Adaptado del artículo de la Enciclopedia de la 3ra edición "Aviación - personal de vuelo" escrito por H. Gartmann.

Este artículo trata de la seguridad y salud en el trabajo de los tripulantes de aeronaves de aviación civil; véanse también los artículos “Operaciones de aeropuerto y control de vuelo”, “Operaciones de mantenimiento de aeronaves” y “Helicópteros” para obtener información adicional.

Miembros de la tripulación técnica

El personal técnico, o miembros de la tripulación de vuelo, son los responsables de la operación de la aeronave. Según el tipo de aeronave, la tripulación técnica incluye al piloto al mando (PIC), el copiloto (o primer oficial), y el ingeniero de vuelo o un segundo oficial (un piloto).

El PIC (o capitán) tiene la responsabilidad de la seguridad de la aeronave, los pasajeros y los demás miembros de la tripulación. El capitán es el representante legal de la compañía aérea y está investido por la compañía aérea y la autoridad aeronáutica nacional con la autoridad para llevar a cabo todas las acciones necesarias para cumplir con este mandato. El PIC dirige todas las funciones en la cabina de vuelo y está al mando de toda la aeronave.

El copiloto recibe sus órdenes directamente del PIC y actúa como suplente del comandante por delegación o en ausencia de éste. El copiloto es el asistente principal del PIC en una tripulación de vuelo; en las operaciones de cabina de vuelo de dos personas de nueva generación y en aviones de dos motores más antiguos, él o ella es el único asistente.

Muchos aviones de generaciones anteriores llevan un tercer miembro de la tripulación técnica. Esta persona puede ser un ingeniero de vuelo o un tercer piloto (generalmente llamado el segundo oficial). El ingeniero de vuelo, cuando esté presente, es responsable de la condición mecánica de la aeronave y su equipo. Los aviones de nueva generación han automatizado muchas de las funciones del ingeniero de vuelo; en estas operaciones de dos personas, los pilotos realizan las tareas que de otro modo podría realizar un ingeniero de vuelo que no han sido automatizadas por diseño.

En ciertos vuelos de larga distancia, la tripulación puede ser complementada por un piloto con las calificaciones del PIC, un primer oficial adicional y, cuando sea necesario, un ingeniero de vuelo adicional.

Las leyes nacionales e internacionales estipulan que el personal técnico de aeronaves puede operar aeronaves solo cuando esté en posesión de una licencia válida emitida por la autoridad nacional. Para mantener sus licencias, los miembros de la tripulación técnica reciben capacitación en la escuela de tierra una vez al año; también se prueban en un simulador de vuelo (un dispositivo que simula un vuelo real y condiciones de emergencia de vuelo) dos veces al año y en operaciones reales al menos una vez al año.

Otra condición para recibir y renovar una licencia válida es un examen médico cada 6 meses para pilotos comerciales y de transporte aéreo mayores de 40 años, o cada 12 meses para pilotos comerciales menores de 40 años e ingenieros de vuelo. Los requisitos mínimos para estos exámenes están especificados por la OACI y por las reglamentaciones nacionales. Las autoridades nacionales competentes podrán autorizar a un determinado número de médicos con experiencia en medicina aeronáutica a realizar dichos exámenes. Estos pueden incluir médicos del ministerio del aire, cirujanos de vuelo de la fuerza aérea, médicos de líneas aéreas o médicos privados designados por la autoridad nacional.

Miembros de la tripulación de cabina

La tripulación de cabina (o auxiliares de vuelo) son los principales responsables de la seguridad de los pasajeros. Los asistentes de vuelo realizan tareas de seguridad de rutina; además, son responsables de monitorear la cabina del avión en busca de riesgos de seguridad y protección. En caso de emergencia, los miembros de la tripulación de cabina son responsables de la organización de los procedimientos de emergencia y de la evacuación segura de los pasajeros. En vuelo, es posible que la tripulación de cabina deba responder a emergencias como humo y fuego en la cabina, turbulencias, traumatismos médicos, descompresión de aeronaves y secuestros u otras amenazas terroristas. Además de sus responsabilidades de emergencia, los asistentes de vuelo también brindan servicio a los pasajeros.

