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102. Industria del transporte y almacenamiento

Editor del capítulo: LaMont Byrd


Índice del contenido

Tablas y Figuras

Perfil general
La Mont Byrd  

     Estudio de caso: Desafíos para la salud y la seguridad de los trabajadores en la industria del transporte y almacenamiento
     leon j warshaw

Transporte aéreo

Operaciones de aeropuerto y control de vuelo
Christine Proctor, Edward A. Olmsted y E. Evrard

     Casos de Estudio de Controladores de Tránsito Aéreo en Estados Unidos e Italia
     Pablo A. Landsbergis

Operaciones de Mantenimiento de Aeronaves
dólar cameron

Operaciones de vuelo de aeronaves
Nancy García y H. Gartmann

Medicina aeroespacial: efectos de la gravedad, la aceleración y la microgravedad en el entorno aeroespacial
Relford Patterson y Russell B. Rayman

Helicópteros
David L. Huntzinger

Transporte por carretera

Conducción de camiones y autobuses
Bruce A Millies

Ergonomía de la conducción de autobuses
Alfons Grösbrink y Andreas Mahr

Operaciones de servicio y abastecimiento de combustible para vehículos motorizados
Richard S Kraus

     Estudio de caso: Violencia en gasolineras
     leon j warshaw

Transporte ferroviario

Operaciones ferroviarias
neil mcmanus

     Estudio de caso: Metros
     george j mcdonald

Transporte de agua

Transporte Acuático e Industrias Marítimas
Timothy J. Ungs y Michael Adess

Almacenamiento

Almacenamiento y Transporte de Petróleo Crudo, Gas Natural, Productos de Petróleo Líquido y Otros Químicos
Richard S Kraus

Almacenamiento
John Lund

     Estudio de caso: Estudios del NIOSH de EE. UU. sobre lesiones entre selectores de pedidos de comestibles

Mesas

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1. Medidas del asiento del conductor del autobús
2. Niveles de iluminación para estaciones de servicio
3. Condiciones peligrosas y administración
4. Condiciones peligrosas y mantenimiento
5. Condiciones peligrosas y derecho de paso
6. Control de riesgos en la industria ferroviaria
7. Tipos de buques mercantes
8. Peligros para la salud comunes a todos los tipos de embarcaciones
9. Peligros notables para tipos de embarcaciones específicos
10. Control de peligros de embarcaciones y reducción de riesgos
11. Propiedades típicas de combustión aproximadas
12. Comparación de gas comprimido y licuado
13. Peligros relacionados con los selectores de órdenes
14. Análisis de seguridad laboral: Operador de montacargas
15. Análisis de seguridad laboral: Selector de pedidos

Figuras

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Parte del texto fue adaptado del artículo de la Enciclopedia de la 3ra edición "Aviación - personal de tierra" escrito por E. Evrard.

El transporte aéreo comercial implica la interacción de varios grupos, incluidos los gobiernos, los operadores de aeropuertos, los operadores de aeronaves y los fabricantes de aeronaves. Los gobiernos generalmente participan en la regulación general del transporte aéreo, la supervisión de los operadores de aeronaves (incluido el mantenimiento y las operaciones), la certificación y supervisión de la fabricación, el control del tráfico aéreo, las instalaciones aeroportuarias y la seguridad. Los operadores de aeropuertos pueden ser gobiernos locales o entidades comerciales. Suelen ser los responsables del funcionamiento general del aeropuerto. Los tipos de operadores de aeronaves incluyen líneas aéreas generales y transporte comercial (ya sea de propiedad privada o pública), transportistas de carga, corporaciones y propietarios de aeronaves individuales. Los operadores de aeronaves en general son responsables de la operación y el mantenimiento de la aeronave, la capacitación del personal y la operación de las operaciones de emisión de boletos y embarque. La responsabilidad por la seguridad puede variar; en algunos países, los operadores de aeronaves son responsables, y en otros, el gobierno o los operadores de aeropuertos son responsables. Los fabricantes son responsables del diseño, la fabricación y las pruebas, y del soporte y la mejora de las aeronaves. También existen acuerdos internacionales sobre vuelos internacionales.

Este artículo trata del personal involucrado en todos los aspectos del control de vuelo (es decir, aquellos que controlan aeronaves comerciales desde el despegue hasta el aterrizaje y quienes mantienen las torres de radar y otras instalaciones utilizadas para el control de vuelo) y con el personal del aeropuerto que realiza mantenimiento y carga. aeronaves, manejar equipaje y carga aérea y prestar servicios de pasajeros. Dicho personal se divide en las siguientes categorías:

  • controladores de tráfico aéreo
  • personal de mantenimiento de instalaciones de aerovías y torres de radar
  • tripulaciones de tierra
  • manipuladores de equipaje
  • agentes de servicio al pasajero.

 

Operaciones de control de vuelo

Las autoridades gubernamentales de aviación, como la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, mantienen el control de vuelo de las aeronaves comerciales desde el despegue hasta el aterrizaje. Su misión principal consiste en el manejo de aviones utilizando radares y otros equipos de vigilancia para mantener los aviones separados y en curso. El personal de control de vuelo trabaja en aeropuertos, instalaciones de control de aproximación por radar terminal (Tracons) y centros regionales de larga distancia, y consiste en controladores de tránsito aéreo y personal de mantenimiento de instalaciones de vías aéreas. El personal de mantenimiento de las instalaciones de las vías aéreas mantiene las torres de control del aeropuerto, los Tracons de tráfico aéreo y los centros regionales, las balizas de radio, las torres de radar y los equipos de radar, y está formado por técnicos electrónicos, ingenieros, electricistas y trabajadores de mantenimiento de las instalaciones. El guiado de los aviones por instrumentos se realiza siguiendo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Los controladores de tráfico aéreo que trabajan en las torres de control del aeropuerto, Tracons y centros regionales rastrean los aviones utilizando el Sistema Nacional General del Espacio Aéreo (GNAS). Los controladores de tráfico aéreo mantienen los aviones separados y en curso. A medida que un avión se mueve de una jurisdicción a otra, la responsabilidad del avión se transfiere de un tipo de controlador a otro.

Centros regionales, control terminal de aproximación por radar y torres de control de aeropuertos

Los centros regionales dirigen los aviones después de que han alcanzado grandes altitudes. Un centro es la mayor de las instalaciones de la autoridad de aviación. Los controladores de los centros regionales entregan y reciben aviones hacia y desde Tracons u otros centros de control regionales y usan radio y radar para mantener la comunicación con las aeronaves. Un avión que vuela a través de un país siempre estará bajo la vigilancia de un centro regional y pasará de un centro regional al siguiente.

Todos los centros regionales se superponen entre sí en el rango de vigilancia y reciben información de radar de instalaciones de radar de largo alcance. La información de radar se envía a estas instalaciones a través de enlaces de microondas y líneas telefónicas, lo que proporciona una redundancia de información para que, si se pierde una forma de comunicación, la otra esté disponible. El tráfico aéreo oceánico, que no puede ser visto por radar, es manejado por los centros regionales por radio. Técnicos e ingenieros mantienen el equipo de vigilancia electrónica y los sistemas de energía ininterrumpida, que incluyen generadores de emergencia y grandes bancos de baterías de respaldo.

Los controladores de tráfico aéreo en Tracons manejan aviones que vuelan a baja altitud y dentro de los 80 km de los aeropuertos, utilizando radio y radar para mantener la comunicación con los aviones. Los Tracon reciben información de seguimiento de radar del radar de vigilancia del aeropuerto (ASR). El sistema de seguimiento por radar identifica el avión que se mueve en el espacio, pero también consulta la baliza del avión e identifica el avión y su información de vuelo. El personal y las tareas laborales en Tracons son similares a las de los centros regionales.

Los sistemas de control regionales y de aproximación existen en dos variantes: sistemas manuales o no automatizados y sistemas automatizados.

Con un sistemas manuales de control de tráfico aéreo, las comunicaciones por radio entre el controlador y el piloto se complementan con información del equipo de radar primario o secundario. La traza del avión puede seguirse como un eco móvil en pantallas de visualización formadas por tubos de rayos catódicos (ver figura 1). Los sistemas manuales han sido reemplazados por sistemas automatizados en la mayoría de los países.

Figura 1. Controlador de tránsito aéreo en una pantalla de radar manual del centro de control local.

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Con un sistemas automatizados de control de tráfico aéreo, la información del avión todavía se basa en el plan de vuelo y en el radar primario y secundario, pero los ordenadores permiten presentar en forma alfanumérica en la pantalla todos los datos relativos a cada avión y seguir su ruta. Las computadoras también se utilizan para anticipar conflictos entre dos o más aeronaves en rutas idénticas o convergentes sobre la base de planes de vuelo y separaciones estándar. La automatización libera al controlador de muchas de las actividades que realiza en un sistema manual, dejando más tiempo para la toma de decisiones.

Las condiciones de trabajo son diferentes en los sistemas de centro de control manual y automatizado. En el sistema manual la pantalla es horizontal o inclinada, y el operario se inclina hacia delante en una posición incómoda con la cara a entre 30 y 50 cm de la misma. La percepción de los ecos del móvil en forma de manchas depende de su brillo y de su contraste con la iluminancia de la pantalla. Como algunos ecos móviles tienen una intensidad luminosa muy baja, el entorno de trabajo debe estar muy débilmente iluminado para garantizar la mayor sensibilidad visual posible al contraste.

En el sistema automatizado, las pantallas de visualización de datos electrónicos son verticales o casi verticales, y el operador puede trabajar en una posición sentada normal con una mayor distancia de lectura. El operador tiene al alcance teclados dispuestos horizontalmente para regular la presentación de los caracteres y símbolos que transmiten los distintos tipos de información y puede alterar la forma y el brillo de los caracteres. La iluminación de la habitación puede acercarse a la intensidad de la luz del día, ya que el contraste sigue siendo muy satisfactorio a 160 lux. Estas características del sistema automatizado colocan al operador en una posición mucho mejor para aumentar la eficiencia y reducir la fatiga visual y mental.

El trabajo se lleva a cabo en una enorme sala sin ventanas, iluminada artificialmente, que está llena de pantallas de visualización. Este entorno cerrado, a menudo alejado de los aeropuertos, permite poco contacto social durante el trabajo, lo que exige una gran concentración y poder de decisión. El aislamiento comparativo es tanto mental como físico, y casi no hay oportunidad de diversión. Todo esto se ha sostenido para producir estrés.

Cada aeropuerto tiene una torre de control. Los controladores en las torres de control del aeropuerto dirigen los aviones dentro y fuera del aeropuerto, utilizando radar, radio y binoculares para mantener la comunicación con los aviones tanto durante el rodaje como durante el despegue y el aterrizaje. Los controladores de la torre del aeropuerto entregan o reciben aviones de los controladores en Tracons. La mayoría de los radares y otros sistemas de vigilancia están ubicados en los aeropuertos. Estos sistemas son mantenidos por técnicos e ingenieros.

Las paredes de la habitación de la torre son transparentes, ya que debe haber una visibilidad perfecta. El entorno de trabajo es, por lo tanto, completamente diferente al del control regional o de aproximación. Los controladores de tránsito aéreo tienen una visión directa de los movimientos de aeronaves y otras actividades. Conocen a algunos de los pilotos y participan en la vida del aeropuerto. El ambiente ya no es el de un entorno cerrado, y ofrece una mayor variedad de interés.

Personal de mantenimiento de las instalaciones de las vías aéreas

El personal de mantenimiento de las instalaciones de las vías aéreas y las torres de radar está compuesto por técnicos de radar, técnicos de navegación y comunicaciones y técnicos medioambientales.

Los técnicos de radar mantienen y operan los sistemas de radar, incluidos los sistemas de radar de aeropuerto y de largo alcance. El trabajo consiste en mantenimiento, calibración y solución de problemas de equipos electrónicos.

Los técnicos de navegación y comunicación mantienen y operan los equipos de radiocomunicaciones y otros equipos de navegación relacionados que se utilizan para controlar el tráfico aéreo. El trabajo consiste en mantenimiento, calibración y solución de problemas de equipos electrónicos.

Los técnicos ambientales mantienen y operan los edificios y equipos de la autoridad de aviación (centros regionales, Tracons e instalaciones aeroportuarias, incluidas las torres de control). El trabajo requiere el funcionamiento de equipos de calefacción, ventilación y aire acondicionado y el mantenimiento de generadores de emergencia, sistemas de iluminación de aeropuertos, grandes bancos de baterías en equipos de suministro de energía ininterrumpida (UPS) y equipos de energía eléctrica relacionados.

Los riesgos laborales para los tres trabajos incluyen: exposición al ruido; trabajar en o cerca de partes eléctricas activas, incluida la exposición a alto voltaje, exposición a rayos X de tubos klystron y magnitron, riesgos de caídas al trabajar en torres de radar elevadas o usar postes y escaleras para acceder a torres y antenas de radio y posiblemente exposición a PCB al manipular condensadores y trabajando en transformadores de servicios públicos. Los trabajadores también pueden estar expuestos a microondas y radiofrecuencia. Según un estudio de un grupo de trabajadores de radares en Australia (Joyner y Bangay 1986), el personal generalmente no está expuesto a niveles de radiación de microondas superiores a 10 W/m2 a menos que estén trabajando en guías de ondas abiertas (cables de microondas) y componentes que utilicen ranuras de guía de ondas, o que trabajen dentro de gabinetes de transmisores cuando se produzca un arco de alto voltaje. Los técnicos ambientales también trabajan con productos químicos relacionados con el mantenimiento de edificios, incluidas calderas y otros productos químicos relacionados con el tratamiento del agua, amianto, pinturas, combustible diésel y ácido de batería. Muchos de los cables eléctricos y de servicios públicos en los aeropuertos son subterráneos. El trabajo de inspección y reparación en estos sistemas a menudo implica la entrada a espacios confinados y la exposición a peligros de espacios confinados: atmósferas nocivas o asfixiantes, caídas, electrocución y engullimiento.

Los trabajadores de mantenimiento de las instalaciones de las vías aéreas y otras cuadrillas de tierra en el área de operaciones del aeropuerto están frecuentemente expuestos a los gases de escape de los aviones. Varios estudios en aeropuertos donde se tomaron muestras de escape de motores a reacción demostraron resultados similares (Eisenhardt y Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): la presencia de aldehídos, incluidos butiraldehído, acetaldehído, acroleína, metacroleína, isobutiraldehído, propionaldehído, crotonaldehído y formaldehído . El formaldehído estuvo presente en concentraciones significativamente más altas que los otros aldehídos, seguido por el acetaldehído. Los autores de estos estudios han concluido que el formaldehído en el escape fue probablemente el principal factor causante de la irritación ocular y respiratoria reportada por las personas expuestas. Según el estudio, los óxidos de nitrógeno no se detectaron o estaban presentes en concentraciones inferiores a 1 parte por millón (ppm) en la corriente de escape. Llegaron a la conclusión de que ni los óxidos de nitrógeno ni otros óxidos desempeñan un papel importante en la irritación. También se descubrió que los gases de escape de los aviones contenían 70 especies diferentes de hidrocarburos, de las cuales hasta 13 consistían principalmente en olefinas (alquenos). Se ha demostrado que la exposición a metales pesados ​​de los gases de escape de los aviones no representa un peligro para la salud en las áreas que rodean los aeropuertos.

Las torres de radar deben estar equipadas con barandas estándar alrededor de las escaleras y plataformas para evitar caídas y con enclavamientos para evitar el acceso a la antena parabólica mientras está en funcionamiento. Los trabajadores que accedan a torres y antenas de radio deben usar dispositivos aprobados para subir escaleras y protección personal contra caídas.

El personal trabaja en sistemas y equipos eléctricos tanto desenergizados como energizados. La protección contra riesgos eléctricos debe incluir capacitación en prácticas de trabajo seguras, procedimientos de bloqueo/etiquetado y el uso de equipo de protección personal (PPE).

El microondas del radar es generado por un equipo de alto voltaje que utiliza un tubo klystron. El tubo klystron genera rayos X y puede ser una fuente de exposición cuando se abre el panel, lo que permite que el personal se acerque a él para trabajar en él. El panel siempre debe permanecer en su lugar, excepto cuando se realiza el mantenimiento del tubo klystron, y el tiempo de trabajo debe reducirse al mínimo.

El personal debe usar la protección auditiva adecuada (p. ej., tapones para los oídos y/u orejeras) cuando trabaje cerca de fuentes de ruido, como aviones a reacción y generadores de emergencia.

Otros controles involucran capacitación en manejo de materiales, seguridad de vehículos, equipos de respuesta a emergencias y procedimientos de evacuación y equipos de procedimientos de entrada a espacios confinados (incluidos monitores de aire de lectura directa, sopladores y sistemas de recuperación mecánica).

Controladores de tránsito aéreo y personal de servicios de vuelo

Los controladores de tráfico aéreo trabajan en centros de control regionales, Tracons y torres de control de aeropuertos. Este trabajo generalmente implica trabajar en una consola de seguimiento de aviones en los visores de radar y comunicarse con los pilotos por radio. El personal de los servicios de vuelo proporciona información meteorológica a los pilotos.

Los peligros para los controladores de tránsito aéreo incluyen posibles problemas visuales, ruido, estrés y problemas ergonómicos. En un momento hubo preocupación por las emisiones de rayos X de las pantallas de radar. Esto, sin embargo, no ha resultado ser un problema con los voltajes operativos utilizados.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha recomendado estándares de aptitud para los controladores de tránsito aéreo, y los reglamentos militares y civiles nacionales establecen estándares detallados, siendo particularmente precisos los relacionados con la vista y el oído.

Problemas visuales

Las superficies anchas y transparentes de las torres de control del tráfico aéreo en los aeropuertos a veces resultan deslumbrantes por el sol, y el reflejo de la arena o el concreto circundante puede aumentar la luminosidad. Esta tensión en los ojos puede producir dolores de cabeza, aunque a menudo de carácter temporal. Puede prevenirse rodeando la torre de control con césped y evitando el hormigón, el asfalto o la grava y dando un tinte verde a las paredes transparentes de la sala. Si el color no es demasiado fuerte, la agudeza visual y la percepción del color siguen siendo adecuadas mientras se absorbe el exceso de radiación que provoca el deslumbramiento.

Hasta alrededor de 1960 hubo un gran desacuerdo entre los autores sobre la frecuencia de fatiga visual entre los controladores al ver las pantallas de radar, pero parece haber sido alta. Desde entonces, la atención prestada a los errores de refracción visual en la selección de los controladores de radar, su corrección entre los controladores en servicio y la constante mejora de las condiciones de trabajo en la pantalla han ayudado a reducirlo considerablemente. A veces, sin embargo, la vista cansada aparece entre los controladores con excelente vista. Esto puede atribuirse a un nivel de iluminación demasiado bajo en la habitación, iluminación irregular de la pantalla, el brillo de los propios ecos y, en particular, el parpadeo de la imagen. El progreso en las condiciones de visualización y la insistencia en especificaciones técnicas más altas para los nuevos equipos están conduciendo a una marcada reducción de esta fuente de fatiga visual, o incluso a su eliminación. La tensión en la acomodación también se ha considerado hasta hace poco como una posible causa de fatiga visual entre los operadores que han trabajado muy cerca de la pantalla durante una hora sin interrupción. Los problemas visuales son cada vez menos frecuentes y es probable que desaparezcan o se presenten muy ocasionalmente en el sistema de radar automatizado, por ejemplo, cuando hay una falla en un visor o cuando el ritmo de las imágenes está mal ajustado.

Una disposición racional del local es principalmente aquella que facilita la adaptación de los osciloscopios a la intensidad de la iluminación ambiental. En una estación de radar no automatizada, la adaptación a la semioscuridad de la sala de alcance se logra pasando de 15 a 20 minutos en otra sala con poca luz. La iluminación general de la sala de visores, la intensidad luminosa de los visores y la luminosidad de los focos deben estudiarse con atención. En el sistema automatizado los signos y símbolos se leen bajo una iluminación ambiental de 160 a 200 lux, y se evitan las desventajas del ambiente oscuro del sistema no automatizado. Con respecto al ruido, a pesar de las modernas técnicas de aislamiento acústico, el problema sigue siendo agudo en las torres de control instaladas cerca de las pistas.

Los lectores de pantallas de radar y pantallas electrónicas son sensibles a los cambios en la iluminación ambiental. En el sistema no automatizado los controladores deben usar lentes que absorban el 80% de la luz entre 20 y 30 minutos antes de ingresar a su lugar de trabajo. En el sistema automatizado, las gafas especiales para la adaptación ya no son imprescindibles, pero las personas especialmente sensibles al contraste entre la iluminación de los símbolos en la pantalla y la del entorno de trabajo encuentran que las gafas de poder de absorción medio contribuyen al confort de sus ojos. . También hay una reducción de la fatiga visual. Se recomienda a los controladores de pista que usen anteojos que absorban el 80% de la luz cuando estén expuestos a la luz solar intensa.

Estrés

El riesgo laboral más grave para los controladores de tránsito aéreo es el estrés. El principal deber del controlador es tomar decisiones sobre los movimientos de aeronaves en el sector del que es responsable: niveles de vuelo, rutas, cambios de rumbo cuando hay conflicto con el rumbo de otra aeronave o cuando la congestión en un sector conduce a retrasos, tráfico aéreo, etc. En los sistemas no automatizados el responsable del tratamiento también debe preparar, clasificar y organizar la información en la que se basa su decisión. Los datos disponibles son comparativamente crudos y primero deben ser digeridos. En los sistemas altamente automatizados, los instrumentos pueden ayudar al responsable del tratamiento a tomar decisiones, y es posible que solo tenga que analizar los datos producidos por el trabajo en equipo y presentados en forma racional por estos instrumentos. Aunque el trabajo puede facilitarse mucho, la responsabilidad de aprobar la decisión propuesta al controlador sigue siendo del controlador, y sus actividades aún generan estrés. Las responsabilidades del puesto, la presión del trabajo en determinadas horas de tráfico denso o complejo, el espacio aéreo cada vez más congestionado, la concentración sostenida, el trabajo en turnos rotativos y la conciencia de la catástrofe que puede resultar de un error crean una situación de tensión continua, que puede dar lugar a reacciones de estrés. La fatiga del controlador puede asumir las tres formas clásicas de fatiga aguda, fatiga crónica o sobreesfuerzo y agotamiento nervioso. (Véase también el artículo “Casos de Estudio de Controladores de Tránsito Aéreo en Estados Unidos e Italia”.)

El control del tráfico aéreo exige un servicio ininterrumpido las 24 horas del día, durante todo el año. Las condiciones de trabajo de los controladores incluyen, por lo tanto, trabajo por turnos, un ritmo irregular de trabajo y descanso y períodos de trabajo en los que la mayoría de las demás personas disfrutan de vacaciones. Los períodos de concentración y de relajación durante las horas de trabajo y los días de descanso durante una semana de trabajo son indispensables para evitar la fatiga operativa. Lamentablemente, este principio no puede plasmarse en reglas generales, ya que en la organización del trabajo por turnos influyen variables que pueden ser legales (número máximo de horas consecutivas de trabajo autorizadas) o puramente profesionales (carga de trabajo según la hora del día o la noche), y por muchos otros factores basados ​​en consideraciones sociales o familiares. En cuanto a la duración más adecuada de los períodos de concentración sostenida durante el trabajo, los experimentos muestran que después de períodos de trabajo ininterrumpido de media hora a una hora y media, deben realizarse breves pausas de al menos algunos minutos, pero que no hay necesidad de estar atado por patrones rígidos para lograr el objetivo deseado: el mantenimiento del nivel de concentración y la prevención de la fatiga operativa. Lo esencial es poder interrumpir los períodos de trabajo en la pantalla con períodos de descanso sin interrumpir la continuidad del trabajo por turnos. Es necesario seguir estudiando para establecer la duración más adecuada de los períodos de concentración sostenida y de relajación durante el trabajo y el mejor ritmo para los descansos semanales y anuales y las vacaciones, con miras a elaborar normas más unificadas.

Otros peligros

También hay problemas ergonómicos al trabajar en las consolas similares a los de los operadores de computadoras, y puede haber problemas de calidad del aire interior. Los controladores de tráfico aéreo también experimentan incidentes de tono. Los incidentes de tono son tonos fuertes que llegan a los auriculares. Los tonos son de corta duración (unos segundos) y tienen niveles sonoros de hasta 115 dBA.

