Características del trabajo en el mar

El trabajo en el mar a bordo de buques de pesca es diferente en varios aspectos del trabajo a bordo de buques de carga general, aunque la actividad relacionada con la navegación es similar o la misma. La principal diferencia entre un buque de carga general y un buque de pesca es que los buques de carga cargan su carga en los puertos. Después de la carga, sus escotillas deben cerrarse a prueba de agua y normalmente no se abren hasta la llegada al puerto siguiente, donde se descargará la carga.

Los barcos de pesca, por otro lado, capturan pescado en los caladeros y así llevan a bordo su “carga” en el mar. Por lo tanto, un buque pesquero con mayor o menor frecuencia tiene que operar con alguna de las escotillas abiertas en el mar, lo que puede suponer un peligro de inundación.

Otro factor es la propia operación de captura. A menudo hay un fuerte arrastre de los artes de pesca, incluso en embarcaciones pequeñas. Además, las operaciones de pesca suelen tener lugar en caladeros abiertos y sin protección. Además, la tripulación de muchas embarcaciones pesqueras más pequeñas todavía tiene que trabajar sin abrigo en cubiertas descubiertas.

Por lo tanto, los buques de pesca son más vulnerables que los buques de carga, especialmente en mar gruesa, y requieren un enfoque muy diferente en la etapa de diseño, así como pautas para la educación y capacitación de capitanes y tripulantes.

Métodos de pesca y tipos de embarcaciones pesqueras

Los tipos de embarcaciones pesqueras generalmente se rigen por los métodos de pesca a utilizar. Algunas embarcaciones pesqueras están diseñadas solo para un método de pesca, pero otras son embarcaciones polivalentes, que pueden utilizar dos o más tipos diferentes de artes de pesca. Los principales métodos de operación desde los buques pesqueros son los siguientes:

1. arrastre de fondo
2. arrastre de media agua
3. cerco (arte de cerco)
4. palangre
5. redes de enmalle a la deriva
6. pesca con caña en pequeñas embarcaciones.

Arrastre de fondo

La pesca de arrastre lateral fue el método original de pesca de arrastre de fondo. Un arrastrero lateral tiene dos horcas, una a proa y otra a popa, generalmente en el lado de estribor (el lado derecho del barco cuando mira hacia adelante). La tripulación coloca la red de arrastre sobre el costado y las urdimbres (cuerdas de alambre) pasan sobre bloques que cuelgan de la horca. Las puertas de arrastre (tablas de nutria), una a cada lado de la boca de la red, se colocan en ángulo para mantener la red abierta cuando la embarcación tira por el fondo (ver figura 1). Los peces se recogen en el llamado copo de la red. La superestructura de un arrastrero lateral está a popa del centro del barco, con un cabrestante de arrastre de doble tambor generalmente frente a él en la cubierta de proa. La captura se levanta a bordo en el extremo de la cubierta de proa mediante una grúa en el mástil delantero. Todavía se utilizan muy pocos arrastreros de costado, ya que casi todos han sido reemplazados por arrastreros de popa. Los arrastreros de popa tienen el puente hacia adelante y un gran pórtico de lado a lado hacia atrás en lugar de la horca (ver figura 2). Los arrastreros de popa más grandes tienen una cubierta de abrigo; el cabrestante principal de la red de arrastre suele estar en medio del barco; y generalmente hay varios cabrestantes más pequeños en la cubierta de popa para levantar partes del arte de pesca. La red de arrastre se tira de una rampa de popa en la parte superior de la cubierta de abrigo, donde se levanta el copo y el contenido se vacía a través de una escotilla en libras en la cubierta principal de abajo, que es una cubierta de fábrica en grandes arrastreros de popa.

Figura 1. Arrastre de fondo con arrastrero de popa.

Figura 2. Arrastrero de popa.

Skipataekni Ltd.

Arrastre de media agua

El propósito de las redes de arrastre de media agua es capturar pelágicos y otras especies de peces en cardúmenes en varios niveles entre el fondo del mar y la superficie. La pesca de arrastre de media agua es operada por el mismo tipo de barcos que la pesca de arrastre de fondo, pero los barcos suelen estar equipados con un tambor de red grande para las redes mucho más grandes. Hay puertas especiales para redes de arrastre de media agua, pesos y flotadores en las urdimbres para regular la profundidad de la red de arrastre debajo de la superficie.

