Lagerhaltung ist seit langem eine globale Industrie; Lagerhäuser sind eng mit Handel und Warentransport verbunden – per Schiene, See, Luft und Straße. Lager können nach der Art der gelagerten Produkte klassifiziert werden: Lebensmittelprodukte, die in trockenen, gekühlten oder gefrorenen Abschnitten gelagert werden; Kleidung oder Textilien; Baumaschinen oder Materialien; Maschinen oder Maschinenteile. In den Vereinigten Staaten waren beispielsweise 1995 1,877,000 Arbeiter in Speditionen und Lagern beschäftigt (BLS 1996); diese Statistik kann derzeit nicht nach Arbeitern nach Lagertyp oder -kategorie aufgeschlüsselt werden. Lagerhäuser können direkt an externe (Einzelhandel) oder interne (Großhandel) Kunden verkaufen, und die für Kunden abgerufenen Mengen können entweder volle Paletten oder weniger als volle Paletten sein (ein oder mehrere Kartons, die von einer einzelnen Palette ausgewählt werden). Zum Transport von Palettenladungen oder Teilladungen dürfen mechanische Mittel (Gabelstapler, Förderer oder automatische Regalbediengeräte (AS/RS)) verwendet werden; oder Arbeiter, die ohne Palettentransporter und Förderer arbeiten, können gelagerte Materialien manuell handhaben. Unabhängig von der Art des Geschäfts, den gelagerten Produkten oder dem Transportmittel, das das Lager bedient, ist das Grundlayout ziemlich einheitlich, obwohl sich der Betriebsumfang, die Terminologie und die Technologie wahrscheinlich unterscheiden werden. (Weitere Informationen zu RBG in der Lagerhaltung siehe Martin 1987.)

Produkte werden von Spediteuren oder Lieferanten an eine Empfangsrampe geliefert, wo sie dann entweder in ein manuelles oder computergestütztes Inventarsystem eingegeben, einem Lagerregal oder einem „Slot“-Standort (einer Adresse) zugewiesen und dann zu diesem Standort transportiert werden, normalerweise mit mechanischen Mitteln (Förderbänder, Regalbediengeräte, Gabelstapler oder Traktoren). Sobald eine Kundenbestellung eingegangen ist, müssen die gewünschten Behälter oder Kisten von ihrem Stellplatz abgerufen werden. Wenn volle Paletten abgerufen werden, werden mechanische Mittel (ein Gabelstapler oder ein Traktorfahrer) verwendet (siehe Abbildung 1). Wenn weniger als eine volle Palettenladung (ein oder mehrere Kisten aus einem Regal oder Stellplatz) entnommen werden soll, ist eine manuelle Materialhandhabung durch einen Arbeiter namens a erforderlich Wähler, der die gewünschte Anzahl von Kisten auswählt und sie entweder auf einen mechanischen Palettentransporter, einen Schubkarren oder ein Förderband stellt. Die individuelle Kundenbestellung wird für den Versand an den Kunden auf einer Palette oder einem ähnlichen Behälter zusammengestellt; dann wird ein Etikett, Anhänger oder eine andere Markierung angebracht, die Rechnungs-/Rechnungsstellungs- und/oder Weiterleitungsanweisungen enthält. Diese Aufgabe kann vom Kommissionierer oder Gabelstaplerfahrer oder, wenn Förderbänder verwendet werden, um einzelne Kisten zur Endmontage zu liefern, von einem Monteur ausgeführt werden. Ist die Bestellung versandfertig, wird sie maschinell auf den LKW, Anhänger, Waggon oder Schiff verladen. (Siehe Abbildung 2).

Abbildung 1. Ein Gabelstapler in einem Lagerhaus im Vereinigten Königreich wird mit Äpfeln beladen.

Abbildung 2. Ein Hafenarbeiter im Vereinigten Königreich verwendet Hebemaschinen, um Rinderviertel zu bewegen.

Ungefähr 60 % der Arbeitstätigkeit im Lager stehen in direktem Zusammenhang mit Reisen; der Rest betrifft die manuelle Materialhandhabung. Abgesehen von der wichtigen Arbeit von Angestellten, Disponenten, Reinigungskräften, Aufsehern und Managern wird die Hauptarbeit des Lagers in Bezug auf den Transport und die Handhabung von Waren hauptsächlich von zwei Klassen von Arbeitern ausgeführt: Gabelstaplerfahrer und Auswähler.

