Parte del texto fue adaptado del artículo de la Enciclopedia de la 3ra edición "Aviación - personal de tierra" escrito por E. Evrard.
El transporte aéreo comercial implica la interacción de varios grupos, incluidos los gobiernos, los operadores de aeropuertos, los operadores de aeronaves y los fabricantes de aeronaves. Los gobiernos generalmente participan en la regulación general del transporte aéreo, la supervisión de los operadores de aeronaves (incluido el mantenimiento y las operaciones), la certificación y supervisión de la fabricación, el control del tráfico aéreo, las instalaciones aeroportuarias y la seguridad. Los operadores de aeropuertos pueden ser gobiernos locales o entidades comerciales. Suelen ser los responsables del funcionamiento general del aeropuerto. Los tipos de operadores de aeronaves incluyen líneas aéreas generales y transporte comercial (ya sea de propiedad privada o pública), transportistas de carga, corporaciones y propietarios de aeronaves individuales. Los operadores de aeronaves en general son responsables de la operación y el mantenimiento de la aeronave, la capacitación del personal y la operación de las operaciones de emisión de boletos y embarque. La responsabilidad por la seguridad puede variar; en algunos países, los operadores de aeronaves son responsables, y en otros, el gobierno o los operadores de aeropuertos son responsables. Los fabricantes son responsables del diseño, la fabricación y las pruebas, y del soporte y la mejora de las aeronaves. También existen acuerdos internacionales sobre vuelos internacionales.
Este artículo trata del personal involucrado en todos los aspectos del control de vuelo (es decir, aquellos que controlan aeronaves comerciales desde el despegue hasta el aterrizaje y quienes mantienen las torres de radar y otras instalaciones utilizadas para el control de vuelo) y con el personal del aeropuerto que realiza mantenimiento y carga. aeronaves, manejar equipaje y carga aérea y prestar servicios de pasajeros. Dicho personal se divide en las siguientes categorías:
- controladores de tráfico aéreo
- personal de mantenimiento de instalaciones de aerovías y torres de radar
- tripulaciones de tierra
- manipuladores de equipaje
- agentes de servicio al pasajero.
Operaciones de control de vuelo
Las autoridades gubernamentales de aviación, como la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, mantienen el control de vuelo de las aeronaves comerciales desde el despegue hasta el aterrizaje. Su misión principal consiste en el manejo de aviones utilizando radares y otros equipos de vigilancia para mantener los aviones separados y en curso. El personal de control de vuelo trabaja en aeropuertos, instalaciones de control de aproximación por radar terminal (Tracons) y centros regionales de larga distancia, y consiste en controladores de tránsito aéreo y personal de mantenimiento de instalaciones de vías aéreas. El personal de mantenimiento de las instalaciones de las vías aéreas mantiene las torres de control del aeropuerto, los Tracons de tráfico aéreo y los centros regionales, las balizas de radio, las torres de radar y los equipos de radar, y está formado por técnicos electrónicos, ingenieros, electricistas y trabajadores de mantenimiento de las instalaciones. El guiado de los aviones por instrumentos se realiza siguiendo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Los controladores de tráfico aéreo que trabajan en las torres de control del aeropuerto, Tracons y centros regionales rastrean los aviones utilizando el Sistema Nacional General del Espacio Aéreo (GNAS). Los controladores de tráfico aéreo mantienen los aviones separados y en curso. A medida que un avión se mueve de una jurisdicción a otra, la responsabilidad del avión se transfiere de un tipo de controlador a otro.
Centros regionales, control terminal de aproximación por radar y torres de control de aeropuertos
Los centros regionales dirigen los aviones después de que han alcanzado grandes altitudes. Un centro es la mayor de las instalaciones de la autoridad de aviación. Los controladores de los centros regionales entregan y reciben aviones hacia y desde Tracons u otros centros de control regionales y usan radio y radar para mantener la comunicación con las aeronaves. Un avión que vuela a través de un país siempre estará bajo la vigilancia de un centro regional y pasará de un centro regional al siguiente.