Cerco con jareta (arte de cerco)

El objetivo de los cerqueros es capturar especies de cardúmenes de peces que nadan libremente, como el arenque, el capelán y la caballa. Las capturas pueden ser muy grandes y, por lo tanto, la alta capacidad de carga del buque puede ser importante. La red de cerco tiene flotadores en la parte superior y pesos en la parte inferior. Dado que el barco tiene que tender la red en un anillo alrededor del banco de peces, es importante una buena maniobrabilidad y, especialmente, una buena capacidad de giro. Hay dos tipos de cerqueros. Uno de ellos ha sido denominado tipo americano y el otro, tipo noreuropeo (o nórdico). Ambos utilizan bloques de potencia accionados hidráulicamente. Los barcos estadounidenses tienen el puente y el alojamiento en la proa, con el bloque de energía en una torre de perforación del mástil detrás de la caseta. Los cerqueros nórdicos eran originalmente del tipo arrastrero lateral, con caseta de cubierta, caseta de gobierno y alojamiento en popa. El powerblock generalmente se encuentra en el lado de estribor de la timonera; un rodillo de transporte accionado hidráulicamente transporta la red desde el bloque de potencia hasta el contenedor de red en la popa. Después de encerrar el banco de peces, la red de cerco se cierra en la parte inferior mediante el cabrestante en la cubierta tirando de la urdimbre inferior; Luego, el pescado se bombea desde la red de cerco a través de un separador de pescado/agua hasta la bodega.

Los cerqueros nórdicos de nuevo diseño y construcción (véase la figura 3) ahora suelen tener el mismo tamaño que los grandes arrastreros de popa, con una entrecubierta de proa a popa y un compartimiento de red separado en la popa. La disposición del bloque de potencia sigue siendo similar al tipo original de embarcaciones.

Figura 3. Cerquero.

Skipataekni Ltd.

palangre

El palangre es una modalidad de pesca en la que se tiende un palangre al que se conectan varios tramos cortos de hilo con un anzuelo cebado en el extremo con una separación de 1 a 2 m. Después de un tiempo, el barco de pesca tira del palangre y los peces capturados se retiran de los anzuelos. Este método de pesca se ha utilizado durante mucho tiempo y aún se utiliza en barcos de pesca más bien pequeños sin refugio en la cubierta abierta (véanse la figura 4 y la figura 5). Por lo general, los anzuelos se ceban en tierra y se enrollan en tinas. El barco pesquero pasa el palangre por la popa y lo recoge por el lado de estribor con un halador hidráulico.

Figura 4. Bote pequeño de alta velocidad para pesca con caña (estacionario).

Batasmidja Gudmundar

Figura 5. Bote pequeño de pesca con caña de alta velocidad (en marcha).

Batasmidja Gudmundar

Un buque moderno de pesca con línea, equipado para la pesca con palangre con línea automática, tiene una cubierta de abrigo, con una abertura lateral para el halado y una abertura en la proa para colocar el palangre. Ambas aberturas se pueden cerrar de forma estanca a la intemperie y están protegidas con mamparos, de modo que solo se puede inundar una parte limitada de la cubierta de trabajo, en caso de que rompa una ola. Una vez que la línea ha sido izada al barco a través del transportador de línea, pasa por una máquina automática de cebo donde se limpia la carnada vieja de los anzuelos y se engancha la carnada nueva en una sola operación, justo antes de que la línea se agote nuevamente. Los buques palangreros pueden tener unos 60 m de eslora y albergar entre 20 y 40 tripulantes. El sistema de línea automática tiene hasta 40,000 a 50,000 anzuelos en un palangre de hasta 60 km de longitud. La línea se ejecuta a una velocidad de 7 a 8 nudos, y el tirador de línea tiene una fuerza de tracción de aproximadamente 5 t. El espacio de procesamiento de pescado se encuentra en la entrecubierta, que está equipada con cintas transportadoras, tolvas y mesas para el eviscerado y fileteado manual. En algunos casos, estos barcos están equipados para congelar el pescado.

Redes de enmalle a la deriva

Las redes de enmalle atrapan a los peces enredando sus branquias. En los buques pesqueros con superestructura a popa y cubierta de trabajo abierta en el medio, se colocan varias redes de enmalle a la deriva colocadas de punta a punta por la borda. Se asegura una boya de salvamento al extremo libre de las redes y varios flotadores se conectan a la línea superior a lo largo de las redes. El barco pesquero mantiene las redes estiradas. Esta pesca con redes de deriva ha sido reemplazada en muchos países por cerqueros y arrastreros de media agua.

