Dame una escalera que sea el doble de estable y subiré el doble de alto. Pero dame un motivo para la cautela y seré el doble de tímido. Considere el siguiente escenario: se inventa un cigarrillo que causa la mitad de la frecuencia de muertes relacionadas con el tabaquismo por cigarrillo fumado en comparación con los cigarrillos actuales, pero en todos los demás aspectos es indistinguible. ¿Constituye esto un progreso? Cuando el nuevo cigarrillo reemplace al actual, dado que no hay cambio en el deseo de las personas por estar saludables (y que este es el único factor que inhibe el tabaquismo), los fumadores responderán fumando el doble. Así, aunque la tasa de mortalidad por cigarrillo fumado se reduce a la mitad, el riesgo de muerte por fumar sigue siendo el mismo por fumador. Pero esta no es la única repercusión: la disponibilidad del cigarrillo “más seguro” hace que menos personas dejen de fumar que en la actualidad y seduce a más no fumadores actuales a ceder a la tentación de fumar. Como consecuencia, aumenta la tasa de mortalidad relacionada con el tabaquismo en la población. Sin embargo, como las personas están dispuestas a no correr más riesgos con su salud y su vida de los que les parezcan adecuados a cambio de la satisfacción de otros deseos, reducirán otros hábitos menos atractivos, inseguros o insalubres. El resultado final es que la tasa de mortalidad dependiente del estilo de vida sigue siendo esencialmente la misma.

El escenario anterior ilustra las siguientes premisas básicas de la teoría de la homeostasis del riesgo (RHT) (Wilde 1988; 1994):

La primera es la noción de que las personas tienen una nivel objetivo de riesgo—es decir, el nivel de riesgo que aceptan, toleran, prefieren, desean o eligen. El nivel objetivo de riesgo depende de los beneficios y desventajas percibidos de las alternativas de comportamiento seguro e inseguro, y determina el grado en que se expondrán a los peligros para la seguridad y la salud.

La segunda premisa es que la frecuencia real de las muertes, enfermedades y lesiones dependientes del estilo de vida se mantiene en el tiempo a través de un proceso de control de autorregulación de circuito cerrado. Así, las fluctuaciones en el grado de precaución que las personas aplican en su comportamiento determinan los altibajos en la pérdida de su salud y seguridad. Además, los altibajos en la cantidad de pérdida real dependiente del estilo de vida determinan las fluctuaciones en la cantidad de precaución que las personas ejercen en su comportamiento.

Finalmente, la tercera premisa sostiene que el nivel de pérdida de vidas y salud, en la medida en que esto se deba al comportamiento humano, puede reducirse mediante intervenciones que sean efectivas para reducir el nivel de riesgo que las personas están dispuestas a asumir, es decir, no a través de medidas del tipo de "cigarrillos seguros" u otros esfuerzos similares hacia una "solución tecnológica" del problema, sino mediante programas que mejoren el deseo de las personas de estar vivas y saludables.

La teoría de la homeostasis del riesgo de la causalidad y prevención de accidentes

Entre las muchas contribuciones psicológicas a la literatura sobre accidentes y enfermedades profesionales, accidentes de tráfico y enfermedades dependientes del estilo de vida, solo unas pocas se ocupan de motivacional factores en la causalidad y la prevención de estos problemas. La mayoría de las publicaciones tratan variables como rasgos permanentes o semipermanentes (p. ej., género, personalidad o experiencia), estados transitorios (fatiga, nivel de alcohol en sangre), sobrecarga o falta de información (estrés o aburrimiento), capacitación y habilidades, factores ambientales y ergonomía del puesto de trabajo. Puede razonarse, sin embargo, que todas las variables distintas de las motivacionales (es decir, aquellas que inciden en el nivel de riesgo objetivo) simplemente tienen una influencia marginal sobre la frecuencia de accidentes por hora-operador de ejecución de la tarea. Algunos, sin embargo, bien pueden tener un efecto favorable sobre la tasa de accidentes por unidad de productividad o por unidad de distancia de movilidad.

