Las operaciones de mantenimiento de aeronaves están ampliamente distribuidas dentro y entre naciones y son realizadas por mecánicos militares y civiles. Los mecánicos trabajan en aeropuertos, bases de mantenimiento, campos privados, instalaciones militares y a bordo de portaaviones. Los mecánicos son empleados por transportistas de pasajeros y carga, por contratistas de mantenimiento, por operadores de campos privados, por operaciones agrícolas y por propietarios de flotas públicas y privadas. Los aeropuertos pequeños pueden proporcionar empleo a unos pocos mecánicos, mientras que los principales aeropuertos centrales y las bases de mantenimiento pueden emplear a miles. El trabajo de mantenimiento se divide entre el necesario para mantener las operaciones diarias continuas (mantenimiento de línea) y aquellos procedimientos que revisan, mantienen y renuevan periódicamente la aeronave (mantenimiento de base). El mantenimiento de línea comprende el mantenimiento en ruta (entre el aterrizaje y el despegue) y el mantenimiento nocturno. El mantenimiento en ruta consiste en verificaciones operativas y reparaciones esenciales de vuelo para abordar las discrepancias observadas durante el vuelo. Estas reparaciones suelen ser menores, como reemplazar luces de advertencia, neumáticos y componentes de aviónica, pero pueden ser tan extensas como reemplazar un motor. El mantenimiento nocturno es más extenso e incluye realizar cualquier reparación diferida durante los vuelos del día.

Cada compañía aérea controla los tiempos, la distribución y la naturaleza del mantenimiento de las aeronaves y está documentado en su manual de mantenimiento, que en la mayoría de las jurisdicciones debe presentarse para su aprobación a la autoridad de aviación correspondiente. El mantenimiento se realiza durante las comprobaciones periódicas, designadas como comprobaciones de la A a la D, especificadas en el manual de mantenimiento. Estas actividades de mantenimiento programadas aseguran que toda la aeronave haya sido inspeccionada, mantenida y restaurada a intervalos apropiados. Los controles de mantenimiento de nivel inferior pueden incorporarse al trabajo de mantenimiento de línea, pero el trabajo más extenso se realiza en una base de mantenimiento. Los daños a la aeronave y las fallas de los componentes se reparan según sea necesario.

Operaciones de mantenimiento de línea y peligros

El mantenimiento en ruta generalmente se realiza bajo una gran restricción de tiempo en líneas de vuelo activas y abarrotadas. Los mecánicos están expuestos a las condiciones predominantes de ruido, clima y tráfico de vehículos y aeronaves, cada una de las cuales puede amplificar los peligros intrínsecos del trabajo de mantenimiento. Las condiciones climáticas pueden incluir extremos de frío y calor, vientos fuertes, lluvia, nieve y hielo. Los relámpagos son un peligro significativo en algunas áreas.

Aunque la generación actual de motores de aviones comerciales es significativamente más silenciosa que los modelos anteriores, aún pueden producir niveles de sonido muy por encima de los establecidos por las autoridades reguladoras, especialmente si se requiere que la aeronave use la potencia del motor para salir de las posiciones de la puerta. Los motores a reacción y turbohélice más antiguos pueden producir exposiciones a niveles de sonido superiores a 115 dBA. Las unidades de energía auxiliar (APU) de las aeronaves, los equipos de energía y aire acondicionado en tierra, los remolcadores, los camiones de combustible y los equipos de manejo de carga se suman al ruido de fondo. Los niveles de ruido en la rampa o en el área de estacionamiento de aeronaves rara vez están por debajo de los 80 dBA, por lo que se requiere una cuidadosa selección y el uso rutinario de protectores auditivos. Deben seleccionarse protectores que brinden una excelente atenuación del ruido y, al mismo tiempo, sean razonablemente cómodos y permitan una comunicación esencial. Los sistemas duales (tapones para los oídos y orejeras) brindan una protección mejorada y permiten la acomodación para niveles de ruido más altos y más bajos.