La tripulación de cabina mínima varía de 1 a 14 auxiliares de vuelo, según el tipo de aeronave, la capacidad de pasajeros de la aeronave y las reglamentaciones nacionales. Los requisitos de personal adicional pueden ser determinados por acuerdos laborales. La tripulación de cabina podrá ser complementada por un sobrecargo o jefe de servicio. La tripulación de cabina generalmente está bajo la supervisión de un asistente de vuelo líder o "a cargo", quien, a su vez, es responsable y reporta directamente al PIC.

Las reglamentaciones nacionales no suelen estipular que la tripulación de cabina deba poseer licencias de la misma manera que la tripulación técnica; sin embargo, todos los reglamentos nacionales exigen que la tripulación de cabina haya recibido la instrucción y la formación adecuadas en los procedimientos de emergencia. La ley no suele exigir exámenes médicos periódicos, pero algunas compañías aéreas exigen exámenes médicos con el fin de mantener la salud.

Riesgos y su prevención

Todos los miembros de la tripulación aérea están expuestos a una amplia variedad de factores de estrés, tanto físicos como psicológicos, a los peligros de un accidente de aviación u otro incidente de vuelo ya la posible contracción de una serie de enfermedades.

Estrés fisico

La falta de oxígeno, una de las principales preocupaciones de la medicina aeronáutica en los primeros días de los vuelos, se había convertido hasta hace poco en una consideración menor en el transporte aéreo moderno. En el caso de un avión a reacción que vuele a 12,000 m de altitud, la altitud equivalente en la cabina presurizada es sólo de 2,300 m y, en consecuencia, normalmente no se encontrarán síntomas de deficiencia de oxígeno o hipoxia en personas sanas. La tolerancia a la deficiencia de oxígeno varía de un individuo a otro, pero para un sujeto sano y no entrenado, el umbral de altitud supuesto en el que se producen los primeros síntomas de hipoxia es de 3,000 m.

Sin embargo, con la llegada de los aviones de nueva generación, han resurgido las preocupaciones sobre la calidad del aire de la cabina. El aire de la cabina de la aeronave consiste en aire extraído de los compresores del motor y, a menudo, también contiene aire recirculado desde el interior de la cabina. El caudal de aire exterior dentro de la cabina de un avión puede variar desde tan solo 0.2 m³ por minuto por persona a 1.42 m³ por minuto por persona, según el tipo y antigüedad de la aeronave, y según la ubicación dentro de la cabina. Los aviones nuevos utilizan aire de cabina recirculado en un grado mucho mayor que los modelos más antiguos. Este problema de calidad del aire es específico del entorno de la cabina. Las tasas de flujo de aire del compartimiento de la cabina de vuelo son a menudo tan altas como 4.25 m³ por minuto por tripulante. Estos índices de flujo de aire más altos se proporcionan en la cabina de vuelo para cumplir con los requisitos de enfriamiento del equipo electrónico y de aviónica.

Las quejas de la tripulación de cabina y los pasajeros sobre la mala calidad del aire en la cabina han aumentado en los últimos años, lo que ha llevado a algunas autoridades nacionales a investigar. Las tasas mínimas de ventilación para las cabinas de los aviones no están definidas en las reglamentaciones nacionales. El flujo de aire real de la cabina rara vez se mide una vez que la aeronave se pone en servicio, ya que no es obligatorio hacerlo. El flujo de aire mínimo y el uso de aire recirculado, combinados con otros problemas de calidad del aire, como la presencia de contaminantes químicos, microorganismos, otros alérgenos, humo de tabaco y ozono, requieren una mayor evaluación y estudio.