En el trabajo de los servicios de vuelo, existen peligros asociados con los láseres, que se utilizan en equipos de nefobasímetro para medir la altura del techo de nubes, así como problemas ergonómicos y de calidad del aire interior.

Otro personal de los servicios de control de vuelo

Otro personal de servicios de control de vuelo incluye estándares de vuelo, seguridad, renovación y construcción de instalaciones aeroportuarias, apoyo administrativo y personal médico.

El personal de estándares de vuelo son inspectores de aviación que realizan el mantenimiento de las aerolíneas y las inspecciones de vuelo. El personal de estándares de vuelo verifica la aeronavegabilidad de las aerolíneas comerciales. A menudo inspeccionan los hangares de mantenimiento de aviones y otras instalaciones aeroportuarias, y viajan en las cabinas de los vuelos comerciales. También investigan accidentes aéreos, incidentes u otros percances relacionados con la aviación.

Los peligros del trabajo incluyen la exposición al ruido de las aeronaves, el combustible para aviones y los gases de escape de los aviones mientras se trabaja en hangares y otras áreas del aeropuerto, y la exposición potencial a materiales peligrosos y patógenos transmitidos por la sangre mientras se investigan accidentes aéreos. El personal de estándares de vuelo se enfrenta a muchos de los mismos peligros que el personal de tierra del aeropuerto y, por lo tanto, se aplican muchas de las mismas precauciones.

El personal de seguridad incluye mariscales del cielo. Los alguaciles del cielo brindan seguridad interna en los aviones y seguridad externa en las rampas del aeropuerto. Son esencialmente policías e investigan actividades delictivas relacionadas con aeronaves y aeropuertos.

El personal de renovación y construcción de las instalaciones del aeropuerto aprueba todos los planes para las modificaciones o nuevas construcciones del aeropuerto. El personal suele ser ingenieros y su trabajo consiste en gran medida en tareas de oficina.

Los trabajadores administrativos incluyen personal en contabilidad, sistemas de gestión y logística. El personal médico en la oficina del cirujano de vuelo brinda servicios médicos ocupacionales a los trabajadores de las autoridades de aviación.

Los controladores de tránsito aéreo, el personal de los servicios de vuelo y el personal que trabaja en entornos de oficina deben tener capacitación ergonómica sobre las posturas adecuadas para sentarse y sobre el equipo de respuesta a emergencias y los procedimientos de evacuación.

Operaciones Aeroportuarias

El personal de tierra del aeropuerto realiza tareas de mantenimiento y carga de aeronaves. Los manipuladores de equipaje manejan el equipaje de los pasajeros y la carga aérea, mientras que los agentes de servicio de pasajeros registran a los pasajeros y revisan el equipaje de los pasajeros.

Todas las operaciones de carga (pasajeros, equipaje, carga, combustible, suministros, etc.) son controladas e integradas por un supervisor que elabora el plan de carga. Este plan se entrega al piloto antes del despegue. Una vez finalizadas todas las operaciones y realizadas las comprobaciones o inspecciones que el piloto considere necesarias, el controlador del aeropuerto autoriza el despegue.

Tripulaciones de tierra

Mantenimiento y servicio de aeronaves

Cada avión recibe servicio cada vez que aterriza. Tripulaciones de tierra que realizan mantenimiento de rutina; realizar inspecciones visuales, incluido el control de los aceites; realizar revisiones de equipos, reparaciones menores y limpieza interna y externa; y repostar y reabastecer la aeronave. Tan pronto como la aeronave aterriza y llega a los muelles de descarga, un equipo de mecánicos inicia una serie de controles y operaciones de mantenimiento que varían según el tipo de aeronave. Estos mecánicos repostan la aeronave, comprueban una serie de sistemas de seguridad que deben ser inspeccionados después de cada aterrizaje, investigan en el libro de registro cualquier informe o defecto que la tripulación de vuelo haya podido observar durante el vuelo y, en su caso, realizan reparaciones. (Consulte también el artículo “Operaciones de mantenimiento de aeronaves” en este capítulo). En climas fríos, es posible que los mecánicos deban realizar tareas adicionales, como deshielo de alas, tren de aterrizaje, flaps, etc. En climas cálidos se presta especial atención al estado de los neumáticos de la aeronave. Una vez finalizado este trabajo, los mecánicos pueden declarar la aeronave en condiciones de volar.

Se realizan inspecciones de mantenimiento más exhaustivas y revisiones de aeronaves a intervalos específicos de horas de vuelo para cada aeronave.

Repostar aviones es una de las operaciones de mantenimiento potencialmente más peligrosas. La cantidad de combustible a cargar se determina sobre la base de factores tales como la duración del vuelo, el peso de despegue, la ruta de vuelo, el clima y las posibles desviaciones.

Un equipo de limpieza limpia y da servicio a las cabinas de los aviones, reponiendo material sucio o deteriorado (cojines, mantas, etc.), vacía los aseos y rellena los depósitos de agua. Este equipo también podrá desinfectar o desinfectar la aeronave bajo la supervisión de las autoridades de salud pública.

Otro equipo abastece el avión con comida y bebida, equipo de emergencia y suministros necesarios para la comodidad de los pasajeros. Las comidas se preparan bajo altos estándares de higiene para eliminar el riesgo de intoxicación alimentaria, particularmente entre la tripulación de vuelo. Ciertas comidas se ultracongelan a –40ºC, se almacenan a –29ºC y se recalientan en vuelo.

El trabajo de servicio terrestre incluye el uso de equipos motorizados y no motorizados.

Carga de equipaje y carga aérea

Los manipuladores de equipaje y carga mueven equipaje de pasajeros y carga aérea. El flete puede variar desde frutas y verduras frescas y animales vivos hasta radioisótopos y maquinaria. Debido a que el manejo de equipaje y carga requiere esfuerzo físico y el uso de equipos mecanizados, los trabajadores pueden correr un mayor riesgo de sufrir lesiones y problemas ergonómicos.

El personal de tierra y los manipuladores de equipaje y carga están expuestos a muchos de los mismos peligros. Estos peligros incluyen trabajar al aire libre en todo tipo de clima, la exposición a posibles contaminantes en el aire del combustible para aviones y los gases de escape de los motores a reacción y la exposición al lavado de propulsores y al chorro de los aviones. El lavado de hélices y el chorro de chorro pueden cerrar puertas de golpe, derribar personas o equipos no asegurados, hacer que las hélices de los turbohélices giren y arrojar escombros a los motores o a las personas. El personal de tierra también está expuesto a los peligros del ruido. Un estudio en China mostró que las tripulaciones de tierra estaban expuestas a ruidos en las escotillas de los motores de los aviones que superaban los 115 dBA (Wu et al. 1989). El tráfico de vehículos en las rampas y plataformas del aeropuerto es muy intenso y el riesgo de accidentes y colisiones es alto. Las operaciones de abastecimiento de combustible son muy peligrosas y los trabajadores pueden estar expuestos a derrames, fugas, incendios y explosiones de combustible. Los trabajadores en dispositivos de elevación, cestas aéreas, plataformas o puestos de acceso corren el riesgo de caerse. Los riesgos laborales también incluyen el trabajo en turnos rotativos llevado a cabo bajo presión de tiempo.

Se deben implementar y hacer cumplir regulaciones estrictas para el movimiento de vehículos y la capacitación de los conductores. La formación de los conductores debe hacer hincapié en el cumplimiento de los límites de velocidad, el respeto de las zonas prohibidas y la garantía de que haya espacio suficiente para que los aviones puedan maniobrar. Debe haber un buen mantenimiento de las superficies de las rampas y un control eficiente del tráfico terrestre. Todos los vehículos autorizados para operar en el aeródromo deben estar claramente marcados para que los controladores de tránsito aéreo puedan identificarlos fácilmente. Todo el equipo utilizado por las cuadrillas de tierra debe ser inspeccionado y mantenido periódicamente. Los trabajadores en dispositivos de elevación, cestas aéreas, plataformas o puestos de acceso deben estar protegidos contra caídas mediante el uso de barandas o equipo personal de protección contra caídas. Se debe utilizar equipo de protección auditiva (tapones para los oídos y orejeras) para protegerse contra los riesgos del ruido. Otros EPI incluyen ropa de trabajo adecuada según el clima, protección antideslizante para los pies con puntera reforzada y protección adecuada para los ojos, la cara, los guantes y el cuerpo al aplicar líquidos descongelantes. Se deben implementar medidas rigurosas de prevención y protección contra incendios, incluidas la conexión a tierra y la conexión a tierra y la prevención de chispas eléctricas, humo, llamas abiertas y la presencia de otros vehículos dentro de los 15 m de la aeronave, para las operaciones de reabastecimiento de combustible. El equipo de extinción de incendios debe mantenerse y ubicarse en el área. La capacitación sobre los procedimientos a seguir en caso de derrame de combustible o incendio debe realizarse con regularidad.

Los manipuladores de equipaje y carga deben almacenar y apilar la carga de manera segura y deben recibir capacitación sobre las técnicas adecuadas de elevación y las posturas de la espalda. Se debe tener extremo cuidado al entrar y salir de las áreas de carga de aeronaves desde carros y tractores. Se debe usar ropa de protección adecuada, según el tipo de carga o equipaje (como guantes cuando se manipula carga de animales vivos). Los transportadores, carruseles y dispensadores de equipaje y carga deben tener cierres de emergencia y resguardos incorporados.

Agentes de servicio al pasajero

Los agentes de servicio al pasajero emiten boletos, registran y facturan pasajeros y equipaje de pasajeros. Estos agentes también podrán orientar a los pasajeros en el momento del embarque. Los agentes de servicio al pasajero que venden boletos de avión y registran a los pasajeros pueden pasar todo el día de pie usando una unidad de visualización de video (VDU). Las precauciones contra estos riesgos ergonómicos incluyen tapetes y asientos elásticos para evitar estar de pie, descansos en el trabajo y medidas ergonómicas y antideslumbrantes para las pantallas de visualización. Además, el trato con los pasajeros puede ser una fuente de estrés, especialmente cuando hay retrasos en los vuelos o problemas para hacer conexiones de vuelos, etc. Las fallas en los sistemas computarizados de reservas de aerolíneas también pueden ser una fuente importante de estrés.

Las instalaciones de facturación y pesaje de equipaje deben minimizar la necesidad de que los empleados y pasajeros levanten y manipulen las maletas, y las cintas transportadoras, carruseles y dispensadores de equipaje deben tener cierres de emergencia y protecciones integradas. Los agentes también deben recibir capacitación sobre las técnicas adecuadas de levantamiento y las posturas de la espalda.

Los sistemas de inspección de equipaje utilizan equipos fluoroscópicos para examinar el equipaje y otros artículos de mano. El blindaje protege a los trabajadores y al público de las emisiones de rayos X y, si el blindaje no está colocado correctamente, los enclavamientos impiden que el sistema funcione. Según un estudio inicial realizado por el Instituto Nacional de Seguridad y Salud Ocupacional (NIOSH) de EE. UU. y la Asociación de Transporte Aéreo en cinco aeropuertos de EE. UU., las exposiciones máximas documentadas a rayos X de todo el cuerpo fueron considerablemente más bajas que los niveles máximos establecidos por la Administración de Alimentos y Medicamentos de EE. UU. (FDA) y la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional (OSHA) (NIOSH 1976). Los trabajadores deben usar dispositivos de monitoreo de todo el cuerpo para medir la exposición a la radiación. NIOSH recomendó programas de mantenimiento periódico para verificar la efectividad del blindaje.

Los agentes de servicio de pasajeros y otro personal del aeropuerto deben estar completamente familiarizados con el plan y los procedimientos de evacuación de emergencia del aeropuerto.

 

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Estados Unidos

Los altos niveles de estrés entre los controladores de tránsito aéreo (ATC, por sus siglas en inglés) se informaron ampliamente por primera vez en los Estados Unidos en el Informe Corson de 1970 (Senado de los EE. , entorno de trabajo físico deficiente y “resentimiento y antagonismo mutuos” entre la dirección y los trabajadores. Tales condiciones contribuyeron a las acciones laborales de ATC en 1970–1968. Además, las primeras investigaciones médicas, incluido un importante estudio de la Universidad de Boston de 69–1975 (Rose, Jenkins y Hurst 78), sugirieron que los ATC pueden enfrentar un mayor riesgo de enfermedades relacionadas con el estrés, incluida la hipertensión.

Después de la huelga de ATC de EE. UU. de 1981, en la que el estrés laboral fue un problema importante, el Departamento de Transporte nuevamente nombró un grupo de trabajo para examinar el estrés y la moral. El Informe Jones de 1982 resultante indicó que los empleados de la FAA en una amplia variedad de títulos de trabajo informaron resultados negativos para el diseño del trabajo, la organización del trabajo, los sistemas de comunicación, el liderazgo de supervisión, el apoyo social y la satisfacción. La forma típica de estrés ATC fue un incidente episódico agudo (como una colisión en el aire) junto con tensiones interpersonales derivadas del estilo de gestión. El grupo de trabajo informó que el 6 % de la muestra de ATC estaba “agotada” (que tenía una gran y debilitante pérdida de confianza en sí mismo en su capacidad para hacer el trabajo). Este grupo representaba el 21% de los mayores de 41 años y el 69% de los que tenían 19 años o más de servicio.

Una revisión de 1984 realizada por el grupo de trabajo Jones de sus recomendaciones concluyó que "las condiciones son tan malas como en 1981, o quizás un poco peor". Las principales preocupaciones eran el aumento del volumen de tráfico, la falta de personal, la baja moral y una tasa cada vez mayor de agotamiento. Tales condiciones llevaron a la reunión de los ATC de EE. UU. en 1987 con la elección de la Organización Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (NATCA) como su representante negociador.

En una encuesta de 1994, los ATC del área de la ciudad de Nueva York informaron sobre la continua escasez de personal y preocupaciones sobre el estrés laboral, el trabajo por turnos y la calidad del aire interior. Las recomendaciones para mejorar la moral y la salud incluyeron oportunidades de transferencia, jubilación anticipada, horarios más flexibles, instalaciones para hacer ejercicio en el trabajo y mayor dotación de personal. En 1994, una mayor proporción de ATC de nivel 3 y 5 informaron un alto agotamiento que los ATC de las encuestas nacionales de 1981 y 1984 (excepto los ATC que trabajaban en centros en 1984). Las instalaciones del Nivel 5 tienen el nivel más alto de tráfico aéreo y el Nivel 1, el más bajo (Landsbergis et al. 1994). Los sentimientos de agotamiento estaban relacionados con haber experimentado un “casi accidente” en los últimos 3 años, la edad, los años trabajando como ATC, trabajando en instalaciones de nivel 5 de alto tráfico, la mala organización del trabajo y el apoyo deficiente del supervisor y los compañeros de trabajo.

También continúa la investigación sobre los horarios de turnos apropiados para los ATC, incluida la posibilidad de un horario de turnos de 10 horas y 4 días. Se desconocen los efectos a largo plazo en la salud de la combinación de turnos rotativos y semanas laborales comprimidas.

Un programa negociado colectivamente para reducir el estrés laboral de ATC en Italia

La empresa encargada de todo el tráfico aéreo civil en Italia (AAAV) emplea 1,536 ATC. La AAAV y los representantes sindicales firmaron varios convenios entre 1982 y 1991 para mejorar las condiciones de trabajo. Éstas incluyen:

1. Modernización de los sistemas de radio y automatización de la información aeronáutica, procesamiento de datos de vuelo y gestión del tráfico aéreo. Esto proporcionó información más confiable y más tiempo para tomar decisiones, eliminando muchos picos de tráfico riesgosos y brindando una carga de trabajo más equilibrada.

2.  Reducir las horas de trabajo. La semana laboral operativa es ahora de 28 a 30 horas.

3. Cambiar los horarios de los turnos:

  • velocidad de cambio rápido: un día en cada turno
  • un turno de noche seguido de 2 días de descanso
  • ajuste de la duración del turno a la carga de trabajo: 5 a 6 horas por la mañana; 7 horas por la tarde; 11 a 12 horas por la noche
  • siestas cortas en el turno de noche
  • mantener la rotación de turnos lo más regular posible para permitir una mejor organización de la vida personal, familiar y social
  • un descanso largo (45 a 60 minutos) para comer durante los turnos de trabajo.

 

4.  Reducir los estresores ambientales. Se han hecho intentos para reducir el ruido y proporcionar más luz.

5.  Mejorando la ergonomía de las nuevas consolas, pantallas y sillas.

6.  Mejorar la forma física. Los gimnasios se proporcionan en las instalaciones más grandes.

La investigación durante este período sugiere que el programa fue beneficioso. El turno de noche no era muy estresante; El desempeño de los ATC no empeoró significativamente al final de los tres turnos; solo 28 ATC fueron despedidos por motivos de salud en 7 años; y se produjo una gran disminución de los “casi accidentes” a pesar de los importantes aumentos en el tráfico aéreo.

 

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Jueves, 31 Marzo 2011 17: 32

Operaciones de Mantenimiento de Aeronaves

Las operaciones de mantenimiento de aeronaves están ampliamente distribuidas dentro y entre naciones y son realizadas por mecánicos militares y civiles. Los mecánicos trabajan en aeropuertos, bases de mantenimiento, campos privados, instalaciones militares y a bordo de portaaviones. Los mecánicos son empleados por transportistas de pasajeros y carga, por contratistas de mantenimiento, por operadores de campos privados, por operaciones agrícolas y por propietarios de flotas públicas y privadas. Los aeropuertos pequeños pueden proporcionar empleo a unos pocos mecánicos, mientras que los principales aeropuertos centrales y las bases de mantenimiento pueden emplear a miles. El trabajo de mantenimiento se divide entre el necesario para mantener las operaciones diarias continuas (mantenimiento de línea) y aquellos procedimientos que revisan, mantienen y renuevan periódicamente la aeronave (mantenimiento de base). El mantenimiento de línea comprende el mantenimiento en ruta (entre el aterrizaje y el despegue) y el mantenimiento nocturno. El mantenimiento en ruta consiste en verificaciones operativas y reparaciones esenciales de vuelo para abordar las discrepancias observadas durante el vuelo. Estas reparaciones suelen ser menores, como reemplazar luces de advertencia, neumáticos y componentes de aviónica, pero pueden ser tan extensas como reemplazar un motor. El mantenimiento nocturno es más extenso e incluye realizar cualquier reparación diferida durante los vuelos del día.

Cada compañía aérea controla los tiempos, la distribución y la naturaleza del mantenimiento de las aeronaves y está documentado en su manual de mantenimiento, que en la mayoría de las jurisdicciones debe presentarse para su aprobación a la autoridad de aviación correspondiente. El mantenimiento se realiza durante las comprobaciones periódicas, designadas como comprobaciones de la A a la D, especificadas en el manual de mantenimiento. Estas actividades de mantenimiento programadas aseguran que toda la aeronave haya sido inspeccionada, mantenida y restaurada a intervalos apropiados. Los controles de mantenimiento de nivel inferior pueden incorporarse al trabajo de mantenimiento de línea, pero el trabajo más extenso se realiza en una base de mantenimiento. Los daños a la aeronave y las fallas de los componentes se reparan según sea necesario.

Operaciones de mantenimiento de línea y peligros

El mantenimiento en ruta generalmente se realiza bajo una gran restricción de tiempo en líneas de vuelo activas y abarrotadas. Los mecánicos están expuestos a las condiciones predominantes de ruido, clima y tráfico de vehículos y aeronaves, cada una de las cuales puede amplificar los peligros intrínsecos del trabajo de mantenimiento. Las condiciones climáticas pueden incluir extremos de frío y calor, vientos fuertes, lluvia, nieve y hielo. Los relámpagos son un peligro significativo en algunas áreas.

Aunque la generación actual de motores de aviones comerciales es significativamente más silenciosa que los modelos anteriores, aún pueden producir niveles de sonido muy por encima de los establecidos por las autoridades reguladoras, especialmente si se requiere que la aeronave use la potencia del motor para salir de las posiciones de la puerta. Los motores a reacción y turbohélice más antiguos pueden producir exposiciones a niveles de sonido superiores a 115 dBA. Las unidades de energía auxiliar (APU) de las aeronaves, los equipos de energía y aire acondicionado en tierra, los remolcadores, los camiones de combustible y los equipos de manejo de carga se suman al ruido de fondo. Los niveles de ruido en la rampa o en el área de estacionamiento de aeronaves rara vez están por debajo de los 80 dBA, por lo que se requiere una cuidadosa selección y el uso rutinario de protectores auditivos. Deben seleccionarse protectores que brinden una excelente atenuación del ruido y, al mismo tiempo, sean razonablemente cómodos y permitan una comunicación esencial. Los sistemas duales (tapones para los oídos y orejeras) brindan una protección mejorada y permiten la acomodación para niveles de ruido más altos y más bajos.

El equipo móvil, además de las aeronaves, puede incluir carros de equipaje, autobuses de personal, vehículos de catering, equipo de apoyo en tierra y pasarelas. Para mantener los horarios de salida y la satisfacción del cliente, este equipo debe moverse rápidamente dentro de áreas de rampa a menudo congestionadas, incluso en condiciones ambientales adversas. Los motores de las aeronaves presentan el peligro de que el personal de la rampa sea absorbido por los motores a reacción o sea golpeado por una hélice o explosiones de gases de escape. La visibilidad reducida durante la noche y las inclemencias del tiempo aumentan el riesgo de que los mecánicos y otro personal de rampa puedan ser golpeados por equipos móviles. Los materiales reflectantes en la ropa de trabajo ayudan a mejorar la visibilidad, pero es esencial que todo el personal de la rampa esté bien capacitado en las reglas de tránsito de la rampa, las cuales deben cumplirse rigurosamente. Las caídas, la causa más frecuente de lesiones graves entre los mecánicos, se analizan en otra parte de este Enciclopedia.

Las exposiciones químicas en el área de la rampa incluyen fluidos descongelantes (que generalmente contienen etilenglicol o propilenglicol), aceites y lubricantes. El queroseno es el combustible comercial estándar para aviones (Jet A). Los fluidos hidráulicos que contienen fosfato de tributilo causan irritación ocular grave pero transitoria. La entrada al tanque de combustible, aunque es relativamente rara en la rampa, debe incluirse en un programa integral de entrada a espacios confinados. También puede ocurrir exposición a los sistemas de resina utilizados para reparar áreas compuestas, como los paneles de las bodegas de carga.

El mantenimiento nocturno generalmente se realiza en circunstancias más controladas, ya sea en hangares de servicio en línea o en líneas de vuelo inactivas. La iluminación, los puestos de trabajo y la tracción son mucho mejores que en la línea de vuelo, pero es probable que sean inferiores a los que se encuentran en las bases de mantenimiento. Varios mecánicos pueden estar trabajando en una aeronave simultáneamente, lo que requiere una planificación y coordinación cuidadosas para controlar el movimiento del personal, la activación de los componentes de la aeronave (accionamientos, superficies de control de vuelo, etc.) y el uso de productos químicos. Una buena limpieza es esencial para evitar el desorden de las líneas de aire, piezas y herramientas, y para limpiar derrames y goteos. Estos requisitos son aún más importantes durante el mantenimiento de la base.

Operaciones de mantenimiento base y peligros

Los hangares de mantenimiento son estructuras muy grandes capaces de acomodar numerosas aeronaves. Los hangares más grandes pueden acomodar simultáneamente varias aeronaves de fuselaje ancho, como el Boeing 747. Se asignan áreas de trabajo separadas, o bahías, a cada aeronave en mantenimiento. A los hangares se asocian talleres especializados para la reparación y reposición de componentes. Las áreas de taller suelen incluir láminas de metal, interiores, hidráulica, plásticos, ruedas y frenos, equipo eléctrico y de aviónica y de emergencia. Se pueden establecer áreas separadas de soldadura, talleres de pintura y áreas de pruebas no destructivas. Es probable que se encuentren operaciones de limpieza de piezas en toda la instalación.