El equipo móvil, además de las aeronaves, puede incluir carros de equipaje, autobuses de personal, vehículos de catering, equipo de apoyo en tierra y pasarelas. Para mantener los horarios de salida y la satisfacción del cliente, este equipo debe moverse rápidamente dentro de áreas de rampa a menudo congestionadas, incluso en condiciones ambientales adversas. Los motores de las aeronaves presentan el peligro de que el personal de la rampa sea absorbido por los motores a reacción o sea golpeado por una hélice o explosiones de gases de escape. La visibilidad reducida durante la noche y las inclemencias del tiempo aumentan el riesgo de que los mecánicos y otro personal de rampa puedan ser golpeados por equipos móviles. Los materiales reflectantes en la ropa de trabajo ayudan a mejorar la visibilidad, pero es esencial que todo el personal de la rampa esté bien capacitado en las reglas de tránsito de la rampa, las cuales deben cumplirse rigurosamente. Las caídas, la causa más frecuente de lesiones graves entre los mecánicos, se analizan en otra parte de este Enciclopedia.

Las exposiciones químicas en el área de la rampa incluyen fluidos descongelantes (que generalmente contienen etilenglicol o propilenglicol), aceites y lubricantes. El queroseno es el combustible comercial estándar para aviones (Jet A). Los fluidos hidráulicos que contienen fosfato de tributilo causan irritación ocular grave pero transitoria. La entrada al tanque de combustible, aunque es relativamente rara en la rampa, debe incluirse en un programa integral de entrada a espacios confinados. También puede ocurrir exposición a los sistemas de resina utilizados para reparar áreas compuestas, como los paneles de las bodegas de carga.

El mantenimiento nocturno generalmente se realiza en circunstancias más controladas, ya sea en hangares de servicio en línea o en líneas de vuelo inactivas. La iluminación, los puestos de trabajo y la tracción son mucho mejores que en la línea de vuelo, pero es probable que sean inferiores a los que se encuentran en las bases de mantenimiento. Varios mecánicos pueden estar trabajando en una aeronave simultáneamente, lo que requiere una planificación y coordinación cuidadosas para controlar el movimiento del personal, la activación de los componentes de la aeronave (accionamientos, superficies de control de vuelo, etc.) y el uso de productos químicos. Una buena limpieza es esencial para evitar el desorden de las líneas de aire, piezas y herramientas, y para limpiar derrames y goteos. Estos requisitos son aún más importantes durante el mantenimiento de la base.

Operaciones de mantenimiento base y peligros

Los hangares de mantenimiento son estructuras muy grandes capaces de acomodar numerosas aeronaves. Los hangares más grandes pueden acomodar simultáneamente varias aeronaves de fuselaje ancho, como el Boeing 747. Se asignan áreas de trabajo separadas, o bahías, a cada aeronave en mantenimiento. A los hangares se asocian talleres especializados para la reparación y reposición de componentes. Las áreas de taller suelen incluir láminas de metal, interiores, hidráulica, plásticos, ruedas y frenos, equipo eléctrico y de aviónica y de emergencia. Se pueden establecer áreas separadas de soldadura, talleres de pintura y áreas de pruebas no destructivas. Es probable que se encuentren operaciones de limpieza de piezas en toda la instalación.

Los hangares de pintura con altas tasas de ventilación para los controles de contaminantes del aire en el lugar de trabajo y la protección contra la contaminación ambiental deben estar disponibles si se va a pintar o quitar la pintura. Los decapantes de pintura a menudo contienen cloruro de metileno y corrosivos, incluido el ácido fluorhídrico. Las imprimaciones para aeronaves suelen contener un componente de cromato para la protección contra la corrosión. Las capas superiores pueden ser a base de epoxi o poliuretano. El diisocianato de tolueno (TDI) ahora rara vez se usa en estas pinturas, ya que se reemplazó con isocianatos de mayor peso molecular como el diisocianato de 4,4-difenilmetano (MDI) o por prepolímeros. Estos todavía presentan un riesgo de asma si se inhalan.