Intensiver weltweiter Wettbewerb und der rasche Eintritt neuer Firmen haben den Drang nach erhöhter Arbeits- und Raumeffizienz geschaffen und eine neue Disziplin hervorgebracht, die als Lagerverwaltungssysteme (WMS) (Register 1994). Diese Systeme werden immer günstiger und leistungsfähiger; Sie verlassen sich auf Computernetzwerke, Barcodes, Computersoftware und Hochfrequenz-Kommunikationssysteme, um die Verwaltung und Kontrolle des Lagerbestands und -betriebs erheblich zu verbessern, wodurch Lagerhäuser die Reaktionszeiten und Reaktionsfähigkeit von Kundenaufträgen verbessern und gleichzeitig die Bestandsgenauigkeit drastisch erhöhen und Kosten senken können (Firth 1995 ).

WMSs computerisieren im Wesentlichen Bestands- und Auftragsversandsysteme. Wenn ein Produkt von einem Lieferanten oder Spediteur an der Empfangsrampe ankommt, zeichnen Strichcodescanner den Produktcode und -namen auf, aktualisieren sofort die Bestandsdatenbank und weisen dem eingehenden Produkt eine Adresse im Lager zu. Ein Gabelstaplerfahrer wird dann über ein am Fahrzeug angebrachtes Hochfrequenz-Kommunikationssystem benachrichtigt, um den Bestand abzuholen und zu liefern.

Bestellungen von Kunden werden von einem anderen Computerprogramm empfangen, das die Produktadresse und Verfügbarkeit jedes bestellten Artikels in der Bestandsdatenbank nachschlägt und dann die Kundenbestellung nach dem effizientesten Reiseweg sortiert, um Reisen zu minimieren. Etiketten mit dem Produktnamen, dem Code und dem Standort werden zur Verwendung durch die Auftragsauswähler ausgedruckt, die dann diesen Auftrag ausfüllen müssen. Während diese Funktionen eindeutig dazu beitragen, den Kundenservice zu verbessern und die Effizienz zu steigern, sind sie wichtige Voraussetzungen dafür technische Arbeitsnormen (EWSs), die zusätzliche Gesundheits- und Sicherheitsrisiken sowohl für Gabelstaplerfahrer als auch für Auftragsauswähler darstellen können.

Informationen über jeden Auftrag – die Anzahl der Fälle, Wegstrecken usw. – die durch das Auftragsversandprogramm generiert werden, können weiter mit Standard- oder zulässigen Zeiten für jede Aktivität kombiniert werden, um eine Gesamtstandardzeit zum Auswählen eines bestimmten Kundenauftrags zu berechnen; Es wäre äußerst zeitaufwändig und schwierig, diese Informationen ohne die Verwendung von Computerhardware und Datenbanken abzurufen. Die Computerüberwachung kann dann verwendet werden, um die bei jedem Auftrag verstrichene Zeit aufzuzeichnen, die tatsächliche mit der zulässigen Zeit zu vergleichen und dann einen Effizienzindex zu berechnen, den jeder Vorgesetzte oder Manager durch Drücken einiger Computertasten nachschlagen kann.

Warehouse EWSs haben sich von den Vereinigten Staaten nach Australien, Kanada, dem Vereinigten Königreich, Deutschland, Österreich, Finnland, Schweden, Italien, Südafrika, den Niederlanden und Belgien ausgebreitet. Während WMS-Systeme selbst nicht unbedingt Sicherheits- und Gesundheitsrisiken hinzufügen, gibt es erhebliche Hinweise darauf, dass die daraus resultierende erhöhte Arbeitsbelastung, mangelnde Kontrolle über das Arbeitstempo und die Auswirkungen einer erhöhten Häufigkeit des Hebens erheblich zu einem erhöhten Verletzungsrisiko beitragen. Darüber hinaus kann der durch Arbeitsnormen auferlegte Zeitdruck Arbeitnehmer dazu zwingen, riskante Abkürzungen zu nehmen und keine angemessenen sicheren Arbeitsmethoden anzuwenden. Diese Risiken und Gefahren werden im Folgenden beschrieben.