Pesca con caña en embarcaciones pequeñas

La pesca costera en pequeñas embarcaciones sigue siendo una actividad importante en muchos países y ahora se ha desarrollado considerablemente. Los pequeños botes de madera abiertos con motores fuera de borda o dentro de borda han sido reemplazados en gran medida por botes con cubierta o media cubierta, en su mayoría construidos con fibra de vidrio y diseñados como botes de alta velocidad que pueden llegar a los caladeros de la costa. La eslora de estas embarcaciones suele ser de 8 a 15 m. Con motores de 250 a 400 caballos de fuerza pueden alcanzar una velocidad de crucero de hasta 24 nudos. La cabina suele tener dos literas, una cocina y un WC. Varios de estos barcos están equipados con hasta cuatro carretes de jigging, que son máquinas automáticas de pesca con línea computarizadas. El carrete de jigging desenrolla la línea y detecta cuando la plomada toca el fondo, coloca los anzuelos a la distancia deseada y realiza acciones de jigging. Detecta cuando un pez muerde los anzuelos y luego arrastra la captura hasta la superficie.

Procesamiento de pescado a bordo y en tierra

Con el tamaño cada vez mayor de los barcos de pesca, y también con la pesca de altura más extensa lejos de los puertos de origen, el procesamiento de pescado a bordo de los barcos de pesca también ha aumentado considerablemente. Dado que el espacio a bordo es más limitado que en las plantas de procesamiento en tierra, ha habido necesidad de arreglos más compactos y nuevos desarrollos de líneas de procesamiento con equipos automáticos de procesamiento de pescado, tanto para pescado como para camarones.

Delante del borde superior de la grada de la rampa de popa de un arrastrero de popa moderno, el contenido del copo de la red de arrastre se vacía a través de escotillas operadas hidráulicamente desde la cubierta de arrastre hasta los contenedores de acero inoxidable en la cubierta de recepción debajo, que está detrás de el área de procesamiento de pescado. A través de cuatro escotillas accionadas hidráulicamente en el mamparo delantero de los contenedores de recepción, la línea de procesamiento de pescado recibe el pescado y lo transporta entre las estaciones de trabajo en el área de procesamiento de pescado, que tiene 520 m². El procesamiento se organiza para la producción de filetes, bloques, carne picada y pescado eviscerado y descabezado. Consulte la figura 6 para ver una ilustración del proceso.

Figura 6. Diagrama de flujo de pesca y procesamiento

La línea de procesamiento está dispuesta en la medida de lo posible para el procesamiento automático con transportadores, depósitos intermedios, funciones de derivación, etc. El diseño incluye los siguientes elementos:

• transportador de clasificación y sangrado

• una máquina de descabezado y eviscerado

• diez tanques de inercia con refrigeración por agua helada

• dos cintas transportadoras para el transporte de pescado desde los tanques intermedios hasta la producción

• transportador para llevar filetes desde dos fileteadoras hasta el recorte

• línea de corte con ocho estaciones de trabajo

• línea de envasado con estación de pesaje automática (auto-porcionado) y cinco estaciones de envasado.

La línea de procesamiento también está equipada con una estación de fileteado manual con cuatro posiciones. El sistema de congelación está conectado a tres congeladores de placas automáticos horizontales y un congelador manual. La capacidad de congelación es de aproximadamente 70 toneladas de filetes de pescado por 24 horas.

El tamaño de la caja utilizada es de estándar fijo, y los filetes y el bloque se empaquetan en un peso estándar de bloque congelado. Se instala un elevador de carga para el transporte desde la línea de procesamiento hasta la bodega. La bodega de pescado, con un volumen total de 925 m³, se puede conservar a –30°C, con una temperatura exterior de 30°C y una temperatura del agua de mar de 20°C.

En el lado de estribor del área de procesamiento de pescado hay una línea separada de procesamiento de camarones con cinta transportadora clasificadora, máquina clasificadora de camarones, cocedor de camarones, pesaje de camarones, túnel de congelación y empaque. Una parte del equipo de procesamiento de pescado blanco también se utiliza para el procesamiento de camarones (p. ej., contenedores de recepción, congeladores de placas, empaque, cintas transportadoras y almacenamiento en la bodega de pescado).