Todos los centros regionales se superponen entre sí en el rango de vigilancia y reciben información de radar de instalaciones de radar de largo alcance. La información de radar se envía a estas instalaciones a través de enlaces de microondas y líneas telefónicas, lo que proporciona una redundancia de información para que, si se pierde una forma de comunicación, la otra esté disponible. El tráfico aéreo oceánico, que no puede ser visto por radar, es manejado por los centros regionales por radio. Técnicos e ingenieros mantienen el equipo de vigilancia electrónica y los sistemas de energía ininterrumpida, que incluyen generadores de emergencia y grandes bancos de baterías de respaldo.
Los controladores de tráfico aéreo en Tracons manejan aviones que vuelan a baja altitud y dentro de los 80 km de los aeropuertos, utilizando radio y radar para mantener la comunicación con los aviones. Los Tracon reciben información de seguimiento de radar del radar de vigilancia del aeropuerto (ASR). El sistema de seguimiento por radar identifica el avión que se mueve en el espacio, pero también consulta la baliza del avión e identifica el avión y su información de vuelo. El personal y las tareas laborales en Tracons son similares a las de los centros regionales.
Los sistemas de control regionales y de aproximación existen en dos variantes: sistemas manuales o no automatizados y sistemas automatizados.
Con sistemas manuales de control de tráfico aéreo, las comunicaciones por radio entre el controlador y el piloto se complementan con información del equipo de radar primario o secundario. La traza del avión puede seguirse como un eco móvil en pantallas de visualización formadas por tubos de rayos catódicos (ver figura 1). Los sistemas manuales han sido reemplazados por sistemas automatizados en la mayoría de los países.
Figura 1. Controlador de tránsito aéreo en una pantalla de radar manual del centro de control local.
Con sistemas automatizados de control de tráfico aéreo, la información del avión todavía se basa en el plan de vuelo y en el radar primario y secundario, pero los ordenadores permiten presentar en forma alfanumérica en la pantalla todos los datos relativos a cada avión y seguir su ruta. Las computadoras también se utilizan para anticipar conflictos entre dos o más aeronaves en rutas idénticas o convergentes sobre la base de planes de vuelo y separaciones estándar. La automatización libera al controlador de muchas de las actividades que realiza en un sistema manual, dejando más tiempo para la toma de decisiones.
Las condiciones de trabajo son diferentes en los sistemas de centro de control manual y automatizado. En el sistema manual la pantalla es horizontal o inclinada, y el operario se inclina hacia delante en una posición incómoda con la cara a entre 30 y 50 cm de la misma. La percepción de los ecos del móvil en forma de manchas depende de su brillo y de su contraste con la iluminancia de la pantalla. Como algunos ecos móviles tienen una intensidad luminosa muy baja, el entorno de trabajo debe estar muy débilmente iluminado para garantizar la mayor sensibilidad visual posible al contraste.
En el sistema automatizado, las pantallas de visualización de datos electrónicos son verticales o casi verticales, y el operador puede trabajar en una posición sentada normal con una mayor distancia de lectura. El operador tiene al alcance teclados dispuestos horizontalmente para regular la presentación de los caracteres y símbolos que transmiten los distintos tipos de información y puede alterar la forma y el brillo de los caracteres. La iluminación de la habitación puede acercarse a la intensidad de la luz del día, ya que el contraste sigue siendo muy satisfactorio a 160 lux. Estas características del sistema automatizado colocan al operador en una posición mucho mejor para aumentar la eficiencia y reducir la fatiga visual y mental.
El trabajo se lleva a cabo en una enorme sala sin ventanas, iluminada artificialmente, que está llena de pantallas de visualización. Este entorno cerrado, a menudo alejado de los aeropuertos, permite poco contacto social durante el trabajo, lo que exige una gran concentración y poder de decisión. El aislamiento comparativo es tanto mental como físico, y casi no hay oportunidad de diversión. Todo esto se ha sostenido para producir estrés.
Cada aeropuerto tiene una torre de control. Los controladores en las torres de control del aeropuerto dirigen los aviones dentro y fuera del aeropuerto, utilizando radar, radio y binoculares para mantener la comunicación con los aviones tanto durante el rodaje como durante el despegue y el aterrizaje. Los controladores de la torre del aeropuerto entregan o reciben aviones de los controladores en Tracons. La mayoría de los radares y otros sistemas de vigilancia están ubicados en los aeropuertos. Estos sistemas son mantenidos por técnicos e ingenieros.