Los hangares de pintura con altas tasas de ventilación para los controles de contaminantes del aire en el lugar de trabajo y la protección contra la contaminación ambiental deben estar disponibles si se va a pintar o quitar la pintura. Los decapantes de pintura a menudo contienen cloruro de metileno y corrosivos, incluido el ácido fluorhídrico. Las imprimaciones para aeronaves suelen contener un componente de cromato para la protección contra la corrosión. Las capas superiores pueden ser a base de epoxi o poliuretano. El diisocianato de tolueno (TDI) ahora rara vez se usa en estas pinturas, ya que se reemplazó con isocianatos de mayor peso molecular como el diisocianato de 4,4-difenilmetano (MDI) o por prepolímeros. Estos todavía presentan un riesgo de asma si se inhalan.

El mantenimiento del motor se puede realizar dentro de la base de mantenimiento, en una instalación especializada en reacondicionamiento de motores o por un subcontratista. La revisión del motor requiere el uso de técnicas de trabajo de metales que incluyen rectificado, granallado, limpieza química, enchapado y pulverización de plasma. En la mayoría de los casos, la sílice ha sido reemplazada por materiales menos peligrosos en los limpiadores de piezas, pero los materiales base o los revestimientos pueden crear polvos tóxicos cuando se limpian con chorro o se muelen. Numerosos materiales de interés para la salud de los trabajadores y el medio ambiente se utilizan en la limpieza y enchapado de metales. Estos incluyen corrosivos, solventes orgánicos y metales pesados. El cianuro es generalmente la mayor preocupación inmediata y requiere un énfasis especial en la planificación de preparación para emergencias. Las operaciones de pulverización de plasma también merecen especial atención. Los metales finamente divididos se introducen en una corriente de plasma generada utilizando fuentes eléctricas de alto voltaje y se depositan en piezas con la generación concomitante de niveles de ruido y energías lumínicas muy altos. Los riesgos físicos incluyen el trabajo en altura, el levantamiento y el trabajo en posiciones incómodas. Las precauciones incluyen ventilación de escape local, PPE, protección contra caídas, capacitación en levantamiento adecuado y uso de equipo de levantamiento mecanizado cuando sea posible y rediseño ergonómico. Por ejemplo, los movimientos repetitivos involucrados en tareas como atar cables pueden reducirse mediante el uso de herramientas especializadas.

Aplicaciones militares y agrícolas

Las operaciones de aeronaves militares pueden presentar peligros únicos. JP4, un combustible para aviones más volátil que el Jet A, puede estar contaminado con n-hexano. La gasolina de aviación, utilizada en algunas aeronaves propulsadas por hélice, es altamente inflamable. Los motores de las aeronaves militares, incluidos los de las aeronaves de transporte, pueden reducir menos el ruido que los de las aeronaves comerciales y pueden aumentarse con postquemadores. A bordo de los portaaviones, los numerosos peligros aumentan significativamente. El ruido del motor se ve aumentado por las catapultas de vapor y los posquemadores, el espacio de la cabina de vuelo es extremadamente limitado y la plataforma en sí está en movimiento. Debido a las demandas de combate, el aislamiento de asbesto está presente en algunas cabinas y alrededor de áreas calientes.

La necesidad de una visibilidad de radar reducida (sigilo) ha resultado en un mayor uso de materiales compuestos en el fuselaje, las alas y las estructuras de control de vuelo. Estas áreas pueden dañarse en combate o por la exposición a climas extremos, lo que requiere una reparación extensa. Las reparaciones realizadas en condiciones de campo pueden resultar en fuertes exposiciones a resinas y polvos compuestos. El berilio también es común en aplicaciones militares. La hidrazida puede estar presente como parte de las unidades de energía auxiliar y el armamento antitanque puede incluir proyectiles de uranio empobrecido radiactivo. Las precauciones incluyen el equipo de protección personal adecuado, incluida la protección respiratoria. Siempre que sea posible, se deben utilizar sistemas de escape portátiles.

El trabajo de mantenimiento en aeronaves agrícolas (fumigadores de cultivos) puede resultar en exposiciones a pesticidas ya sea como un solo producto o, más probablemente, como una mezcla de productos que contaminan una o varias aeronaves. Los productos de degradación de algunos plaguicidas son más peligrosos que el producto original. Las rutas dérmicas de exposición pueden ser significativas y pueden verse potenciadas por la transpiración. Las aeronaves agrícolas y las partes externas deben limpiarse a fondo antes de repararlas, y/o se debe usar EPP, incluida la protección para la piel y las vías respiratorias.

 

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Jueves, 31 Marzo 2011 17: 34

Operaciones de vuelo de aeronaves

Adaptado del artículo de la Enciclopedia de la 3ra edición "Aviación - personal de vuelo" escrito por H. Gartmann.

Este artículo trata de la seguridad y salud en el trabajo de los tripulantes de aeronaves de aviación civil; véanse también los artículos “Operaciones de aeropuerto y control de vuelo”, “Operaciones de mantenimiento de aeronaves” y “Helicópteros” para obtener información adicional.

Miembros de la tripulación técnica

El personal técnico, o miembros de la tripulación de vuelo, son los responsables de la operación de la aeronave. Según el tipo de aeronave, la tripulación técnica incluye al piloto al mando (PIC), el copiloto (o primer oficial), y el ingeniero de vuelo o un segundo oficial (un piloto).

El PIC (o capitán) tiene la responsabilidad de la seguridad de la aeronave, los pasajeros y los demás miembros de la tripulación. El capitán es el representante legal de la compañía aérea y está investido por la compañía aérea y la autoridad aeronáutica nacional con la autoridad para llevar a cabo todas las acciones necesarias para cumplir con este mandato. El PIC dirige todas las funciones en la cabina de vuelo y está al mando de toda la aeronave.

El copiloto recibe sus órdenes directamente del PIC y actúa como suplente del comandante por delegación o en ausencia de éste. El copiloto es el asistente principal del PIC en una tripulación de vuelo; en las operaciones de cabina de vuelo de dos personas de nueva generación y en aviones de dos motores más antiguos, él o ella es el único asistente.

Muchos aviones de generaciones anteriores llevan un tercer miembro de la tripulación técnica. Esta persona puede ser un ingeniero de vuelo o un tercer piloto (generalmente llamado el segundo oficial). El ingeniero de vuelo, cuando esté presente, es responsable de la condición mecánica de la aeronave y su equipo. Los aviones de nueva generación han automatizado muchas de las funciones del ingeniero de vuelo; en estas operaciones de dos personas, los pilotos realizan las tareas que de otro modo podría realizar un ingeniero de vuelo que no han sido automatizadas por diseño.

En ciertos vuelos de larga distancia, la tripulación puede ser complementada por un piloto con las calificaciones del PIC, un primer oficial adicional y, cuando sea necesario, un ingeniero de vuelo adicional.

Las leyes nacionales e internacionales estipulan que el personal técnico de aeronaves puede operar aeronaves solo cuando esté en posesión de una licencia válida emitida por la autoridad nacional. Para mantener sus licencias, los miembros de la tripulación técnica reciben capacitación en la escuela de tierra una vez al año; también se prueban en un simulador de vuelo (un dispositivo que simula un vuelo real y condiciones de emergencia de vuelo) dos veces al año y en operaciones reales al menos una vez al año.

Otra condición para recibir y renovar una licencia válida es un examen médico cada 6 meses para pilotos comerciales y de transporte aéreo mayores de 40 años, o cada 12 meses para pilotos comerciales menores de 40 años e ingenieros de vuelo. Los requisitos mínimos para estos exámenes están especificados por la OACI y por las reglamentaciones nacionales. Las autoridades nacionales competentes podrán autorizar a un determinado número de médicos con experiencia en medicina aeronáutica a realizar dichos exámenes. Estos pueden incluir médicos del ministerio del aire, cirujanos de vuelo de la fuerza aérea, médicos de líneas aéreas o médicos privados designados por la autoridad nacional.

Miembros de la tripulación de cabina

La tripulación de cabina (o auxiliares de vuelo) son los principales responsables de la seguridad de los pasajeros. Los asistentes de vuelo realizan tareas de seguridad de rutina; además, son responsables de monitorear la cabina del avión en busca de riesgos de seguridad y protección. En caso de emergencia, los miembros de la tripulación de cabina son responsables de la organización de los procedimientos de emergencia y de la evacuación segura de los pasajeros. En vuelo, es posible que la tripulación de cabina deba responder a emergencias como humo y fuego en la cabina, turbulencias, traumatismos médicos, descompresión de aeronaves y secuestros u otras amenazas terroristas. Además de sus responsabilidades de emergencia, los asistentes de vuelo también brindan servicio a los pasajeros.

La tripulación de cabina mínima varía de 1 a 14 auxiliares de vuelo, según el tipo de aeronave, la capacidad de pasajeros de la aeronave y las reglamentaciones nacionales. Los requisitos de personal adicional pueden ser determinados por acuerdos laborales. La tripulación de cabina podrá ser complementada por un sobrecargo o jefe de servicio. La tripulación de cabina generalmente está bajo la supervisión de un asistente de vuelo líder o "a cargo", quien, a su vez, es responsable y reporta directamente al PIC.

Las reglamentaciones nacionales no suelen estipular que la tripulación de cabina deba poseer licencias de la misma manera que la tripulación técnica; sin embargo, todos los reglamentos nacionales exigen que la tripulación de cabina haya recibido la instrucción y la formación adecuadas en los procedimientos de emergencia. La ley no suele exigir exámenes médicos periódicos, pero algunas compañías aéreas exigen exámenes médicos con el fin de mantener la salud.

Riesgos y su prevención

Todos los miembros de la tripulación aérea están expuestos a una amplia variedad de factores de estrés, tanto físicos como psicológicos, a los peligros de un accidente de aviación u otro incidente de vuelo ya la posible contracción de una serie de enfermedades.

Estrés fisico

La falta de oxígeno, una de las principales preocupaciones de la medicina aeronáutica en los primeros días de los vuelos, se había convertido hasta hace poco en una consideración menor en el transporte aéreo moderno. En el caso de un avión a reacción que vuele a 12,000 m de altitud, la altitud equivalente en la cabina presurizada es sólo de 2,300 m y, en consecuencia, normalmente no se encontrarán síntomas de deficiencia de oxígeno o hipoxia en personas sanas. La tolerancia a la deficiencia de oxígeno varía de un individuo a otro, pero para un sujeto sano y no entrenado, el umbral de altitud supuesto en el que se producen los primeros síntomas de hipoxia es de 3,000 m.

Sin embargo, con la llegada de los aviones de nueva generación, han resurgido las preocupaciones sobre la calidad del aire de la cabina. El aire de la cabina de la aeronave consiste en aire extraído de los compresores del motor y, a menudo, también contiene aire recirculado desde el interior de la cabina. El caudal de aire exterior dentro de la cabina de un avión puede variar desde tan solo 0.2 m3 por minuto por persona a 1.42 m3 por minuto por persona, según el tipo y antigüedad de la aeronave, y según la ubicación dentro de la cabina. Los aviones nuevos utilizan aire de cabina recirculado en un grado mucho mayor que los modelos más antiguos. Este problema de calidad del aire es específico del entorno de la cabina. Las tasas de flujo de aire del compartimiento de la cabina de vuelo son a menudo tan altas como 4.25 m3 por minuto por tripulante. Estos índices de flujo de aire más altos se proporcionan en la cabina de vuelo para cumplir con los requisitos de enfriamiento del equipo electrónico y de aviónica.

Las quejas de la tripulación de cabina y los pasajeros sobre la mala calidad del aire en la cabina han aumentado en los últimos años, lo que ha llevado a algunas autoridades nacionales a investigar. Las tasas mínimas de ventilación para las cabinas de los aviones no están definidas en las reglamentaciones nacionales. El flujo de aire real de la cabina rara vez se mide una vez que la aeronave se pone en servicio, ya que no es obligatorio hacerlo. El flujo de aire mínimo y el uso de aire recirculado, combinados con otros problemas de calidad del aire, como la presencia de contaminantes químicos, microorganismos, otros alérgenos, humo de tabaco y ozono, requieren una mayor evaluación y estudio.

Mantener una temperatura confortable del aire en la cabina no representa un problema en las aeronaves modernas; sin embargo, la humedad de este aire no puede elevarse a un nivel confortable, debido a la gran diferencia de temperatura entre el interior y el exterior de la aeronave. En consecuencia, tanto la tripulación como los pasajeros están expuestos a un aire extremadamente seco, especialmente en vuelos de larga distancia. La humedad de la cabina depende de la tasa de ventilación de la cabina, la carga de pasajeros, la temperatura y la presión. La humedad relativa que se encuentra en los aviones hoy en día varía de aproximadamente el 25 % a menos del 2 %. Algunos pasajeros y tripulantes experimentan molestias, como sequedad de ojos, nariz y garganta, en vuelos que superan las 3 o 4 horas. No hay evidencia concluyente de efectos adversos extensos o graves para la salud de la baja humedad relativa en el personal de vuelo. Sin embargo, se deben tomar precauciones para evitar la deshidratación; la ingesta adecuada de líquidos como agua y jugos debería ser suficiente para evitar molestias.

El mareo por movimiento (mareos, malestar general y vómitos debido a los movimientos y altitudes anormales de la aeronave) fue un problema para las tripulaciones y pasajeros de la aviación civil durante muchas décadas; el problema sigue existiendo hoy en día en el caso de los pequeños aviones deportivos, aviones militares y acrobacias aéreas. En los aviones modernos de transporte a reacción, es mucho menos grave y ocurre con menos frecuencia debido a las velocidades y pesos de despegue más altos de las aeronaves, las altitudes de crucero más altas (que llevan a la aeronave por encima de las zonas de turbulencia) y el uso de radares aerotransportados (que permiten turbonadas y tormentas para ser localizadas y circunnavegadas). Además, la ausencia de mareos por movimiento también puede atribuirse al diseño más espacioso y abierto de la cabina de los aviones actuales, que proporciona una mayor sensación de seguridad, estabilidad y comodidad.

Otros peligros físicos y químicos

El ruido de las aeronaves, si bien es un problema importante para el personal de tierra, es menos grave para los miembros de la tripulación de un avión a reacción moderno que en el caso del avión con motor de pistón. La eficacia de las medidas de control del ruido, como el aislamiento en las aeronaves modernas, ha ayudado a eliminar este peligro en la mayoría de los entornos de vuelo. Además, las mejoras en los equipos de comunicaciones han minimizado los niveles de ruido de fondo de estas fuentes.

La exposición al ozono es un peligro conocido pero mal monitoreado para la tripulación y los pasajeros. El ozono está presente en la atmósfera superior como resultado de la conversión fotoquímica del oxígeno por la radiación ultravioleta solar en las altitudes utilizadas por los aviones a reacción comerciales. La concentración media de ozono ambiental aumenta con el aumento de la latitud y es más frecuente durante la primavera. También puede variar con los sistemas meteorológicos, con el resultado de altas columnas de ozono que descienden a altitudes más bajas.

Los síntomas de la exposición al ozono incluyen tos, irritación de las vías respiratorias superiores, cosquilleo en la garganta, molestias en el pecho, dolor o dolor considerable, dificultad o dolor para respirar profundamente, dificultad para respirar, sibilancias, dolor de cabeza, fatiga, congestión nasal e irritación ocular. La mayoría de las personas pueden detectar el ozono a 0.02 ppm y los estudios han demostrado que la exposición al ozono a 0.5 ppm o más provoca disminuciones significativas en la función pulmonar. Los efectos de la contaminación por ozono los sienten más fácilmente las personas que realizan una actividad de moderada a intensa que las que están en reposo o realizando una actividad ligera. Por lo tanto, los asistentes de vuelo (que son físicamente activos durante el vuelo) han experimentado los efectos del ozono antes y con mayor frecuencia que la tripulación técnica o los pasajeros en el mismo vuelo cuando la contaminación por ozono estaba presente.

En un estudio realizado a fines de la década de 1970 por la autoridad de aviación de los Estados Unidos (Rogers 1980), se monitorearon varios vuelos (principalmente entre 9,150 y 12,200 XNUMX m) para detectar contaminación por ozono. Se encontró que el once por ciento de los vuelos monitoreados excedieron los límites de concentración de ozono permitidos por esa autoridad. Los métodos para minimizar la exposición al ozono incluyen la elección de rutas y altitudes que eviten áreas de alta concentración de ozono y el uso de equipos de tratamiento de aire (generalmente un convertidor catalítico). Los convertidores catalíticos, sin embargo, están sujetos a contaminación y pérdida de eficiencia. Los reglamentos (cuando existen) no exigen su eliminación periódica para las pruebas de eficiencia, ni requieren el control de los niveles de ozono en las operaciones de vuelo reales. Los miembros de la tripulación, especialmente la tripulación de cabina, han solicitado que se implemente un mejor monitoreo y control de la contaminación por ozono.

Otra preocupación seria para los miembros técnicos y de la tripulación de cabina es la radiación cósmica, que incluye formas de radiación que se transmiten a través del espacio desde el sol y otras fuentes en el universo. La mayor parte de la radiación cósmica que viaja por el espacio es absorbida por la atmósfera terrestre; sin embargo, cuanto mayor sea la altitud, menor será la protección. El campo magnético terrestre también proporciona cierta protección, que es mayor cerca del ecuador y disminuye en las latitudes más altas. Los miembros de la tripulación aérea están expuestos a niveles de radiación cósmica durante el vuelo que son más altos que los recibidos en tierra.

La cantidad de exposición a la radiación depende del tipo y la cantidad de vuelo; por ejemplo, un miembro de la tripulación que vuela muchas horas a grandes alturas y altas latitudes (p. ej., rutas polares) recibirá la mayor cantidad de exposición a la radiación. La autoridad de aviación civil de los Estados Unidos (FAA) ha estimado que la dosis de radiación cósmica media a largo plazo para los miembros de la tripulación oscila entre 0.025 y 0.93 milisieverts (mSv) por 100 horas bloque (Friedberg et al. 1992). Según estimaciones de la FAA, un miembro de la tripulación que vuele 960 horas bloque por año (o un promedio de 80 horas/mes) recibiría una dosis de radiación anual estimada de entre 0.24 y 8.928 mSv. Estos niveles de exposición son inferiores al límite ocupacional recomendado de 20 milisieverts por año (promedio de 5 años) establecido por la Comisión Internacional de Protección Radiológica (ICRP).

Sin embargo, la ICRP recomienda que la exposición laboral a la radiación ionizante no supere los 2 mSv durante el embarazo. Además, el Consejo Nacional de Mediciones y Protección contra la Radiación (NCRP) de EE. UU. recomienda que la exposición no supere los 0.5 mSv en ningún mes una vez que se sabe que hay un embarazo. Si un miembro de la tripulación trabajó un mes completo en vuelos con las exposiciones más altas, la tasa de dosis mensual podría exceder el límite recomendado. Tal patrón de vuelo de más de 5 o 6 meses podría resultar en una exposición que también excedería el límite de embarazo recomendado de 2 mSv.

Los efectos sobre la salud de la exposición a la radiación de bajo nivel durante un período de años incluyen cáncer, defectos genéticos y defectos de nacimiento en un niño expuesto en el útero. La FAA estima que el riesgo adicional de cáncer fatal resultante de la exposición a la radiación en vuelo oscilaría entre 1 en 1,500 y 1 en 94, según el tipo de rutas y la cantidad de horas de vuelo; el nivel de riesgo adicional de un defecto genético grave resultante de la exposición de uno de los padres a la radiación cósmica oscila entre 1 en 220,000 nacidos vivos y 1 en 4,600 nacidos vivos; y el riesgo de retraso mental y cáncer infantil en un niño expuesto en el útero a la radiación cósmica oscilaría entre 1 en 20,000 y 1 en 680, según el tipo y la cantidad de vuelos que hiciera la madre durante el embarazo.

El informe de la FAA concluye que "no es probable que la exposición a la radiación sea un factor que limite el vuelo de un miembro de la tripulación que no esté embarazada" porque incluso la mayor cantidad de radiación recibida anualmente por un miembro de la tripulación que trabaja hasta 1,000 horas bloque al año es menos de la mitad del límite anual promedio recomendado por ICRP. Sin embargo, para una tripulante embarazada, la situación es diferente. La FAA calcula que una tripulante embarazada que trabaje 70 horas bloque por mes excedería el límite recomendado de 5 meses en aproximadamente un tercio de los vuelos que estudiaron (Friedberg et al. 1992).

Cabe destacar que estas estimaciones de exposición y riesgo no son universalmente aceptadas. Las estimaciones dependen de suposiciones sobre los tipos y mezclas de partículas radiactivas que se encuentran en la altitud y el factor de peso o calidad utilizado para determinar las estimaciones de dosis para algunas de estas formas de radiación. Algunos científicos creen que el peligro de radiación real para los miembros de la tripulación aérea puede ser mayor que el descrito anteriormente. Se necesita un control adicional del entorno de vuelo con instrumentación fiable para determinar con mayor claridad el alcance de la exposición a la radiación durante el vuelo.

Hasta que se sepa más sobre los niveles de exposición, los miembros de la tripulación aérea deben mantener su exposición a todo tipo de radiación lo más baja posible. Con respecto a la exposición a la radiación durante el vuelo, minimizar la cantidad de tiempo de vuelo y maximizar la distancia desde la fuente de radiación puede tener un efecto directo en la dosis recibida. Reducir el tiempo de vuelo mensual y anual y/o seleccionar vuelos que vuelen a altitudes y latitudes más bajas reducirá la exposición. Un miembro de la tripulación aérea que tiene la capacidad de controlar sus asignaciones de vuelo puede elegir volar menos horas al mes, ofertar por una combinación de vuelos nacionales e internacionales o solicitar permisos periódicamente. Una miembro de la tripulación aérea embarazada podría optar por tomarse una licencia mientras dure el embarazo. Dado que el primer trimestre es el momento más crucial para protegerse contra la exposición a la radiación, un miembro de la tripulación aérea que esté planeando un embarazo también puede considerar una licencia, especialmente si vuela rutas polares de larga distancia con regularidad y no tiene control sobre su vuelo. asignaciones

Problemas ergonómicos

El principal problema ergonómico del equipo técnico es la necesidad de trabajar durante muchas horas sentado pero inestable y en un área de trabajo muy limitada. En esta posición (sujeto por arnés de regazo y hombro), es necesario realizar una variedad de tareas tales como movimientos de brazos, piernas y cabeza en diferentes direcciones, consultando instrumentos a una distancia de aproximadamente 1 m por encima, por debajo, para de frente y de lado, escaneando a lo lejos, leyendo un mapa o manual a corta distancia (30 cm), escuchando a través de auriculares o hablando a través de un micrófono. Los asientos, la instrumentación, la iluminación, el microclima de la cabina y el confort de los equipos de radiocomunicaciones han sido y siguen siendo objeto de mejora continua. La cabina de vuelo moderna de hoy, a menudo denominada "cabina de vidrio", ha creado otro desafío con su uso de tecnología y automatización de vanguardia; mantener la vigilancia y el conocimiento de la situación en estas condiciones ha creado nuevas preocupaciones tanto para los diseñadores de aeronaves como para el personal técnico que las vuela.

La tripulación de cabina tiene un conjunto completamente diferente de problemas ergonómicos. Un problema principal es el de pararse y moverse durante el vuelo. Durante el ascenso y descenso, y en turbulencia, la tripulación de cabina debe caminar sobre un piso inclinado; en algunas aeronaves, la inclinación de la cabina también puede permanecer en aproximadamente un 3 % durante el crucero. Además, muchos pisos de cabina están diseñados de una manera que crea un efecto de rebote al caminar, lo que genera una tensión adicional para los asistentes de vuelo que se mueven constantemente durante un vuelo. Otro problema ergonómico importante para los asistentes de vuelo ha sido el uso de carros móviles. Estos carros pueden pesar entre 100 y 140 kg y se deben empujar y tirar hacia arriba y hacia abajo a lo largo de la cabina. Además, el diseño y el mantenimiento deficientes de los mecanismos de frenado de muchos de estos carros han provocado un aumento de las lesiones por esfuerzos repetitivos (RSI) entre los asistentes de vuelo. Los transportistas aéreos y los fabricantes de carros ahora están analizando más seriamente este equipo, y los nuevos diseños han resultado en mejoras ergonómicas. Problemas ergonómicos adicionales resultan de la necesidad de levantar y transportar artículos pesados ​​o voluminosos en espacios restringidos o mientras se mantiene una postura corporal incómoda.

carga de trabajo

La carga de trabajo de los miembros de la tripulación aérea depende de la tarea, el diseño ergonómico, las horas de trabajo/servicio y muchos otros factores. Los factores adicionales que afectan al equipo técnico incluyen:

  • duración del tiempo de descanso entre el vuelo actual y el último y la duración del tiempo de sueño durante el período de descanso
  • la sesión informativa previa al vuelo y los problemas encontrados durante la sesión informativa previa al vuelo
  • retrasos antes de la salida
  • horario de vuelos
  • condiciones meteorológicas en el punto de partida, en ruta y en el destino
  • número de segmentos de vuelo
  • tipo de equipo que se vuela
  • calidad y cantidad de las comunicaciones por radio
  • visibilidad durante el descenso, deslumbramiento y protección contra el sol
  • turbulencia
  • problemas tecnicos con el avion
  • experiencia de otros miembros de la tripulación
  • tráfico aéreo (especialmente en el punto de partida y de destino)
  • presencia del personal de la compañía aérea o de la autoridad nacional con el fin de comprobar la competencia de la tripulación.