Una fábrica de harina de pescado, con una capacidad de 50 a 60 toneladas de materia prima y que produce de 7 a 9 toneladas de harina de pescado en 24 horas, está instalada en algunos arrastreros congeladores más grandes. Para una buena calidad, una fábrica de este tipo se basa en el calentamiento por vapor de la secadora, con vapor de una caldera combinada de escape/aceite. Dicha fábrica de harina de pescado consta de las siguientes máquinas:

• un cocedor indirecto con camisa y rotor calentado por vapor, y boquillas para el suministro de vapor directo al pescado

• un transportador de filtro y una prensa de doble tornillo

• un transportador de desgarro para transportar la torta prensada a un secador rotadisco calentado con vapor

• una bomba para transportar el agua de prensa por la borda

• una tubería de succión para transportar la harina desde el receptor debajo de la salida del secador hasta la planta de molienda.

Luego, los conductos conducen desde la molienda hasta una estación de embolsado en la bodega de harina de pescado, donde la harina de pescado se empaqueta en bolsas de papel o yute de 35 kg y se almacena.

Para la cuadrilla que labora en el área de procesamiento existen plataformas ajustables en las estaciones donde las personas permanecen de pie por largos períodos de tiempo.

El equipo de procesamiento de pescado blanco y otros productos del mar a bordo de los buques factoría que no participan en operaciones de pesca es casi el mismo que el de los buques pesqueros, como los arrastreros de popa, que procesan su propia captura. La principal diferencia es que estos buques factoría siguen a la flota pesquera hasta los bancos de pesca y reciben su captura para su procesamiento y transporte a puerto.

El desarrollo de las líneas de congelación y los equipos de procesamiento de pescado para barcos también ha tenido una gran influencia en el equipamiento de las fábricas de procesamiento de pescado en tierra. El sistema automático pero flexible se construye con una serie de estaciones de trabajo donde la calidad del producto, el rendimiento, la capacidad y el rendimiento se controlan individualmente para la gestión opcional del sistema. Los filetes se envían a una máquina porcionadora y luego las porciones se envían para congelación rápida individual o para estaciones de empaque. Debido al sistema de transporte de las líneas de procesamiento tanto para el pescado como para el camarón, las líneas ofrecen un rendimiento notable con el mínimo esfuerzo, sin que los trabajadores tengan que levantar ni tirar el pescado.

Códigos Internacionales

Tres organizaciones de las Naciones Unidas—la FAO, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Marítima Internacional (OMI)—suscribieron un acuerdo para cooperar en un proyecto para redactar un código de seguridad para pescadores y embarcaciones pesqueras, cada una trabajando dentro de sus respectivo campo de competencia:

• FAO—pesca en general

• OIT: mano de obra en la industria pesquera

• OMI: seguridad de la vida, los buques y el equipo en el mar.

Un grupo conjunto de consultores de las tres organizaciones redactó el Código de Seguridad para Pescadores y Embarcaciones Pesqueras en dos partes: Parte A, prácticas de seguridad y salud para capitanes y tripulaciones, que contiene requisitos operativos y ocupacionales; y la Parte B, requisitos de seguridad y salud para la construcción y equipamiento de embarcaciones pesqueras. El objetivo de esta guía es reducir el riesgo de lesiones de los pescadores y, en la medida de lo posible, prevenir accidentes, así como disminuir el riesgo de peligro para la embarcación. La OMI coordinó las enmiendas propuestas, pero cualquier enmienda estaba sujeta a la aprobación final de las tres organizaciones. La OMI ha publicado ediciones revisadas del Código en nombre de la FAO, la OIT y la OMI.

La Parte A contiene la información básica necesaria para la realización segura de las operaciones de pesca, como la seguridad de la navegación, la navegabilidad del buque y el equipo adecuado. Otras medidas de precaución que deben tomarse incluyen el mantenimiento de una estabilidad adecuada del buque; precauciones contra caídas por la borda; seguridad general en cubierta; seguridad en espacios de máquinas y de equipos mecánicos; y conocimiento de los dispositivos de salvamento, prevención y precauciones contra incendios y equipo de primeros auxilios. También es fundamental el mantenimiento continuo de todos los dispositivos de seguridad de la embarcación y su equipamiento.