Las paredes de la habitación de la torre son transparentes, ya que debe haber una visibilidad perfecta. El entorno de trabajo es, por lo tanto, completamente diferente al del control regional o de aproximación. Los controladores de tránsito aéreo tienen una visión directa de los movimientos de aeronaves y otras actividades. Conocen a algunos de los pilotos y participan en la vida del aeropuerto. El ambiente ya no es el de un entorno cerrado, y ofrece una mayor variedad de interés.
Personal de mantenimiento de las instalaciones de las vías aéreas
El personal de mantenimiento de las instalaciones de las vías aéreas y las torres de radar está compuesto por técnicos de radar, técnicos de navegación y comunicaciones y técnicos medioambientales.
Los técnicos de radar mantienen y operan los sistemas de radar, incluidos los sistemas de radar de aeropuerto y de largo alcance. El trabajo consiste en mantenimiento, calibración y solución de problemas de equipos electrónicos.
Los técnicos de navegación y comunicación mantienen y operan los equipos de radiocomunicaciones y otros equipos de navegación relacionados que se utilizan para controlar el tráfico aéreo. El trabajo consiste en mantenimiento, calibración y solución de problemas de equipos electrónicos.
Los técnicos ambientales mantienen y operan los edificios y equipos de la autoridad de aviación (centros regionales, Tracons e instalaciones aeroportuarias, incluidas las torres de control). El trabajo requiere el funcionamiento de equipos de calefacción, ventilación y aire acondicionado y el mantenimiento de generadores de emergencia, sistemas de iluminación de aeropuertos, grandes bancos de baterías en equipos de suministro de energía ininterrumpida (UPS) y equipos de energía eléctrica relacionados.
Los riesgos laborales para los tres trabajos incluyen: exposición al ruido; trabajar en o cerca de partes eléctricas activas, incluida la exposición a alto voltaje, exposición a rayos X de tubos klystron y magnitron, riesgos de caídas al trabajar en torres de radar elevadas o usar postes y escaleras para acceder a torres y antenas de radio y posiblemente exposición a PCB al manipular condensadores y trabajando en transformadores de servicios públicos. Los trabajadores también pueden estar expuestos a microondas y radiofrecuencia. Según un estudio de un grupo de trabajadores de radares en Australia (Joyner y Bangay 1986), el personal generalmente no está expuesto a niveles de radiación de microondas superiores a 10 W/m2 a menos que estén trabajando en guías de ondas abiertas (cables de microondas) y componentes que utilicen ranuras de guía de ondas, o que trabajen dentro de gabinetes de transmisores cuando se produzca un arco de alto voltaje. Los técnicos ambientales también trabajan con productos químicos relacionados con el mantenimiento de edificios, incluidas calderas y otros productos químicos relacionados con el tratamiento del agua, amianto, pinturas, combustible diésel y ácido de batería. Muchos de los cables eléctricos y de servicios públicos en los aeropuertos son subterráneos. El trabajo de inspección y reparación en estos sistemas a menudo implica la entrada a espacios confinados y la exposición a peligros de espacios confinados: atmósferas nocivas o asfixiantes, caídas, electrocución y engullimiento.
Los trabajadores de mantenimiento de las instalaciones de las vías aéreas y otras cuadrillas de tierra en el área de operaciones del aeropuerto están frecuentemente expuestos a los gases de escape de los aviones. Varios estudios en aeropuertos donde se tomaron muestras de escape de motores a reacción demostraron resultados similares (Eisenhardt y Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): la presencia de aldehídos, incluidos butiraldehído, acetaldehído, acroleína, metacroleína, isobutiraldehído, propionaldehído, crotonaldehído y formaldehído . El formaldehído estuvo presente en concentraciones significativamente más altas que los otros aldehídos, seguido por el acetaldehído. Los autores de estos estudios han concluido que el formaldehído en el escape fue probablemente el principal factor causante de la irritación ocular y respiratoria reportada por las personas expuestas. Según el estudio, los óxidos de nitrógeno no se detectaron o estaban presentes en concentraciones inferiores a 1 parte por millón (ppm) en la corriente de escape. Llegaron a la conclusión de que ni los óxidos de nitrógeno ni otros óxidos desempeñan un papel importante en la irritación. También se descubrió que los gases de escape de los aviones contenían 70 especies diferentes de hidrocarburos, de las cuales hasta 13 consistían principalmente en olefinas (alquenos). Se ha demostrado que la exposición a metales pesados de los gases de escape de los aviones no representa un peligro para la salud en las áreas que rodean los aeropuertos.