Gefahren

Im einfachsten Lagerhaus gibt es unabhängig vom Stand der Technik und Computerisierung unzählige grundlegende Gesundheits- und Sicherheitsrisiken. Moderne WMS können mit einer anderen Reihenfolge von Gesundheits- und Sicherheitsgefahren verknüpft werden.

Grundlegende Gesundheitsgefahren beginnen mit potenziell toxischen Materialien, die in Lagern gelagert werden können; Beispiele umfassen Erdölprodukte, Lösungsmittel und Farbstoffe. Diese erfordern eine ordnungsgemäße Kennzeichnung, Mitarbeiterschulung und -schulung sowie ein wirksames Gefahrenkommunikationsprogramm (einschließlich Sicherheitsdatenblätter) für alle betroffenen Arbeitnehmer, die oft wenig über die gesundheitlichen Auswirkungen dessen wissen, was sie handhaben, geschweige denn über die ordnungsgemäße Handhabung, das Verschütten und die Reinigungsverfahren. (Siehe zum Beispiel das ILO-Übereinkommen (Nr. 1990) über Chemikalien, 170, und Empfehlung, 1990 (Nr. 177).) Lärm kann von benzin- oder LP-betriebenen Gabelstaplern, Förderbändern, Lüftungssystemen und pneumatischen betätigte Ausrüstung. Darüber hinaus können Arbeiter, die solche Geräte bedienen, Ganzkörpervibrationen ausgesetzt sein. (Siehe beispielsweise das IAO-Übereinkommen (Nr. 1977) über die Arbeitsumgebung (Luftverschmutzung, Lärm und Vibration), 148, und die Empfehlung (Nr. 1977), 156.)

Sowohl Gabelstaplerfahrer als auch Selektoren können Diesel- und Benzinabgasen von Lastkraftwagen an den Lade- und Empfangsdocks sowie von Gabelstaplern ausgesetzt sein. Die Beleuchtung ist für den Verkehr mit Gabelstaplern und anderen Fahrzeugen oder für die Sicherstellung einer ordnungsgemäßen Identifizierung von Produkten, die von Kunden gewünscht werden, möglicherweise nicht angemessen. Arbeiter, die in Kühl- und Tiefkühllagern eingesetzt werden, können Kältestress ausgesetzt sein, wenn sie kalten Temperaturen und Umluftsystemen ausgesetzt sind; Die Temperaturen in vielen Tiefkühllagern können –20 °C erreichen, selbst ohne Berücksichtigung von Windchill-Faktoren. Da darüber hinaus nur wenige Lagerhäuser während der warmen Monate klimatisiert sind, können Lagerarbeiter, insbesondere diejenigen, die manuelle Materialhandhabung durchführen, Hitzestressproblemen ausgesetzt sein.

Auch die Sicherheitsgefahren und -risiken sind vielfältig. Neben den offensichtlicheren Gefahren, die auftreten, wenn Fußgänger und andere motorbetriebene Fahrzeuge in denselben Arbeitsbereich gebracht werden, umfassen viele der Verletzungen, die unter Lagerarbeitern auftreten, Ausrutschen, Stolpern und Stürze von Böden, die nicht frei von Eis, Wasser oder verschüttetem Produkt oder dergleichen gehalten werden sind schlecht gepflegt; Eine Reihe von Verletzungen betrifft Gabelstaplerfahrer, die beim Auf- oder Absteigen von Gabelstaplern ausrutschen oder stürzen.

Arbeiter sind oft fallenden Produkten aus Hängeregalen ausgesetzt. Arbeiter können in oder zwischen Gabelstaplermasten, Gabeln und Ladung eingeklemmt werden, was zu schweren körperlichen Verletzungen führen kann. Holzpaletten, die von Arbeitern gehandhabt werden, führen häufig zu einer Exposition gegenüber Splittern und damit verbundenen Stichwunden. Die Verwendung von Messern zum Aufschneiden von Schachteln und Kartons führt häufig zu Schnitten und Schnittwunden. Arbeiter, die Kisten oder Behälter auf oder von Förderbändern bewegen, können einlaufenden Klemmpunkten ausgesetzt sein. Auswähler, Monteure und andere Arbeiter, die mit der manuellen Materialhandhabung beschäftigt sind, sind einem unterschiedlichen Risiko ausgesetzt, Rückenschmerzen und andere damit verbundene Verletzungen zu entwickeln. Vorschriften zum Gewichtheben und empfohlene Methoden für die Materialhandhabung werden an anderer Stelle im beschrieben Enzyklopädie.