Para la seguridad de una embarcación pesquera, la operación y manejo de la misma es un factor básico. Los capitanes de embarcaciones pesqueras de eslora igual o superior a 24 m, que operen en aguas ilimitadas, deben tener conocimientos sobre todos los aspectos de la navegación, maniobra y manejo de embarcaciones pesqueras, construcción y estabilidad. El patrón debe ser capaz de utilizar los datos de estabilidad y evaluar la influencia de la carga de pescado, de la cantidad de agua y aceite en los tanques, del agua atrapada en la cubierta, del cierre de aberturas en el barco y de la tracción de artes de pesca.

Para la seguridad de las embarcaciones pesqueras y su tripulación, es esencial que la educación, la formación y la certificación de todas las personas que prestan servicio a bordo de las embarcaciones pesqueras en alta mar sean de alto nivel reconocido. Para lograr esto, se firmó un Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros, de 1995, en la sede de la OMI en Londres. Los Estados para los que ha entrado en vigor el presente Convenio se han comprometido a promulgar todas las leyes, decretos, órdenes y reglamentos a fin de asegurar que, desde el punto de vista de la seguridad de la vida y los bienes en el mar y la protección del medio marino, la navegación marítima el personal de los buques pesqueros está cualificado y es apto para sus funciones. El presente Convenio entrará en vigor 12 meses después de la fecha en que lo hayan ratificado no menos de 15 Estados.

Los reglamentos anexos al Convenio cubren los requisitos mínimos obligatorios para la titulación de capitanes, oficiales, oficiales de máquinas y operadores de radio, así como capacitación básica específica en seguridad para todo el personal de los buques pesqueros, y reglamentos sobre los principios básicos que deben observarse al realizar una guardia de navegación en abordar los barcos de pesca.

Entre las materias de examen de los aspirantes a la titulación de patrones y oficiales de navegación en buques pesqueros en aguas ilimitadas se encuentran las siguientes: navegación, guardia, determinación electrónica de posición, meteorología, comunicaciones, prevención de incendios, salvamento, maniobra y manejo de buques pesqueros, pesca construcción y estabilidad de embarcaciones (incluido el conocimiento de los efectos de las superficies libres y la acumulación de hielo), manipulación y estiba de capturas, idioma inglés, asistencia médica, derecho marítimo, búsqueda y salvamento, conocimiento del Código de seguridad para pescadores y pescadores de la FAO/OIT/OMI Embarcaciones, Parte A, y prevención de la contaminación marina.

Alojamiento de la tripulación y equipamiento para la tripulación de los buques pesqueros de altura

En los tipos más grandes de arrastreros de popa congeladores, destinados a la pesca en alta mar, que a menudo permanecen durante meses lejos del puerto de origen, el alojamiento y el equipo para la tripulación suelen ser amplios. Por ejemplo, un arrastrero de popa islandés nuevo de 68 m de eslora entregado en 1994 tiene capacidad para 37 personas. Hay 13 cabinas para una persona y 12 cabinas para dos personas, así como una cabina de hospital con 2 literas y baño y lavabo separados. La superficie total de alojamiento es de 625 m². Todos los camarotes tienen acceso a aseo, lavabo y ducha separados. Además del comedor y la cocina, hay dos salones de TV, una sauna y una sala de acabados. El equipo de entretenimiento incluye dos televisores a color estéreo de 28 pulgadas, dos grabadoras de cinta de video, un estéreo y receptores. Hay radios para cada cabina y diez para la cubierta de proceso. En cubierta hay un aseo común, armarios para la tripulación de cubierta con taquillas, lavabos y lavadoras/secadoras, y una sala de pieles de aceite con secador de botas altas, etc.

Lugares de pesca

Los lugares de pesca en el mundo son muy diferentes, al igual que los tipos y tamaños de los barcos de pesca en uso. La más simple canoa excavada en un lago interior y un arrastrero industrial sofisticado y bien equipado en alta mar tienen el mismo propósito: pescar.

Desde el punto de vista de la seguridad, las zonas marítimas de pesca de la Parte B del Código se dividen en tres categorías:

1. zonas marinas ilimitadas
2. áreas marítimas hasta 200 millas náuticas desde un lugar de refugio
3. zonas marítimas hasta 50 millas náuticas de un lugar de abrigo.

