstützen.

 

Konsultationen mit örtlichen Polizeibehörden und Kriminalpräventionsexperten werden bei der Auswahl der geeignetsten und kostengünstigsten Abschreckungsmittel behilflich sein. Es muss daran erinnert werden, dass die Ausrüstung ordnungsgemäß installiert und regelmäßig getestet und gewartet werden muss und dass die Arbeiter in ihrer Verwendung geschult werden müssen.

 

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Inhalte

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