 

Algunos de estos factores pueden ser igualmente importantes para la tripulación de cabina. Además, estos últimos están sujetos a los siguientes factores específicos:

  • presión de tiempo debido a la corta duración del vuelo, el alto número de pasajeros y los extensos requisitos de servicio
  • servicios adicionales demandados por los pasajeros, el carácter de ciertos pasajeros y, ocasionalmente, abuso verbal o físico por parte de los pasajeros
  • pasajeros que requieren cuidados y atención especiales (p. ej., niños, discapacitados, ancianos, una emergencia médica)
  • alcance del trabajo preparatorio
  • falta de elementos de servicio necesarios (p. ej., comidas, bebidas, etc. insuficientes) y equipo.

 

Las medidas adoptadas por las direcciones de los transportistas aéreos y las administraciones gubernamentales para mantener la carga de trabajo de la tripulación dentro de límites razonables incluyen: mejora y ampliación del control del tráfico aéreo; límites razonables en las horas de servicio y requisitos para las disposiciones de descanso mínimo; ejecución de trabajos preparatorios por parte de despachadores, personal de mantenimiento, catering y limpieza; automatización de equipos y tareas de cabina; la estandarización de los procedimientos de atención; dotación de personal adecuada; y la provisión de equipos eficientes y fáciles de manejar.

Horas de trabajo

Uno de los factores más importantes que afectan tanto a los técnicos como a la seguridad y salud ocupacional de los miembros de la tripulación de cabina (y ciertamente el más discutido y controvertido) es el tema de la fatiga y la recuperación del vuelo. Este problema cubre el amplio espectro de actividad que abarca las prácticas de programación de la tripulación: duración de los períodos de servicio, cantidad de tiempo de vuelo (diario, mensual y anual), períodos de servicio de reserva o de reserva y disponibilidad de tiempo para descansar tanto durante el vuelo asignado como en el domicilio. Los ritmos circadianos, especialmente los intervalos y la duración del sueño, con todas sus implicaciones fisiológicas y psicológicas, son especialmente importantes para los miembros de la tripulación aérea. Los cambios de hora debidos a vuelos nocturnos o al viaje este/oeste u oeste/este a través de varias zonas horarias crean los mayores problemas. Las aeronaves de nueva generación, que tienen la capacidad de permanecer en el aire durante un máximo de 15 a 16 horas seguidas, han exacerbado el conflicto entre los horarios de las aerolíneas y las limitaciones humanas.

Las regulaciones nacionales para limitar los períodos de servicio y de vuelo y para proporcionar limitaciones mínimas de descanso existen país por país. En algunos casos, estas regulaciones no han seguido el ritmo de la tecnología o la ciencia, ni garantizan necesariamente la seguridad de los vuelos. Hasta hace poco ha habido pocos intentos de estandarizar estas regulaciones. Los intentos actuales de armonización han dado lugar a preocupaciones entre los miembros de la tripulación aérea de que los países con regulaciones más protectoras pueden verse obligados a aceptar estándares más bajos y menos adecuados. Además de las reglamentaciones nacionales, muchos miembros de la tripulación aérea han podido negociar requisitos de horas de servicio más protectoras en sus acuerdos laborales. Si bien estos acuerdos negociados son importantes, la mayoría de los miembros de la tripulación sienten que los estándares de horas de servicio son esenciales para su salud y seguridad (y para la del público que vuela) y, por lo tanto, los estándares mínimos deben ser adecuadamente regulados por las autoridades nacionales.

Estrés psicológico

En los últimos años, la tripulación de las aeronaves se ha enfrentado a un grave factor de estrés mental: la probabilidad de secuestros, bombas y ataques armados a las aeronaves. Aunque las medidas de seguridad en la aviación civil en todo el mundo se han incrementado y mejorado considerablemente, la sofisticación de los terroristas también ha aumentado. La piratería aérea, el terrorismo y otros actos delictivos siguen siendo una amenaza real para todos los miembros de la tripulación aérea. Se necesita el compromiso y la cooperación de todas las autoridades nacionales, así como la fuerza de la opinión pública mundial para prevenir estos actos. Además, los miembros de la tripulación aérea deben continuar recibiendo capacitación e información especiales sobre medidas de seguridad y deben ser informados oportunamente de las sospechas de amenazas de piratería aérea y terrorismo.

Los miembros de la tripulación aérea comprenden la importancia de comenzar el servicio de vuelo en un estado mental y físico suficientemente bueno para garantizar que la fatiga y el estrés ocasionados por el vuelo en sí no afecten la seguridad. En ocasiones, la aptitud para el servicio de vuelo puede verse afectada por el estrés psicológico y físico, y es responsabilidad del miembro de la tripulación reconocer si es o no apto para el servicio. A veces, sin embargo, estos efectos pueden no ser evidentes para la persona bajo coacción. Por esta razón, la mayoría de las aerolíneas, las asociaciones de miembros de la tripulación y los sindicatos cuentan con comités de estándares profesionales para ayudar a los miembros de la tripulación en esta área.

Accidentes

Afortunadamente, los accidentes catastróficos de aeronaves son eventos raros; sin embargo, representan un peligro para los miembros de la tripulación aérea. Un accidente de aviación prácticamente nunca es un peligro resultante de una causa única y bien definida; en casi todos los casos, una serie de factores técnicos y humanos coinciden en el proceso causal.

El diseño defectuoso del equipo o la falla del equipo, especialmente como resultado de un mantenimiento inadecuado, son dos causas mecánicas de accidentes aéreos. Un tipo importante, aunque relativamente raro, de falla humana es la muerte súbita debida, por ejemplo, a un infarto de miocardio; otras fallas incluyen pérdida repentina de la conciencia (p. ej., ataque epiléptico, síncope cardíaco y desmayo debido a intoxicación alimentaria u otra intoxicación). La falla humana también puede deberse al lento deterioro de ciertas funciones, como la audición o la visión, aunque no se ha atribuido a tal causa ningún accidente aéreo importante. La prevención de accidentes por causas médicas es una de las tareas más importantes de la medicina aeronáutica. La cuidadosa selección de personal, los exámenes médicos regulares, las encuestas de ausencia por enfermedad y accidentes, el contacto médico continuo con las condiciones de trabajo y las encuestas de higiene industrial pueden disminuir considerablemente el peligro de incapacitación repentina o deterioro lento de la tripulación técnica. El personal médico también debería monitorear rutinariamente las prácticas de programación de vuelos para prevenir incidentes y accidentes relacionados con la fatiga. Una aerolínea moderna, bien operada y de tamaño significativo debería tener su propio servicio médico para estos fines.

Los avances en la prevención de accidentes de aviación a menudo se obtienen como resultado de una cuidadosa investigación de accidentes e incidentes. La revisión sistemática de todos los accidentes e incidentes, incluso los menores, por parte de una junta de investigación de accidentes compuesta por expertos técnicos, operacionales, estructurales, médicos y de otro tipo es esencial para determinar todos los factores causales de un accidente o incidente y hacer recomendaciones para prevenir sucesos futuros.

Existen una serie de normas estrictas en la aviación para prevenir accidentes causados ​​por el consumo de alcohol u otras drogas. Los miembros de la tripulación no deben consumir cantidades de alcohol que excedan lo que es compatible con los requisitos profesionales, y no se debe consumir nada de alcohol durante y durante al menos 8 horas antes del servicio de vuelo. El uso de drogas ilegales está estrictamente prohibido. El uso de drogas con fines medicinales está estrictamente controlado; dichos medicamentos generalmente no están permitidos durante o inmediatamente antes del vuelo, aunque un médico de vuelo reconocido puede permitir excepciones.

El transporte de materiales peligrosos por vía aérea es otra causa más de accidentes e incidentes aéreos. Una encuesta reciente que abarcó un período de 2 años (1992 a 1993) identificó más de 1,000 incidentes aéreos relacionados con materiales peligrosos en transportistas aéreos de pasajeros y carga en un solo país. Más recientemente, un accidente en los Estados Unidos que resultó en la muerte de 110 pasajeros y tripulantes involucró el transporte de carga peligrosa. Los incidentes con materiales peligrosos en el transporte aéreo ocurren por varias razones. Los remitentes y los pasajeros pueden no ser conscientes de los peligros que presentan los materiales que traen a bordo de la aeronave en su equipaje u ofrecen para el transporte. Ocasionalmente, personas sin escrúpulos pueden optar por enviar ilegalmente materiales peligrosos prohibidos. Las restricciones adicionales sobre el transporte de materiales peligrosos por vía aérea y la capacitación mejorada para los miembros de la tripulación aérea, los pasajeros, los transportistas y los cargadores pueden ayudar a prevenir futuros incidentes. Otras normas de prevención de accidentes se ocupan del suministro de oxígeno, las comidas de la tripulación y los procedimientos en caso de enfermedad.

Enfermedades

Las enfermedades profesionales específicas de los miembros de la tripulación no se conocen ni están documentadas. Sin embargo, ciertas enfermedades pueden ser más frecuentes entre los miembros de la tripulación que entre las personas en otras ocupaciones. Los resfriados comunes y las infecciones del sistema respiratorio superior son frecuentes; esto puede deberse en parte a la baja humedad durante el vuelo, las irregularidades de los horarios, la exposición a un gran número de personas en un espacio confinado, etc. Un resfriado común, especialmente con congestión de las vías respiratorias superiores, que no es significativo para un oficinista, puede incapacitar a un miembro de la tripulación si impide la eliminación de la presión en el oído medio durante el ascenso y, en particular, durante el descenso. Además, las enfermedades que requieren algún tipo de terapia con medicamentos también pueden impedir que el miembro de la tripulación participe en el trabajo por un período de tiempo. Los viajes frecuentes a áreas tropicales también pueden implicar una mayor exposición a enfermedades infecciosas, siendo las más importantes la malaria y las infecciones del sistema digestivo.

Los confines cerrados de una aeronave durante períodos prolongados también conllevan un riesgo excesivo de enfermedades infecciosas transmitidas por el aire como la tuberculosis, si un pasajero o miembro de la tripulación tiene dicha enfermedad en su etapa contagiosa.

 

Atrás

Desde el primer vuelo sostenido de un avión a motor en Kitty Hawk, Carolina del Norte (Estados Unidos), en 1903, la aviación se ha convertido en una importante actividad internacional. Se estima que entre 1960 y 1989, el número anual de pasajeros aéreos de vuelos regulares aumentó de 20 millones a más de 900 millones (Poitrast y deTreville 1994). Los aviones militares se han convertido en sistemas de armas indispensables para las fuerzas armadas de muchas naciones. Los avances en la tecnología de la aviación, en particular el diseño de sistemas de soporte vital, han contribuido al rápido desarrollo de programas espaciales con tripulaciones humanas. Los vuelos espaciales orbitales ocurren con relativa frecuencia y los astronautas y cosmonautas trabajan en vehículos espaciales y estaciones espaciales durante largos períodos de tiempo.

En el entorno aeroespacial, los factores de estrés físicos que pueden afectar la salud de la tripulación, los pasajeros y los astronautas hasta cierto punto incluyen concentraciones reducidas de oxígeno en el aire, presión barométrica disminuida, estrés térmico, aceleración, ingravidez y una variedad de otros peligros potenciales (DeHart 1992). ). Este artículo describe las implicaciones aeromédicas de la exposición a la gravedad y la aceleración durante el vuelo en la atmósfera y los efectos de la microgravedad experimentados en el espacio.

Gravedad y Aceleración

La combinación de gravedad y aceleración encontrada durante el vuelo en la atmósfera produce una variedad de efectos fisiológicos experimentados por la tripulación y los pasajeros. En la superficie de la tierra, las fuerzas de gravedad afectan virtualmente todas las formas de actividad física humana. El peso de una persona corresponde a la fuerza ejercida sobre la masa del cuerpo humano por el campo gravitatorio terrestre. El símbolo utilizado para expresar la magnitud de la aceleración de un objeto en caída libre cuando se deja caer cerca de la superficie terrestre se denomina g, lo que corresponde a una aceleración de aproximadamente 9.8 m/s2 (Glaister 1988a; Leverett y Whinnery 1985).

Aceleración ocurre cada vez que un objeto en movimiento aumenta su velocidad. Velocidad describe la tasa de movimiento (velocidad) y la dirección del movimiento de un objeto. Desaceleración se refiere a la aceleración que implica una reducción en la velocidad establecida. La aceleración (así como la desaceleración) es una cantidad vectorial (tiene magnitud y dirección). Hay tres tipos de aceleración: aceleración lineal, un cambio de velocidad sin cambio de dirección; aceleración radial, un cambio de dirección sin cambio de velocidad; y aceleración angular, un cambio en velocidad y dirección. Durante el vuelo, las aeronaves son capaces de maniobrar en las tres direcciones y la tripulación y los pasajeros pueden experimentar aceleraciones lineales, radiales y angulares. En aviación, las aceleraciones aplicadas se expresan comúnmente como múltiplos de la aceleración debida a la gravedad. Por convención, G es la unidad que expresa la relación entre una aceleración aplicada y la constante gravitacional (Glaister 1988a; Leverett y Whinnery 1985).

Biodinámica

La biodinámica es la ciencia que se ocupa de la fuerza o energía de la materia viva y es un área de gran interés dentro del campo de la medicina aeroespacial. Los aviones modernos son muy maniobrables y capaces de volar a velocidades muy altas, provocando fuerzas de aceleración sobre los ocupantes. La influencia de la aceleración sobre el cuerpo humano depende de la intensidad, la velocidad de aparición y la dirección de la aceleración. La dirección de la aceleración generalmente se describe mediante el uso de un sistema de coordenadas de tres ejes (x, y, z) en el que la vertical (z) eje es paralelo al eje largo del cuerpo, el x El eje está orientado de adelante hacia atrás, y el y eje orientado de lado a lado (Glaister 1988a). Estas aceleraciones se pueden clasificar en dos tipos generales: sostenidas y transitorias.

Aceleración sostenida

Los ocupantes de aeronaves (y naves espaciales que operan en la atmósfera bajo la influencia de la gravedad durante el lanzamiento y el reingreso) suelen experimentar aceleraciones en respuesta a las fuerzas aerodinámicas del vuelo. Los cambios prolongados en la velocidad que involucran aceleraciones que duran más de 2 segundos pueden resultar de cambios en la velocidad o dirección de vuelo de una aeronave. Los efectos fisiológicos de la aceleración sostenida resultan de la distorsión sostenida de los tejidos y órganos del cuerpo y los cambios en el flujo sanguíneo y la distribución de los fluidos corporales (Glaister 1988a).

Aceleración positiva o hacia adelante a lo largo de la z eje (+Gz) representa la mayor preocupación fisiológica. En el transporte aéreo civil, Gz las aceleraciones son poco frecuentes, pero ocasionalmente pueden ocurrir en un grado leve durante algunos despegues y aterrizajes, y mientras se vuela en condiciones de turbulencia de aire. Los pasajeros pueden experimentar breves sensaciones de ingravidez cuando están sujetos a caídas repentinas (negativas Gz aceleraciones), si no están sujetos en sus asientos. Una aceleración brusca e inesperada puede hacer que la tripulación o los pasajeros no sujetos sean lanzados contra las superficies internas de la cabina de la aeronave, lo que puede provocar lesiones.

En contraste con la aviación de transporte civil, la operación de aeronaves militares de alto rendimiento y aviones acrobáticos y de rociado aéreo puede generar aceleraciones lineales, radiales y angulares significativamente más altas. Pueden generarse aceleraciones positivas sustanciales cuando una aeronave de alto rendimiento cambia su trayectoria de vuelo durante un viraje o una maniobra de ascenso desde un picado pronunciado. el +Gz Las características de rendimiento de los aviones de combate actuales pueden exponer a los ocupantes a aceleraciones positivas de 5 a 7 G durante 10 a 40 segundos (Glaister 1988a). La tripulación aérea puede experimentar un aumento en el peso de los tejidos y de las extremidades a niveles relativamente bajos de aceleración de solo +2 Gz. Como ejemplo, un piloto de 70 kg que realizó una maniobra de aeronave que generó +2 Gz experimentaría un aumento de peso corporal de 70 kg a 140 kg.

El sistema cardiovascular es el sistema de órganos más importante para determinar la tolerancia general y la respuesta a +Gz estrés (Glaister 1988a). Los efectos de la aceleración positiva sobre la visión y el rendimiento mental se deben a la disminución del flujo sanguíneo y del suministro de oxígeno al ojo y al cerebro. La capacidad del corazón para bombear sangre a los ojos y al cerebro depende de su capacidad para superar la presión hidrostática de la sangre en cualquier punto del sistema circulatorio y de las fuerzas de inercia generadas por las fuerzas positivas. Gz aceleración. La situación puede compararse con la de tirar hacia arriba de un globo parcialmente lleno de agua y observar la distensión hacia abajo del globo debido a la fuerza de inercia resultante que actúa sobre la masa de agua. La exposición a aceleraciones positivas puede provocar la pérdida temporal de la visión periférica o la pérdida total del conocimiento. Los pilotos militares de aeronaves de alto rendimiento pueden correr el riesgo de desarrollar G-apagones inducidos cuando se expone a un inicio rápido o períodos prolongados de aceleración positiva en el +Gz eje. Las arritmias cardíacas benignas ocurren con frecuencia después de la exposición a altos niveles sostenidos de +Gz aceleración, pero por lo general tienen una importancia clínica mínima a menos que exista una enfermedad preexistente; –Gz la aceleración rara vez ocurre debido a las limitaciones en el diseño y el rendimiento de la aeronave, pero puede ocurrir durante el vuelo invertido, giros y giros externos y otras maniobras similares. Los efectos fisiológicos asociados con la exposición a:Gz la aceleración implica principalmente un aumento de las presiones vasculares en la parte superior del cuerpo, la cabeza y el cuello (Glaister 1988a).

Las aceleraciones de duración sostenida que actúan en ángulo recto con el eje longitudinal del cuerpo se denominan aceleraciones transversales y son relativamente poco comunes en la mayoría de las situaciones de aviación, con la excepción de los despegues asistidos por catapultas y cohetes o reactores desde portaaviones, y durante el lanzamiento de sistemas de cohetes como el transbordador espacial. Las aceleraciones encontradas en tales operaciones militares son relativamente pequeñas y, por lo general, no afectan al cuerpo de manera importante porque las fuerzas de inercia actúan en ángulo recto con el eje longitudinal del cuerpo. En general, los efectos son menos pronunciados que en Gz aceleraciones. Aceleración transversal en ±Gy eje son poco comunes, excepto con aviones experimentales.

Aceleración transitoria

Las respuestas fisiológicas de los individuos a las aceleraciones transitorias de corta duración son una consideración importante en la ciencia de la prevención de accidentes de aviación y la protección de la tripulación y los pasajeros. Las aceleraciones transitorias son de tan breve duración (considerablemente menos de 1 segundo) que el cuerpo no puede alcanzar un estado estable. La causa más común de lesiones en los accidentes de aviación resulta de la desaceleración abrupta que ocurre cuando una aeronave impacta contra el suelo o el agua (Anton 1988).

Cuando una aeronave impacta contra el suelo, una tremenda cantidad de energía cinética aplica fuerzas dañinas a la aeronave y sus ocupantes. El cuerpo humano responde a estas fuerzas aplicadas mediante una combinación de aceleración y tensión. Las lesiones resultan de la deformación de tejidos y órganos y traumatismos en partes anatómicas causados ​​por colisión con componentes estructurales de la cabina y/o cabina de la aeronave.

La tolerancia humana a la desaceleración abrupta es variable. La naturaleza de las lesiones dependerá de la naturaleza de la fuerza aplicada (ya sea que implique principalmente un impacto penetrante o contundente). En el impacto, las fuerzas que se generan dependen de las desaceleraciones longitudinales y horizontales que generalmente se aplican a un ocupante. Las fuerzas de deceleración abruptas a menudo se clasifican en tolerables, dañinas y fatales. Tolerable las fuerzas producen lesiones traumáticas como abrasiones y contusiones; perjudicial Las fuerzas producen un trauma moderado a severo que puede no ser incapacitante. Se estima que un pulso de aceleración de aproximadamente 25 G mantenido durante 0.1 segundos es el límite de tolerabilidad a lo largo de la +Gz eje, y que alrededor de 15 G durante 0.1 s es el límite para el –Gz eje (Anton 1988).

Múltiples factores afectan la tolerancia humana a la aceleración de corta duración. Estos factores incluyen la magnitud y duración de la fuerza aplicada, la tasa de inicio de la fuerza aplicada, su dirección y el sitio de aplicación. Cabe señalar que las personas pueden soportar fuerzas mucho mayores perpendiculares al eje longitudinal del cuerpo.

Contramedidas de protección

El examen físico de los miembros de la tripulación para identificar enfermedades preexistentes graves que podrían ponerlos en mayor riesgo en el entorno aeroespacial es una función clave de los programas de medicina aeronáutica. Además, las contramedidas están disponibles para la tripulación de aeronaves de alto rendimiento para protegerse contra los efectos adversos de las aceleraciones extremas durante el vuelo. Los miembros de la tripulación deben estar capacitados para reconocer que múltiples factores fisiológicos pueden disminuir su tolerancia a G estrés. Estos factores de riesgo incluyen fatiga, deshidratación, estrés por calor, hipoglucemia e hipoxia (Glaister 1988b).

Tres tipos de maniobras que emplean los miembros de la tripulación de aeronaves de alto rendimiento para minimizar los efectos adversos de la aceleración sostenida durante el vuelo son la tensión muscular, la espiración forzada contra la glotis cerrada o parcialmente cerrada (parte posterior de la lengua) y la respiración con presión positiva (Glaister 1988b; De Hart 1992). Las contracciones musculares forzadas ejercen una mayor presión sobre los vasos sanguíneos para disminuir la acumulación venosa y aumentar el retorno venoso y el gasto cardíaco, lo que aumenta el flujo de sangre al corazón y la parte superior del cuerpo. Si bien es efectivo, el procedimiento requiere un esfuerzo activo extremo y puede provocar fatiga rápidamente. Espiración contra una glotis cerrada, denominada maniobra de Valsalva (o Procedimiento M-1) puede aumentar la presión en la parte superior del cuerpo y elevar la presión intratorácica (dentro del tórax); sin embargo, el resultado es de corta duración y puede ser perjudicial si se prolonga, porque reduce el retorno de sangre venosa y el gasto cardíaco. La exhalación forzada contra una glotis parcialmente cerrada es un anti-G maniobra de esfuerzo. Respirar bajo presión positiva representa otro método para aumentar la presión intratorácica. Las presiones positivas se transmiten al sistema de arterias pequeñas, lo que aumenta el flujo de sangre a los ojos y al cerebro. La respiración con presión positiva debe combinarse con el uso de anti-G trajes para evitar la acumulación excesiva en la parte inferior del cuerpo y las extremidades.