Sin embargo, los lugares de pesca o los bancos de pesca se dividen más comúnmente en costero pesca y alta mar pesquerías

Las pesquerías costeras se encuentran en aguas costeras, pero la distancia desde la costa puede variar, dependiendo de las condiciones locales. En los fiordos u otras aguas protegidas, se utilizan pequeñas lanchas a motor (incluso descubiertas o con media cubierta) para viajes de pesca de 1 día; para viajes más largos, se utilizan lanchas a motor de cubierta pequeña de muy diferentes tipos locales.

Las pesquerías de altura son operaciones de pesca más alejadas de la costa, y los límites exteriores de la costa no son fijos. Los buques pesqueros destinados a la pesca en alta mar suelen estar diseñados para zonas marítimas ilimitadas, ya que en muchos países costeros la alta mar (u océano) se encuentra justo fuera de los fiordos protegidos o islotes costeros.

Buques pesqueros

Como se describió anteriormente, los buques pesqueros utilizados para pescar en alta mar son de tipos y tamaños muy variables: arrastreros de popa (buques de pescado fresco con líneas de procesamiento), cerqueros, palangreros, buques factoría, etc. La definición internacional de barco pesquero es una embarcación utilizada comercialmente para la captura de peces, ballenas, focas, morsas u otros recursos vivos del mar. A buque de procesamiento es un buque utilizado exclusivamente para el procesamiento de la captura.

Las características de los buques pesqueros son tan diferentes de las de otros buques de navegación marítima que no podrían ser cubiertos individualmente por las convenciones internacionales para la seguridad de la vida humana en el mar. En la Conferencia Internacional sobre Seguridad de los Buques Pesqueros celebrada en 1977 en Torremolinos, España, se redactó un Convenio Internacional para la Seguridad de los Buques Pesqueros. Este Convenio se basa en el trabajo técnico de la OMI durante varios años, principalmente en el Subcomité de Seguridad de los Buques Pesqueros del Comité de Seguridad Marítima. Este Comité había elaborado previamente recomendaciones sobre la estabilidad sin avería de los buques pesqueros, publicadas por la OMI y posteriormente incluidas en el Convenio para la Seguridad de los Buques Pesqueros de 1977. Ese Convenio establecía que se aplicará únicamente a los buques pesqueros nuevos de eslora igual o superior a 24 m. Las embarcaciones pesqueras más pequeñas no están cubiertas por este importante Convenio de seguridad porque los tipos de embarcaciones más pequeñas de las flotas pesqueras de las naciones son muy diferentes y la información técnica disponible es muy limitada. Por lo tanto, fue simplemente debido a la falta de información básica que no se pudieron elaborar las normas de seguridad para estos barcos pesqueros. Incluso para los barcos de pesca en los rangos más bajos por encima de los 24 m de eslora, existe una gran diferencia en la forma del casco y los métodos de pesca. Todas estas características tienen una influencia considerable en la estabilidad y la navegabilidad en general.

La información técnica en la que se basan los reglamentos del Convenio fue suministrada principalmente por países pesqueros industrializados de Europa y América del Norte. Poco después de la conferencia de 1977, se hizo evidente que varios países en otras partes del mundo tenían dificultades para ratificar partes del Convenio para los barcos pesqueros más pequeños de su flota de más de 24 m de eslora. Una conferencia de 1993 celebrada en Torremolinos dio como resultado el Protocolo de Torremolinos de 1993, que flexibilizó ciertos elementos de algunos de los capítulos del Convenio para determinados buques pesqueros. El capítulo de máquinas e instalaciones eléctricas y espacios de máquinas periódicamente desatendidas es, según el Protocolo de 1993, aplicable únicamente a los buques nuevos de eslora igual o superior a 45 m. El capítulo sobre protección contra incendios, detección de incendios, extinción de incendios y extinción de incendios se subdividió en dos partes: la Parte A se aplica a los buques pesqueros nuevos de eslora igual o superior a 60 m, y la Parte B contiene requisitos menos estrictos para los buques de entre 45 y 60 m de eslora. . El capítulo sobre comunicaciones por radio se aplica tanto a los buques nuevos como a los existentes de 45 m de eslora o más. El Protocolo de 1993 al Convenio de Torremolinos de 1977 también actualiza el Convenio original y tiene en cuenta la evolución tecnológica en los años entre 1977 y 1993. El Protocolo se amplió para incluir a los barcos que procesan su captura.