Cuando se aplica, por ejemplo, al tráfico rodado, RHT postula que la tasa de accidentes de tráfico por unidad de tiempo de exposición del usuario de la carretera es el resultado de un proceso de control de circuito cerrado en el que el nivel objetivo de riesgo opera como la única variable de control. Por lo tanto, en contraste con las fluctuaciones temporales, el riesgo de accidente promediado en el tiempo se considera como independientes de factores tales como las características físicas del entorno del vehículo y de la carretera y de las habilidades del operador. En cambio, depende en última instancia del nivel de riesgo de accidente aceptado por la población de usuarios de la vía a cambio de los beneficios percibidos recibidos de la movilidad de vehículos motorizados en general (como conducir mucho) y de actos de riesgo específicos asociados con esa movilidad en particular. (como conducir muy por encima de la velocidad media).

Así, se razona que en cualquier momento, los conductores de vehículos, dotados de sus habilidades perceptivas, perciben un cierto nivel de riesgo de accidente y lo comparan con la cantidad de riesgo de accidente que están dispuestos a aceptar. El nivel de este último está determinado por el patrón de compensaciones entre los costos esperados y los beneficios asociados con las alternativas de acción disponibles. Por lo tanto, el nivel objetivo de riesgo es aquel nivel de riesgo en el que se piensa que se maximizará la utilidad general de la forma y la cantidad de movilidad. Los costos y beneficios esperados están en función de variables económicas, culturales y personales, y de sus fluctuaciones de largo, corto y momentáneo plazo. Estos controlan el nivel objetivo de riesgo en cualquier momento específico.

Siempre que los usuarios de la carretera perciban una discrepancia entre el riesgo objetivo y el riesgo experimentado en una dirección u otra, intentarán restablecer el equilibrio mediante algún ajuste de comportamiento. Que el equilibrio se logre o no depende de la toma de decisiones y de la psicomotricidad del individuo. Sin embargo, cualquier acción llevada a cabo conlleva una cierta probabilidad de riesgo de accidente. La suma total de todas las acciones realizadas por los usuarios de la vía en una jurisdicción en un período de tiempo determinado (como 1 año), produce la frecuencia y la gravedad de los accidentes de tránsito en esa jurisdicción. Se plantea la hipótesis de que esta tasa de accidentes tiene una influencia (a través de la retroalimentación) sobre el nivel de riesgo de accidente percibido por los sobrevivientes y, por lo tanto, sobre sus acciones posteriores y accidentes posteriores, y así sucesivamente. Por lo tanto, mientras el nivel objetivo de riesgo permanezca sin cambios, el número de accidentes y la precaución conductual se determinan mutuamente en una cadena causal circular.

El proceso homeostático del riesgo

Este proceso homeostático, en el que la tasa de accidentes es tanto la consecuencia como la causa de los cambios en el comportamiento del operador, se modela en la figura 1. La naturaleza de autocorrección del mecanismo homeostático se puede reconocer en el circuito cerrado que se ejecuta desde la caja e empacar b, empacar c, empacar d, y luego de vuelta a la caja e. Puede tomar algún tiempo para que las personas se den cuenta de un cambio en la tasa de accidentes (la retroalimentación puede retrasarse, y esto está simbolizado por f). Tenga en cuenta que la caja a se encuentra fuera del circuito cerrado, lo que significa que las intervenciones que reducen ese nivel de riesgo objetivo pueden lograr una reducción duradera en la tasa de accidentes (recuadro e).