Las torres de radar deben estar equipadas con barandas estándar alrededor de las escaleras y plataformas para evitar caídas y con enclavamientos para evitar el acceso a la antena parabólica mientras está en funcionamiento. Los trabajadores que accedan a torres y antenas de radio deben usar dispositivos aprobados para subir escaleras y protección personal contra caídas.
El personal trabaja en sistemas y equipos eléctricos tanto desenergizados como energizados. La protección contra riesgos eléctricos debe incluir capacitación en prácticas de trabajo seguras, procedimientos de bloqueo/etiquetado y el uso de equipo de protección personal (PPE).
El microondas del radar es generado por un equipo de alto voltaje que utiliza un tubo klystron. El tubo klystron genera rayos X y puede ser una fuente de exposición cuando se abre el panel, lo que permite que el personal se acerque a él para trabajar en él. El panel siempre debe permanecer en su lugar, excepto cuando se realiza el mantenimiento del tubo klystron, y el tiempo de trabajo debe reducirse al mínimo.
El personal debe usar la protección auditiva adecuada (p. ej., tapones para los oídos y/u orejeras) cuando trabaje cerca de fuentes de ruido, como aviones a reacción y generadores de emergencia.
Otros controles involucran capacitación en manejo de materiales, seguridad de vehículos, equipos de respuesta a emergencias y procedimientos de evacuación y equipos de procedimientos de entrada a espacios confinados (incluidos monitores de aire de lectura directa, sopladores y sistemas de recuperación mecánica).
Controladores de tránsito aéreo y personal de servicios de vuelo
Los controladores de tráfico aéreo trabajan en centros de control regionales, Tracons y torres de control de aeropuertos. Este trabajo generalmente implica trabajar en una consola de seguimiento de aviones en los visores de radar y comunicarse con los pilotos por radio. El personal de los servicios de vuelo proporciona información meteorológica a los pilotos.
Los peligros para los controladores de tránsito aéreo incluyen posibles problemas visuales, ruido, estrés y problemas ergonómicos. En un momento hubo preocupación por las emisiones de rayos X de las pantallas de radar. Esto, sin embargo, no ha resultado ser un problema con los voltajes operativos utilizados.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha recomendado estándares de aptitud para los controladores de tránsito aéreo, y los reglamentos militares y civiles nacionales establecen estándares detallados, siendo particularmente precisos los relacionados con la vista y el oído.
Problemas visuales
Las superficies anchas y transparentes de las torres de control del tráfico aéreo en los aeropuertos a veces resultan deslumbrantes por el sol, y el reflejo de la arena o el concreto circundante puede aumentar la luminosidad. Esta tensión en los ojos puede producir dolores de cabeza, aunque a menudo de carácter temporal. Puede prevenirse rodeando la torre de control con césped y evitando el hormigón, el asfalto o la grava y dando un tinte verde a las paredes transparentes de la sala. Si el color no es demasiado fuerte, la agudeza visual y la percepción del color siguen siendo adecuadas mientras se absorbe el exceso de radiación que provoca el deslumbramiento.
Hasta alrededor de 1960 hubo un gran desacuerdo entre los autores sobre la frecuencia de fatiga visual entre los controladores al ver las pantallas de radar, pero parece haber sido alta. Desde entonces, la atención prestada a los errores de refracción visual en la selección de los controladores de radar, su corrección entre los controladores en servicio y la constante mejora de las condiciones de trabajo en la pantalla han ayudado a reducirlo considerablemente. A veces, sin embargo, la vista cansada aparece entre los controladores con excelente vista. Esto puede atribuirse a un nivel de iluminación demasiado bajo en la habitación, iluminación irregular de la pantalla, el brillo de los propios ecos y, en particular, el parpadeo de la imagen. El progreso en las condiciones de visualización y la insistencia en especificaciones técnicas más altas para los nuevos equipos están conduciendo a una marcada reducción de esta fuente de fatiga visual, o incluso a su eliminación. La tensión en la acomodación también se ha considerado hasta hace poco como una posible causa de fatiga visual entre los operadores que han trabajado muy cerca de la pantalla durante una hora sin interrupción. Los problemas visuales son cada vez menos frecuentes y es probable que desaparezcan o se presenten muy ocasionalmente en el sistema de radar automatizado, por ejemplo, cuando hay una falla en un visor o cuando el ritmo de las imágenes está mal ajustado.