Die meldepflichtigen Verletzungen und Arbeitsausfallfälle in der US-Lagerindustrie sind beispielsweise erheblich höher als in allen Branchen.

Daten zu Verletzungen (insbesondere Rückenverletzungen) bei Lebensmittelsortierern, der Gruppe mit dem größten Risiko von Verletzungen im Zusammenhang mit dem Heben, sind weder auf nationaler noch auf internationaler Ebene verfügbar. Das US NIOSH hat jedoch das Heben und andere damit zusammenhängende Verletzungen in zwei Lebensmittellagern in den Vereinigten Staaten untersucht (siehe US-NIOSH) und stellte fest, dass „alle Ordnungswähler ein erhöhtes Risiko für Muskel-Skelett-Erkrankungen haben, einschließlich Rückenschmerzen, aufgrund der Kombination von nachteiligen Arbeitsfaktoren, die alle zu Ermüdung, einer hohen Stoffwechselbelastung und der Unfähigkeit der Arbeiter beitragen, ihre Arbeitsgeschwindigkeit zu regulieren wegen der Arbeitsanforderungen“ (NIOSH 1995).

Eine umfassende Anwendung der Ergonomie im Lager sollte sich nicht auf das Heben und Bestellen von Selektoren beschränken. Ein breiter Fokus ist erforderlich, der eine detaillierte Arbeitsanalyse, sorgfältige Messung und Bewertung umfasst (ein Teil der Arbeitsanalyse beginnt mit den Arbeitssicherheitsanalysen unten). Ein umfassenderer Blick auf das Design von Regalen und Regalen ist erforderlich, ebenso wie der Aufbau einer engeren Zusammenarbeit mit Lieferanten, um Gabelstaplersteuerungen zu entwerfen oder nachzurüsten, um ergonomische Risikofaktoren zu reduzieren (große Reichweiten, Fußbeugung und -streckung, Flügelbewegungen, ungeschickter Nacken). und Körperpositionen) und weniger schwere und sperrige Behälter mit Griffen oder Griffen zu konstruieren, um das Heberisiko zu verringern.

Korrekturmaßnahmen

Grundlegende Gesundheitsgefahren

Arbeitgeber, Arbeitnehmer und Gewerkschaften sollten zusammenarbeiten, um ein effektives Gefahrenkommunikationsprogramm zu entwickeln und umzusetzen, das die drei folgenden Grundsätze betont:

1. angemessene Kennzeichnung aller giftigen Stoffe
2. Verfügbarkeit von detaillierten Sicherheitsdatenblättern, die detailliertere Informationen über gesundheitliche Auswirkungen, Feuer, Reaktivität, PSA, Erste Hilfe, Beseitigung von Verschüttungen und andere Notfallmaßnahmen enthalten
3. regelmäßige und relevante Schulungen der Arbeitnehmer im richtigen Umgang mit diesen Stoffen.

Das Fehlen eines effektiven Gefahrenkommunikationsprogramms ist einer der häufigsten Standardverstöße, die in dieser Branche von der US-Arbeitsschutzbehörde (OSHA) angeführt werden.

Geräusche und Vibrationen von mechanischen Geräten, Förderbändern und anderen Quellen erfordern häufige Geräusch- und Vibrationsprüfungen und Mitarbeiterschulungen sowie bei Bedarf technische Kontrollen. Diese Kontrollen sind am effektivsten, wenn sie an der Geräuschquelle in Form von Schalldämmung, Schalldämpfern und anderen Kontrollen angebracht werden (da die meisten Gabelstaplerfahrer oben auf dem Motor sitzen, ist die Vibrations- und Geräuschdämpfung an dieser Stelle im Allgemeinen am effektivsten ). Die Beleuchtung sollte regelmäßig überprüft und auf einem Niveau gehalten werden, das ausreicht, um Fahrzeug-Fußgänger-Unfälle zu reduzieren und sicherzustellen, dass die Produktkennzeichnung und andere Informationen leicht lesbar sind. Hitze- (oder Kälte-)Stresspräventionsprogramme sollten für Arbeitsplätze in warmen und feuchten Klimazonen und für Selektoren oder Gabelstaplerfahrer, die Kühl- oder Gefrierräumen zugewiesen sind, implementiert werden, um sicherzustellen, dass die Arbeitnehmer angemessene Pausen, Flüssigkeiten, Schulungen und Informationen usw. erhalten Präventionsmaßnahmen werden umgesetzt. Wenn Diesel- oder erdölbasierte Kraftstoffe verwendet werden, sollten Abgassysteme schließlich regelmäßig auf Kohlenmonoxid- und Stickoxidemissionen getestet werden, um sicherzustellen, dass sie innerhalb sicherer Werte liegen. Die ordnungsgemäße Wartung von Fahrzeugen und die Beschränkung ihrer Nutzung auf ausreichend belüftete Bereiche tragen ebenfalls dazu bei, das Risiko einer übermäßigen Exposition gegenüber diesen Emissionen zu verringern.