El mantenimiento del motor se puede realizar dentro de la base de mantenimiento, en una instalación especializada en reacondicionamiento de motores o por un subcontratista. La revisión del motor requiere el uso de técnicas de trabajo de metales que incluyen rectificado, granallado, limpieza química, enchapado y pulverización de plasma. En la mayoría de los casos, la sílice ha sido reemplazada por materiales menos peligrosos en los limpiadores de piezas, pero los materiales base o los revestimientos pueden crear polvos tóxicos cuando se limpian con chorro o se muelen. Numerosos materiales de interés para la salud de los trabajadores y el medio ambiente se utilizan en la limpieza y enchapado de metales. Estos incluyen corrosivos, solventes orgánicos y metales pesados. El cianuro es generalmente la mayor preocupación inmediata y requiere un énfasis especial en la planificación de preparación para emergencias. Las operaciones de pulverización de plasma también merecen especial atención. Los metales finamente divididos se introducen en una corriente de plasma generada utilizando fuentes eléctricas de alto voltaje y se depositan en piezas con la generación concomitante de niveles de ruido y energías lumínicas muy altos. Los riesgos físicos incluyen el trabajo en altura, el levantamiento y el trabajo en posiciones incómodas. Las precauciones incluyen ventilación de escape local, PPE, protección contra caídas, capacitación en levantamiento adecuado y uso de equipo de levantamiento mecanizado cuando sea posible y rediseño ergonómico. Por ejemplo, los movimientos repetitivos involucrados en tareas como atar cables pueden reducirse mediante el uso de herramientas especializadas.

Aplicaciones militares y agrícolas

Las operaciones de aeronaves militares pueden presentar peligros únicos. JP4, un combustible para aviones más volátil que el Jet A, puede estar contaminado con n-hexano. La gasolina de aviación, utilizada en algunas aeronaves propulsadas por hélice, es altamente inflamable. Los motores de las aeronaves militares, incluidos los de las aeronaves de transporte, pueden reducir menos el ruido que los de las aeronaves comerciales y pueden aumentarse con postquemadores. A bordo de los portaaviones, los numerosos peligros aumentan significativamente. El ruido del motor se ve aumentado por las catapultas de vapor y los posquemadores, el espacio de la cabina de vuelo es extremadamente limitado y la plataforma en sí está en movimiento. Debido a las demandas de combate, el aislamiento de asbesto está presente en algunas cabinas y alrededor de áreas calientes.

La necesidad de una visibilidad de radar reducida (sigilo) ha resultado en un mayor uso de materiales compuestos en el fuselaje, las alas y las estructuras de control de vuelo. Estas áreas pueden dañarse en combate o por la exposición a climas extremos, lo que requiere una reparación extensa. Las reparaciones realizadas en condiciones de campo pueden resultar en fuertes exposiciones a resinas y polvos compuestos. El berilio también es común en aplicaciones militares. La hidrazida puede estar presente como parte de las unidades de energía auxiliar y el armamento antitanque puede incluir proyectiles de uranio empobrecido radiactivo. Las precauciones incluyen el equipo de protección personal adecuado, incluida la protección respiratoria. Siempre que sea posible, se deben utilizar sistemas de escape portátiles.

El trabajo de mantenimiento en aeronaves agrícolas (fumigadores de cultivos) puede resultar en exposiciones a pesticidas ya sea como un solo producto o, más probablemente, como una mezcla de productos que contaminan una o varias aeronaves. Los productos de degradación de algunos plaguicidas son más peligrosos que el producto original. Las rutas dérmicas de exposición pueden ser significativas y pueden verse potenciadas por la transpiración. Las aeronaves agrícolas y las partes externas deben limpiarse a fondo antes de repararlas, y/o se debe usar EPP, incluida la protección para la piel y las vías respiratorias.

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Adaptado del artículo de la Enciclopedia de la 3ra edición "Aviación - personal de vuelo" escrito por H. Gartmann.

Este artículo trata de la seguridad y salud en el trabajo de los tripulantes de aeronaves de aviación civil; véanse también los artículos “Operaciones de aeropuerto y control de vuelo”, “Operaciones de mantenimiento de aeronaves” y “Helicópteros” para obtener información adicional.

Miembros de la tripulación técnica

El personal técnico, o miembros de la tripulación de vuelo, son los responsables de la operación de la aeronave. Según el tipo de aeronave, la tripulación técnica incluye al piloto al mando (PIC), el copiloto (o primer oficial), y el ingeniero de vuelo o un segundo oficial (un piloto).

El PIC (o capitán) tiene la responsabilidad de la seguridad de la aeronave, los pasajeros y los demás miembros de la tripulación. El capitán es el representante legal de la compañía aérea y está investido por la compañía aérea y la autoridad aeronáutica nacional con la autoridad para llevar a cabo todas las acciones necesarias para cumplir con este mandato. El PIC dirige todas las funciones en la cabina de vuelo y está al mando de toda la aeronave.

El copiloto recibe sus órdenes directamente del PIC y actúa como suplente del comandante por delegación o en ausencia de éste. El copiloto es el asistente principal del PIC en una tripulación de vuelo; en las operaciones de cabina de vuelo de dos personas de nueva generación y en aviones de dos motores más antiguos, él o ella es el único asistente.