Las tripulaciones militares practican una variedad de métodos de entrenamiento para mejorar G tolerancia. Las tripulaciones entrenan con frecuencia en una centrífuga que consiste en una góndola unida a un brazo giratorio que gira y genera +Gz aceleración. Las tripulaciones se familiarizan con el espectro de síntomas fisiológicos que pueden desarrollarse y aprenden los procedimientos adecuados para controlarlos. También se ha encontrado que el entrenamiento físico, particularmente el entrenamiento de fuerza de todo el cuerpo, es efectivo. Uno de los dispositivos mecánicos más comunes utilizados como equipo de protección para reducir los efectos de +G la exposición consiste en anti-inflables neumáticamente infladosG trajes (Glaister 1988b). La típica prenda tipo pantalón consta de vejigas sobre el abdomen, muslos y pantorrillas que se inflan automáticamente por medio de un anti-G válvula en el avión. el anti-G válvula se infla en reacción a una aceleración aplicada sobre el avión. Al inflarse, el anti-G traje produce un aumento en las presiones de los tejidos de las extremidades inferiores. Esto mantiene la resistencia vascular periférica, reduce la acumulación de sangre en el abdomen y las extremidades inferiores y minimiza el desplazamiento hacia abajo del diafragma para evitar el aumento de la distancia vertical entre el corazón y el cerebro que puede ser causado por la aceleración positiva (Glaister 1988b).

Sobrevivir a las aceleraciones transitorias asociadas con los accidentes de aeronaves depende de sistemas de sujeción efectivos y del mantenimiento de la integridad de la cabina/cabina para minimizar la intrusión de los componentes dañados de la aeronave en el espacio habitable (Anton 1988). La función de los cinturones de seguridad, arneses y otros tipos de sistemas de sujeción es limitar el movimiento de la tripulación o de los pasajeros y atenuar los efectos de la desaceleración repentina durante el impacto. La eficacia del sistema de retención depende de qué tan bien transmita las cargas entre el cuerpo y el asiento o la estructura del vehículo. Los asientos con atenuación de energía y los asientos orientados hacia atrás son otras características del diseño de aeronaves que limitan las lesiones. Otra tecnología de protección contra accidentes incluye el diseño de componentes del fuselaje para absorber energía y mejoras en las estructuras de los asientos para reducir las fallas mecánicas (DeHart 1992; DeHart y Beers 1985).

Microgravedad

Desde la década de 1960, los astronautas y cosmonautas han realizado numerosas misiones al espacio, incluidos 6 aterrizajes lunares de estadounidenses. La duración de la misión ha sido de varios días a varios meses, con algunos cosmonautas rusos registrando vuelos de aproximadamente 1 año. Después de estos vuelos espaciales, médicos y científicos han escrito una gran cantidad de literatura que describe las aberraciones fisiológicas durante y después del vuelo. En su mayor parte, estas aberraciones se han atribuido a la exposición a la ingravidez o la microgravedad. Aunque estos cambios son transitorios, con una recuperación total de varios días a varios meses después de regresar a la Tierra, nadie puede decir con total certeza si los astronautas serían tan afortunados después de misiones que duran de 2 a 3 años, como se prevé para un viaje de ida y vuelta a Marte. Las principales aberraciones fisiológicas (y las contramedidas) se pueden categorizar como cardiovasculares, musculoesqueléticas, neurovestibulares, hematológicas y endocrinológicas (Nicogossian, Huntoon y Pool 1994).

Riesgos cardiovasculares

Hasta el momento, no ha habido problemas cardíacos graves en el espacio, como ataques cardíacos o insuficiencia cardíaca, aunque varios astronautas han desarrollado ritmos cardíacos anormales de naturaleza transitoria, particularmente durante la actividad extravehicular (EVA). En un caso, un cosmonauta ruso tuvo que regresar a la Tierra antes de lo previsto, como medida de precaución.

Por otro lado, la microgravedad parece inducir una labilidad de la presión arterial y el pulso. Aunque esto no causa problemas de salud o de rendimiento de la tripulación durante el vuelo, aproximadamente la mitad de los astronautas inmediatamente después del vuelo se marean y se marean mucho, y algunos experimentan desmayos (síncope) o casi desmayos (presíncope). Se cree que la causa de esta intolerancia a la verticalidad es una caída de la presión arterial al volver a entrar en el campo gravitatorio terrestre, combinada con la disfunción de los mecanismos compensatorios del cuerpo. Por lo tanto, una presión arterial baja y un pulso decreciente sin la oposición de la respuesta normal del cuerpo a tales aberraciones fisiológicas dan como resultado estos síntomas.

Aunque estos episodios presincopales y sincopales son transitorios y sin secuelas, sigue existiendo una gran preocupación por varias razones. Primero, en el caso de que un vehículo espacial que regresa tuviera una emergencia, como un incendio, al aterrizar, sería extremadamente difícil para los astronautas escapar rápidamente. En segundo lugar, los astronautas que aterrizan en la luna después de períodos de tiempo en el espacio serían propensos hasta cierto punto a desmayarse y desmayarse, a pesar de que el campo gravitatorio de la luna es una sexta parte del de la Tierra. Y finalmente, estos síntomas cardiovasculares pueden ser mucho peores o incluso letales después de misiones muy largas.

Es por estas razones que ha habido una búsqueda agresiva de contramedidas para prevenir o al menos mejorar los efectos de la microgravedad sobre el sistema cardiovascular. Aunque ahora se están estudiando varias contramedidas que parecen prometedoras, hasta ahora ninguna ha demostrado ser realmente efectiva. La investigación se ha centrado en el ejercicio durante el vuelo utilizando una cinta rodante, un ergómetro de bicicleta y una máquina de remo. Además, también se están realizando estudios con presión negativa de la parte inferior del cuerpo (LBNP). Existe alguna evidencia de que bajar la presión alrededor de la parte inferior del cuerpo (usando un equipo especial compacto) mejorará la capacidad del cuerpo para compensar (es decir, elevar la presión arterial y el pulso cuando bajan demasiado). La contramedida LBNP podría ser aún más efectiva si el astronauta bebe cantidades moderadas de agua salada especialmente preparada simultáneamente.

Si se quiere resolver el problema cardiovascular, no solo se necesita más trabajo en estas contramedidas, sino que también se deben encontrar otras nuevas.

Peligros musculoesqueléticos

Todos los astronautas que regresan del espacio tienen algún grado de desgaste o atrofia muscular, independientemente de la duración de la misión. Los músculos en riesgo particular son los de los brazos y las piernas, lo que resulta en una disminución del tamaño, así como de la fuerza, la resistencia y la capacidad de trabajo. Aunque el mecanismo de estos cambios musculares aún está mal definido, una explicación parcial es el desuso prolongado; el trabajo, la actividad y el movimiento en microgravedad se realizan casi sin esfuerzo, ya que nada tiene peso. Esto puede ser una bendición para los astronautas que trabajan en el espacio, pero es claramente una desventaja cuando regresan a un campo gravitatorio, ya sea el de la Luna o la Tierra. Una condición debilitada no solo podría impedir las actividades posteriores al vuelo (incluido el trabajo en la superficie lunar), sino que también podría comprometer el escape rápido de emergencia en tierra, si es necesario al aterrizar. Otro factor es el posible requerimiento durante EVA para hacer reparaciones de vehículos espaciales, lo que puede ser muy extenuante. Las contramedidas en estudio incluyen ejercicios durante el vuelo, estimulación eléctrica y medicación anabólica (testosterona o esteroides similares a la testosterona). Desafortunadamente, estas modalidades, en el mejor de los casos, solo retardan la disfunción muscular.

Además del desgaste muscular, también hay una pérdida lenta pero inexorable de hueso en el espacio (alrededor de 300 mg por día, o 0.5% del calcio óseo total por mes) que experimentan todos los astronautas. Esto se ha documentado mediante radiografías de huesos posteriores al vuelo, particularmente de aquellos que soportan peso (es decir, el esqueleto axial). Esto se debe a una pérdida lenta pero incesante de calcio en la orina y las heces. De gran preocupación es la pérdida continua de calcio, independientemente de la duración del vuelo. En consecuencia, esta pérdida de calcio y erosión ósea podría ser un factor limitante del vuelo, a menos que se pueda encontrar una contramedida eficaz. Aunque el mecanismo preciso de esta aberración fisiológica muy importante no se comprende por completo, sin duda se debe en parte a la ausencia de fuerzas gravitatorias sobre el hueso, así como al desuso, similar a la atrofia muscular. Si la pérdida ósea continuara indefinidamente, particularmente durante misiones largas, los huesos se volverían tan frágiles que eventualmente habría riesgo de fracturas incluso con niveles bajos de estrés. Además, con un flujo constante de calcio en la orina a través de los riñones, existe la posibilidad de formación de cálculos renales, acompañada de dolor intenso, sangrado e infección. Claramente, cualquiera de estas complicaciones sería un asunto muy serio si ocurrieran en el espacio.

Desafortunadamente, no existen contramedidas conocidas que prevengan efectivamente la pérdida de calcio durante los vuelos espaciales. Se están probando varias modalidades, incluido el ejercicio (cinta rodante, bicicleta ergométrica y máquina de remo), y la teoría es que tales tensiones físicas voluntarias normalizarían el metabolismo óseo, previniendo o al menos mejorando la pérdida ósea. Otras contramedidas que se están investigando son los suplementos de calcio, las vitaminas y varios medicamentos (como los difosfonatos, una clase de medicamentos que se ha demostrado que previenen la pérdida ósea en pacientes con osteoporosis). Si ninguna de estas contramedidas más sencillas resulta eficaz, es posible que la solución resida en la gravedad artificial que podría producirse mediante la rotación continua o intermitente del vehículo espacial. Aunque dicho movimiento podría generar fuerzas gravitatorias similares a las de la Tierra, representaría una "pesadilla" de ingeniería, además de importantes costos adicionales.

Peligros neurovestibulares

Más de la mitad de los astronautas y cosmonautas sufren mareos por movimiento espacial (SMS). Aunque los síntomas varían un poco de un individuo a otro, la mayoría sufre de malestar estomacal, náuseas, vómitos, dolor de cabeza y somnolencia. A menudo hay una exacerbación de los síntomas con el movimiento rápido de la cabeza. Si un astronauta desarrolla SMS, generalmente ocurre entre unos minutos y unas pocas horas después del lanzamiento, con una remisión completa dentro de las 72 horas. Curiosamente, los síntomas a veces reaparecen después de regresar a la tierra.

Los SMS, en particular los vómitos, no solo pueden ser desconcertantes para los miembros de la tripulación, sino que también tienen el potencial de causar una disminución del rendimiento en un astronauta que está enfermo. Además, no se puede ignorar el riesgo de vomitar mientras se usa un traje presurizado haciendo EVA, ya que el vómito podría provocar un mal funcionamiento del sistema de soporte vital. Es por estas razones que nunca se programan actividades de EVA durante los primeros 3 días de una misión espacial. Si se hace necesario un EVA, por ejemplo, para hacer reparaciones de emergencia en el vehículo espacial, la tripulación tendría que correr ese riesgo.

Gran parte de la investigación neurovestibular se ha dirigido a encontrar una manera de prevenir y tratar el SMS. Se han intentado varias modalidades, que incluyen píldoras y parches contra el mareo por movimiento, así como el uso de entrenadores de adaptación antes del vuelo, como sillas giratorias para habituar a los astronautas, con un éxito muy limitado. Sin embargo, en los últimos años se ha descubierto que el antihistamínico fenergan, administrado mediante inyección, es un tratamiento extremadamente eficaz. Por lo tanto, se lleva a bordo de todos los vuelos y se entrega según sea necesario. Aún no se ha demostrado su eficacia como preventivo.

Otros síntomas neurovestibulares informados por los astronautas incluyen mareos, vértigo, desequilibrio e ilusiones de movimiento propio y del entorno circundante, lo que a veces dificulta el caminar durante un breve período de tiempo después del vuelo. Los mecanismos de estos fenómenos son muy complejos y no se comprenden completamente. Podrían ser problemáticos, particularmente después de un alunizaje luego de varios días o semanas en el espacio. Hasta el momento, no se conocen contramedidas efectivas.

Lo más probable es que los fenómenos neurovestibulares estén causados ​​por una disfunción del oído interno (los canales semicirculares y el utrículo-sáculo), debido a la microgravedad. O se envían señales erróneas al sistema nervioso central o se malinterpretan las señales. En cualquier caso, los resultados son los síntomas antes mencionados. Una vez que se comprende mejor el mecanismo, se pueden identificar contramedidas efectivas.

Peligros hematológicos

La microgravedad tiene un efecto sobre los glóbulos rojos y blancos del cuerpo. Los primeros sirven como transportadores de oxígeno a los tejidos y los segundos como un sistema inmunológico para proteger el cuerpo de los organismos invasores. Por lo tanto, cualquier disfunción podría causar efectos nocivos. Por razones que no se entienden, los astronautas pierden aproximadamente del 7 al 17 % de su masa de glóbulos rojos al principio del vuelo. Esta pérdida parece estabilizarse en unos pocos meses, volviendo a la normalidad de 4 a 8 semanas después del vuelo.

Hasta el momento, este fenómeno no ha sido clínicamente significativo, sino más bien un curioso hallazgo de laboratorio. Sin embargo, existe un claro potencial para que esta pérdida de masa de glóbulos rojos sea una aberración muy grave. Preocupa la posibilidad de que con misiones muy largas previstas para el siglo XXI, los glóbulos rojos se pierdan a un ritmo acelerado y en cantidades mucho mayores. Si esto ocurriera, la anemia podría desarrollarse hasta el punto de que un astronauta podría enfermarse gravemente. Se espera que este no sea el caso y que la pérdida de glóbulos rojos siga siendo muy pequeña, independientemente de la duración de la misión.

Además, varios componentes del sistema de glóbulos blancos se ven afectados por la microgravedad. Por ejemplo, hay un aumento general de glóbulos blancos, principalmente neutrófilos, pero una disminución de linfocitos. También hay evidencia de que algunos glóbulos blancos no funcionan normalmente.

Hasta el momento, a pesar de estos cambios, no se ha atribuido ninguna enfermedad a estos cambios en los glóbulos blancos. Se desconoce si una misión larga causará o no una mayor disminución en el número, así como una mayor disfunción. Si esto ocurriera, el sistema inmunológico del cuerpo se vería comprometido, lo que haría que los astronautas fueran muy susceptibles a las enfermedades infecciosas y posiblemente incapacitados incluso por enfermedades menores que, de otro modo, serían fácilmente defendidas por un sistema inmunológico que funciona normalmente.

Al igual que con los cambios en los glóbulos rojos, los cambios en los glóbulos blancos, al menos en misiones de aproximadamente un año, no tienen importancia clínica. Debido al riesgo potencial de enfermedades graves durante o después del vuelo, es fundamental que continúe la investigación sobre los efectos de la microgravedad en el sistema hematológico.

Riesgos endocrinológicos

Durante los vuelos espaciales, se ha observado que hay una serie de cambios de líquidos y minerales dentro del cuerpo debido en parte a cambios en el sistema endocrino. En general, hay una pérdida de líquidos corporales totales, así como calcio, potasio y calcio. Un mecanismo preciso para estos fenómenos ha eludido la definición, aunque los cambios en varios niveles hormonales ofrecen una explicación parcial. Para confundir aún más las cosas, los hallazgos de laboratorio a menudo son inconsistentes entre los astronautas que han sido estudiados, lo que hace imposible discernir una hipótesis unitaria sobre la causa de estas aberraciones fisiológicas. A pesar de esta confusión, estos cambios no han causado ningún deterioro conocido de la salud de los astronautas ni una disminución del rendimiento en vuelo. Se desconoce cuál es el significado de estos cambios endocrinos para vuelos muy largos, así como la posibilidad de que puedan ser precursores de secuelas muy graves.

Agradecimientos: Los autores desean reconocer el trabajo de la Asociación Médica Aeroespacial en esta área.

 

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Jueves, 31 Marzo 2011 17: 52

Helicópteros

El helicóptero es un tipo de avión muy especial. Se utiliza en todas partes del mundo y sirve para una variedad de propósitos e industrias. Los helicópteros varían en tamaño, desde los más pequeños de un solo asiento hasta máquinas gigantes de carga pesada con pesos brutos superiores a los 100,000 757 kg, que es aproximadamente del mismo tamaño que un Boeing XNUMX. El propósito de este artículo es discutir algunos de los aspectos de seguridad y los desafíos de salud de la máquina en sí, las diferentes misiones para las que se utiliza, tanto civiles como militares, y el entorno operativo del helicóptero.

El helicóptero en sí presenta algunos desafíos de seguridad y salud muy singulares. Todos los helicópteros utilizan un sistema de rotor principal. Este es el cuerpo de sustentación de la máquina y cumple el mismo propósito que las alas de un avión convencional. Las palas de los rotores son un peligro significativo para las personas y las propiedades debido a su tamaño, masa y velocidad de rotación, lo que también las hace difíciles de ver desde ciertos ángulos y en diferentes condiciones de iluminación.

El rotor de cola también es un peligro. Por lo general, es mucho más pequeño que el rotor principal y gira a una velocidad muy alta, por lo que también es muy difícil de ver. A diferencia del sistema del rotor principal, que se encuentra sobre el mástil del helicóptero, el rotor de cola suele estar cerca del nivel del suelo. Las personas deben acercarse a un helicóptero desde el frente, a la vista del piloto, para evitar entrar en contacto con el rotor de cola. Se debe tener especial cuidado para identificar o eliminar obstáculos (como arbustos o cercas) en un área de aterrizaje de helicópteros temporal o no mejorada. El contacto con el rotor de cola puede causar lesiones o la muerte, así como daños graves a la propiedad o al helicóptero.

Mucha gente reconoce el característico sonido de bofetada del sistema de rotor de un helicóptero. Este ruido se encuentra solo cuando el helicóptero está en vuelo hacia adelante y no se considera un problema de salud. La sección del compresor del motor produce un ruido extremadamente fuerte, a menudo superior a 140 dBA, y se debe evitar la exposición sin protección. Protección auditiva (tapones para los oídos and Se debe usar un auricular o casco que atenúe el ruido) cuando se trabaja dentro y alrededor de helicópteros.

Hay varios otros peligros a considerar cuando se trabaja con helicópteros. Se trata de líquidos inflamables o combustibles. Todos los helicópteros requieren combustible para hacer funcionar los motores. El motor y las transmisiones del rotor principal y de cola utilizan aceite para lubricación y refrigeración. Algunos helicópteros tienen uno o más sistemas hidráulicos y usan fluido hidráulico.

Los helicópteros generan una carga eléctrica estática cuando el sistema de rotor está girando y/o el helicóptero está volando. La carga estática se disipará cuando el helicóptero toque el suelo. Si se requiere que una persona tome una línea de un helicóptero en vuelo estacionario, como durante operaciones de tala, izajes externos o rescate, esa persona debe dejar que la carga o la línea toque el suelo antes de agarrarla para evitar una descarga eléctrica.


Operaciones de helicópteros
Los usos de los helicópteros son numerosos. La diversidad de operaciones se puede dividir en dos categorías: civiles y militares.
Civil 

Rescate/ambulancia aérea. El helicóptero se diseñó originalmente pensando en el rescate, y uno de sus usos más extendidos es como ambulancia. Estos se encuentran a menudo en la escena de un accidente o desastre (ver figura 2). Pueden aterrizar en áreas confinadas con equipos médicos calificados a bordo que atienden a los heridos en el lugar mientras se dirigen a un centro médico. Los helicópteros también se utilizan para vuelos que no son de emergencia cuando se requiere velocidad de transporte o comodidad del paciente.

Apoyo petrolero en alta mar. Los helicópteros se utilizan para ayudar a abastecer las operaciones petroleras en alta mar. Transportan personas y suministros entre tierra y plataforma y entre plataformas.

Transporte ejecutivo/personal. El helicóptero se utiliza para el transporte punto a punto. Esto generalmente se hace en distancias cortas donde la geografía o las condiciones de tráfico lento impiden un transporte terrestre rápido. Las corporaciones construyen helipuertos en la propiedad de la empresa para permitir un fácil acceso a los aeropuertos o para facilitar el transporte entre las instalaciones.

Turismo. El uso de helicópteros en la industria turística ha experimentado un crecimiento continuo. La excelente vista desde el helicóptero combinada con su capacidad para acceder a áreas remotas lo convierten en una atracción popular.

Cumplimiento de la ley. Muchos departamentos de policía y agencias gubernamentales usan helicópteros para este tipo de trabajo. La movilidad del helicóptero en áreas urbanas abarrotadas y áreas rurales remotas lo hace invaluable. El helipuerto en la azotea más grande del mundo se encuentra en el Departamento de Policía de Los Ángeles.

Operaciones cinematográficas. Los helicópteros son un elemento básico en las películas de acción. Otros tipos de películas y entretenimiento basado en películas se filman desde helicópteros.

Recopilación de noticias. Las estaciones de radio y televisión emplean helicópteros para observar el tráfico y recopilar noticias. Su capacidad para aterrizar en el lugar donde sucede la noticia los convierte en un activo valioso. Muchos de ellos también están equipados con transceptores de microondas para que puedan enviar sus historias, en vivo, a distancias bastante largas, mientras están en camino.

Carga pesada. Algunos helicópteros están diseñados para transportar cargas pesadas al final de las líneas externas. La tala aérea es una aplicación de este concepto. Las cuadrillas de construcción y exploración de petróleo hacen un amplio uso de la capacidad del helicóptero para colocar objetos grandes o voluminosos en su lugar.

Aplicación aérea. Los helicópteros pueden equiparse con brazos de pulverización y cargarse para dispensar herbicidas, pesticidas y fertilizantes. Se pueden agregar otros dispositivos que permitan a los helicópteros combatir incendios. Pueden dejar caer agua o retardadores químicos.
 

Fuerzas Armadas

Rescate/ambulancia aérea. El helicóptero se utiliza ampliamente en los esfuerzos humanitarios. Muchas naciones alrededor del mundo tienen guardacostas que se dedican al trabajo de rescate marítimo. Los helicópteros se utilizan para transportar a los enfermos y heridos desde las áreas de batalla. Aún otros son enviados para rescatar o recuperar personas detrás de las líneas enemigas.

Ataque. Los helicópteros se pueden armar y utilizar como plataformas de ataque sobre tierra o mar. Los sistemas de armas incluyen ametralladoras, cohetes y torpedos. Los sistemas sofisticados de orientación y guía se utilizan para fijar y destruir objetivos a larga distancia.

Transporte. Se utilizan helicópteros de todos los tamaños para transportar personas y suministros por tierra o mar. Muchos barcos están equipados con helipuertos para facilitar las operaciones en alta mar.


El entorno operativo del helicóptero

El helicóptero se utiliza en todo el mundo de diversas formas (ver, por ejemplo, la figura 1 y la figura 2). Además, a menudo funciona muy cerca del suelo y de otras obstrucciones. Esto requiere una vigilancia constante por parte de los pilotos y de quienes trabajan con la aeronave o viajan en ella. Por el contrario, el entorno de los aviones de ala fija es más predecible, ya que vuelan (especialmente los aviones comerciales) principalmente desde aeropuertos cuyo espacio aéreo está estrictamente controlado.

Figura 1. Helicóptero H-46 aterrizando en el desierto de Arizona, EE. UU.

TRA025F1

Figura 2. Helicóptero Cougar 5-76A aterrizando en el lugar del accidente.

TRA025F2

El ambiente de combate presenta peligros especiales. El helicóptero militar también opera en un entorno de bajo nivel y está sujeto a los mismos peligros. La proliferación de misiles de bajo costo, portátiles y buscadores de calor representa otro peligro para los helicópteros. El helicóptero militar puede usar el terreno para esconderse o para enmascarar su firma reveladora, pero cuando está al aire libre es vulnerable al fuego de armas pequeñas y misiles.

Las fuerzas militares también usan gafas de visión nocturna (NVG) para mejorar la vista del piloto del área en condiciones de poca luz. Si bien las NVG aumentan la capacidad de visión del piloto, tienen severas limitaciones operativas. Un inconveniente importante es la falta de visión periférica, que ha contribuido a las colisiones en el aire.

Medidas de Prevención de Accidentes

Las medidas preventivas se pueden agrupar en varias categorías. Cualquier categoría o elemento de prevención, por sí solo, no evitará accidentes. Todos ellos deben usarse en conjunto para maximizar su efectividad.