Figura 1. Modelo homeostático que relaciona los cambios en la pérdida por accidentes con los cambios en el comportamiento del operador y viceversa, con el nivel de riesgo objetivo como variable de control

El proceso descrito en este documento se puede explicar más claramente con otro ejemplo de regulación homeostática: el control termostático de la temperatura en una casa. La temperatura establecida (comparable a la caja a) en el termostato se compara en cualquier momento con la temperatura real (cuadro b). Cada vez que hay una diferencia entre los dos, hay una necesidad de ajuste (cuadro c), que desencadena una acción de ajuste (es decir, la provisión de aire más frío o más caliente, caja d). Como resultado, el aire que se distribuye por la casa se vuelve más frío (a través del aire acondicionado) o más cálido (a través de la caja de calefacción). e), como se desee. Después de un tiempo (simbolizado por f) el aire a la nueva temperatura alcanza el punto fijado en el termostato y da lugar a una nueva lectura de temperatura, que se compara con la temperatura de consigna (cuadro a), y así.

La temperatura de la casa mostrará grandes fluctuaciones si el termómetro no es muy sensible. Lo mismo ocurrirá cuando la acción de ajuste sea lenta, ya sea debido a la inercia del mecanismo de conmutación oa una capacidad limitada del sistema de calefacción/refrigeración. Tenga en cuenta, sin embargo, que estas deficiencias no alterarán la promediado en el tiempo temperatura en la casa. Tenga en cuenta también que la temperatura deseada (análoga a la caja a en la figura 1) es el único factor fuera del circuito cerrado. Restablecer el termostato a una nueva temperatura objetivo producirá cambios duraderos en la temperatura promediada en el tiempo. Así como una persona elige un nivel objetivo de riesgo sobre la base de los beneficios y costos percibidos de las alternativas de conducta seguras y riesgosas, la temperatura objetivo se selecciona considerando el patrón de costos y beneficios esperados de temperaturas más altas o más bajas (por ejemplo, gastos energéticos y confort físico). A perdurable La discrepancia entre el riesgo objetivo y el riesgo real puede ocurrir solo en el caso de una sobreestimación o subestimación constante del riesgo, al igual que un termómetro que produce una lectura de temperatura que es constantemente demasiado alta o demasiado baja hará que la temperatura real se desvíe sistemáticamente del objetivo. temperatura.

Evidencia en apoyo del modelo

Puede deducirse del modelo descrito anteriormente que la introducción de cualquier medida contra accidentes que no altere el nivel de riesgo objetivo es seguida por los usuarios de la vía que realizan una estimación de su efecto intrínseco sobre la seguridad, es decir, el cambio en la tasa de accidentes que ocurriría si el comportamiento del operador no cambiara en respuesta a la nueva contramedida. Esta estimación entrará en la comparación entre el nivel de riesgo percibido y aceptado y, por lo tanto, influirá en el comportamiento de ajuste posterior. Si las estimaciones iniciales son incorrectas en promedio, se producirá una perturbación en la tasa de accidentes, pero solo temporalmente, debido al efecto corrector debido al proceso de retroalimentación.

Este fenómeno ha sido discutido en un informe de la OCDE. La mayor oportunidad para la seguridad y el mayor nivel de habilidad pueden no utilizarse para una mayor seguridad, sino para mejorar el desempeño: “Las adaptaciones de comportamiento de los usuarios de la vía que pueden ocurrir luego de la introducción de medidas de seguridad en el sistema de transporte son de particular preocupación para los usuarios de la vía. autoridades, organismos reguladores y fabricantes de vehículos motorizados, particularmente en los casos en que dichas adaptaciones pueden disminuir el beneficio de seguridad esperado” (OCDE 1990). Este informe menciona numerosos ejemplos, como sigue:

Los taxis en Alemania equipados con sistemas de frenos antibloqueo no estuvieron involucrados en menos accidentes que los taxis sin estos frenos, y fueron conducidos de una manera más descuidada. Se ha descubierto que los aumentos en el ancho de carril de las carreteras de dos carriles en Nueva Gales del Sur en Australia están asociados con velocidades de conducción más altas: un aumento de velocidad de 3.2 km/h por cada 30 cm de ancho de carril adicional. Esto se encontró para los automóviles de pasajeros, mientras que la velocidad de los camiones aumentó en aproximadamente 2 km/h por cada 30 cm de ancho de carril. Un estudio estadounidense sobre los efectos de la reducción del ancho de los carriles encontró que los conductores familiarizados con la carretera redujeron su velocidad en 4.6 km/h y los que no lo estaban en 6.7 km/h. En Ontario se encontró que las velocidades disminuyeron alrededor de 1.7 km/h por cada 30 cm de reducción en el ancho del carril. Las carreteras en Texas con arcenes pavimentados en comparación con los arcenes sin pavimentar se conducían a velocidades al menos un 10% más altas. En general, se ha encontrado que los conductores se mueven a mayor velocidad cuando conducen de noche en caminos con marcas de borde claramente pintadas.