Muchos aviones de generaciones anteriores llevan un tercer miembro de la tripulación técnica. Esta persona puede ser un ingeniero de vuelo o un tercer piloto (generalmente llamado el segundo oficial). El ingeniero de vuelo, cuando esté presente, es responsable de la condición mecánica de la aeronave y su equipo. Los aviones de nueva generación han automatizado muchas de las funciones del ingeniero de vuelo; en estas operaciones de dos personas, los pilotos realizan las tareas que de otro modo podría realizar un ingeniero de vuelo que no han sido automatizadas por diseño.

En ciertos vuelos de larga distancia, la tripulación puede ser complementada por un piloto con las calificaciones del PIC, un primer oficial adicional y, cuando sea necesario, un ingeniero de vuelo adicional.

Las leyes nacionales e internacionales estipulan que el personal técnico de aeronaves puede operar aeronaves solo cuando esté en posesión de una licencia válida emitida por la autoridad nacional. Para mantener sus licencias, los miembros de la tripulación técnica reciben capacitación en la escuela de tierra una vez al año; también se prueban en un simulador de vuelo (un dispositivo que simula un vuelo real y condiciones de emergencia de vuelo) dos veces al año y en operaciones reales al menos una vez al año.

Otra condición para recibir y renovar una licencia válida es un examen médico cada 6 meses para pilotos comerciales y de transporte aéreo mayores de 40 años, o cada 12 meses para pilotos comerciales menores de 40 años e ingenieros de vuelo. Los requisitos mínimos para estos exámenes están especificados por la OACI y por las reglamentaciones nacionales. Las autoridades nacionales competentes podrán autorizar a un determinado número de médicos con experiencia en medicina aeronáutica a realizar dichos exámenes. Estos pueden incluir médicos del ministerio del aire, cirujanos de vuelo de la fuerza aérea, médicos de líneas aéreas o médicos privados designados por la autoridad nacional.

Miembros de la tripulación de cabina

La tripulación de cabina (o auxiliares de vuelo) son los principales responsables de la seguridad de los pasajeros. Los asistentes de vuelo realizan tareas de seguridad de rutina; además, son responsables de monitorear la cabina del avión en busca de riesgos de seguridad y protección. En caso de emergencia, los miembros de la tripulación de cabina son responsables de la organización de los procedimientos de emergencia y de la evacuación segura de los pasajeros. En vuelo, es posible que la tripulación de cabina deba responder a emergencias como humo y fuego en la cabina, turbulencias, traumatismos médicos, descompresión de aeronaves y secuestros u otras amenazas terroristas. Además de sus responsabilidades de emergencia, los asistentes de vuelo también brindan servicio a los pasajeros.

La tripulación de cabina mínima varía de 1 a 14 auxiliares de vuelo, según el tipo de aeronave, la capacidad de pasajeros de la aeronave y las reglamentaciones nacionales. Los requisitos de personal adicional pueden ser determinados por acuerdos laborales. La tripulación de cabina podrá ser complementada por un sobrecargo o jefe de servicio. La tripulación de cabina generalmente está bajo la supervisión de un asistente de vuelo líder o "a cargo", quien, a su vez, es responsable y reporta directamente al PIC.

Las reglamentaciones nacionales no suelen estipular que la tripulación de cabina deba poseer licencias de la misma manera que la tripulación técnica; sin embargo, todos los reglamentos nacionales exigen que la tripulación de cabina haya recibido la instrucción y la formación adecuadas en los procedimientos de emergencia. La ley no suele exigir exámenes médicos periódicos, pero algunas compañías aéreas exigen exámenes médicos con el fin de mantener la salud.

Riesgos y su prevención

Todos los miembros de la tripulación aérea están expuestos a una amplia variedad de factores de estrés, tanto físicos como psicológicos, a los peligros de un accidente de aviación u otro incidente de vuelo ya la posible contracción de una serie de enfermedades.