Políticas operativas

Las políticas operativas se formulan antes de cualquier operación. Suelen ser proporcionados por la empresa con el certificado de funcionamiento. Están elaborados a partir de regulaciones gubernamentales, pautas recomendadas por el fabricante, estándares de la industria, mejores prácticas y sentido común. En general, han demostrado ser efectivos en la prevención de incidentes y accidentes e incluyen:

  • Establecimiento de mejores prácticas y procedimientos. Los procedimientos son esenciales para la prevención de accidentes. Cuando no se usaban, como en las primeras operaciones de ambulancias en helicóptero, había tasas de accidentes extremadamente altas. En ausencia de una guía regulatoria, los pilotos intentaron apoyar las misiones humanitarias de noche y/o en malas condiciones climáticas con un entrenamiento mínimo y helicópteros que estaban mal equipados para tales vuelos, lo que provocó accidentes.
  • Gestión de recursos de la tripulación (CRM). CRM comenzó como "gestión de recursos de la cabina", pero desde entonces ha progresado a la gestión de recursos de la tripulación. CRM se basa en la idea de que las personas de la tripulación deben tener la libertad de discutir cualquier situación entre ellos para asegurar la finalización exitosa del vuelo. Si bien muchos helicópteros son pilotados por un solo piloto, a menudo trabajan con otras personas que están en el helicóptero o en tierra. Estas personas pueden proporcionar información sobre la operación si se les consulta o se les permite hablar. Cuando ocurre tal interacción, CRM se convierte en compañía Administracion de recursos. Tal colaboración es una habilidad adquirida y debe enseñarse a las tripulaciones, empleados de la empresa y otras personas que trabajan con helicópteros y alrededor de ellos.
  • Provisión de un entorno empresarial libre de amenazas.. Las operaciones de helicópteros pueden ser estacionales. Esto significa días largos y agotadores. Las cuadrillas deberían poder terminar su día de servicio sin temor a recriminaciones. Si hay otras deficiencias operativas similares, se debe permitir que las tripulaciones las identifiquen, discutan y corrijan abiertamente.
  • Conciencia de los peligros físicos. El helicóptero presenta una serie de peligros. Deben evitarse los componentes dinámicos de la aeronave, sus rotores principal y de cola. Todos los pasajeros y miembros de la tripulación deben ser informados sobre su ubicación y sobre cómo evitar entrar en contacto con ellos. Las superficies del componente deben pintarse para mejorar su visibilidad. El helicóptero debe colocarse de manera que sea difícil para las personas llegar al rotor de cola. Se debe proporcionar protección contra el ruido, especialmente a aquellos con exposición continua.
  • Entrenamiento para condiciones anormales. La capacitación a menudo se limita, si es que está disponible, a practicar autorrotaciones para condiciones de motor apagado. Los simuladores pueden brindar exposición a una gama mucho más amplia de condiciones atípicas sin exponer a la tripulación o la máquina a la condición real.

 

Prácticas de la tripulación

  • Procedimientos publicados. Un estudio de accidentes ha demostrado que, en más de la mitad de los casos, el accidente se habría evitado si el piloto hubiera seguido procedimientos conocidos y publicados.
  • Administración de recursos humanos. Se debe utilizar CRM.
  • Anticiparse y evitar problemas conocidos. La mayoría de los helicópteros no están equipados para volar en condiciones de hielo y tienen prohibido volar en turbulencias moderadas o severas, sin embargo, numerosos accidentes resultan de estas circunstancias. Los pilotos deben anticipar y evitar estas y otras condiciones igualmente comprometedoras.
  • Operaciones especiales o no estándar. Los pilotos deben estar completamente informados de tales circunstancias.

 

operaciones de apoyo

Las siguientes son operaciones de apoyo cruciales para el uso seguro de los helicópteros:

  • siguiendo los procedimientos publicados
  • informar a todos los pasajeros antes de abordar el helicóptero
  • mantener las instalaciones libres de obstrucciones
  • mantener las instalaciones bien iluminadas para las operaciones nocturnas.

 

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Lunes, abril 04 2011 14: 42

Conducción de camiones y autobuses

El transporte por carretera comprende el movimiento de personas, ganado y mercancías de todo tipo. La carga y el ganado generalmente se mueven en algún tipo de camión, aunque los autobuses a menudo transportan paquetes y equipaje de pasajeros y pueden transportar aves y animales pequeños. La gente generalmente se mueve en autobús por la carretera, aunque en muchas áreas los camiones de varios tipos cumplen esta función.

Los conductores de camiones (camiones) pueden operar varios tipos diferentes de vehículos, incluidos, por ejemplo, semirremolques, camiones cisterna, volquetes, combinaciones de remolques dobles y triples, grúas móviles, camiones de reparto y vehículos de panel o camionetas. Los pesos brutos legales de los vehículos (que varían según la jurisdicción) oscilan entre 2,000 kg y más de 80,000 XNUMX kg. La carga del camión puede incluir cualquier artículo imaginable, por ejemplo, paquetes pequeños y grandes, maquinaria, roca y arena, acero, madera, líquidos inflamables, gases comprimidos, explosivos, materiales radioactivos, químicos corrosivos o reactivos, líquidos criogénicos, productos alimenticios, alimentos congelados. , cereales a granel, ovinos y bovinos.

Además de conducir el vehículo, los conductores de camiones son responsables de inspeccionar el vehículo antes de usarlo, verificar los documentos de envío, verificar que las señales y marcas estén en su lugar y mantener un libro de registro. Los conductores también pueden ser responsables de dar servicio y reparar el vehículo, cargar y descargar la carga (ya sea a mano o usando una carretilla elevadora, grúa u otro equipo) y recolectar el dinero recibido por los bienes entregados. En caso de accidente, el conductor es responsable de asegurar la carga y pedir ayuda. Si el incidente involucra materiales peligrosos, el conductor puede intentar, incluso sin la capacitación adecuada o el equipo necesario, controlar derrames, detener fugas o apagar un incendio.

Los conductores de autobuses pueden llevar unas pocas personas en una camioneta pequeña u operar autobuses medianos y grandes con 100 o más pasajeros. Son responsables de embarcar y descargar a los pasajeros de manera segura, proporcionar información y, posiblemente, cobrar tarifas y mantener el orden. Los conductores de autobús también pueden ser responsables del mantenimiento y reparación del autobús y de la carga y descarga de carga y equipaje.

Los accidentes automovilísticos son uno de los peligros más graves que enfrentan los conductores de camiones y autobuses. Este peligro se agrava si el vehículo no recibe el mantenimiento adecuado, especialmente si los neumáticos están desgastados o el sistema de frenos está defectuoso. La fatiga del conductor causada por horarios largos o irregulares, o por otro tipo de estrés, aumenta la probabilidad de accidentes. La velocidad excesiva y el transporte de peso excesivo se suman al riesgo, al igual que el tráfico pesado y las condiciones climáticas adversas que perjudican la tracción o la visibilidad. Un accidente que involucre materiales peligrosos puede causar lesiones adicionales (exposición tóxica, quemaduras, etc.) al conductor oa los pasajeros y puede afectar un área amplia alrededor del accidente.

Los conductores enfrentan una variedad de riesgos ergonómicos. Las más obvias son las lesiones de espalda y otras causadas por levantar demasiado peso o usar una técnica de levantamiento inadecuada. El uso de cinturones de seguridad es bastante común, aunque se ha cuestionado su eficacia y su uso puede crear una falsa sensación de seguridad. La necesidad de cargar y descargar mercancías en lugares donde las carretillas elevadoras, las grúas o incluso las plataformas rodantes no están disponibles y la gran variedad de pesos y configuraciones de los paquetes aumenta el riesgo de lesiones por levantamiento.

Los asientos del conductor a menudo están mal diseñados y no se pueden ajustar para brindar el soporte adecuado y la comodidad a largo plazo, lo que genera problemas de espalda u otros daños musculoesqueléticos. Los conductores pueden sufrir daños en el hombro causados ​​por la vibración, ya que el brazo puede descansar durante períodos prolongados en una posición algo elevada sobre la abertura de la ventana. La vibración de todo el cuerpo puede dañar los riñones y la espalda. Las lesiones ergonómicas también pueden ser el resultado del uso repetitivo de controles del vehículo mal ubicados o teclados de cajas de tarifas.

Los conductores corren el riesgo de sufrir una pérdida auditiva industrial causada por la exposición prolongada a los ruidos fuertes del motor. El mal mantenimiento, los silenciadores defectuosos y el aislamiento inadecuado de la cabina agravan este peligro. La pérdida auditiva puede ser más pronunciada en el oído adyacente a la ventana del conductor.

Los conductores, especialmente los conductores de camiones de larga distancia, a menudo trabajan demasiadas horas sin un descanso adecuado. El Convenio de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre las horas de trabajo y los períodos de descanso (transporte por carretera), 1979 (núm. 153), requiere un descanso después de 4 horas de conducción, limita el tiempo total de conducción a 9 horas por día y 48 horas por semana y requiere al menos 10 horas de descanso en cada período de 24 horas. La mayoría de las naciones también tienen leyes que rigen los tiempos de conducción y los períodos de descanso y requieren que los conductores mantengan libros de registro que indiquen las horas trabajadas y los períodos de descanso tomados. Sin embargo, las expectativas de gestión y la necesidad económica, así como ciertas condiciones de remuneración, como el pago por carga o la falta de pago por un viaje de ida y vuelta sin carga, ejercen una fuerte presión sobre el conductor para que opere durante horas excesivas y realice entradas de registro falsas. Los horarios prolongados causan estrés psicológico, agravan los problemas ergonómicos, contribuyen a los accidentes (incluidos los accidentes causados ​​por quedarse dormido al volante) y pueden hacer que el conductor use estimulantes adictivos artificiales.

Además de las condiciones ergonómicas, las largas horas de trabajo, el ruido y la ansiedad económica, los conductores experimentan estrés y fatiga psicológicos y fisiológicos causados ​​por las condiciones adversas del tráfico, las malas condiciones de las carreteras, el mal tiempo, la conducción nocturna, el miedo a los asaltos y robos, la preocupación por los equipos defectuosos. y continua intensa concentración.

Los conductores de camiones están potencialmente expuestos a cualquier peligro químico, radiactivo o biológico asociado con su carga. Los contenedores con fugas, las válvulas defectuosas en los tanques y las emisiones durante la carga o descarga pueden provocar la exposición de los trabajadores a sustancias químicas tóxicas. El embalaje inadecuado, el blindaje inadecuado o la ubicación incorrecta de la carga radiactiva pueden permitir la exposición a la radiación. Los trabajadores que transportan ganado pueden infectarse con infecciones transmitidas por animales, como la brucelosis. Los conductores de autobuses están expuestos a enfermedades infecciosas de sus pasajeros. Los conductores también están expuestos a los vapores de combustible y al escape del motor, especialmente si hay fugas en la línea de combustible o en el sistema de escape o si el conductor realiza reparaciones o manipula la carga mientras el motor está en marcha.

En caso de un accidente que involucre materiales peligrosos, el conductor puede experimentar exposiciones químicas o de radiación agudas o puede resultar lesionado por un incendio, una explosión o una reacción química. Los conductores generalmente carecen de la capacitación o el equipo para hacer frente a incidentes con materiales peligrosos. Su responsabilidad debe limitarse a protegerse a sí mismos y convocar a los servicios de emergencia. El conductor enfrenta riesgos adicionales al intentar acciones de respuesta de emergencia para las cuales no está debidamente capacitado y equipado.

El conductor puede lesionarse mientras realiza reparaciones mecánicas en el vehículo. Un conductor podría ser atropellado por otro vehículo mientras trabaja en un camión o autobús junto a la carretera. Las ruedas con llantas divididas representan un peligro especial de lesiones. Los gatos improvisados ​​o inadecuados pueden causar lesiones por aplastamiento.

Los conductores de camiones se enfrentan al riesgo de asalto y robo, especialmente si el vehículo lleva una carga valiosa o si el conductor es responsable de cobrar el dinero de los bienes entregados. Los conductores de autobuses corren el riesgo de sufrir robos en las cajas de pasajes y abuso o agresión por parte de pasajeros impacientes o ebrios.

Muchos aspectos de la vida de un conductor pueden contribuir a la mala salud. Debido a que trabajan muchas horas y necesitan comer en el camino, los conductores a menudo sufren de mala nutrición. El estrés y la presión de los compañeros pueden conducir al consumo de drogas y alcohol. Usar los servicios de prostitutas aumenta el riesgo de SIDA y otras enfermedades de transmisión sexual. Los conductores parecen ser uno de los principales vectores de transmisión del SIDA en algunos países.

Los riesgos descritos anteriormente son todos prevenibles, o al menos controlables. Al igual que con la mayoría de los problemas de seguridad y salud, lo que se necesita es una combinación de remuneración adecuada, capacitación de los trabajadores, un contrato sindical sólido y cumplimiento estricto de las normas aplicables por parte de la gerencia. Si los conductores reciben un pago adecuado por su trabajo, basado en horarios de trabajo adecuados, hay menos incentivos para acelerar, trabajar horas excesivas, conducir vehículos inseguros, transportar cargas con sobrepeso, tomar drogas o hacer entradas de registro falsas. La gerencia debe exigir a los conductores que cumplan con todas las leyes de seguridad, incluido el mantenimiento de un libro de registro honesto.

Si la dirección invierte en vehículos bien fabricados y garantiza su inspección, mantenimiento y servicio regulares, las averías y los accidentes pueden reducirse considerablemente. Las lesiones ergonómicas pueden reducirse si la gerencia está dispuesta a pagar por las cabinas bien diseñadas, los asientos del conductor totalmente ajustables y los buenos arreglos de control del vehículo que ahora están disponibles. El mantenimiento adecuado, especialmente de los sistemas de escape, reducirá la exposición al ruido.

Las exposiciones tóxicas se pueden reducir si la gerencia asegura el cumplimiento de los estándares de empaque, etiquetado, carga y señalización para materiales peligrosos. Las medidas que reducen los accidentes vehiculares también reducen el riesgo de un incidente con materiales peligrosos.

Se debe dar tiempo a los conductores para que inspeccionen minuciosamente el vehículo antes de usarlo y no deben enfrentar ninguna sanción o desincentivo por negarse a operar un vehículo que no funciona correctamente. Los conductores también deben recibir capacitación adecuada para conductores, capacitación en inspección de vehículos, capacitación en reconocimiento de peligros y capacitación en primeros auxilios.

Si los conductores son responsables de la carga y descarga, deben recibir capacitación en la técnica de elevación adecuada y contar con carretillas de mano, montacargas, grúas u otro equipo necesario para manipular mercancías sin esfuerzo excesivo. Si se espera que los conductores hagan reparaciones a los vehículos, se les debe proporcionar las herramientas correctas y la capacitación adecuada. Se deben tomar medidas de seguridad adecuadas para proteger a los conductores que transportan objetos de valor o manejan las tarifas de los pasajeros o el dinero recibido por los bienes entregados. Los conductores de autobuses deben tener los suministros adecuados para manejar los fluidos corporales de los pasajeros enfermos o lesionados.

Los conductores deben recibir servicios médicos tanto para asegurar su aptitud para el trabajo como para mantener su salud. Se debe proporcionar vigilancia médica a los conductores que manejan materiales peligrosos o que están involucrados en un incidente con exposición a patógenos transmitidos por la sangre o materiales peligrosos. Tanto la gerencia como los conductores deben cumplir con las normas que rigen la evaluación de la aptitud médica.

 

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La conducción de autobuses se caracteriza por el estrés psicológico y físico. Las más severas son las tensiones del tráfico en las grandes ciudades, debido al tráfico pesado y las paradas frecuentes. En la mayoría de las empresas de transporte, los conductores deben, además de las responsabilidades de conducción, manejar tareas como vender boletos, observar la carga y descarga de pasajeros y proporcionar información a los pasajeros.

El estrés psicológico es el resultado de la responsabilidad del transporte seguro de los pasajeros, la escasa oportunidad de comunicarse con los colegas y la presión del tiempo de cumplir con un horario fijo. El trabajo en turnos rotativos también es psicológica y físicamente estresante. Las deficiencias ergonómicas en el puesto de trabajo del conductor aumentan el estrés físico.

Numerosos estudios de la actividad de los conductores de autobuses han demostrado que el estrés individual no es lo suficientemente grande como para causar un peligro inmediato para la salud. Pero la suma de las tensiones y la tensión resultante hace que los conductores de autobuses tengan problemas de salud más frecuentes que otros trabajadores. Especialmente significativas son las enfermedades del estómago y del tracto digestivo, del sistema motor (especialmente la columna vertebral) y del sistema cardiovascular. Esto da como resultado que los conductores a menudo no lleguen a la edad de jubilación, sino que tengan que dejar de conducir antes de tiempo por motivos de salud (Beiler y Tränkle 1993; Giesser-Weigt y Schmidt 1989; Haas, Petry y Schühlein 1989; Meifort, Reiners y Schuh 1983; Reimann 1981) .

Para lograr una seguridad laboral más eficaz en el campo de la conducción comercial, son necesarias medidas tanto técnicas como organizativas. Una práctica laboral importante es la organización de horarios de turnos de modo que se minimice el estrés de los conductores y se tengan en cuenta sus deseos personales en la medida de lo posible. Informar al personal y motivarlo para que adopte una conducta consciente de la salud (p. ej., dieta adecuada, movimiento adecuado dentro y fuera del puesto de trabajo) puede desempeñar un papel importante en la promoción de la salud. Una medida técnica especialmente necesaria es el diseño ergonómico óptimo del puesto de trabajo del conductor. En el pasado, los requisitos de la estación de trabajo del conductor se consideraban solo después de otros requisitos, como el diseño del área de pasajeros. El diseño ergonómico del puesto de trabajo del conductor es un componente necesario para la seguridad y la protección de la salud del conductor. En los últimos años, se llevaron a cabo proyectos de investigación sobre, entre otras cosas, la estación de trabajo del conductor ergonómicamente óptima en Canadá, Suecia, Alemania y los Países Bajos (Canadian Urban Transit Association 1992; Peters et al. 1992; Wallentowitz et al. 1996; Streekvervoer Nederland 1991 ). Los resultados del proyecto interdisciplinario en Alemania dieron como resultado una estación de trabajo del conductor nueva y estandarizada (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 1996).

El puesto de trabajo del conductor en los autobuses normalmente se diseña en forma de cabina entreabierta. Las medidas de la cabina del conductor y los ajustes que se pueden hacer en el asiento y el volante deben estar dentro de un rango aplicable a todos los conductores. Para Europa central, esto significa un rango de tamaño corporal de 1.58 a 2.00 m. Las proporciones especiales, como el sobrepeso y las extremidades largas o cortas, también deben tenerse en cuenta en el diseño.

La capacidad de ajuste y las formas de ajustar el asiento del conductor y el volante deben coordinarse para que todos los conductores dentro del rango de diseño puedan encontrar posiciones para sus brazos y piernas que sean cómodas y ergonómicamente saludables. Para este propósito, la colocación óptima del asiento tiene una inclinación del respaldo de unos 20°, que está más lejos de la vertical de lo que ha sido la norma en los vehículos comerciales. Además, el panel de instrumentos también debe ser ajustable para un acceso óptimo a las palancas de ajuste y para una buena visibilidad de los instrumentos. Esto se puede coordinar con el ajuste del volante. El uso de un volante más pequeño también mejora las relaciones espaciales. El diámetro del volante que ahora es de uso general aparentemente proviene de una época en la que la dirección asistida no era común en los autobuses. Ver figura 1.

Figura 1. Estación de trabajo del conductor ergonómicamente optimizada y unificada para autobuses en Alemania.

TRA032F1

Cortesía de Erobus GmbH, Mannheim, Alemania

El panel de instrumentos con los controles se puede ajustar en coordinación con el volante.

Dado que los tropiezos y las caídas son las causas más comunes de accidentes laborales entre los conductores, se debe prestar especial atención al diseño de la entrada al puesto de trabajo del conductor. Se debe evitar cualquier cosa con la que se pueda tropezar. Los escalones en el área de entrada deben ser de la misma altura y tener una profundidad de escalón adecuada.

El asiento del conductor debe tener un total de cinco ajustes: ajustes de longitud y altura del asiento, ángulo del respaldo del asiento, ángulo inferior del asiento y profundidad del asiento. Se recomienda encarecidamente un soporte lumbar ajustable. En la medida en que no sea obligatorio legalmente, se recomienda equipar el asiento del conductor con un cinturón de seguridad de tres puntos y un reposacabezas. Dado que la experiencia demuestra que el ajuste manual a la posición ergonómicamente correcta requiere mucho tiempo, en el futuro se debe usar alguna forma de almacenar electrónicamente las funciones de ajuste enumeradas en la tabla 1, lo que permite reencontrar rápida y fácilmente el ajuste individual del asiento (por ejemplo, ingresando en una tarjeta electrónica).

Tabla 1. Medidas del asiento del conductor del autobús y rangos de ajuste del asiento.

Componente

Medición/
rango de ajuste

Valor estandar
(mm)

Rango de ajuste
(mm)

Memorizado

asiento completo

Horizontal

-

≥ 200

 

Vertical

-

≥ 100

Superficie del asiento

Profundidad de la superficie del asiento

-

390-450

 

Ancho de la superficie del asiento (total)

Min. 495

-

-

 

Ancho de la superficie del asiento (parte plana, en la zona pélvica)

430

-

-

 

Tapizado lateral en zona pélvica (transversal)

40-70

-

-

 

Profundidad del hueco del asiento

10-20

-

-

 

Pendiente de la superficie del asiento

-

0–10° (subiendo hacia el frente)

Asiento trasero

Altura del respaldo

     
 

Min. altura

495

-

-

 

Max. altura

640

-

-

 

Ancho del respaldo (total)*

Min. 475

-

-

 

Ancho del respaldo (parte plana)

     
 

—área lumbar (inferior)

340

-

-

 

—área de los hombros (superior)

385

-

-

Asiento trasero

Tapizado lateral* (profundidad lateral)

     
 

—área lumbar (inferior)

50

-

-

 

—área de los hombros (superior)

25

-

-

 

Inclinación del respaldo (a la vertical)

-

0 ° –25 °

Reposacabezas

Altura del borde superior del reposacabezas sobre la superficie del asiento

-

Min. 840

-

 

Altura del propio reposacabezas

Min. 120

-

-

 

Ancho del reposacabezas

Min. 250

-

-

Almohadilla lumbar

Arco delantero de soporte lumbar desde la superficie lumbar

-

10-50

-

 

Altura del borde inferior del soporte lumbar sobre la superficie del asiento

-

180-250

-

- No aplica

* El ancho de la parte inferior del respaldo debe corresponder aproximadamente al ancho de la superficie del asiento y se estrecha a medida que sube.

** El tapizado lateral de la superficie del asiento se aplica solo a la zona de descanso.

El estrés a través de las vibraciones de todo el cuerpo en la estación de trabajo del conductor es bajo en los autobuses modernos en comparación con otros vehículos comerciales, y está muy por debajo de los estándares internacionales. La experiencia demuestra que los asientos del conductor en los autobuses a menudo no están ajustados de manera óptima a la vibración real del vehículo. Se recomienda una adaptación óptima para evitar que ciertos rangos de frecuencia provoquen un aumento de la vibración de todo el cuerpo del conductor, lo que puede interferir con la productividad.

No se prevén niveles de ruido que representen un peligro para la audición en la estación de trabajo del conductor del autobús. El ruido de alta frecuencia puede ser irritante y debe eliminarse porque podría interferir con la concentración de los conductores.

Todos los componentes de ajuste y servicio en la estación de trabajo del conductor deben estar dispuestos para un acceso cómodo. A menudo se requiere una gran cantidad de componentes de ajuste debido a la cantidad de equipo agregado al vehículo. Por esta razón, los interruptores deben agruparse y consolidarse según el uso. Los componentes de servicio de uso frecuente, como abridores de puertas, frenos de parada de autobús y limpiaparabrisas, deben colocarse en el área de acceso principal. Los interruptores que se usan con menos frecuencia se pueden ubicar fuera del área de acceso principal (por ejemplo, en una consola lateral).

Los análisis de los movimientos visuales han demostrado que conducir el vehículo en el tráfico y observar la carga y descarga de pasajeros en las paradas es una carga importante para la atención del conductor. Por lo tanto, la información que transmiten los instrumentos y las luces indicadoras del vehículo debe limitarse a la absolutamente necesaria. La electrónica computarizada del vehículo ofrece la posibilidad de eliminar numerosos instrumentos y luces indicadoras y, en su lugar, instalar una pantalla de cristal líquido (LCD) en una ubicación central para transmitir información, como se muestra en el panel de instrumentos en la figura 2 y la figura 3.