Una disposición racional del local es principalmente aquella que facilita la adaptación de los osciloscopios a la intensidad de la iluminación ambiental. En una estación de radar no automatizada, la adaptación a la semioscuridad de la sala de alcance se logra pasando de 15 a 20 minutos en otra sala con poca luz. La iluminación general de la sala de visores, la intensidad luminosa de los visores y la luminosidad de los focos deben estudiarse con atención. En el sistema automatizado los signos y símbolos se leen bajo una iluminación ambiental de 160 a 200 lux, y se evitan las desventajas del ambiente oscuro del sistema no automatizado. Con respecto al ruido, a pesar de las modernas técnicas de aislamiento acústico, el problema sigue siendo agudo en las torres de control instaladas cerca de las pistas.
Los lectores de pantallas de radar y pantallas electrónicas son sensibles a los cambios en la iluminación ambiental. En el sistema no automatizado los controladores deben usar lentes que absorban el 80% de la luz entre 20 y 30 minutos antes de ingresar a su lugar de trabajo. En el sistema automatizado, las gafas especiales para la adaptación ya no son imprescindibles, pero las personas especialmente sensibles al contraste entre la iluminación de los símbolos en la pantalla y la del entorno de trabajo encuentran que las gafas de poder de absorción medio contribuyen al confort de sus ojos. . También hay una reducción de la fatiga visual. Se recomienda a los controladores de pista que usen anteojos que absorban el 80% de la luz cuando estén expuestos a la luz solar intensa.
Estrés
El riesgo laboral más grave para los controladores de tránsito aéreo es el estrés. El principal deber del controlador es tomar decisiones sobre los movimientos de aeronaves en el sector del que es responsable: niveles de vuelo, rutas, cambios de rumbo cuando hay conflicto con el rumbo de otra aeronave o cuando la congestión en un sector conduce a retrasos, tráfico aéreo, etc. En los sistemas no automatizados el responsable del tratamiento también debe preparar, clasificar y organizar la información en la que se basa su decisión. Los datos disponibles son comparativamente crudos y primero deben ser digeridos. En los sistemas altamente automatizados, los instrumentos pueden ayudar al responsable del tratamiento a tomar decisiones, y es posible que solo tenga que analizar los datos producidos por el trabajo en equipo y presentados en forma racional por estos instrumentos. Aunque el trabajo puede facilitarse mucho, la responsabilidad de aprobar la decisión propuesta al controlador sigue siendo del controlador, y sus actividades aún generan estrés. Las responsabilidades del puesto, la presión del trabajo en determinadas horas de tráfico denso o complejo, el espacio aéreo cada vez más congestionado, la concentración sostenida, el trabajo en turnos rotativos y la conciencia de la catástrofe que puede resultar de un error crean una situación de tensión continua, que puede dar lugar a reacciones de estrés. La fatiga del controlador puede asumir las tres formas clásicas de fatiga aguda, fatiga crónica o sobreesfuerzo y agotamiento nervioso. (Véase también el artículo “Casos de Estudio de Controladores de Tránsito Aéreo en Estados Unidos e Italia”.)
El control del tráfico aéreo exige un servicio ininterrumpido las 24 horas del día, durante todo el año. Las condiciones de trabajo de los controladores incluyen, por lo tanto, trabajo por turnos, un ritmo irregular de trabajo y descanso y períodos de trabajo en los que la mayoría de las demás personas disfrutan de vacaciones. Los períodos de concentración y de relajación durante las horas de trabajo y los días de descanso durante una semana de trabajo son indispensables para evitar la fatiga operativa. Lamentablemente, este principio no puede plasmarse en reglas generales, ya que en la organización del trabajo por turnos influyen variables que pueden ser legales (número máximo de horas consecutivas de trabajo autorizadas) o puramente profesionales (carga de trabajo según la hora del día o la noche), y por muchos otros factores basados en consideraciones sociales o familiares. En cuanto a la duración más adecuada de los períodos de concentración sostenida durante el trabajo, los experimentos muestran que después de períodos de trabajo ininterrumpido de media hora a una hora y media, deben realizarse breves pausas de al menos algunos minutos, pero que no hay necesidad de estar atado por patrones rígidos para lograr el objetivo deseado: el mantenimiento del nivel de concentración y la prevención de la fatiga operativa. Lo esencial es poder interrumpir los períodos de trabajo en la pantalla con períodos de descanso sin interrumpir la continuidad del trabajo por turnos. Es necesario seguir estudiando para establecer la duración más adecuada de los períodos de concentración sostenida y de relajación durante el trabajo y el mejor ritmo para los descansos semanales y anuales y las vacaciones, con miras a elaborar normas más unificadas.