Estrés fisico

La falta de oxígeno, una de las principales preocupaciones de la medicina aeronáutica en los primeros días de los vuelos, se había convertido hasta hace poco en una consideración menor en el transporte aéreo moderno. En el caso de un avión a reacción que vuele a 12,000 m de altitud, la altitud equivalente en la cabina presurizada es sólo de 2,300 m y, en consecuencia, normalmente no se encontrarán síntomas de deficiencia de oxígeno o hipoxia en personas sanas. La tolerancia a la deficiencia de oxígeno varía de un individuo a otro, pero para un sujeto sano y no entrenado, el umbral de altitud supuesto en el que se producen los primeros síntomas de hipoxia es de 3,000 m.

Sin embargo, con la llegada de los aviones de nueva generación, han resurgido las preocupaciones sobre la calidad del aire de la cabina. El aire de la cabina de la aeronave consiste en aire extraído de los compresores del motor y, a menudo, también contiene aire recirculado desde el interior de la cabina. El caudal de aire exterior dentro de la cabina de un avión puede variar desde tan solo 0.2 m³ por minuto por persona a 1.42 m³ por minuto por persona, según el tipo y antigüedad de la aeronave, y según la ubicación dentro de la cabina. Los aviones nuevos utilizan aire de cabina recirculado en un grado mucho mayor que los modelos más antiguos. Este problema de calidad del aire es específico del entorno de la cabina. Las tasas de flujo de aire del compartimiento de la cabina de vuelo son a menudo tan altas como 4.25 m³ por minuto por tripulante. Estos índices de flujo de aire más altos se proporcionan en la cabina de vuelo para cumplir con los requisitos de enfriamiento del equipo electrónico y de aviónica.

Las quejas de la tripulación de cabina y los pasajeros sobre la mala calidad del aire en la cabina han aumentado en los últimos años, lo que ha llevado a algunas autoridades nacionales a investigar. Las tasas mínimas de ventilación para las cabinas de los aviones no están definidas en las reglamentaciones nacionales. El flujo de aire real de la cabina rara vez se mide una vez que la aeronave se pone en servicio, ya que no es obligatorio hacerlo. El flujo de aire mínimo y el uso de aire recirculado, combinados con otros problemas de calidad del aire, como la presencia de contaminantes químicos, microorganismos, otros alérgenos, humo de tabaco y ozono, requieren una mayor evaluación y estudio.

Mantener una temperatura confortable del aire en la cabina no representa un problema en las aeronaves modernas; sin embargo, la humedad de este aire no puede elevarse a un nivel confortable, debido a la gran diferencia de temperatura entre el interior y el exterior de la aeronave. En consecuencia, tanto la tripulación como los pasajeros están expuestos a un aire extremadamente seco, especialmente en vuelos de larga distancia. La humedad de la cabina depende de la tasa de ventilación de la cabina, la carga de pasajeros, la temperatura y la presión. La humedad relativa que se encuentra en los aviones hoy en día varía de aproximadamente el 25 % a menos del 2 %. Algunos pasajeros y tripulantes experimentan molestias, como sequedad de ojos, nariz y garganta, en vuelos que superan las 3 o 4 horas. No hay evidencia concluyente de efectos adversos extensos o graves para la salud de la baja humedad relativa en el personal de vuelo. Sin embargo, se deben tomar precauciones para evitar la deshidratación; la ingesta adecuada de líquidos como agua y jugos debería ser suficiente para evitar molestias.

El mareo por movimiento (mareos, malestar general y vómitos debido a los movimientos y altitudes anormales de la aeronave) fue un problema para las tripulaciones y pasajeros de la aviación civil durante muchas décadas; el problema sigue existiendo hoy en día en el caso de los pequeños aviones deportivos, aviones militares y acrobacias aéreas. En los aviones modernos de transporte a reacción, es mucho menos grave y ocurre con menos frecuencia debido a las velocidades y pesos de despegue más altos de las aeronaves, las altitudes de crucero más altas (que llevan a la aeronave por encima de las zonas de turbulencia) y el uso de radares aerotransportados (que permiten turbonadas y tormentas para ser localizadas y circunnavegadas). Además, la ausencia de mareos por movimiento también puede atribuirse al diseño más espacioso y abierto de la cabina de los aviones actuales, que proporciona una mayor sensación de seguridad, estabilidad y comodidad.

Otros peligros físicos y químicos

El ruido de las aeronaves, si bien es un problema importante para el personal de tierra, es menos grave para los miembros de la tripulación de un avión a reacción moderno que en el caso del avión con motor de pistón. La eficacia de las medidas de control del ruido, como el aislamiento en las aeronaves modernas, ha ayudado a eliminar este peligro en la mayoría de los entornos de vuelo. Además, las mejoras en los equipos de comunicaciones han minimizado los niveles de ruido de fondo de estas fuentes.

