Las operaciones de mantenimiento de aeronaves están ampliamente distribuidas dentro y entre naciones y son realizadas por mecánicos militares y civiles. Los mecánicos trabajan en aeropuertos, bases de mantenimiento, campos privados, instalaciones militares y a bordo de portaaviones. Los mecánicos son empleados por transportistas de pasajeros y carga, por contratistas de mantenimiento, por operadores de campos privados, por operaciones agrícolas y por propietarios de flotas públicas y privadas. Los aeropuertos pequeños pueden proporcionar empleo a unos pocos mecánicos, mientras que los principales aeropuertos centrales y las bases de mantenimiento pueden emplear a miles. El trabajo de mantenimiento se divide entre el necesario para mantener las operaciones diarias continuas (mantenimiento de línea) y aquellos procedimientos que revisan, mantienen y renuevan periódicamente la aeronave (mantenimiento de base). El mantenimiento de línea comprende el mantenimiento en ruta (entre el aterrizaje y el despegue) y el mantenimiento nocturno. El mantenimiento en ruta consiste en verificaciones operativas y reparaciones esenciales de vuelo para abordar las discrepancias observadas durante el vuelo. Estas reparaciones suelen ser menores, como reemplazar luces de advertencia, neumáticos y componentes de aviónica, pero pueden ser tan extensas como reemplazar un motor. El mantenimiento nocturno es más extenso e incluye realizar cualquier reparación diferida durante los vuelos del día.
Cada compañía aérea controla los tiempos, la distribución y la naturaleza del mantenimiento de las aeronaves y está documentado en su manual de mantenimiento, que en la mayoría de las jurisdicciones debe presentarse para su aprobación a la autoridad de aviación correspondiente. El mantenimiento se realiza durante las comprobaciones periódicas, designadas como comprobaciones de la A a la D, especificadas en el manual de mantenimiento. Estas actividades de mantenimiento programadas aseguran que toda la aeronave haya sido inspeccionada, mantenida y restaurada a intervalos apropiados. Los controles de mantenimiento de nivel inferior pueden incorporarse al trabajo de mantenimiento de línea, pero el trabajo más extenso se realiza en una base de mantenimiento. Los daños a la aeronave y las fallas de los componentes se reparan según sea necesario.
Operaciones de mantenimiento de línea y peligros
El mantenimiento en ruta generalmente se realiza bajo una gran restricción de tiempo en líneas de vuelo activas y abarrotadas. Los mecánicos están expuestos a las condiciones predominantes de ruido, clima y tráfico de vehículos y aeronaves, cada una de las cuales puede amplificar los peligros intrínsecos del trabajo de mantenimiento. Las condiciones climáticas pueden incluir extremos de frío y calor, vientos fuertes, lluvia, nieve y hielo. Los relámpagos son un peligro significativo en algunas áreas.
Aunque la generación actual de motores de aviones comerciales es significativamente más silenciosa que los modelos anteriores, aún pueden producir niveles de sonido muy por encima de los establecidos por las autoridades reguladoras, especialmente si se requiere que la aeronave use la potencia del motor para salir de las posiciones de la puerta. Los motores a reacción y turbohélice más antiguos pueden producir exposiciones a niveles de sonido superiores a 115 dBA. Las unidades de energía auxiliar (APU) de las aeronaves, los equipos de energía y aire acondicionado en tierra, los remolcadores, los camiones de combustible y los equipos de manejo de carga se suman al ruido de fondo. Los niveles de ruido en la rampa o en el área de estacionamiento de aeronaves rara vez están por debajo de los 80 dBA, por lo que se requiere una cuidadosa selección y el uso rutinario de protectores auditivos. Deben seleccionarse protectores que brinden una excelente atenuación del ruido y, al mismo tiempo, sean razonablemente cómodos y permitan una comunicación esencial. Los sistemas duales (tapones para los oídos y orejeras) brindan una protección mejorada y permiten la acomodación para niveles de ruido más altos y más bajos.