Otros peligros
También hay problemas ergonómicos al trabajar en las consolas similares a los de los operadores de computadoras, y puede haber problemas de calidad del aire interior. Los controladores de tráfico aéreo también experimentan incidentes de tono. Los incidentes de tono son tonos fuertes que llegan a los auriculares. Los tonos son de corta duración (unos segundos) y tienen niveles sonoros de hasta 115 dBA.
En el trabajo de los servicios de vuelo, existen peligros asociados con los láseres, que se utilizan en equipos de nefobasímetro para medir la altura del techo de nubes, así como problemas ergonómicos y de calidad del aire interior.
Otro personal de los servicios de control de vuelo
Otro personal de servicios de control de vuelo incluye estándares de vuelo, seguridad, renovación y construcción de instalaciones aeroportuarias, apoyo administrativo y personal médico.
El personal de estándares de vuelo son inspectores de aviación que realizan el mantenimiento de las aerolíneas y las inspecciones de vuelo. El personal de estándares de vuelo verifica la aeronavegabilidad de las aerolíneas comerciales. A menudo inspeccionan los hangares de mantenimiento de aviones y otras instalaciones aeroportuarias, y viajan en las cabinas de los vuelos comerciales. También investigan accidentes aéreos, incidentes u otros percances relacionados con la aviación.
Los peligros del trabajo incluyen la exposición al ruido de las aeronaves, el combustible para aviones y los gases de escape de los aviones mientras se trabaja en hangares y otras áreas del aeropuerto, y la exposición potencial a materiales peligrosos y patógenos transmitidos por la sangre mientras se investigan accidentes aéreos. El personal de estándares de vuelo se enfrenta a muchos de los mismos peligros que el personal de tierra del aeropuerto y, por lo tanto, se aplican muchas de las mismas precauciones.
El personal de seguridad incluye mariscales del cielo. Los alguaciles del cielo brindan seguridad interna en los aviones y seguridad externa en las rampas del aeropuerto. Son esencialmente policías e investigan actividades delictivas relacionadas con aeronaves y aeropuertos.
El personal de renovación y construcción de las instalaciones del aeropuerto aprueba todos los planes para las modificaciones o nuevas construcciones del aeropuerto. El personal suele ser ingenieros y su trabajo consiste en gran medida en tareas de oficina.
Los trabajadores administrativos incluyen personal en contabilidad, sistemas de gestión y logística. El personal médico en la oficina del cirujano de vuelo brinda servicios médicos ocupacionales a los trabajadores de las autoridades de aviación.
Los controladores de tránsito aéreo, el personal de los servicios de vuelo y el personal que trabaja en entornos de oficina deben tener capacitación ergonómica sobre las posturas adecuadas para sentarse y sobre el equipo de respuesta a emergencias y los procedimientos de evacuación.
Operaciones Aeroportuarias
El personal de tierra del aeropuerto realiza tareas de mantenimiento y carga de aeronaves. Los manipuladores de equipaje manejan el equipaje de los pasajeros y la carga aérea, mientras que los agentes de servicio de pasajeros registran a los pasajeros y revisan el equipaje de los pasajeros.
Todas las operaciones de carga (pasajeros, equipaje, carga, combustible, suministros, etc.) son controladas e integradas por un supervisor que elabora el plan de carga. Este plan se entrega al piloto antes del despegue. Una vez finalizadas todas las operaciones y realizadas las comprobaciones o inspecciones que el piloto considere necesarias, el controlador del aeropuerto autoriza el despegue.