Mantener una temperatura confortable del aire en la cabina no representa un problema en las aeronaves modernas; sin embargo, la humedad de este aire no puede elevarse a un nivel confortable, debido a la gran diferencia de temperatura entre el interior y el exterior de la aeronave. En consecuencia, tanto la tripulación como los pasajeros están expuestos a un aire extremadamente seco, especialmente en vuelos de larga distancia. La humedad de la cabina depende de la tasa de ventilación de la cabina, la carga de pasajeros, la temperatura y la presión. La humedad relativa que se encuentra en los aviones hoy en día varía de aproximadamente el 25 % a menos del 2 %. Algunos pasajeros y tripulantes experimentan molestias, como sequedad de ojos, nariz y garganta, en vuelos que superan las 3 o 4 horas. No hay evidencia concluyente de efectos adversos extensos o graves para la salud de la baja humedad relativa en el personal de vuelo. Sin embargo, se deben tomar precauciones para evitar la deshidratación; la ingesta adecuada de líquidos como agua y jugos debería ser suficiente para evitar molestias.

El mareo por movimiento (mareos, malestar general y vómitos debido a los movimientos y altitudes anormales de la aeronave) fue un problema para las tripulaciones y pasajeros de la aviación civil durante muchas décadas; el problema sigue existiendo hoy en día en el caso de los pequeños aviones deportivos, aviones militares y acrobacias aéreas. En los aviones modernos de transporte a reacción, es mucho menos grave y ocurre con menos frecuencia debido a las velocidades y pesos de despegue más altos de las aeronaves, las altitudes de crucero más altas (que llevan a la aeronave por encima de las zonas de turbulencia) y el uso de radares aerotransportados (que permiten turbonadas y tormentas para ser localizadas y circunnavegadas). Además, la ausencia de mareos por movimiento también puede atribuirse al diseño más espacioso y abierto de la cabina de los aviones actuales, que proporciona una mayor sensación de seguridad, estabilidad y comodidad.

Otros peligros físicos y químicos

El ruido de las aeronaves, si bien es un problema importante para el personal de tierra, es menos grave para los miembros de la tripulación de un avión a reacción moderno que en el caso del avión con motor de pistón. La eficacia de las medidas de control del ruido, como el aislamiento en las aeronaves modernas, ha ayudado a eliminar este peligro en la mayoría de los entornos de vuelo. Además, las mejoras en los equipos de comunicaciones han minimizado los niveles de ruido de fondo de estas fuentes.

La exposición al ozono es un peligro conocido pero mal monitoreado para la tripulación y los pasajeros. El ozono está presente en la atmósfera superior como resultado de la conversión fotoquímica del oxígeno por la radiación ultravioleta solar en las altitudes utilizadas por los aviones a reacción comerciales. La concentración media de ozono ambiental aumenta con el aumento de la latitud y es más frecuente durante la primavera. También puede variar con los sistemas meteorológicos, con el resultado de altas columnas de ozono que descienden a altitudes más bajas.

Los síntomas de la exposición al ozono incluyen tos, irritación de las vías respiratorias superiores, cosquilleo en la garganta, molestias en el pecho, dolor o dolor considerable, dificultad o dolor para respirar profundamente, dificultad para respirar, sibilancias, dolor de cabeza, fatiga, congestión nasal e irritación ocular. La mayoría de las personas pueden detectar el ozono a 0.02 ppm y los estudios han demostrado que la exposición al ozono a 0.5 ppm o más provoca disminuciones significativas en la función pulmonar. Los efectos de la contaminación por ozono los sienten más fácilmente las personas que realizan una actividad de moderada a intensa que las que están en reposo o realizando una actividad ligera. Por lo tanto, los asistentes de vuelo (que son físicamente activos durante el vuelo) han experimentado los efectos del ozono antes y con mayor frecuencia que la tripulación técnica o los pasajeros en el mismo vuelo cuando la contaminación por ozono estaba presente.