Figura 2. Vista de un panel de instrumentos.

TRA032F3

Cortesía de Erobus GmbH, Mannheim, Alemania

Con la excepción del velocímetro y algunas luces indicadoras legalmente requeridas, las funciones de las pantallas de instrumentos e indicadores han sido asumidas por una pantalla LCD central.

Figura 3. Ilustración de un cuadro de instrumentos con leyenda.

TRA032F4

Con el software de computadora adecuado, la pantalla mostrará solo una selección de información que se necesita para la situación particular. En caso de mal funcionamiento, una descripción del problema y breves instrucciones en texto claro, en lugar de pictogramas difíciles de entender, pueden proporcionar una ayuda importante al conductor. También se puede establecer una jerarquía de notificaciones de averías (p. ej., "consejo" para averías menos significativas, "alarma" cuando el vehículo debe detenerse inmediatamente).

Los sistemas de calefacción en los autobuses a menudo calientan el interior solo con aire caliente. Sin embargo, para una comodidad real, es deseable una mayor proporción de calor radiante (por ejemplo, calentando las paredes laterales, cuya temperatura superficial a menudo se encuentra significativamente por debajo de la temperatura del aire interior). Esto, por ejemplo, se puede lograr haciendo circular aire caliente a través de superficies de paredes perforadas, que de ese modo también tendrán la temperatura adecuada. Las superficies de ventanas grandes se utilizan en el área del conductor en los autobuses para mejorar la visibilidad y también para la apariencia. Estos pueden conducir a un calentamiento significativo del interior por los rayos del sol. Por lo tanto, se recomienda el uso de aire acondicionado.

La calidad del aire de la cabina del conductor depende en gran medida de la calidad del aire exterior. Dependiendo del tráfico, pueden ocurrir brevemente altas concentraciones de sustancias nocivas, como monóxido de carbono y emisiones de motores diésel. Proporcionar aire fresco de las áreas menos utilizadas, como el techo en lugar de la parte delantera del vehículo, reduce significativamente el problema. También se deben utilizar filtros de partículas finas.

En la mayoría de las empresas de transporte, una parte importante de la actividad del personal de conducción consiste en vender billetes, operar dispositivos para dar información a los pasajeros y comunicarse con la empresa. Hasta ahora, para estas actividades se han utilizado dispositivos separados, ubicados en el espacio de trabajo disponible y, a menudo, de difícil acceso para el conductor. Se debe buscar desde el principio un diseño integrado que disponga los dispositivos de manera ergonómicamente conveniente en el área del conductor, especialmente las teclas de entrada y los paneles de visualización.

Finalmente, la valoración del área de conducción por parte de los conductores, cuyos intereses personales deben ser tenidos en cuenta, es de gran importancia. Los detalles supuestamente menores, como la ubicación de la bolsa del conductor o los casilleros para guardar efectos personales, son importantes para la satisfacción del conductor.

 

Atrás

Los combustibles y lubricantes a base de petróleo se venden directamente a los consumidores en estaciones de servicio de servicio completo y autoservicio (con o sin áreas de reparación), lavados de autos, centros de servicio automotriz, agencias de vehículos motorizados, paradas de camiones, talleres de reparación, tiendas de repuestos para automóviles y tiendas de conveniencia. Los asistentes de las estaciones de servicio, los mecánicos y otros empleados que alimentan, lubrican y dan servicio a los vehículos motorizados deben ser conscientes de los peligros físicos y químicos de los combustibles derivados del petróleo, los lubricantes, los aditivos y los productos de desecho con los que entran en contacto y seguir los procedimientos de trabajo seguro y protección personal apropiados. medidas. Los mismos peligros y exposiciones físicos y químicos están presentes en las instalaciones comerciales, como las operadas por flotas de camiones, agencias de alquiler de automóviles y compañías de autobuses para repostar y dar servicio a sus propios vehículos.

Debido a que son las instalaciones donde los combustibles para motores se entregan directamente al vehículo del usuario, las estaciones de servicio, particularmente aquellas donde los conductores alimentan sus propios vehículos, son donde los empleados y el público en general tienen más probabilidades de entrar en contacto directo con productos derivados del petróleo peligrosos. Aparte de los conductores que cambian su propio aceite y lubrican sus propios vehículos, la probabilidad de que los automovilistas entren en contacto con lubricantes o aceite usado, excepto por contacto incidental al verificar los niveles de líquido, es muy pequeña.

Operaciones de Estaciones de Servicio

Zona de isla de combustible y sistema de dispensación

Los empleados deben ser conscientes de los peligros potenciales de incendio, seguridad y salud de la gasolina, el queroseno, el diésel y otros combustibles despachados en las estaciones de servicio. También deben ser conscientes de las precauciones adecuadas. Estos incluyen: dosificación segura de combustibles en vehículos y contenedores, limpieza y eliminación de derrames, combate de incendios incipientes y drenaje seguro de combustibles. Las estaciones de servicio deben proporcionar bombas dispensadoras de combustible que funcionen solo cuando las boquillas de las mangueras de combustible se quitan de los soportes de los dispensadores y los interruptores se activan manual o automáticamente. Los dispositivos dispensadores de combustible deben montarse en islas o protegerse contra daños por colisión mediante barreras o bordillos. El equipo dispensador, las mangueras y las boquillas deben inspeccionarse regularmente para detectar fugas, daños y mal funcionamiento. Se pueden instalar dispositivos de seguridad en los surtidores de combustible, como dispositivos de ruptura de emergencia en las mangueras, que retienen el líquido a cada lado del punto de ruptura, y válvulas de impacto con eslabones fusibles en la base de los surtidores, que se cierran automáticamente en caso de impacto severo o incendio.

Las regulaciones gubernamentales y las políticas de la empresa pueden exigir que se coloquen letreros en las áreas de dispensación similares a los siguientes letreros, que son obligatorios en los Estados Unidos:

  • “Prohibido fumar: apague el motor”
  • “ADVERTENCIA: Es ilegal y peligroso dispensar gasolina en recipientes no homologados”
  • “La ley federal prohíbe la introducción de cualquier gasolina que contenga plomo o fósforo en cualquier vehículo de motor etiquetado como SÓLO GASOLINA SIN PLOMO”
  • “GASOLINA SIN PLOMO”, publicado en los surtidores de gasolina sin plomo y “CONTIENE COMPUESTOS ANTIDETONANTES DE PLOMO”, publicado en los surtidores de gasolina con plomo.

 

Vehículos de combustible

Los empleados de las estaciones de servicio deben saber dónde están ubicados los interruptores de apagado de emergencia de la bomba del surtidor de combustible y cómo activarlos, y deben conocer los peligros potenciales y los procedimientos para dispensar combustible de manera segura en los vehículos, como los siguientes:

  • Los motores de los vehículos se deben apagar y se debe prohibir fumar mientras se carga combustible para reducir los peligros del movimiento accidental del vehículo, los derrames y la ignición del vapor de combustible.
  • Cuando se dispensa combustible, la boquilla debe insertarse en la tubería de llenado del vehículo y debe mantenerse el contacto entre la boquilla y la tubería de llenado para proporcionar una conexión eléctrica hasta que se complete la entrega. Las boquillas no deben bloquearse abiertas con tapas de combustible u otros objetos. Cuando esté permitido, se deben usar pestillos aprobados para mantener abiertas las boquillas automáticas.
  • Los vehículos como mezcladoras de cemento y vehículos recreativos con motores auxiliares de combustión interna no deben recibir combustible hasta que tanto los motores del vehículo como los motores auxiliares estén apagados. Se debe tener cuidado al repostar vehículos recreativos o de otro tipo equipados con estufas, refrigeradores y calentadores de agua a gas para asegurarse de que los vapores de combustible no se enciendan con las luces piloto. Los empleados no deben repostar camiones mientras están parados en la barandilla lateral, la caja del camión o el tanque de combustible.
  • Los depósitos de combustible de motocicletas, bicicletas de motor, carretillas elevadoras y vehículos similares no deben llenarse con el motor en marcha o cuando haya alguien sentado en el vehículo. Los tanques deben llenarse a un ritmo lento para evitar derrames de combustible que puedan llegar a los motores calientes y provocar incendios.
  • Después de cargar combustible, las boquillas de las mangueras deben reemplazarse rápidamente en los dispensadores, las bombas deben apagarse y las tapas deben reemplazarse en las tuberías o contenedores de llenado.

 

Llenado de contenedores portátiles de combustible

Las estaciones de servicio deben establecer procedimientos como los siguientes para dispensar combustible de forma segura en contenedores portátiles:

  • Cuando lo exijan las reglamentaciones gubernamentales o las políticas de la empresa, el combustible se debe dispensar solo en contenedores portátiles aprobados, debidamente identificados y etiquetados, con o sin picos, boquillas o mangueras dispensadoras y equipados con ventilaciones y tapas roscadas o de cierre automático por gravedad, acción de resorte o combinación. cubiertas de eslabones fusibles diseñadas para proporcionar alivio de presión.
  • Los contenedores deben colocarse en el suelo y llenarse lentamente para evitar el llenado por salpicadura y el sobrellenado y para proporcionar conexión a tierra. Los contenedores no deben llenarse mientras están en un vehículo o en la caja de un camión, particularmente uno con revestimiento de plástico, ya que no se puede lograr una conexión a tierra adecuada. Deben proporcionarse y usarse alambres y abrazaderas de unión, o debe mantenerse el contacto entre las boquillas del surtidor y los contenedores para proporcionar una conexión mientras se llena, y entre los picos o embudos de los contenedores y los tanques durante el reabastecimiento de combustible desde los contenedores.
  • Al verter combustible de recipientes que no tienen picos incorporados, se deben usar embudos para minimizar los derrames y evitar el llenado por salpicaduras.
  • Los contenedores portátiles que contengan combustible o vapores deben almacenarse adecuadamente en gabinetes de almacenamiento aprobados o en habitaciones lejos de fuentes de calor e ignición.

 

Tanques de almacenamiento, tuberías de llenado, tapas de llenado y respiraderos

Las tapas de llenado y los indicadores de los tanques de almacenamiento subterráneos y sobre el suelo de las estaciones de servicio deben mantenerse cerrados, excepto cuando se llenan y calibran para minimizar la liberación de vapores de combustible. Cuando las aberturas de los manómetros de los tanques estén ubicadas dentro de los edificios, se deben proporcionar válvulas de retención accionadas por resorte o dispositivos similares para proteger cada una de las aberturas contra el desbordamiento de fluidos y la posible liberación de vapor. Los respiraderos del tanque de almacenamiento deben ubicarse de acuerdo con las regulaciones gubernamentales y la política de la empresa. Cuando se permita la ventilación al aire libre, las aberturas de los tubos de ventilación de los tanques de almacenamiento subterráneos y sobre el suelo deben ubicarse a un nivel alto para que los vapores inflamables se dirijan lejos de las posibles fuentes de ignición y no entren en las ventanas, tomas de aire o puertas, ni se conviertan en atrapados debajo de aleros o voladizos.

La mezcla incorrecta de diferentes productos durante las entregas puede deberse a la falta de identificación oa la codificación o marcas de colores incorrectas en los tanques de almacenamiento. Las tapas de los tanques de almacenamiento, las tuberías de llenado, las tapas y los bordes o almohadillas de las cajas de llenado deben identificarse correctamente en cuanto a productos y grados para reducir la posibilidad de una entrega en el tanque equivocado. Los símbolos de identificación y la codificación de colores deben cumplir con las regulaciones gubernamentales, las políticas de la empresa o los estándares de la industria, como la Práctica recomendada 1637 del American Petroleum Institute (API), Uso del Sistema de Símbolos de Colores API para Marcar Equipos y Vehículos para Identificación de Producto en Estaciones de Servicio y Terminales de Distribución. Una tabla que indique los símbolos o códigos de colores en uso debe estar disponible en la estación de servicio durante las entregas.

Entrega de combustible a estaciones de servicio

Las estaciones de servicio deben establecer e implementar procedimientos como los siguientes, para la entrega segura de combustible en los tanques de almacenamiento de las estaciones de servicio en superficie y subterráneos:

Antes de la entrega

  • Los vehículos y otros objetos deben retirarse del área donde se ubicarán el camión cisterna de entrega y las mangueras de entrega.
  • Los camiones cisterna de entrega deben colocarse lejos de las áreas de tránsito y se debe restringir la circulación de los vehículos cerca del área de descarga o sobre las mangueras mediante el uso de conos o barreras de tránsito.
  • Los tanques de almacenamiento de recepción deben medirse antes de la entrega para determinar si hay suficiente capacidad y verificarse para ver si hay agua en el tanque.
  • Los conductores deben asegurarse de que el combustible se entregue en los tanques correctos, que las tapas de los indicadores se vuelvan a colocar antes de comenzar la entrega y que todas las aberturas de los tanques que no se utilicen para la entrega estén cubiertas.
  • Cuando lo requieran las políticas de la empresa o las reglamentaciones gubernamentales, el sistema de recuperación de vapor del camión cisterna debe conectarse al tanque de almacenamiento receptor antes de comenzar la entrega.

 

Durante la entrega

  • Los conductores deben monitorear el área cercana a las ventilaciones del tanque receptor en busca de posibles fuentes de ignición y verificar que las ventilaciones funcionen correctamente durante la entrega.
  • Los conductores deben permanecer donde puedan observar la entrega y poder detener la entrega o tomar otras medidas apropiadas en caso de una emergencia, como la expulsión de líquido de las rejillas de ventilación o si se activa un dispositivo de sobrellenado o una alarma de ventilación del tanque.

 

Después de la entrega

  • Los tanques de almacenamiento se pueden calibrar después de la entrega para verificar que los tanques específicos hayan recibido los productos correctos y la cantidad adecuada de productos como se indica en el recibo o registro de entrega. Se pueden tomar muestras de los tanques después de la entrega con fines de control de calidad.
  • Después de la entrega, los dispositivos de contención de derrames se deben drenar si es necesario y se deben reemplazar las tapas de llenado y calibre correctas y las tapas de los tanques de almacenamiento en los tanques adecuados.

 

Otras funciones de la estación de servicio

Almacenamiento de líquidos inflamables y combustibles

Las reglamentaciones gubernamentales y las políticas de la empresa pueden controlar el almacenamiento, la manipulación y el despacho de líquidos inflamables y combustibles y productos químicos para automóviles, como pinturas, líquidos de arranque, anticongelantes, ácidos de batería, líquidos para limpiar ventanas, solventes y lubricantes en las estaciones de servicio. Las estaciones de servicio deben almacenar aerosoles y líquidos inflamables en recipientes cerrados en áreas aprobadas y bien ventiladas, lejos de fuentes de calor o ignición, en cuartos, casilleros o gabinetes apropiados para líquidos inflamables, o en edificios exteriores separados.

seguridad electrica e iluminacion

Los empleados de las estaciones de servicio deben estar familiarizados con los fundamentos de seguridad eléctrica aplicables a las estaciones de servicio, como los siguientes:

  • Las instalaciones eléctricas y de iluminación, el equipo y los accesorios de la clasificación eléctrica adecuada deben proporcionarse y mantenerse de acuerdo con los códigos y reglamentos y no deben reemplazarse por equipos de menor clasificación.
  • Las herramientas eléctricas, los enfriadores de agua, las máquinas de hielo, los refrigeradores y equipos eléctricos similares deben conectarse a tierra correctamente. Las luces portátiles deben protegerse contra roturas para minimizar la posibilidad de que una chispa pueda encender vapores inflamables en caso de que se rompan las bombillas.

 

Se debe proporcionar iluminación adecuada en los lugares apropiados de las estaciones de servicio para reducir la posibilidad de accidentes y lesiones. Las regulaciones gubernamentales, las políticas de la empresa o los estándares voluntarios pueden usarse para determinar los niveles de iluminación apropiados. Ver tabla 1.

Tabla 1. Niveles de iluminación para áreas de estaciones de servicio.

Zona de la estación de servicio

Velas de pie sugeridas

Zonas de tráfico activo

20

Áreas de almacenamiento y almacenes

10-20

Baños y áreas de espera

30

Islas dispensadoras, bancos de trabajo y áreas de caja

50

Áreas de servicio, reparación, lubricación y lavado

100

Oficinas

100-150

Fuente: ANSI 1967.

 

Bloqueo y etiquetado

Las estaciones de servicio deben establecer e implementar procedimientos de bloqueo/etiquetado para evitar la liberación de energía potencialmente peligrosa mientras realizan trabajos de mantenimiento, reparación y servicio en herramientas, equipos, maquinaria y sistemas eléctricos, mecánicos, hidráulicos y neumáticos, como ascensores, montacargas y gatos, equipos de lubricación, bombas dispensadoras de combustible y compresores. Los procedimientos de trabajo seguros para evitar el arranque accidental de los motores de los vehículos durante el servicio o la reparación deben incluir la desconexión de la batería o la extracción de la llave del encendido.

Líquidos para estaciones de servicio

Niveles de líquido y refrigerante

Antes de trabajar debajo de un capó (capó), los empleados deben asegurarse de que permanezca abierto probando la tensión o usando una varilla o abrazadera. Los empleados deben tener cuidado al revisar los fluidos del motor del vehículo para evitar quemaduras con los colectores de escape y para evitar el contacto entre las varillas medidoras y los terminales o cables eléctricos; También es necesario tener cuidado al comprobar los niveles de líquido de la transmisión (ya que el motor debe estar en marcha). Los empleados deben seguir procedimientos de trabajo seguros al abrir los radiadores, como dejar que los radiadores presurizados se enfríen y cubrir las tapas de los radiadores con un paño grueso al abrirlos, usar PPE y pararse con la cara hacia el lado opuesto de los radiadores para no inhalar el vapor o los vapores que se escapan.

Líquidos anticongelantes y limpiaparabrisas

Los empleados que dan servicio a los vehículos deben ser conscientes de los peligros de los anticongelantes de glicol y alcohol y los concentrados de líquido limpiaparabrisas y cómo manejarlos de manera segura. Esto incluye precauciones tales como el almacenamiento de productos a base de alcohol en tambores o contenedores empacados herméticamente cerrados, en cuartos o casilleros separados, lejos de todos los equipos de calefacción y proporcionando contención para evitar la contaminación de los desagües y el suelo en caso de un derrame o fuga de glicol. -tipo anticongelante. El anticongelante o líquido lavaparabrisas se debe dispensar desde tambores verticales mediante el uso de bombas manuales bien conectadas y equipadas con retornos de goteo, en lugar de usar grifos o válvulas en tambores horizontales, que pueden tener fugas, abrirse o romperse, provocando derrames. No se debe usar presión de aire para bombear anticongelante o concentrados de líquido lavaparabrisas de los tambores. Los recipientes portátiles vacíos de anticongelante y líquido de lavado deben drenarse por completo antes de desecharlos, y deben seguirse las normas aplicables que rigen la eliminación de soluciones anticongelantes de glicol.

Lubricación

Las estaciones de servicio deben asegurarse de que los empleados conozcan las características y usos de los diferentes combustibles, aceites, lubricantes, grasas, fluidos automotrices y químicos disponibles en la instalación y su correcta selección y aplicación. Se deben usar las herramientas adecuadas para quitar los drenajes del cárter, la transmisión y el diferencial, los tapones de prueba y los filtros de aceite para no dañar los vehículos o el equipo. Las llaves para tubos, los extensores y los cinceles deben ser utilizados únicamente por empleados que sepan cómo quitar tapones congelados u oxidados de manera segura. Debido a los peligros potenciales involucrados, el equipo de lubricación a alta presión no debe ponerse en marcha hasta que las boquillas estén firmemente ajustadas contra las graseras. Si se va a realizar una prueba antes del uso, la boquilla debe apuntar a un tambor vacío o receptáculo similar, y no a un trapo o trapo de mano.

operaciones de ascensor

Los empleados que trabajan en y alrededor de las áreas de servicio de vehículos deben estar al tanto de las condiciones inseguras y seguir prácticas de trabajo seguras, como no pararse frente a los vehículos mientras se conducen a las bahías de servicio, sobre fosos de lubricación o elevadores, o cuando se levantan vehículos.

  • Los vehículos deben alinearse correctamente en elevadores de dos rieles, de rueda libre o de contacto con el bastidor, ya que una posición descentrada puede provocar la caída del vehículo.
  • Los ascensores no deben levantarse hasta que los ocupantes hayan salido de los vehículos y se haya verificado el espacio libre superior.
  • Una vez que el vehículo está en posición, el dispositivo de parada de emergencia debe configurarse para que el elevador no se caiga en caso de caída de presión. Si un ascensor está en una posición en la que no se puede activar el dispositivo de parada de emergencia, deben colocarse bloques o soportes de seguridad debajo del ascensor o del vehículo.
  • Un elevador hidráulico puede estar equipado con una válvula de control de bajo nivel de aceite, que impide la operación si el aceite en el tanque de suministro cae por debajo de un nivel mínimo, ya que el elevador puede caer accidentalmente en esas condiciones.

 

Cuando la lubricación de cojinetes de ruedas, la reparación de frenos, el cambio de llantas u otros servicios se realizan en elevadores de rueda libre o de contacto con el bastidor, los vehículos deben elevarse ligeramente sobre el piso para permitir que los empleados trabajen en cuclillas, para reducir la posibilidad de espalda. hacer fuerza. Después de elevar los vehículos, se deben bloquear las ruedas para evitar que rueden y se deben colocar soportes de seguridad debajo para brindar apoyo en caso de que falle el gato o el elevador. Al quitar las ruedas de los vehículos en plataformas elevadoras, los vehículos deben bloquearse de forma segura para evitar que rueden. Si se utilizan gatos o soportes para levantar y sostener vehículos, deben tener la capacidad adecuada, colocarse en los puntos de elevación apropiados de los vehículos y verificar su estabilidad.

Mantenimiento de neumáticos

Los empleados deben ser conscientes de cómo comprobar las presiones e inflar los neumáticos de forma segura; se deben inspeccionar los neumáticos en busca de desgaste excesivo, no se debe exceder la presión máxima de los neumáticos y el trabajador debe pararse o arrodillarse a un lado y girar la cara al inflar los neumáticos. Los empleados deben ser conscientes de los peligros y seguir prácticas de trabajo seguras cuando realicen el mantenimiento de ruedas con rines de piezas múltiples y de una sola pieza y ruedas con rines de anillo de seguridad en camiones y remolques. Al reparar llantas con compuestos o líquidos inflamables o tóxicos, se deben observar precauciones tales como el control de las fuentes de ignición, el uso de equipo de protección personal y la ventilación adecuada.

Limpieza de piezas

Los empleados de las estaciones de servicio deben ser conscientes de los peligros de incendio y para la salud derivados del uso de gasolina o solventes de bajo punto de inflamación para limpiar las piezas y deben seguir prácticas seguras, como el uso de solventes aprobados con un punto de inflamación superior a 60 ºC. Las lavadoras de piezas deben tener una cubierta protectora que se mantenga cerrada cuando la lavadora no esté en uso; cuando la arandela está abierta, debe haber un dispositivo de retención, como eslabones fusibles, que permita que la tapa se cierre automáticamente en caso de incendio.

Los empleados deben tomar precauciones para que la gasolina u otros líquidos inflamables no contaminen el solvente de limpieza y reduzcan su punto de inflamación para crear un riesgo de incendio. El solvente de limpieza contaminado debe eliminarse y colocarse en contenedores aprobados para su eliminación o reciclaje adecuados. Los empleados que limpian piezas y equipos con disolventes de limpieza deben evitar el contacto con la piel y los ojos y utilizar el equipo de protección personal adecuado. No se deben usar solventes para lavarse las manos y otras formas de higiene personal.

El aire comprimido

Las estaciones de servicio deben establecer prácticas seguras de trabajo para la operación de compresores de aire y el uso de aire comprimido. Las mangueras de aire deben utilizarse únicamente para inflar neumáticos y para servicios de lubricación, mantenimiento y auxiliares. Los empleados deben ser conscientes de los peligros de presurizar tanques de combustible, bocinas de aire, tanques de agua y otros recipientes a presión que no sean de aire. No se debe usar aire comprimido para limpiar o soplar residuos de los sistemas de frenos de los vehículos, ya que muchos revestimientos de frenos, especialmente en vehículos de modelos más antiguos, contienen asbesto. Deben utilizarse métodos más seguros, como la limpieza con aspiradoras o soluciones líquidas.