La conferencia de Torremolinos de 1977 adoptó una recomendación relativa al desarrollo de normas de seguridad para los buques pesqueros con cubierta de menos de 24 m de eslora, ya que se señaló que la gran mayoría de los buques pesqueros en todo el mundo tienen menos de 24 m de eslora. Se recomendó que la OMI continúe desarrollando normas de seguridad para el diseño, la construcción y el equipamiento de dichos buques pesqueros con miras a promover la seguridad de dichos buques y sus tripulaciones. Dichas directrices han sido desarrolladas por la OMI en cooperación con la FAO y la OIT.

La seguridad de los buques pesqueros

Construcción

La seguridad de los buques, incluidos los pesqueros, depende de que la construcción y la resistencia del propio buque sean suficientes para su uso previsto. Por lo tanto, la resistencia y la construcción de los cascos y las superestructuras deben ser suficientes para resistir todas las condiciones previsibles del servicio previsto. Debe garantizarse la estanqueidad del buque y todas las aberturas por las que pueda entrar agua deben estar provistas de dispositivos de cierre adecuados, incluidas las aberturas de cubierta o laterales que pueden estar abiertas durante las operaciones de pesca.

La liberación de puertos es muy importante para la seguridad de los buques pesqueros. Permiten que el agua se escurra desde donde las amuradas en las partes de la cubierta de trabajo forman pozos que pueden atrapar agua. En los buques pesqueros pequeños, se ha aumentado la altura de dichas amuradas para proteger mejor a la tripulación que trabaja en la cubierta abierta. El peso del agua sobre la cubierta puede ser considerable y puede ser un gran peligro para la estabilidad si el área de la cubierta no se libera rápidamente del agua. Por lo tanto, es esencial contar con un área mínima del puerto de desagüe para garantizar que la cubierta se libere de agua de manera rápida y efectiva.

En diseños más recientes, incluso de embarcaciones pesqueras pequeñas y medianas, la cubierta de trabajo se ha cubierto con una cubierta de protección. Si el entrepuente de tales buques puede mantenerse completamente cerrado durante la mayoría de las operaciones de pesca, o si una abertura estanca en el entrepuente está en un pequeño compartimento estanco, es razonable aceptar bombas de achique de alta capacidad, en lugar de liberar puertos, para vaciar el agua. de la plataforma de trabajo. Este diseño ha aumentado considerablemente la estabilidad de forma de los barcos de pesca, al utilizar un francobordo mucho más alto.

Estabilidad y navegabilidad de los buques pesqueros

Además de la resistencia y la estanqueidad, la estabilidad y la navegabilidad general son los factores más importantes en la seguridad de un buque pesquero.

Los países miembros proporcionaron al Subcomité de Seguridad de los Buques Pesqueros de la OMI material valioso sobre los cálculos de estabilidad para los buques existentes con antecedentes comprobados de operaciones exitosas y las condiciones reales de carga de los buques pesqueros que zozobraron o sufrieron una gran y peligrosa escora. A partir de este material se desarrollaron criterios de mínima estabilidad.

Se pueden hacer cálculos para la estabilidad estática, pero los movimientos de un barco en alta mar están gobernados por fuerzas dinámicas que son muy difíciles, si no imposibles, de calcular, ya que el viento y las condiciones del mar son muy irregulares. Por otro lado, un buque pesquero que se ha utilizado sin accidentes durante, digamos, 15 o 20 años para operaciones de pesca en todas las condiciones meteorológicas y marítimas normales puede considerarse razonablemente seguro. También se recomienda el uso de los llamados criterios meteorológicos, donde la acción del viento y las olas y el efecto del agua atrapada en la cubierta se tienen en cuenta en las consideraciones de estabilidad. Todos estos cálculos y otra información adecuada sobre la estabilidad deben ser facilitados al patrón, quien debe evaluar la estabilidad del buque en diversas condiciones operativas.

Como se mencionó anteriormente, la estabilidad está influenciada por el francobordo del buque. La estipulación de las líneas de carga para los barcos de pesca fue considerada por la Conferencia de Barcos de Pesca en 1977, ya que la Convención Internacional de Líneas de Carga se aplica solo a los barcos de carga. Se llegó a la conclusión de que no era práctico observar las marcas de las líneas de carga en los caladeros durante la carga. Sin embargo, el Convenio de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros exige que un calado operativo máximo admisible sea aprobado por la administración de cada país y sea tal que se cumplan los criterios de estabilidad.

Atrás