En un estudio realizado a fines de la década de 1970 por la autoridad de aviación de los Estados Unidos (Rogers 1980), se monitorearon varios vuelos (principalmente entre 9,150 y 12,200 XNUMX m) para detectar contaminación por ozono. Se encontró que el once por ciento de los vuelos monitoreados excedieron los límites de concentración de ozono permitidos por esa autoridad. Los métodos para minimizar la exposición al ozono incluyen la elección de rutas y altitudes que eviten áreas de alta concentración de ozono y el uso de equipos de tratamiento de aire (generalmente un convertidor catalítico). Los convertidores catalíticos, sin embargo, están sujetos a contaminación y pérdida de eficiencia. Los reglamentos (cuando existen) no exigen su eliminación periódica para las pruebas de eficiencia, ni requieren el control de los niveles de ozono en las operaciones de vuelo reales. Los miembros de la tripulación, especialmente la tripulación de cabina, han solicitado que se implemente un mejor monitoreo y control de la contaminación por ozono.

Otra preocupación seria para los miembros técnicos y de la tripulación de cabina es la radiación cósmica, que incluye formas de radiación que se transmiten a través del espacio desde el sol y otras fuentes en el universo. La mayor parte de la radiación cósmica que viaja por el espacio es absorbida por la atmósfera terrestre; sin embargo, cuanto mayor sea la altitud, menor será la protección. El campo magnético terrestre también proporciona cierta protección, que es mayor cerca del ecuador y disminuye en las latitudes más altas. Los miembros de la tripulación aérea están expuestos a niveles de radiación cósmica durante el vuelo que son más altos que los recibidos en tierra.

La cantidad de exposición a la radiación depende del tipo y la cantidad de vuelo; por ejemplo, un miembro de la tripulación que vuela muchas horas a grandes alturas y altas latitudes (p. ej., rutas polares) recibirá la mayor cantidad de exposición a la radiación. La autoridad de aviación civil de los Estados Unidos (FAA) ha estimado que la dosis de radiación cósmica media a largo plazo para los miembros de la tripulación oscila entre 0.025 y 0.93 milisieverts (mSv) por 100 horas bloque (Friedberg et al. 1992). Según estimaciones de la FAA, un miembro de la tripulación que vuele 960 horas bloque por año (o un promedio de 80 horas/mes) recibiría una dosis de radiación anual estimada de entre 0.24 y 8.928 mSv. Estos niveles de exposición son inferiores al límite ocupacional recomendado de 20 milisieverts por año (promedio de 5 años) establecido por la Comisión Internacional de Protección Radiológica (ICRP).

Sin embargo, la ICRP recomienda que la exposición laboral a la radiación ionizante no supere los 2 mSv durante el embarazo. Además, el Consejo Nacional de Mediciones y Protección contra la Radiación (NCRP) de EE. UU. recomienda que la exposición no supere los 0.5 mSv en ningún mes una vez que se sabe que hay un embarazo. Si un miembro de la tripulación trabajó un mes completo en vuelos con las exposiciones más altas, la tasa de dosis mensual podría exceder el límite recomendado. Tal patrón de vuelo de más de 5 o 6 meses podría resultar en una exposición que también excedería el límite de embarazo recomendado de 2 mSv.

Los efectos sobre la salud de la exposición a la radiación de bajo nivel durante un período de años incluyen cáncer, defectos genéticos y defectos de nacimiento en un niño expuesto en el útero. La FAA estima que el riesgo adicional de cáncer fatal resultante de la exposición a la radiación en vuelo oscilaría entre 1 en 1,500 y 1 en 94, según el tipo de rutas y la cantidad de horas de vuelo; el nivel de riesgo adicional de un defecto genético grave resultante de la exposición de uno de los padres a la radiación cósmica oscila entre 1 en 220,000 nacidos vivos y 1 en 4,600 nacidos vivos; y el riesgo de retraso mental y cáncer infantil en un niño expuesto en el útero a la radiación cósmica oscilaría entre 1 en 20,000 y 1 en 680, según el tipo y la cantidad de vuelos que hiciera la madre durante el embarazo.