Servicio y manipulación de baterías de almacenamiento

Las estaciones de servicio deben establecer procedimientos para garantizar que el almacenamiento, la manipulación y la eliminación de las baterías y los fluidos electrolíticos de las baterías sigan las normas gubernamentales y las políticas de la empresa. Los empleados deben ser conscientes de los peligros de los cortocircuitos eléctricos al cargar, retirar, instalar o manipular las baterías; desconecte el cable de tierra (negativo) primero antes de retirar las baterías; y vuelva a conectar el cable de tierra (negativo) en último lugar al instalar las baterías. Al retirar y reemplazar las baterías, se puede usar un transportador para facilitar el levantamiento y evitar tocar la batería.

Los empleados deben conocer prácticas seguras como las siguientes para manipular la solución de la batería:

  • Los recipientes de solución de electrolitos deben almacenarse en rangos de temperatura entre 16 y
    32ºC en zonas seguras donde no puedan volcarse. Cualquier solución de electrolito derramada sobre las baterías o en el área de llenado debe lavarse con agua. Se puede usar bicarbonato de sodio (bicarbonato de sodio) en derrames, ya que es un neutralizador eficaz para la solución de electrolito de la batería.
  • Las baterías nuevas deben colocarse en el piso o en la mesa de trabajo cuando se llenen con solución electrolítica, y las tapas deben reemplazarse antes de la instalación. Las baterías nuevas no deben llenarse cuando están dentro de los vehículos.
  • Se pueden usar protectores faciales y gafas químicas, delantales y guantes para minimizar la exposición a la solución de la batería. La solución de batería debe manipularse y dispensarse donde haya disponible un suministro de agua potable o líquido para lavar los ojos, en caso de que la solución de batería se derrame o entre en contacto con la piel o los ojos de un empleado. No utilice soluciones neutralizantes en la piel o los ojos.
  • Al reparar las baterías, las partículas corrosivas que se acumulan alrededor de los terminales se deben cepillar, lavar con agua limpia, neutralizar con bicarbonato de sodio u otros agentes similares y evitar que entren en contacto con los ojos o la ropa.

 

Los empleados deben revisar los niveles de líquido en las baterías antes de cargarlas y revisarlas periódicamente durante la carga para determinar si las baterías se están sobrecalentando. Los cargadores deben apagarse antes de desconectar los cables de las baterías, para evitar que se creen chispas que puedan encender el gas de hidrógeno generado durante la carga. Cuando se instalan baterías de “carga rápida” en vehículos, los vehículos deben alejarse de las islas de distribución de combustible y los cables de tierra (negativo) de la batería deben desconectarse antes de conectar las unidades de carga. Si las baterías están ubicadas dentro de los compartimientos de pasajeros o debajo del piso del vehículo, deben retirarse antes de cargarlas.

Los empleados deben estar familiarizados con los peligros y los procedimientos seguros para "arrancar" los vehículos que tienen las baterías agotadas, a fin de evitar daños en el sistema eléctrico o lesiones por la explosión de las baterías si los cables de puente están conectados incorrectamente. Los empleados nunca deben arrancar o cargar baterías congeladas.

Conducción de vehículos y remolque

Los empleados deben estar capacitados, calificados y tener las licencias de operador de vehículos motorizados adecuadas para conducir vehículos de clientes o de la empresa, camiones de servicio o equipos de remolque dentro o fuera de las instalaciones. Todos los vehículos deben operarse de conformidad con las normas gubernamentales y las políticas de la empresa. Los operadores deben revisar los frenos del vehículo de inmediato y no deben conducir vehículos con frenos defectuosos. Los empleados que operan grúas deben estar familiarizados con los procedimientos operativos seguros, como operar el polipasto, verificar la transmisión y el bastidor del vehículo que se va a remolcar y no exceder la capacidad máxima de elevación de la grúa.

Espacios confinados en estaciones de servicio

Los empleados de las estaciones de servicio deben ser conscientes de los peligros asociados con la entrada a espacios confinados, como tanques subterráneos y de superficie, sumideros, pozos de bombeo, tanques de contención de desechos, tanques sépticos y pozos de recolección ambiental. No se debe permitir la entrada no autorizada, y se deben establecer procedimientos de permiso de entrada a espacios confinados que se apliquen tanto a los empleados como a los contratistas.

Procedimientos de emergencia

Las estaciones de servicio deben desarrollar procedimientos de emergencia, y los empleados deben saber cómo hacer sonar las alarmas, cómo notificar a las autoridades de emergencias cuándo y cómo evacuar y qué medidas de respuesta apropiadas se deben tomar (como apagar los interruptores de emergencia en caso de derrames o incendios). en las áreas de la bomba dosificadora). Las estaciones de servicio pueden establecer programas de seguridad para familiarizar a los empleados con la prevención de robos y violencia, según la ubicación de la estación de servicio, el horario de atención y las posibles amenazas.

Seguridad y Salud en Estaciones de Servicio

Protección contra el fuego

Los vapores de gasolina son más pesados ​​que el aire y pueden viajar largas distancias para alcanzar fuentes de ignición cuando se liberan durante el llenado de combustible, derrames, desbordamientos o reparaciones. Se debe proporcionar una ventilación adecuada en áreas cerradas para permitir la disipación de los vapores de gasolina. Se pueden producir incendios por derrames y desbordamientos al repostar o dar servicio a los vehículos o al entregar el producto en los tanques de las estaciones de servicio, especialmente si no se restringe fumar o si los motores de los vehículos siguen funcionando durante el repostaje. Para evitar incendios, los vehículos deben alejarse de las áreas de derrame o la gasolina derramada debe limpiarse debajo o alrededor de los vehículos antes de arrancar sus motores. No se debe permitir que los vehículos entren o conduzcan a través de los derrames.

Los empleados deben ser conscientes de otras causas de incendios en las estaciones de servicio, como el manejo, la transferencia y el almacenamiento inadecuados de líquidos inflamables y combustibles, los escapes accidentales durante las reparaciones del sistema de combustible, las descargas electrostáticas al cambiar los filtros de los surtidores de gasolina y el uso de equipos de trabajo inadecuados o sin protección. luces. Drenar la gasolina de los tanques de combustible del vehículo puede ser muy peligroso debido a la posibilidad de que se liberen combustible y vapores, especialmente en áreas de servicio cerradas donde pueden existir fuentes de ignición.

Los permisos de trabajo en caliente deben emitirse cuando se realiza un trabajo que no sea la reparación y el servicio del vehículo que introduce fuentes de ignición en áreas donde puede haber vapores inflamables. Los empleados deben ser conscientes de que no se debe intentar cebar el carburador mientras los motores del vehículo están en marcha o con los arranques encendidos, ya que los retrocesos de llama podrían encender los vapores de combustible. Los empleados deben seguir procedimientos seguros, como usar líquido de arranque y no gasolina para cebar los carburadores y usar abrazaderas para mantener abiertos los estranguladores mientras intentan arrancar el motor.

Aunque las normativas gubernamentales o las políticas de la empresa pueden exigir la instalación de sistemas fijos de protección contra incendios, los extintores suelen ser el principal medio de protección contra incendios en las estaciones de servicio. Las estaciones de servicio deben proporcionar extintores de incendios de la clasificación adecuada para los peligros esperados. Los extintores de incendios y los sistemas fijos de protección contra incendios deben inspeccionarse, mantenerse y revisarse regularmente, y los empleados deben saber cuándo, dónde y cómo usar los extintores de incendios y cómo activar los sistemas fijos.

Las estaciones de servicio deben instalar controles de apagado de emergencia de los dispensadores de combustible en lugares claramente identificados y accesibles y asegurarse de que los empleados conozcan el propósito, la ubicación y el funcionamiento de estos controles. Para evitar la combustión espontánea, los trapos aceitosos deben guardarse en recipientes metálicos tapados hasta que se reciclen o desechen.

Seguridad

Las lesiones de los empleados en las estaciones de servicio pueden resultar del uso inadecuado de herramientas, equipos y escaleras; no usar EPP; caerse o tropezarse; trabajar en posiciones incómodas; y levantar o transportar cajas de materiales incorrectamente. También pueden ocurrir lesiones y accidentes por no seguir prácticas seguras al trabajar en radiadores calientes, transmisiones, motores y sistemas de escape, reparar neumáticos y baterías, y trabajar con elevadores, gatos, equipo eléctrico y maquinaria; de robo y asalto; y por el uso inadecuado o la exposición a limpiadores, solventes y productos químicos para automóviles.

Las estaciones de servicio deben desarrollar e implementar programas para prevenir accidentes e incidentes que puedan atribuirse a problemas asociados con las condiciones físicas de la estación de servicio, como prácticas deficientes de mantenimiento, almacenamiento y limpieza. Otros factores que contribuyen a los accidentes en las estaciones de servicio incluyen la falta de atención, capacitación o habilidades de los empleados, lo que puede resultar en el uso inadecuado de equipos, herramientas, repuestos automotrices, suministros y materiales de mantenimiento. La figura 1 proporciona una lista de verificación de seguridad.

Figura 1. Checklist de seguridad y salud en estaciones de servicio.

TRA035C1

Los robos son un gran peligro para la seguridad en las estaciones de servicio. Las precauciones y la capacitación apropiadas se analizan en el documento adjunto. box y en otra parte de este Enciclopedia.

Salud

Los empleados deben ser conscientes de los riesgos para la salud asociados con el trabajo en las estaciones de servicio, como los siguientes:

Monóxido de carbono. Los gases de escape de los motores de combustión interna contienen monóxido de carbono, un gas altamente tóxico, inodoro e incoloro. Los empleados deben ser conscientes de los peligros de la exposición al monóxido de carbono, en particular cuando los vehículos están dentro de las áreas de servicio, garajes o lavaderos de autos con los motores en marcha. Los gases de escape del vehículo deben canalizarse hacia el exterior a través de mangueras flexibles y debe proporcionarse ventilación para asegurar un suministro adecuado de aire fresco. Los aparatos y calentadores de fuel oil deben revisarse para asegurarse de que el monóxido de carbono no se ventile en las áreas internas.

Toxicidad de los combustibles derivados del petróleo. Los empleados que entren en contacto con gasolina, combustible diesel, aceite de calefacción o queroseno deben ser conscientes de los peligros potenciales de la exposición y saber cómo manejar estos combustibles de manera segura. La inhalación de concentraciones suficientes de vapores de combustible de petróleo durante períodos prolongados puede provocar una intoxicación leve, anestesia o afecciones más graves. La exposición breve a altas concentraciones causará mareos, dolores de cabeza y náuseas, e irritará los ojos, la nariz y la garganta. La gasolina, los solventes o los fuelóleos nunca deben ser sifonados de recipientes o tanques por la boca, ya que la toxicidad de los hidrocarburos líquidos de baja viscosidad aspirados directamente a los pulmones es 200 veces mayor que si se ingieren. La aspiración a los pulmones puede causar neumonía con edema pulmonar extenso y hemorragia, lo que puede provocar lesiones graves o la muerte. No se debe inducir el vómito. Se debe buscar asistencia médica inmediata.

Benceno. Los empleados de las estaciones de servicio deben ser conscientes de los peligros potenciales del benceno, que se encuentra en la gasolina, y evitar inhalar los vapores de gasolina. Aunque la gasolina contiene benceno, es poco probable que la exposición a niveles bajos de vapores de gasolina cause cáncer. Numerosos estudios científicos han demostrado que los empleados de las estaciones de servicio no están expuestos a niveles excesivos de benceno durante el desarrollo de sus actividades laborales normales; sin embargo, siempre existe la posibilidad de que ocurra una sobreexposición.

Riesgos de dermatitis. Los empleados que manipulan y entran en contacto con productos derivados del petróleo como parte de sus trabajos deben ser conscientes de los peligros de la dermatitis y otros trastornos de la piel y de la higiene personal y las medidas de protección personal necesarias para controlar la exposición. Si se produce contacto ocular con gasolina, lubricantes o anticongelante, se deben enjuagar los ojos con agua potable limpia y tibia y se debe proporcionar asistencia médica.

Lubricantes, aceite de motor usado y productos químicos para automóviles. Los empleados que cambian el aceite y otros fluidos de vehículos motorizados, incluido el anticongelante, deben conocer los peligros y saber cómo minimizar la exposición a productos como la gasolina en el aceite de motor usado, el glicol en el anticongelante y otros contaminantes en los fluidos de transmisión y lubricantes de engranajes por el uso de EPP y buenas prácticas de higiene. Si se disparan pistolas lubricantes de alta presión contra el cuerpo de un empleado, se debe examinar inmediatamente el área afectada para ver si los productos derivados del petróleo han penetrado en la piel. Estas lesiones causan poco dolor o sangrado, pero implican una separación casi instantánea de los tejidos de la piel y un posible daño más profundo, que debe recibir atención médica inmediata. El médico tratante debe ser informado de la causa y el producto involucrado en la lesión.

Soldadura. La soldadura, además de ser un peligro de incendio, puede implicar la exposición a pigmentos de plomo de la soldadura en el exterior de los automóviles, así como a humos metálicos y gases de soldadura. Se necesita ventilación de extracción local o protección respiratoria.

Pintura en aerosol y masilla para carrocerías. La pintura con aerosol puede implicar la exposición a vapores de solventes y partículas de pigmento (p. ej., cromato de plomo). Los rellenos para carrocerías de automóviles a menudo son resinas epoxi o poliéster y pueden implicar riesgos para la piel y las vías respiratorias. Se recomiendan las cabinas de rociado para la pintura en aerosol, la ventilación de escape local y la protección para la piel y los ojos mientras se usan rellenos para carrocerías de automóviles.

Baterías de almacenamiento. Las baterías contienen soluciones electrolíticas corrosivas de ácido sulfúrico que pueden causar quemaduras y otras lesiones en los ojos o la piel. La exposición a la solución de batería debe minimizarse mediante el uso de EPP, incluidos guantes de goma y protección para los ojos. Los empleados deben enjuagar inmediatamente la solución electrolítica de los ojos o la piel con agua potable limpia o líquido para lavar los ojos durante al menos 15 minutos y buscar atención médica inmediata. Los empleados deben lavarse bien las manos después de reparar las baterías y mantenerlas alejadas de la cara y los ojos. Los empleados deben ser conscientes de que la sobrecarga de las baterías puede crear cantidades explosivas y tóxicas de gas hidrógeno. Debido a los posibles efectos nocivos de la exposición al plomo, las baterías de almacenamiento usadas deben desecharse o reciclarse de manera adecuada de acuerdo con las reglamentaciones gubernamentales o las políticas de la empresa.

Amianto. Los empleados que revisan y dan servicio a los frenos deben ser conscientes de los peligros del asbesto, saber cómo reconocer si las zapatas de los frenos contienen asbesto y tomar las medidas de protección adecuadas para reducir la exposición y contener los desechos para su eliminación adecuada (consulte la figura 2).

Figura 2. Recinto portátil para evitar la exposición al polvo de asbesto de los tambores de freno Está equipado con una pistola de aire comprimido cerrada con una funda de algodón y está conectado a una aspiradora HEPA.

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Cortesía de Nilfisk of America, Inc.

Equipo de Protección Personal (EPP)

Pueden ocurrir lesiones a los empleados por el contacto con combustibles, solventes y productos químicos para automóviles o por quemaduras químicas causadas por la exposición a ácidos de batería o soluciones cáusticas. Los empleados de las estaciones de servicio deben estar familiarizados con la necesidad de usar y usar EPP como los siguientes:

  • Se deben usar zapatos de trabajo con suelas resistentes al aceite y antideslizantes para el trabajo general en las estaciones de servicio, y se deben usar zapatos de seguridad con puntera protectora aprobados con suelas resistentes al aceite/resistentes al deslizamiento cuando exista peligro de lesiones en los pies debido a rodaduras o caídas. objetos o equipos.
  • Se deben usar gafas de seguridad y protección respiratoria para protegerse contra la exposición a productos químicos, polvo o vapor, como cuando se pinta o se trabaja cerca de baterías y radiadores. Se deben usar anteojos de seguridad industrial o protectores faciales con goggles cuando exista la posibilidad de exposición a materiales de impacto, como trabajar con amoladoras o pulidores de alambre, reparar o montar llantas o reemplazar sistemas de escape. Se deben usar anteojos de soldadura al cortar o soldar para evitar quemaduras por destello y lesiones por partículas.
  • Se deben usar guantes, delantales, calzado, protectores faciales y gafas protectoras impermeables cuando se manipulan productos químicos y solventes para automóviles, ácido de batería y soluciones cáusticas y cuando se limpian derrames de productos químicos o combustible. Se deben usar guantes de trabajo de cuero al manipular objetos afilados como vidrios rotos, partes de vehículos motorizados o llantas de neumáticos y al vaciar botes de basura.
  • Es posible que se necesite protección para la cabeza cuando se trabaja debajo de vehículos en pozos o se cambia la señalización o las luces superiores y en otras áreas donde existe la posibilidad de lesiones en la cabeza.
  • Los empleados que trabajan en vehículos no deben usar anillos, relojes de pulsera, pulseras o cadenas largas, ya que las joyas pueden entrar en contacto con las partes móviles o el sistema eléctrico del vehículo y causar lesiones.

 

Para prevenir incendios, dermatitis o quemaduras químicas en la piel, la ropa empapada en gasolina, anticongelante o aceite debe retirarse inmediatamente en un área o habitación con buena ventilación y donde no haya fuentes de ignición, como calentadores eléctricos, motores, cigarrillos, encendedores o secadores de manos eléctricos, están presentes. Luego, las áreas afectadas de la piel deben lavarse a fondo con jabón y agua tibia para eliminar todos los rastros de contaminación. La ropa debe secarse al aire libre o en áreas bien ventiladas lejos de fuentes de ignición antes de lavarla para minimizar la contaminación de los sistemas de aguas residuales.

Aspectos Ambientales de las Estaciones de Servicio

Control de inventario de tanques de almacenamiento

Las estaciones de servicio deben mantener y conciliar registros de inventario precisos en todos los tanques de almacenamiento de gasolina y aceite combustible de manera regular para controlar las pérdidas. La medición manual con varilla se puede usar para proporcionar una verificación de la integridad de los tanques de almacenamiento subterráneos y las tuberías de conexión. Cuando se instale un equipo de medición automática o detección de fugas, su precisión debe verificarse periódicamente mediante una medición manual con varilla. Cualquier tanque o sistema de almacenamiento que se sospeche que tenga fugas debe investigarse y, si se detecta una fuga, el tanque debe asegurarse o vaciarse y repararse, retirarse o reemplazarse. Los empleados de las estaciones de servicio deben saber que las fugas de gasolina pueden viajar largas distancias bajo tierra, contaminar los suministros de agua, ingresar a los sistemas de alcantarillado y drenaje y causar incendios y explosiones.

Manejo y eliminación de materiales de desecho

Los lubricantes de desecho y los productos químicos automotrices, el aceite de motor y los solventes usados, la gasolina y el aceite combustible derramados y las soluciones anticongelantes de tipo glicol deben drenarse en tanques o contenedores aprobados y debidamente etiquetados y almacenarse hasta que se eliminen o reciclen de acuerdo con las regulaciones gubernamentales y las políticas de la compañía.

Debido a que los motores con cilindros desgastados u otros defectos pueden permitir que pequeñas cantidades de gasolina ingresen a sus cárteres, se necesitan precauciones para evitar que los vapores que podrían liberarse de los tanques y recipientes con drenajes del cárter lleguen a las fuentes de ignición.

Los filtros de aceite usados ​​y los filtros de fluido de la transmisión se deben drenar antes de desecharlos. Los filtros de combustible usados ​​que se hayan retirado de los vehículos o de las bombas dispensadoras de combustible se deben drenar en contenedores aprobados y almacenar en lugares bien ventilados lejos de fuentes de ignición hasta que se sequen antes de desecharlos.

Los contenedores de electrolitos de batería usados ​​deben enjuagarse completamente con agua antes de desecharlos o reciclarlos. Las baterías usadas contienen plomo y deben desecharse o reciclarse adecuadamente.

La limpieza de derrames grandes puede requerir capacitación especial y EPP. El combustible derramado recuperado puede devolverse a la terminal o planta a granel o eliminarse de otro modo de acuerdo con las reglamentaciones gubernamentales o la política de la empresa. Los lubricantes, el aceite usado, la grasa, el anticongelante, el combustible derramado y otros materiales no deben barrerse, lavarse ni arrojarse a los desagües del piso, fregaderos, inodoros, alcantarillas, sumideros u otros desagües ni a la calle. La grasa y el aceite acumulados deben eliminarse de los desagües y sumideros del piso para evitar que estos materiales fluyan hacia las alcantarillas. El polvo de asbesto y las pastillas de freno de asbesto usadas deben manipularse y desecharse de acuerdo con las normas gubernamentales y las políticas de la empresa. Los empleados deben ser conscientes del impacto ambiental y los riesgos potenciales para la salud, la seguridad y los incendios de estos desechos.

 

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Lunes, abril 04 2011 15: 09

Violencia en gasolineras

Los trabajadores de gasolineras ocupan el cuarto lugar entre las ocupaciones estadounidenses con las tasas más altas de homicidios ocupacionales, y casi todos ocurrieron durante intentos de robo a mano armada u otros delitos (NIOSH 1993b). La tendencia reciente de reemplazar los talleres de reparación con tiendas de conveniencia los ha convertido en un objetivo aún más importante. El estudio de las circunstancias involucradas ha llevado a la delimitación de los siguientes factores de riesgo para tal violencia criminal:

  • intercambio de dinero con el publico
  • trabajando solo o en pequeños números
  • trabajar tarde en la noche o temprano en la mañana
  • trabajando en áreas de alta criminalidad
  • custodiar bienes o posesiones valiosas
  • trabajando en entornos comunitarios.

 

Un factor de riesgo adicional es estar en lugares de fácil acceso y especialmente adecuados para escapadas rápidas.

Para defenderse de los intentos de robo, algunos trabajadores de gasolineras se han provisto de bates de béisbol u otros garrotes e incluso han adquirido armas de fuego. La mayoría de las autoridades policiales se oponen a tales medidas, argumentando que es probable que provoquen reacciones violentas por parte de los delincuentes. Se sugieren las siguientes medidas preventivas como disuasivos más efectivos de los intentos de robo:

  • iluminación brillante de la bomba de gasolina y áreas de estacionamiento y de los interiores de tiendas y áreas de caja
  • ventanas grandes, sin obstrucciones, a prueba de balas para mejorar la visibilidad del interior de la tienda y cerramientos de vidrio a prueba de balas para el cajero
  • Separe las entradas exteriores a los baños públicos para que las personas que los usen no tengan que ingresar a la tienda. (Un baño separado, interior y solo para empleados brindaría privacidad a los empleados y evitaría la necesidad de que salgan al exterior para usar el baño público).
  • suministro de buzones y cajas fuertes de liberación prolongada para guardar todo el dinero en efectivo, excepto una cantidad muy limitada, así como letreros muy visibles que indiquen su uso
  • establecer una política de no dar cambio para compras en efectivo durante la noche y la madrugada
  • contratar un trabajador adicional o un guardia de seguridad para que el trabajador nunca esté solo (los operadores de gasolineras y tiendas de conveniencia se oponen al costo adicional)
  • instalar un sistema de alarma eléctrico o electrónico (activado por botones de "pánico" de fácil acceso) que proporcionará señales de socorro audibles y visuales para atraer a la policía u otro tipo de asistencia; esto se puede combinar con una alarma conectada directamente a una estación de policía local
  • instalar monitores de televisión de alta fidelidad para ayudar a identificar y, en última instancia, detener a los perpetradores.

 

La consulta con las autoridades policiales locales y los expertos en prevención del delito ayudarán en la selección de los elementos de disuasión más apropiados y rentables. Debe recordarse que el equipo debe ser debidamente instalado y periódicamente probado y mantenido, y que los trabajadores deben estar capacitados en su uso.

 

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Contenido

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