Sicherheitsrisiken für Gabelstapler- und Fahrzeugführer

Fahrzeug-Fußgänger-Unfälle sind ein ständiges Risiko in jedem Lager. Fußgängerwege sollten deutlich gekennzeichnet und respektiert werden. Alle Fahrzeugführer sollten in der sicheren Bedienung des Fahrzeugs, einschließlich Verkehrsregeln und Geschwindigkeitsbegrenzungen, geschult werden; Auch eine Auffrischungsschulung sollte in Erwägung gezogen werden. An stark befahrenen Kreuzungen oder unübersichtlichen Ecken sollten Spiegel angebracht werden, damit die Fahrzeugführer vor dem Weiterfahren nach Verkehr oder Fußgängern suchen können, und die Fahrer sollten vor dem Weiterfahren hupen; Es können auch Backup-Piepser oder -Signale in Betracht gezogen werden. Rampenplatten von den Lade- und Empfangsdocks zum LKW, Eisenbahnwaggon oder Lastkahn müssen ausreichend sein, um die Ladung zu tragen, und angemessen gesichert sein.

Tabelle 2 enthält eine Arbeitssicherheitsanalyse für Gabelstaplerfahrer mit Empfehlungen.

Tabelle 2. Arbeitssicherheitsanalyse: Gabelstaplerfahrer.

Die Umsetzung ergonomischer Lösungen erfordert eine engere Abstimmung mit Gabelstapler- und Fahrzeugherstellern; Sich ausschließlich auf die Bedienerschulung und die Verkehrsregeln zu verlassen, wird Gefahren nicht von selbst beseitigen. Darüber hinaus haben Sicherheits- und Gesundheitsaufsichtsbehörden verbindliche Standards für die Konstruktion und Verwendung von Gabelstaplern ausgearbeitet – zum Beispiel die Anforderung, dass ein Fahrerschutzdach Schutz vor herabfallenden Gegenständen bieten muss (siehe Abbildung 3).

Abbildung 3. Ein an einem Gabelstapler angebrachtes Fahrerschutzdach.

Sicherheitsrisiken für Auftragswähler

Tabelle 3 ist eine Arbeitssicherheitsanalyse, in der die meisten Korrekturmaßnahmen aufgeführt sind, die zur Verringerung der Sicherheits- und Hebegefahren für Auftragsselektoren erforderlich sind. Genauso wie ein verbessertes Gabelstaplerdesign zur Reduzierung ergonomischer Risikofaktoren eine engere Abstimmung mit den Fahrzeugherstellern erfordert, erfordert die Reduzierung von Sicherheits- und Hebegefahren für Auftragsauswähler eine ähnliche Abstimmung mit Konstrukteuren von Regalsystemen, Beratern, die Lagersteuerungssysteme und technische Standardsysteme entwerfen und installieren und die Verkäufer, die ihre Produkte im Lager lagern. Letztere können herangezogen werden, um Produkte zu entwerfen, die weniger sperrig sind, weniger wiegen und bessere Griffe oder Griffe haben. Regalhersteller können beim Entwerfen und Nachrüsten von Regalsystemen sehr hilfreich sein, die es dem Selektor ermöglichen, während der Auswahl aufrecht zu stehen.

Tabelle 3. Arbeitssicherheitsanalyse: Auftragsselektor.