El informe de la FAA concluye que "no es probable que la exposición a la radiación sea un factor que limite el vuelo de un miembro de la tripulación que no esté embarazada" porque incluso la mayor cantidad de radiación recibida anualmente por un miembro de la tripulación que trabaja hasta 1,000 horas bloque al año es menos de la mitad del límite anual promedio recomendado por ICRP. Sin embargo, para una tripulante embarazada, la situación es diferente. La FAA calcula que una tripulante embarazada que trabaje 70 horas bloque por mes excedería el límite recomendado de 5 meses en aproximadamente un tercio de los vuelos que estudiaron (Friedberg et al. 1992).

Cabe destacar que estas estimaciones de exposición y riesgo no son universalmente aceptadas. Las estimaciones dependen de suposiciones sobre los tipos y mezclas de partículas radiactivas que se encuentran en la altitud y el factor de peso o calidad utilizado para determinar las estimaciones de dosis para algunas de estas formas de radiación. Algunos científicos creen que el peligro de radiación real para los miembros de la tripulación aérea puede ser mayor que el descrito anteriormente. Se necesita un control adicional del entorno de vuelo con instrumentación fiable para determinar con mayor claridad el alcance de la exposición a la radiación durante el vuelo.

Hasta que se sepa más sobre los niveles de exposición, los miembros de la tripulación aérea deben mantener su exposición a todo tipo de radiación lo más baja posible. Con respecto a la exposición a la radiación durante el vuelo, minimizar la cantidad de tiempo de vuelo y maximizar la distancia desde la fuente de radiación puede tener un efecto directo en la dosis recibida. Reducir el tiempo de vuelo mensual y anual y/o seleccionar vuelos que vuelen a altitudes y latitudes más bajas reducirá la exposición. Un miembro de la tripulación aérea que tiene la capacidad de controlar sus asignaciones de vuelo puede elegir volar menos horas al mes, ofertar por una combinación de vuelos nacionales e internacionales o solicitar permisos periódicamente. Una miembro de la tripulación aérea embarazada podría optar por tomarse una licencia mientras dure el embarazo. Dado que el primer trimestre es el momento más crucial para protegerse contra la exposición a la radiación, un miembro de la tripulación aérea que esté planeando un embarazo también puede considerar una licencia, especialmente si vuela rutas polares de larga distancia con regularidad y no tiene control sobre su vuelo. asignaciones

Problemas ergonómicos

El principal problema ergonómico del equipo técnico es la necesidad de trabajar durante muchas horas sentado pero inestable y en un área de trabajo muy limitada. En esta posición (sujeto por arnés de regazo y hombro), es necesario realizar una variedad de tareas tales como movimientos de brazos, piernas y cabeza en diferentes direcciones, consultando instrumentos a una distancia de aproximadamente 1 m por encima, por debajo, para de frente y de lado, escaneando a lo lejos, leyendo un mapa o manual a corta distancia (30 cm), escuchando a través de auriculares o hablando a través de un micrófono. Los asientos, la instrumentación, la iluminación, el microclima de la cabina y el confort de los equipos de radiocomunicaciones han sido y siguen siendo objeto de mejora continua. La cabina de vuelo moderna de hoy, a menudo denominada "cabina de vidrio", ha creado otro desafío con su uso de tecnología y automatización de vanguardia; mantener la vigilancia y el conocimiento de la situación en estas condiciones ha creado nuevas preocupaciones tanto para los diseñadores de aeronaves como para el personal técnico que las vuela.

La tripulación de cabina tiene un conjunto completamente diferente de problemas ergonómicos. Un problema principal es el de pararse y moverse durante el vuelo. Durante el ascenso y descenso, y en turbulencia, la tripulación de cabina debe caminar sobre un piso inclinado; en algunas aeronaves, la inclinación de la cabina también puede permanecer en aproximadamente un 3 % durante el crucero. Además, muchos pisos de cabina están diseñados de una manera que crea un efecto de rebote al caminar, lo que genera una tensión adicional para los asistentes de vuelo que se mueven constantemente durante un vuelo. Otro problema ergonómico importante para los asistentes de vuelo ha sido el uso de carros móviles. Estos carros pueden pesar entre 100 y 140 kg y se deben empujar y tirar hacia arriba y hacia abajo a lo largo de la cabina. Además, el diseño y el mantenimiento deficientes de los mecanismos de frenado de muchos de estos carros han provocado un aumento de las lesiones por esfuerzos repetitivos (RSI) entre los asistentes de vuelo. Los transportistas aéreos y los fabricantes de carros ahora están analizando más seriamente este equipo, y los nuevos diseños han resultado en mejoras ergonómicas. Problemas ergonómicos adicionales resultan de la necesidad de levantar y transportar artículos pesados ​​o voluminosos en espacios restringidos o mientras se mantiene una postura corporal incómoda.