Tripulaciones de tierra
Mantenimiento y servicio de aeronaves
Cada avión recibe servicio cada vez que aterriza. Tripulaciones de tierra que realizan mantenimiento de rutina; realizar inspecciones visuales, incluido el control de los aceites; realizar revisiones de equipos, reparaciones menores y limpieza interna y externa; y repostar y reabastecer la aeronave. Tan pronto como la aeronave aterriza y llega a los muelles de descarga, un equipo de mecánicos inicia una serie de controles y operaciones de mantenimiento que varían según el tipo de aeronave. Estos mecánicos repostan la aeronave, comprueban una serie de sistemas de seguridad que deben ser inspeccionados después de cada aterrizaje, investigan en el libro de registro cualquier informe o defecto que la tripulación de vuelo haya podido observar durante el vuelo y, en su caso, realizan reparaciones. (Consulte también el artículo “Operaciones de mantenimiento de aeronaves” en este capítulo). En climas fríos, es posible que los mecánicos deban realizar tareas adicionales, como deshielo de alas, tren de aterrizaje, flaps, etc. En climas cálidos se presta especial atención al estado de los neumáticos de la aeronave. Una vez finalizado este trabajo, los mecánicos pueden declarar la aeronave en condiciones de volar.
Se realizan inspecciones de mantenimiento más exhaustivas y revisiones de aeronaves a intervalos específicos de horas de vuelo para cada aeronave.
Repostar aviones es una de las operaciones de mantenimiento potencialmente más peligrosas. La cantidad de combustible a cargar se determina sobre la base de factores tales como la duración del vuelo, el peso de despegue, la ruta de vuelo, el clima y las posibles desviaciones.
Un equipo de limpieza limpia y da servicio a las cabinas de los aviones, reponiendo material sucio o deteriorado (cojines, mantas, etc.), vacía los aseos y rellena los depósitos de agua. Este equipo también podrá desinfectar o desinfectar la aeronave bajo la supervisión de las autoridades de salud pública.
Otro equipo abastece el avión con comida y bebida, equipo de emergencia y suministros necesarios para la comodidad de los pasajeros. Las comidas se preparan bajo altos estándares de higiene para eliminar el riesgo de intoxicación alimentaria, particularmente entre la tripulación de vuelo. Ciertas comidas se ultracongelan a –40ºC, se almacenan a –29ºC y se recalientan en vuelo.
El trabajo de servicio terrestre incluye el uso de equipos motorizados y no motorizados.
Carga de equipaje y carga aérea
Los manipuladores de equipaje y carga mueven equipaje de pasajeros y carga aérea. El flete puede variar desde frutas y verduras frescas y animales vivos hasta radioisótopos y maquinaria. Debido a que el manejo de equipaje y carga requiere esfuerzo físico y el uso de equipos mecanizados, los trabajadores pueden correr un mayor riesgo de sufrir lesiones y problemas ergonómicos.
El personal de tierra y los manipuladores de equipaje y carga están expuestos a muchos de los mismos peligros. Estos peligros incluyen trabajar al aire libre en todo tipo de clima, la exposición a posibles contaminantes en el aire del combustible para aviones y los gases de escape de los motores a reacción y la exposición al lavado de propulsores y al chorro de los aviones. El lavado de hélices y el chorro de chorro pueden cerrar puertas de golpe, derribar personas o equipos no asegurados, hacer que las hélices de los turbohélices giren y arrojar escombros a los motores o a las personas. El personal de tierra también está expuesto a los peligros del ruido. Un estudio en China mostró que las tripulaciones de tierra estaban expuestas a ruidos en las escotillas de los motores de los aviones que superaban los 115 dBA (Wu et al. 1989). El tráfico de vehículos en las rampas y plataformas del aeropuerto es muy intenso y el riesgo de accidentes y colisiones es alto. Las operaciones de abastecimiento de combustible son muy peligrosas y los trabajadores pueden estar expuestos a derrames, fugas, incendios y explosiones de combustible. Los trabajadores en dispositivos de elevación, cestas aéreas, plataformas o puestos de acceso corren el riesgo de caerse. Los riesgos laborales también incluyen el trabajo en turnos rotativos llevado a cabo bajo presión de tiempo.