Berater, die Lagersteuerungssysteme und technische Standards entwerfen und installieren, müssen sich der Gesundheits- und Sicherheitsrisiken in Bezug auf die Auswirkungen der Arbeitsintensivierung auf Verletzungen bei der manuellen Materialhandhabung bewusster sein. NIOSH (1993a, 1995) hat empfohlen, objektivere Formen zur Bestimmung der Ermüdungsgrenze zu verwenden, wie z. B. den Sauerstoffverbrauch oder die Herzfrequenz. Sie haben auch empfohlen, die Höhe der zu bauenden Palette (des „Würfels“) auf nicht mehr als 150 cm zu begrenzen und eine „Auftragspause“ einzulegen, nachdem eine Palette vom Auftragsselektor zusammengestellt wurde, wodurch die Höhe erhöht wird Häufigkeit der Erholungsphasen zwischen Bestellungen. Zusätzlich zu häufigeren Pausen hat NIOSH empfohlen, Überstunden für Arbeiter auf der Grundlage von technischen Standards zu beschränken, die Rotation der Arbeiter in Betracht zu ziehen und „leichte“ Programme für Auftragswähler zu installieren, die von einer Verletzung zurückkehren oder gehen.

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Der Transportsektor umfasst Industrien, die an der Beförderung von Gütern und Personen auf der ganzen Welt beteiligt sind. Dieser Sektor ist strukturell komplex und für die Volkswirtschaften auf lokaler, nationaler und globaler Ebene von entscheidender Bedeutung.

Wirtschaftliche Bedeutung

Der Verkehrssektor ist für die wirtschaftliche Lebensfähigkeit der Nationen von entscheidender Bedeutung. Der Verkehr spielt eine Schlüsselrolle bei wirtschaftlich wichtigen Faktoren wie Beschäftigung, Nutzung von Rohstoffen und Industriegütern, Investitionen von privatem und öffentlichem Kapital und Generierung von Steuereinnahmen.

In den meisten Industrieländern macht der Transport 2 bis 12 % der bezahlten Beschäftigung aus (ILO 1992). Allein in den Vereinigten Staaten gab das Verkehrsministerium an, dass es 1993 etwa 7.8 Millionen Beschäftigte in Speditionsunternehmen gab (DOT 1995). Der Anteil des Verkehrssektors am Bruttoinlandsprodukt (BIP) und an der Gesamtbeschäftigung nimmt tendenziell mit steigendem Einkommen des Landes ab.

Der Verkehrssektor ist in den meisten Industrieländern auch ein wichtiger Verbraucher von Rohstoffen und Fertigwaren. Beispielsweise werden in den Vereinigten Staaten etwa 71 % des gesamten produzierten Gummis, 66 % des gesamten raffinierten Erdöls, 24 % des gesamten Zinks, 23 % des gesamten Zements, 23 % des gesamten Stahls und 11 % des gesamten Kupfers im Verkehrssektor verbraucht und 16 % des gesamten Aluminiums (Sampson, Farris und Shrock 1990).

Kapitalinvestitionen, die öffentliche und private Mittel zum Kauf von Lastwagen, Schiffen, Flugzeugen, Terminals und anderen Ausrüstungen und Einrichtungen verwenden, übersteigen in den Industrieländern leicht Hunderte von Milliarden Dollar.

Der Verkehrssektor spielt auch eine wichtige Rolle bei der Generierung von Einnahmen in Form von Steuern. In Industrieländern wird der Transport von Passagieren und Fracht oft hoch besteuert (Sampson, Farris und Shrock 1990; Gentry, Semeijn und Vellenga 1995). Typischerweise nehmen diese Steuern die Form von Kraftstoffsteuern auf Benzin- und Dieselkraftstoffe und Verbrauchssteuern auf Frachtrechnungen und Passagiertickets an und übersteigen leicht Hunderte von Milliarden Dollar jährlich.

Entwicklung des Sektors

In den Anfängen des Transportsektors beeinflusste die Geographie stark, welches Transportmittel vorherrschend war. Mit Fortschritten in der Bautechnologie wurde es möglich, viele der geografischen Barrieren zu überwinden, die die Entwicklung des Verkehrssektors einschränkten. Infolgedessen haben sich die Transportmittel, die den Sektor dominiert haben, entsprechend der verfügbaren Technologie entwickelt.