La exposición al ozono es un peligro conocido pero mal monitoreado para la tripulación y los pasajeros. El ozono está presente en la atmósfera superior como resultado de la conversión fotoquímica del oxígeno por la radiación ultravioleta solar en las altitudes utilizadas por los aviones a reacción comerciales. La concentración media de ozono ambiental aumenta con el aumento de la latitud y es más frecuente durante la primavera. También puede variar con los sistemas meteorológicos, con el resultado de altas columnas de ozono que descienden a altitudes más bajas.

Los síntomas de la exposición al ozono incluyen tos, irritación de las vías respiratorias superiores, cosquilleo en la garganta, molestias en el pecho, dolor o dolor considerable, dificultad o dolor para respirar profundamente, dificultad para respirar, sibilancias, dolor de cabeza, fatiga, congestión nasal e irritación ocular. La mayoría de las personas pueden detectar el ozono a 0.02 ppm y los estudios han demostrado que la exposición al ozono a 0.5 ppm o más provoca disminuciones significativas en la función pulmonar. Los efectos de la contaminación por ozono los sienten más fácilmente las personas que realizan una actividad de moderada a intensa que las que están en reposo o realizando una actividad ligera. Por lo tanto, los asistentes de vuelo (que son físicamente activos durante el vuelo) han experimentado los efectos del ozono antes y con mayor frecuencia que la tripulación técnica o los pasajeros en el mismo vuelo cuando la contaminación por ozono estaba presente.

En un estudio realizado a fines de la década de 1970 por la autoridad de aviación de los Estados Unidos (Rogers 1980), se monitorearon varios vuelos (principalmente entre 9,150 y 12,200 XNUMX m) para detectar contaminación por ozono. Se encontró que el once por ciento de los vuelos monitoreados excedieron los límites de concentración de ozono permitidos por esa autoridad. Los métodos para minimizar la exposición al ozono incluyen la elección de rutas y altitudes que eviten áreas de alta concentración de ozono y el uso de equipos de tratamiento de aire (generalmente un convertidor catalítico). Los convertidores catalíticos, sin embargo, están sujetos a contaminación y pérdida de eficiencia. Los reglamentos (cuando existen) no exigen su eliminación periódica para las pruebas de eficiencia, ni requieren el control de los niveles de ozono en las operaciones de vuelo reales. Los miembros de la tripulación, especialmente la tripulación de cabina, han solicitado que se implemente un mejor monitoreo y control de la contaminación por ozono.

Otra preocupación seria para los miembros técnicos y de la tripulación de cabina es la radiación cósmica, que incluye formas de radiación que se transmiten a través del espacio desde el sol y otras fuentes en el universo. La mayor parte de la radiación cósmica que viaja por el espacio es absorbida por la atmósfera terrestre; sin embargo, cuanto mayor sea la altitud, menor será la protección. El campo magnético terrestre también proporciona cierta protección, que es mayor cerca del ecuador y disminuye en las latitudes más altas. Los miembros de la tripulación aérea están expuestos a niveles de radiación cósmica durante el vuelo que son más altos que los recibidos en tierra.

La cantidad de exposición a la radiación depende del tipo y la cantidad de vuelo; por ejemplo, un miembro de la tripulación que vuela muchas horas a grandes alturas y altas latitudes (p. ej., rutas polares) recibirá la mayor cantidad de exposición a la radiación. La autoridad de aviación civil de los Estados Unidos (FAA) ha estimado que la dosis de radiación cósmica media a largo plazo para los miembros de la tripulación oscila entre 0.025 y 0.93 milisieverts (mSv) por 100 horas bloque (Friedberg et al. 1992). Según estimaciones de la FAA, un miembro de la tripulación que vuele 960 horas bloque por año (o un promedio de 80 horas/mes) recibiría una dosis de radiación anual estimada de entre 0.24 y 8.928 mSv. Estos niveles de exposición son inferiores al límite ocupacional recomendado de 20 milisieverts por año (promedio de 5 años) establecido por la Comisión Internacional de Protección Radiológica (ICRP).