Se deben implementar y hacer cumplir regulaciones estrictas para el movimiento de vehículos y la capacitación de los conductores. La formación de los conductores debe hacer hincapié en el cumplimiento de los límites de velocidad, el respeto de las zonas prohibidas y la garantía de que haya espacio suficiente para que los aviones puedan maniobrar. Debe haber un buen mantenimiento de las superficies de las rampas y un control eficiente del tráfico terrestre. Todos los vehículos autorizados para operar en el aeródromo deben estar claramente marcados para que los controladores de tránsito aéreo puedan identificarlos fácilmente. Todo el equipo utilizado por las cuadrillas de tierra debe ser inspeccionado y mantenido periódicamente. Los trabajadores en dispositivos de elevación, cestas aéreas, plataformas o puestos de acceso deben estar protegidos contra caídas mediante el uso de barandas o equipo personal de protección contra caídas. Se debe utilizar equipo de protección auditiva (tapones para los oídos y orejeras) para protegerse contra los riesgos del ruido. Otros EPI incluyen ropa de trabajo adecuada según el clima, protección antideslizante para los pies con puntera reforzada y protección adecuada para los ojos, la cara, los guantes y el cuerpo al aplicar líquidos descongelantes. Se deben implementar medidas rigurosas de prevención y protección contra incendios, incluidas la conexión a tierra y la conexión a tierra y la prevención de chispas eléctricas, humo, llamas abiertas y la presencia de otros vehículos dentro de los 15 m de la aeronave, para las operaciones de reabastecimiento de combustible. El equipo de extinción de incendios debe mantenerse y ubicarse en el área. La capacitación sobre los procedimientos a seguir en caso de derrame de combustible o incendio debe realizarse con regularidad.
Los manipuladores de equipaje y carga deben almacenar y apilar la carga de manera segura y deben recibir capacitación sobre las técnicas adecuadas de elevación y las posturas de la espalda. Se debe tener extremo cuidado al entrar y salir de las áreas de carga de aeronaves desde carros y tractores. Se debe usar ropa de protección adecuada, según el tipo de carga o equipaje (como guantes cuando se manipula carga de animales vivos). Los transportadores, carruseles y dispensadores de equipaje y carga deben tener cierres de emergencia y resguardos incorporados.
Agentes de servicio al pasajero
Los agentes de servicio al pasajero emiten boletos, registran y facturan pasajeros y equipaje de pasajeros. Estos agentes también podrán orientar a los pasajeros en el momento del embarque. Los agentes de servicio al pasajero que venden boletos de avión y registran a los pasajeros pueden pasar todo el día de pie usando una unidad de visualización de video (VDU). Las precauciones contra estos riesgos ergonómicos incluyen tapetes y asientos elásticos para evitar estar de pie, descansos en el trabajo y medidas ergonómicas y antideslumbrantes para las pantallas de visualización. Además, el trato con los pasajeros puede ser una fuente de estrés, especialmente cuando hay retrasos en los vuelos o problemas para hacer conexiones de vuelos, etc. Las fallas en los sistemas computarizados de reservas de aerolíneas también pueden ser una fuente importante de estrés.
Las instalaciones de facturación y pesaje de equipaje deben minimizar la necesidad de que los empleados y pasajeros levanten y manipulen las maletas, y las cintas transportadoras, carruseles y dispensadores de equipaje deben tener cierres de emergencia y protecciones integradas. Los agentes también deben recibir capacitación sobre las técnicas adecuadas de levantamiento y las posturas de la espalda.
Los sistemas de inspección de equipaje utilizan equipos fluoroscópicos para examinar el equipaje y otros artículos de mano. El blindaje protege a los trabajadores y al público de las emisiones de rayos X y, si el blindaje no está colocado correctamente, los enclavamientos impiden que el sistema funcione. Según un estudio inicial realizado por el Instituto Nacional de Seguridad y Salud Ocupacional (NIOSH) de EE. UU. y la Asociación de Transporte Aéreo en cinco aeropuertos de EE. UU., las exposiciones máximas documentadas a rayos X de todo el cuerpo fueron considerablemente más bajas que los niveles máximos establecidos por la Administración de Alimentos y Medicamentos de EE. UU. (FDA) y la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional (OSHA) (NIOSH 1976). Los trabajadores deben usar dispositivos de monitoreo de todo el cuerpo para medir la exposición a la radiación. NIOSH recomendó programas de mantenimiento periódico para verificar la efectividad del blindaje.
Los agentes de servicio de pasajeros y otro personal del aeropuerto deben estar completamente familiarizados con el plan y los procedimientos de evacuación de emergencia del aeropuerto.