Anfänglich war die Schifffahrt über die Ozeane das wichtigste Transportmittel für Fracht und Passagiere. Mit der Schifffahrt auf großen Flüssen und dem Bau von Kanälen nahm das Volumen des Binnentransports über die Wasserstraßen erheblich zu. Im späten neunzehnten Jahrhundert begann sich der Transport über die Eisenbahn als dominierendes Transportmittel zu etablieren. Der Schienenverkehr bot aufgrund seiner Fähigkeit, natürliche Barrieren wie Berge und Täler durch den Einsatz von Tunneln und Brücken zu überwinden, eine Flexibilität, die Wasserstraßen nicht bieten konnten. Darüber hinaus war der Transport auf der Schiene im Gegensatz zum Transport auf dem Wasserweg praktisch unbeeinflusst von winterlichen Bedingungen.

Viele nationale Regierungen haben die strategischen und wirtschaftlichen Vorteile des Schienenverkehrs erkannt. Infolgedessen erhielten Eisenbahnunternehmen staatliche Finanzhilfen, um den Ausbau von Schienennetzen zu erleichtern.

Zu Beginn des XNUMX. Jahrhunderts führte die Entwicklung des Verbrennungsmotors in Verbindung mit der zunehmenden Nutzung von Kraftfahrzeugen dazu, dass der Straßenverkehr zu einem immer beliebteren Transportmittel wurde. Als die Autobahn- und Durchgangssysteme entwickelt wurden, ermöglichte der Straßentransport die Lieferung von Waren von Tür zu Tür. Diese Flexibilität übertraf die von Eisenbahnen und Wasserstraßen bei weitem. Mit Fortschritten im Straßenbau und Verbesserungen am Verbrennungsmotor wurde der Straßenverkehr schließlich in vielen Teilen der Welt schneller als der Schienenverkehr. Folglich ist der Straßenverkehr zum meistgenutzten Transportmittel für Güter und Personen geworden.

Der Transportsektor entwickelte sich mit dem Aufkommen von Flugzeugen weiter. Der Einsatz von Flugzeugen als Transportmittel für Fracht und Passagiere begann während des Zweiten Weltkriegs. Anfangs dienten Flugzeuge vor allem dem Transport von Post und Soldaten. Als jedoch der Flugzeugbau perfektioniert wurde und immer mehr Personen das Bedienen von Flugzeugen lernten, wurde der Luftverkehr immer beliebter. Der Luftverkehr ist heute ein sehr schnelles und zuverlässiges Transportmittel. Gemessen an der Gesamttonnage wickelt der Luftverkehr jedoch nur einen sehr geringen Prozentsatz der Fracht ab.

Struktur des Sektors

Informationen über die Struktur von Eisenbahnsystemen in Industrieländern sind im Allgemeinen zuverlässig und vergleichbar (ILO 1992). Ähnliche Informationen über Straßensysteme sind etwas weniger zuverlässig. Informationen über die Struktur der Wasserstraßen sind zuverlässig und haben sich in den letzten Jahrzehnten nicht wesentlich verändert. Ähnliche Informationen zu Entwicklungsländern sind jedoch rar und unzuverlässig.

Die europäischen Länder haben wirtschaftliche und politische Blöcke entwickelt, die einen erheblichen Einfluss auf den Verkehrssektor hatten. In Europa dominiert der Straßenverkehr den Güter- und Personenverkehr. Der Lkw-Transport, mit einem starken Schwerpunkt auf Gütern mit weniger als Anhängerladung, wird von kleinen nationalen und regionalen Spediteuren durchgeführt. Diese Branche ist stark reguliert und stark zersplittert. Seit den frühen 1970er Jahren ist das Gesamtvolumen des Straßengüterverkehrs um 240 % gestiegen. Umgekehrt ist der Schienenverkehr um ca. 8 % zurückgegangen (Violland 1996). Mehrere europäische Länder arbeiten jedoch intensiv daran, die Effizienz des Schienenverkehrs zu steigern und den intermodalen Verkehr zu fördern.