carga de trabajo

La carga de trabajo de los miembros de la tripulación aérea depende de la tarea, el diseño ergonómico, las horas de trabajo/servicio y muchos otros factores. Los factores adicionales que afectan al equipo técnico incluyen:

• duración del tiempo de descanso entre el vuelo actual y el último y la duración del tiempo de sueño durante el período de descanso

• la sesión informativa previa al vuelo y los problemas encontrados durante la sesión informativa previa al vuelo

• retrasos antes de la salida

• horario de vuelos

• condiciones meteorológicas en el punto de partida, en ruta y en el destino

• número de segmentos de vuelo

• tipo de equipo que se vuela

• calidad y cantidad de las comunicaciones por radio

• visibilidad durante el descenso, deslumbramiento y protección contra el sol

• turbulencia

• problemas tecnicos con el avion

• experiencia de otros miembros de la tripulación

• tráfico aéreo (especialmente en el punto de partida y de destino)

• presencia del personal de la compañía aérea o de la autoridad nacional con el fin de comprobar la competencia de la tripulación.

Algunos de estos factores pueden ser igualmente importantes para la tripulación de cabina. Además, estos últimos están sujetos a los siguientes factores específicos:

• presión de tiempo debido a la corta duración del vuelo, el alto número de pasajeros y los extensos requisitos de servicio

• servicios adicionales demandados por los pasajeros, el carácter de ciertos pasajeros y, ocasionalmente, abuso verbal o físico por parte de los pasajeros

• pasajeros que requieren cuidados y atención especiales (p. ej., niños, discapacitados, ancianos, una emergencia médica)

• alcance del trabajo preparatorio

• falta de elementos de servicio necesarios (p. ej., comidas, bebidas, etc. insuficientes) y equipo.

Las medidas adoptadas por las direcciones de los transportistas aéreos y las administraciones gubernamentales para mantener la carga de trabajo de la tripulación dentro de límites razonables incluyen: mejora y ampliación del control del tráfico aéreo; límites razonables en las horas de servicio y requisitos para las disposiciones de descanso mínimo; ejecución de trabajos preparatorios por parte de despachadores, personal de mantenimiento, catering y limpieza; automatización de equipos y tareas de cabina; la estandarización de los procedimientos de atención; dotación de personal adecuada; y la provisión de equipos eficientes y fáciles de manejar.

Horas de trabajo

Uno de los factores más importantes que afectan tanto a los técnicos como a la seguridad y salud ocupacional de los miembros de la tripulación de cabina (y ciertamente el más discutido y controvertido) es el tema de la fatiga y la recuperación del vuelo. Este problema cubre el amplio espectro de actividad que abarca las prácticas de programación de la tripulación: duración de los períodos de servicio, cantidad de tiempo de vuelo (diario, mensual y anual), períodos de servicio de reserva o de reserva y disponibilidad de tiempo para descansar tanto durante el vuelo asignado como en el domicilio. Los ritmos circadianos, especialmente los intervalos y la duración del sueño, con todas sus implicaciones fisiológicas y psicológicas, son especialmente importantes para los miembros de la tripulación aérea. Los cambios de hora debidos a vuelos nocturnos o al viaje este/oeste u oeste/este a través de varias zonas horarias crean los mayores problemas. Las aeronaves de nueva generación, que tienen la capacidad de permanecer en el aire durante un máximo de 15 a 16 horas seguidas, han exacerbado el conflicto entre los horarios de las aerolíneas y las limitaciones humanas.