Recientemente, un estudio finlandés investigó el efecto de instalar postes reflectores a lo largo de carreteras con un límite de velocidad de 80 km/h. Los tramos de carretera seleccionados al azar que sumaban 548 km estaban equipados con estos postes y se compararon con 586 km que no lo estaban. La instalación de postes reflectores aumentó la velocidad en la oscuridad. No hubo ni el más mínimo indicio de que redujera la tasa de accidentes por kilómetro recorrido en estas vías; en todo caso, sucedió lo contrario (Kallberg 1992).

Podrían mencionarse muchos otros ejemplos. No se ha visto que la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad reduzca las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito (Adams 1985). Los no usuarios habituales de cinturones de seguridad a los que se les obligó a abrocharse el cinturón aumentaron su velocidad de movimiento y redujeron su distancia de seguimiento (Janssen 1994). Tras el cambio de la circulación por la izquierda a la derecha en Suecia e Islandia, hubo inicialmente reducciones importantes en la ocurrencia de accidentes graves, pero sus índices volvieron a la tendencia preexistente cuando los usuarios de la vía descubrieron que las vías no habían volverse tan peligrosos como pensaban al principio (Wilde 1982). Se han producido reducciones importantes en la tasa de accidentes por kilómetro recorrido a lo largo de este siglo, pero la tasa de accidentes de tráfico por habitante no ha mostrado una tendencia a la baja (si se tienen en cuenta los períodos de alto desempleo en los que el nivel objetivo de se reduce el riesgo de accidentes; Wilde 1991).

Motivación para la Prevención de Accidentes

Curiosamente, la mayor parte de la evidencia de los fenómenos postulados por RHT proviene del área del tráfico rodado, mientras que las perspectivas que tiene esta teoría para la prevención de accidentes se han confirmado en gran medida en entornos laborales. En principio, hay cuatro formas en que los trabajadores y conductores pueden estar motivados para reducir su nivel de riesgo objetivo:

• Reducir lo esperado beneficios de alternativas de conductas de riesgo.

• Aumentar lo esperado costos de alternativas de conductas de riesgo.

• Aumentar lo esperado beneficios de alternativas de comportamiento seguro.

• Disminuir lo esperado costos de alternativas de comportamiento seguro.

Si bien se ha encontrado que algunos de estos enfoques son más efectivos que otros, la noción de que la seguridad puede mejorarse actuando según la motivación tiene una larga historia, como es obvio por la presencia universal de la ley punitiva.

Castigo

Aunque la aplicación de la ley punitiva es uno de los intentos tradicionales de la sociedad para motivar a las personas hacia la seguridad, la evidencia de su efectividad no ha llegado. También sufre de varios otros problemas, algunos de los cuales han sido identificados en el contexto de la psicología organizacional (Arnold 1989).

El primero es el efecto de la atribución de “profecía autocumplida”. Por ejemplo, etiquetar a las personas con características indeseables puede estimular a las personas a comportarse como si tuvieran estas características. Trate a las personas como si fueran irresponsables y eventualmente algunas se comportarán como si lo fueran.

En segundo lugar, el énfasis está en los controles de procesos; es decir, en comportamientos específicos como usar un equipo de seguridad u obedecer el límite de velocidad, en lugar de enfocarse en el resultado final, que es la seguridad. Los controles de procesos son engorrosos de diseñar e implementar, y nunca pueden abarcar totalmente todos los comportamientos específicos indeseables de todas las personas en todo momento.