In den Vereinigten Staaten ist das Hauptverkehrsmittel der Straßenverkehr. Das Department of Transportation, Office of Motor Carriers, berichtete 1993, dass es über 335,000 Firmen gibt, die mittelschwere und schwere Lastkraftwagen betreiben (DOT 1995). Dazu gehörten große Unternehmen, die ihre eigenen Produkte transportieren, kleinere Privatunternehmen und gemietete Lkw-Ladungen und Stückgut- und Vertragsspediteure. Die Mehrheit dieser Flotten (58 %) betreibt sechs oder weniger Lkw. Diese Unternehmen betreiben insgesamt 1.7 Millionen Kombi-Einheiten, 4.4 Millionen mittelschwere und schwere Solo-Lkw und 3.8 Millionen Anhänger. Das Straßennetz in den Vereinigten Staaten wuchs von 2 bis 1980 um etwa 1989 % (ILO 1992).

Die Eisenbahnsysteme in den Vereinigten Staaten sind zurückgegangen, hauptsächlich aufgrund des Verlusts des Klasse-1-Status einiger Eisenbahnlinien und aufgrund der Aufgabe weniger rentabler Linien. Kanada hat sein Eisenbahnsystem um etwa 40 % erweitert, was hauptsächlich auf eine Änderung des Klassifizierungssystems zurückzuführen ist. Das Straßennetz in Kanada hat sich um 9 % verringert (ILO 1992).

In den Industrienationen des pazifischen Raums gibt es eine große Variabilität der Schienen- und Straßensysteme, was hauptsächlich auf den unterschiedlichen Industrialisierungsgrad der jeweiligen Länder zurückzuführen ist. Beispielsweise ähneln die Schienen- und Straßennetze in der Republik Korea denen in Europa, während die Schienen- und Straßennetze in Malaysia deutlich kleiner sind, aber enorme Wachstumsraten aufweisen (über 53 % für Straßen seit 1980) (ILO 1992). .

In Japan wird der Transportsektor stark vom Straßenverkehr dominiert, der 90.5 % der gesamten japanischen Frachttransporttonnage ausmacht. Etwa 8.2 % der Tonnage werden auf dem Wasserweg und 1.2 % auf der Schiene transportiert (Magnier 1996).

Entwicklungsländer in Asien, Afrika und Lateinamerika leiden typischerweise unter unzureichenden Transportsystemen. Es wird viel daran gearbeitet, die Systeme zu verbessern, aber ein Mangel an Devisen, qualifizierten Arbeitskräften und Ausrüstung hemmt das Wachstum. Verkehrssysteme sind in Venezuela, Mexiko und Brasilien erheblich gewachsen.

Der Nahe Osten hat im Allgemeinen ein Wachstum im Transportsektor erlebt, wobei Länder wie Kuwait und der Iran führend sind. Es sei darauf hingewiesen, dass aufgrund der Größe der Länder, der geringen Bevölkerungsdichte und der trockenen klimatischen Bedingungen einzigartige Probleme auftreten, die die Entwicklung der Verkehrssysteme in dieser Region einschränken.

Eine Übersicht über Eisenbahn- und Straßensysteme für ausgewählte Länder und Weltregionen ist in Abbildung 1 und Abbildung 2 dargestellt.

Abbildung 1. Verteilung des weltweiten Straßennetzes 1988-89, Kilometer.

Abbildung 2. Verteilung des weltweiten Eisenbahnnetzes, 1988-89, in Kilometern.

Merkmale der Belegschaft

Der Verkehrssektor trägt in den meisten Ländern sowohl im privaten als auch im öffentlichen Sektor erheblich zur Beschäftigung bei. Mit steigendem Pro-Kopf-Einkommen nimmt der Einfluss des Sektors auf die Gesamtbeschäftigung jedoch ab. Die Gesamtzahl der Beschäftigten in der Transportbranche ist seit den 1980er Jahren stetig zurückgegangen. Dieser Verlust an Arbeitskräften in der Branche ist auf mehrere Faktoren zurückzuführen, insbesondere auf technologische Fortschritte, die viele der Aufgaben im Zusammenhang mit dem Bau, der Wartung und dem Betrieb von Verkehrssystemen automatisiert haben. Darüber hinaus haben viele Länder Gesetze erlassen, die viele verkehrsbezogene Branchen deregulieren; dies hat letztendlich zum Verlust von Arbeitsplätzen geführt.

Arbeitnehmer, die derzeit in transportbezogenen Branchen beschäftigt sind, müssen hochqualifiziert und kompetent sein. Aufgrund des rasanten technologischen Fortschritts im Verkehrssektor müssen diese Arbeitnehmer und angehenden Arbeitnehmer kontinuierlich geschult und umgeschult werden.

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