El equipo móvil, además de las aeronaves, puede incluir carros de equipaje, autobuses de personal, vehículos de catering, equipo de apoyo en tierra y pasarelas. Para mantener los horarios de salida y la satisfacción del cliente, este equipo debe moverse rápidamente dentro de áreas de rampa a menudo congestionadas, incluso en condiciones ambientales adversas. Los motores de las aeronaves presentan el peligro de que el personal de la rampa sea absorbido por los motores a reacción o sea golpeado por una hélice o explosiones de gases de escape. La visibilidad reducida durante la noche y las inclemencias del tiempo aumentan el riesgo de que los mecánicos y otro personal de rampa puedan ser golpeados por equipos móviles. Los materiales reflectantes en la ropa de trabajo ayudan a mejorar la visibilidad, pero es esencial que todo el personal de la rampa esté bien capacitado en las reglas de tránsito de la rampa, las cuales deben cumplirse rigurosamente. Las caídas, la causa más frecuente de lesiones graves entre los mecánicos, se analizan en otra parte de este Enciclopedia.
Las exposiciones químicas en el área de la rampa incluyen fluidos descongelantes (que generalmente contienen etilenglicol o propilenglicol), aceites y lubricantes. El queroseno es el combustible comercial estándar para aviones (Jet A). Los fluidos hidráulicos que contienen fosfato de tributilo causan irritación ocular grave pero transitoria. La entrada al tanque de combustible, aunque es relativamente rara en la rampa, debe incluirse en un programa integral de entrada a espacios confinados. También puede ocurrir exposición a los sistemas de resina utilizados para reparar áreas compuestas, como los paneles de las bodegas de carga.
El mantenimiento nocturno generalmente se realiza en circunstancias más controladas, ya sea en hangares de servicio en línea o en líneas de vuelo inactivas. La iluminación, los puestos de trabajo y la tracción son mucho mejores que en la línea de vuelo, pero es probable que sean inferiores a los que se encuentran en las bases de mantenimiento. Varios mecánicos pueden estar trabajando en una aeronave simultáneamente, lo que requiere una planificación y coordinación cuidadosas para controlar el movimiento del personal, la activación de los componentes de la aeronave (accionamientos, superficies de control de vuelo, etc.) y el uso de productos químicos. Una buena limpieza es esencial para evitar el desorden de las líneas de aire, piezas y herramientas, y para limpiar derrames y goteos. Estos requisitos son aún más importantes durante el mantenimiento de la base.
Operaciones de mantenimiento base y peligros
Los hangares de mantenimiento son estructuras muy grandes capaces de acomodar numerosas aeronaves. Los hangares más grandes pueden acomodar simultáneamente varias aeronaves de fuselaje ancho, como el Boeing 747. Se asignan áreas de trabajo separadas, o bahías, a cada aeronave en mantenimiento. A los hangares se asocian talleres especializados para la reparación y reposición de componentes. Las áreas de taller suelen incluir láminas de metal, interiores, hidráulica, plásticos, ruedas y frenos, equipo eléctrico y de aviónica y de emergencia. Se pueden establecer áreas separadas de soldadura, talleres de pintura y áreas de pruebas no destructivas. Es probable que se encuentren operaciones de limpieza de piezas en toda la instalación.
Los hangares de pintura con altas tasas de ventilación para los controles de contaminantes del aire en el lugar de trabajo y la protección contra la contaminación ambiental deben estar disponibles si se va a pintar o quitar la pintura. Los decapantes de pintura a menudo contienen cloruro de metileno y corrosivos, incluido el ácido fluorhídrico. Las imprimaciones para aeronaves suelen contener un componente de cromato para la protección contra la corrosión. Las capas superiores pueden ser a base de epoxi o poliuretano. El diisocianato de tolueno (TDI) ahora rara vez se usa en estas pinturas, ya que se reemplazó con isocianatos de mayor peso molecular como el diisocianato de 4,4-difenilmetano (MDI) o por prepolímeros. Estos todavía presentan un riesgo de asma si se inhalan.