Tercero, el castigo trae efectos secundarios negativos. El castigo crea un clima organizacional disfuncional, marcado por el resentimiento, la falta de cooperación, el antagonismo e incluso el sabotaje. Como resultado, el mismo comportamiento que debía prevenirse puede, de hecho, estimularse.

Estímulo

A diferencia del castigo, los programas de incentivos tienen el efecto para el que están destinados, así como el efecto secundario positivo de crear un clima social favorable (Steers y Porter 1991). La efectividad de los programas de incentivos y reconocimiento para mejorar la seguridad ha sido claramente establecida. En una revisión reciente de más de 120 evaluaciones publicadas de diferentes tipos de prevención de accidentes laborales, los incentivos y el reconocimiento generalmente se encontraron más efectivos para la seguridad que las mejoras de ingeniería, la selección de personal y otros tipos de intervención que incluyeron medidas disciplinarias, licencias especiales y ejercicio y estrés. -programas de reducción (Guastello 1991).

Adaptación conductual

De acuerdo con la teoría de la homeostasis del riesgo, la tasa de accidentes por persona-hora de desempeño de la tarea o la tasa anual de accidentes por habitante no dependen principalmente de la capacidad de una persona. capacidad para estar a salvo, ni sobre el oportunidad para estar a salvo, sino en el de esa persona deseo para estar seguro. Por lo tanto, se razona que, aunque la educación y la ingeniería pueden brindar la capacidad o la oportunidad de una mayor seguridad, estos enfoques para la prevención de accidentes no lograrán reducir la tasa de accidentes por hora, porque no reducen la cantidad de riesgo que las personas están dispuestas a asumir. llevar. La respuesta a estas intervenciones, por lo tanto, generalmente tomará la forma de algún ajuste de comportamiento en el que la ventaja potencial de seguridad se consume de hecho como una adición al desempeño en términos de mayor productividad, más movilidad y/o mayor velocidad de movilidad.

Esto puede explicarse como la consecuencia de un proceso de control homeostático en el que el grado de precaución en el comportamiento determina la tasa de accidentes y la tasa de accidentes determina el grado de precaución en el comportamiento del operador. En este proceso de ciclo cerrado, el nivel objetivo de riesgo es la única variable independiente que finalmente explica la siniestralidad. El nivel de riesgo objetivo depende de la percepción que tenga la persona de las ventajas y desventajas de varias alternativas de acción. Sostener que la seguridad es su propia recompensa es ignorar el hecho de que las personas a sabiendas asumen riesgos para varias contingencias que están abiertas a modificación.

Por lo tanto, de todas las contramedidas de accidentes que están actualmente disponibles, aquellas que mejoran la motivación de las personas hacia la seguridad parecen ser las más prometedoras. Además, de todas las contramedidas que afectan la motivación de las personas hacia la seguridad, las que recompensan a las personas por un desempeño sin accidentes parecen ser las más efectivas. Según la revisión de la literatura de McAfee y Winn: “El principal hallazgo fue que todos los estudios, sin excepción, encontraron que los incentivos o la retroalimentación mejoraron la seguridad y/o redujeron los accidentes en el lugar de trabajo, al menos a corto plazo. Pocas revisiones de la literatura encuentran resultados tan consistentes” (1989).

Resumen

De todos los esquemas posibles que recompensan a las personas por un desempeño sin accidentes, algunos prometen mejores resultados que otros porque contienen los elementos que parecen mejorar la motivación hacia la seguridad. Se han seleccionado ejemplos de evidencia empírica para el proceso homeostático del riesgo de la base de información más amplia (Wilde 1994), mientras que los ingredientes para una programación de incentivos eficaz se han discutido con mayor detalle en el Capítulo 60.16. El subregistro de accidentes se ha mencionado como el único efecto secundario negativo identificado de los planes de incentivos. Este fenómeno, sin embargo, se limita a accidentes menores. Puede ser posible ocultar un dedo roto; es más difícil esconder un cadáver.

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