Las regulaciones nacionales para limitar los períodos de servicio y de vuelo y para proporcionar limitaciones mínimas de descanso existen país por país. En algunos casos, estas regulaciones no han seguido el ritmo de la tecnología o la ciencia, ni garantizan necesariamente la seguridad de los vuelos. Hasta hace poco ha habido pocos intentos de estandarizar estas regulaciones. Los intentos actuales de armonización han dado lugar a preocupaciones entre los miembros de la tripulación aérea de que los países con regulaciones más protectoras pueden verse obligados a aceptar estándares más bajos y menos adecuados. Además de las reglamentaciones nacionales, muchos miembros de la tripulación aérea han podido negociar requisitos de horas de servicio más protectoras en sus acuerdos laborales. Si bien estos acuerdos negociados son importantes, la mayoría de los miembros de la tripulación sienten que los estándares de horas de servicio son esenciales para su salud y seguridad (y para la del público que vuela) y, por lo tanto, los estándares mínimos deben ser adecuadamente regulados por las autoridades nacionales.

Estrés psicológico

En los últimos años, la tripulación de las aeronaves se ha enfrentado a un grave factor de estrés mental: la probabilidad de secuestros, bombas y ataques armados a las aeronaves. Aunque las medidas de seguridad en la aviación civil en todo el mundo se han incrementado y mejorado considerablemente, la sofisticación de los terroristas también ha aumentado. La piratería aérea, el terrorismo y otros actos delictivos siguen siendo una amenaza real para todos los miembros de la tripulación aérea. Se necesita el compromiso y la cooperación de todas las autoridades nacionales, así como la fuerza de la opinión pública mundial para prevenir estos actos. Además, los miembros de la tripulación aérea deben continuar recibiendo capacitación e información especiales sobre medidas de seguridad y deben ser informados oportunamente de las sospechas de amenazas de piratería aérea y terrorismo.

Los miembros de la tripulación aérea comprenden la importancia de comenzar el servicio de vuelo en un estado mental y físico suficientemente bueno para garantizar que la fatiga y el estrés ocasionados por el vuelo en sí no afecten la seguridad. En ocasiones, la aptitud para el servicio de vuelo puede verse afectada por el estrés psicológico y físico, y es responsabilidad del miembro de la tripulación reconocer si es o no apto para el servicio. A veces, sin embargo, estos efectos pueden no ser evidentes para la persona bajo coacción. Por esta razón, la mayoría de las aerolíneas, las asociaciones de miembros de la tripulación y los sindicatos cuentan con comités de estándares profesionales para ayudar a los miembros de la tripulación en esta área.

Accidentes

Afortunadamente, los accidentes catastróficos de aeronaves son eventos raros; sin embargo, representan un peligro para los miembros de la tripulación aérea. Un accidente de aviación prácticamente nunca es un peligro resultante de una causa única y bien definida; en casi todos los casos, una serie de factores técnicos y humanos coinciden en el proceso causal.

El diseño defectuoso del equipo o la falla del equipo, especialmente como resultado de un mantenimiento inadecuado, son dos causas mecánicas de accidentes aéreos. Un tipo importante, aunque relativamente raro, de falla humana es la muerte súbita debida, por ejemplo, a un infarto de miocardio; otras fallas incluyen pérdida repentina de la conciencia (p. ej., ataque epiléptico, síncope cardíaco y desmayo debido a intoxicación alimentaria u otra intoxicación). La falla humana también puede deberse al lento deterioro de ciertas funciones, como la audición o la visión, aunque no se ha atribuido a tal causa ningún accidente aéreo importante. La prevención de accidentes por causas médicas es una de las tareas más importantes de la medicina aeronáutica. La cuidadosa selección de personal, los exámenes médicos regulares, las encuestas de ausencia por enfermedad y accidentes, el contacto médico continuo con las condiciones de trabajo y las encuestas de higiene industrial pueden disminuir considerablemente el peligro de incapacitación repentina o deterioro lento de la tripulación técnica. El personal médico también debería monitorear rutinariamente las prácticas de programación de vuelos para prevenir incidentes y accidentes relacionados con la fatiga. Una aerolínea moderna, bien operada y de tamaño significativo debería tener su propio servicio médico para estos fines.