El mantenimiento del motor se puede realizar dentro de la base de mantenimiento, en una instalación especializada en reacondicionamiento de motores o por un subcontratista. La revisión del motor requiere el uso de técnicas de trabajo de metales que incluyen rectificado, granallado, limpieza química, enchapado y pulverización de plasma. En la mayoría de los casos, la sílice ha sido reemplazada por materiales menos peligrosos en los limpiadores de piezas, pero los materiales base o los revestimientos pueden crear polvos tóxicos cuando se limpian con chorro o se muelen. Numerosos materiales de interés para la salud de los trabajadores y el medio ambiente se utilizan en la limpieza y enchapado de metales. Estos incluyen corrosivos, solventes orgánicos y metales pesados. El cianuro es generalmente la mayor preocupación inmediata y requiere un énfasis especial en la planificación de preparación para emergencias. Las operaciones de pulverización de plasma también merecen especial atención. Los metales finamente divididos se introducen en una corriente de plasma generada utilizando fuentes eléctricas de alto voltaje y se depositan en piezas con la generación concomitante de niveles de ruido y energías lumínicas muy altos. Los riesgos físicos incluyen el trabajo en altura, el levantamiento y el trabajo en posiciones incómodas. Las precauciones incluyen ventilación de escape local, PPE, protección contra caídas, capacitación en levantamiento adecuado y uso de equipo de levantamiento mecanizado cuando sea posible y rediseño ergonómico. Por ejemplo, los movimientos repetitivos involucrados en tareas como atar cables pueden reducirse mediante el uso de herramientas especializadas.
Aplicaciones militares y agrícolas
Las operaciones de aeronaves militares pueden presentar peligros únicos. JP4, un combustible para aviones más volátil que el Jet A, puede estar contaminado con n-hexano. La gasolina de aviación, utilizada en algunas aeronaves propulsadas por hélice, es altamente inflamable. Los motores de las aeronaves militares, incluidos los de las aeronaves de transporte, pueden reducir menos el ruido que los de las aeronaves comerciales y pueden aumentarse con postquemadores. A bordo de los portaaviones, los numerosos peligros aumentan significativamente. El ruido del motor se ve aumentado por las catapultas de vapor y los posquemadores, el espacio de la cabina de vuelo es extremadamente limitado y la plataforma en sí está en movimiento. Debido a las demandas de combate, el aislamiento de asbesto está presente en algunas cabinas y alrededor de áreas calientes.
La necesidad de una visibilidad de radar reducida (sigilo) ha resultado en un mayor uso de materiales compuestos en el fuselaje, las alas y las estructuras de control de vuelo. Estas áreas pueden dañarse en combate o por la exposición a climas extremos, lo que requiere una reparación extensa. Las reparaciones realizadas en condiciones de campo pueden resultar en fuertes exposiciones a resinas y polvos compuestos. El berilio también es común en aplicaciones militares. La hidrazida puede estar presente como parte de las unidades de energía auxiliar y el armamento antitanque puede incluir proyectiles de uranio empobrecido radiactivo. Las precauciones incluyen el equipo de protección personal adecuado, incluida la protección respiratoria. Siempre que sea posible, se deben utilizar sistemas de escape portátiles.
El trabajo de mantenimiento en aeronaves agrícolas (fumigadores de cultivos) puede resultar en exposiciones a pesticidas ya sea como un solo producto o, más probablemente, como una mezcla de productos que contaminan una o varias aeronaves. Los productos de degradación de algunos plaguicidas son más peligrosos que el producto original. Las rutas dérmicas de exposición pueden ser significativas y pueden verse potenciadas por la transpiración. Las aeronaves agrícolas y las partes externas deben limpiarse a fondo antes de repararlas, y/o se debe usar EPP, incluida la protección para la piel y las vías respiratorias.