Sin embargo, la ICRP recomienda que la exposición laboral a la radiación ionizante no supere los 2 mSv durante el embarazo. Además, el Consejo Nacional de Mediciones y Protección contra la Radiación (NCRP) de EE. UU. recomienda que la exposición no supere los 0.5 mSv en ningún mes una vez que se sabe que hay un embarazo. Si un miembro de la tripulación trabajó un mes completo en vuelos con las exposiciones más altas, la tasa de dosis mensual podría exceder el límite recomendado. Tal patrón de vuelo de más de 5 o 6 meses podría resultar en una exposición que también excedería el límite de embarazo recomendado de 2 mSv.

Los efectos sobre la salud de la exposición a la radiación de bajo nivel durante un período de años incluyen cáncer, defectos genéticos y defectos de nacimiento en un niño expuesto en el útero. La FAA estima que el riesgo adicional de cáncer fatal resultante de la exposición a la radiación en vuelo oscilaría entre 1 en 1,500 y 1 en 94, según el tipo de rutas y la cantidad de horas de vuelo; el nivel de riesgo adicional de un defecto genético grave resultante de la exposición de uno de los padres a la radiación cósmica oscila entre 1 en 220,000 nacidos vivos y 1 en 4,600 nacidos vivos; y el riesgo de retraso mental y cáncer infantil en un niño expuesto en el útero a la radiación cósmica oscilaría entre 1 en 20,000 y 1 en 680, según el tipo y la cantidad de vuelos que hiciera la madre durante el embarazo.

El informe de la FAA concluye que "no es probable que la exposición a la radiación sea un factor que limite el vuelo de un miembro de la tripulación que no esté embarazada" porque incluso la mayor cantidad de radiación recibida anualmente por un miembro de la tripulación que trabaja hasta 1,000 horas bloque al año es menos de la mitad del límite anual promedio recomendado por ICRP. Sin embargo, para una tripulante embarazada, la situación es diferente. La FAA calcula que una tripulante embarazada que trabaje 70 horas bloque por mes excedería el límite recomendado de 5 meses en aproximadamente un tercio de los vuelos que estudiaron (Friedberg et al. 1992).

Cabe destacar que estas estimaciones de exposición y riesgo no son universalmente aceptadas. Las estimaciones dependen de suposiciones sobre los tipos y mezclas de partículas radiactivas que se encuentran en la altitud y el factor de peso o calidad utilizado para determinar las estimaciones de dosis para algunas de estas formas de radiación. Algunos científicos creen que el peligro de radiación real para los miembros de la tripulación aérea puede ser mayor que el descrito anteriormente. Se necesita un control adicional del entorno de vuelo con instrumentación fiable para determinar con mayor claridad el alcance de la exposición a la radiación durante el vuelo.

Hasta que se sepa más sobre los niveles de exposición, los miembros de la tripulación aérea deben mantener su exposición a todo tipo de radiación lo más baja posible. Con respecto a la exposición a la radiación durante el vuelo, minimizar la cantidad de tiempo de vuelo y maximizar la distancia desde la fuente de radiación puede tener un efecto directo en la dosis recibida. Reducir el tiempo de vuelo mensual y anual y/o seleccionar vuelos que vuelen a altitudes y latitudes más bajas reducirá la exposición. Un miembro de la tripulación aérea que tiene la capacidad de controlar sus asignaciones de vuelo puede elegir volar menos horas al mes, ofertar por una combinación de vuelos nacionales e internacionales o solicitar permisos periódicamente. Una miembro de la tripulación aérea embarazada podría optar por tomarse una licencia mientras dure el embarazo. Dado que el primer trimestre es el momento más crucial para protegerse contra la exposición a la radiación, un miembro de la tripulación aérea que esté planeando un embarazo también puede considerar una licencia, especialmente si vuela rutas polares de larga distancia con regularidad y no tiene control sobre su vuelo. asignaciones

Problemas ergonómicos

El principal problema ergonómico del equipo técnico es la necesidad de trabajar durante muchas horas sentado pero inestable y en un área de trabajo muy limitada. En esta posición (sujeto por arnés de regazo y hombro), es necesario realizar una variedad de tareas tales como movimientos de brazos, piernas y cabeza en diferentes direcciones, consultando instrumentos a una distancia de aproximadamente 1 m por encima, por debajo, para de frente y de lado, escaneando a lo lejos, leyendo un mapa o manual a corta distancia (30 cm), escuchando a través de auriculares o hablando a través de un micrófono. Los asientos, la instrumentación, la iluminación, el microclima de la cabina y el confort de los equipos de radiocomunicaciones han sido y siguen siendo objeto de mejora continua. La cabina de vuelo moderna de hoy, a menudo denominada "cabina de vidrio", ha creado otro desafío con su uso de tecnología y automatización de vanguardia; mantener la vigilancia y el conocimiento de la situación en estas condiciones ha creado nuevas preocupaciones tanto para los diseñadores de aeronaves como para el personal técnico que las vuela.