Los avances en la prevención de accidentes de aviación a menudo se obtienen como resultado de una cuidadosa investigación de accidentes e incidentes. La revisión sistemática de todos los accidentes e incidentes, incluso los menores, por parte de una junta de investigación de accidentes compuesta por expertos técnicos, operacionales, estructurales, médicos y de otro tipo es esencial para determinar todos los factores causales de un accidente o incidente y hacer recomendaciones para prevenir sucesos futuros.

Existen una serie de normas estrictas en la aviación para prevenir accidentes causados ​​por el consumo de alcohol u otras drogas. Los miembros de la tripulación no deben consumir cantidades de alcohol que excedan lo que es compatible con los requisitos profesionales, y no se debe consumir nada de alcohol durante y durante al menos 8 horas antes del servicio de vuelo. El uso de drogas ilegales está estrictamente prohibido. El uso de drogas con fines medicinales está estrictamente controlado; dichos medicamentos generalmente no están permitidos durante o inmediatamente antes del vuelo, aunque un médico de vuelo reconocido puede permitir excepciones.

El transporte de materiales peligrosos por vía aérea es otra causa más de accidentes e incidentes aéreos. Una encuesta reciente que abarcó un período de 2 años (1992 a 1993) identificó más de 1,000 incidentes aéreos relacionados con materiales peligrosos en transportistas aéreos de pasajeros y carga en un solo país. Más recientemente, un accidente en los Estados Unidos que resultó en la muerte de 110 pasajeros y tripulantes involucró el transporte de carga peligrosa. Los incidentes con materiales peligrosos en el transporte aéreo ocurren por varias razones. Los remitentes y los pasajeros pueden no ser conscientes de los peligros que presentan los materiales que traen a bordo de la aeronave en su equipaje u ofrecen para el transporte. Ocasionalmente, personas sin escrúpulos pueden optar por enviar ilegalmente materiales peligrosos prohibidos. Las restricciones adicionales sobre el transporte de materiales peligrosos por vía aérea y la capacitación mejorada para los miembros de la tripulación aérea, los pasajeros, los transportistas y los cargadores pueden ayudar a prevenir futuros incidentes. Otras normas de prevención de accidentes se ocupan del suministro de oxígeno, las comidas de la tripulación y los procedimientos en caso de enfermedad.

Enfermedades

Las enfermedades profesionales específicas de los miembros de la tripulación no se conocen ni están documentadas. Sin embargo, ciertas enfermedades pueden ser más frecuentes entre los miembros de la tripulación que entre las personas en otras ocupaciones. Los resfriados comunes y las infecciones del sistema respiratorio superior son frecuentes; esto puede deberse en parte a la baja humedad durante el vuelo, las irregularidades de los horarios, la exposición a un gran número de personas en un espacio confinado, etc. Un resfriado común, especialmente con congestión de las vías respiratorias superiores, que no es significativo para un oficinista, puede incapacitar a un miembro de la tripulación si impide la eliminación de la presión en el oído medio durante el ascenso y, en particular, durante el descenso. Además, las enfermedades que requieren algún tipo de terapia con medicamentos también pueden impedir que el miembro de la tripulación participe en el trabajo por un período de tiempo. Los viajes frecuentes a áreas tropicales también pueden implicar una mayor exposición a enfermedades infecciosas, siendo las más importantes la malaria y las infecciones del sistema digestivo.

Los confines cerrados de una aeronave durante períodos prolongados también conllevan un riesgo excesivo de enfermedades infecciosas transmitidas por el aire como la tuberculosis, si un pasajero o miembro de la tripulación tiene dicha enfermedad en su etapa contagiosa.

Atrás