La tripulación de cabina tiene un conjunto completamente diferente de problemas ergonómicos. Un problema principal es el de pararse y moverse durante el vuelo. Durante el ascenso y descenso, y en turbulencia, la tripulación de cabina debe caminar sobre un piso inclinado; en algunas aeronaves, la inclinación de la cabina también puede permanecer en aproximadamente un 3 % durante el crucero. Además, muchos pisos de cabina están diseñados de una manera que crea un efecto de rebote al caminar, lo que genera una tensión adicional para los asistentes de vuelo que se mueven constantemente durante un vuelo. Otro problema ergonómico importante para los asistentes de vuelo ha sido el uso de carros móviles. Estos carros pueden pesar entre 100 y 140 kg y se deben empujar y tirar hacia arriba y hacia abajo a lo largo de la cabina. Además, el diseño y el mantenimiento deficientes de los mecanismos de frenado de muchos de estos carros han provocado un aumento de las lesiones por esfuerzos repetitivos (RSI) entre los asistentes de vuelo. Los transportistas aéreos y los fabricantes de carros ahora están analizando más seriamente este equipo, y los nuevos diseños han resultado en mejoras ergonómicas. Problemas ergonómicos adicionales resultan de la necesidad de levantar y transportar artículos pesados ​​o voluminosos en espacios restringidos o mientras se mantiene una postura corporal incómoda.

carga de trabajo

La carga de trabajo de los miembros de la tripulación aérea depende de la tarea, el diseño ergonómico, las horas de trabajo/servicio y muchos otros factores. Los factores adicionales que afectan al equipo técnico incluyen:

• duración del tiempo de descanso entre el vuelo actual y el último y la duración del tiempo de sueño durante el período de descanso

• la sesión informativa previa al vuelo y los problemas encontrados durante la sesión informativa previa al vuelo

• retrasos antes de la salida

• horario de vuelos

• condiciones meteorológicas en el punto de partida, en ruta y en el destino

• número de segmentos de vuelo

• tipo de equipo que se vuela

• calidad y cantidad de las comunicaciones por radio

• visibilidad durante el descenso, deslumbramiento y protección contra el sol

• turbulencia

• problemas tecnicos con el avion

• experiencia de otros miembros de la tripulación

• tráfico aéreo (especialmente en el punto de partida y de destino)

• presencia del personal de la compañía aérea o de la autoridad nacional con el fin de comprobar la competencia de la tripulación.

Algunos de estos factores pueden ser igualmente importantes para la tripulación de cabina. Además, estos últimos están sujetos a los siguientes factores específicos:

• presión de tiempo debido a la corta duración del vuelo, el alto número de pasajeros y los extensos requisitos de servicio

• servicios adicionales demandados por los pasajeros, el carácter de ciertos pasajeros y, ocasionalmente, abuso verbal o físico por parte de los pasajeros

• pasajeros que requieren cuidados y atención especiales (p. ej., niños, discapacitados, ancianos, una emergencia médica)

• alcance del trabajo preparatorio

• falta de elementos de servicio necesarios (p. ej., comidas, bebidas, etc. insuficientes) y equipo.

Las medidas adoptadas por las direcciones de los transportistas aéreos y las administraciones gubernamentales para mantener la carga de trabajo de la tripulación dentro de límites razonables incluyen: mejora y ampliación del control del tráfico aéreo; límites razonables en las horas de servicio y requisitos para las disposiciones de descanso mínimo; ejecución de trabajos preparatorios por parte de despachadores, personal de mantenimiento, catering y limpieza; automatización de equipos y tareas de cabina; la estandarización de los procedimientos de atención; dotación de personal adecuada; y la provisión de equipos eficientes y fáciles de manejar.

Horas de trabajo

Uno de los factores más importantes que afectan tanto a los técnicos como a la seguridad y salud ocupacional de los miembros de la tripulación de cabina (y ciertamente el más discutido y controvertido) es el tema de la fatiga y la recuperación del vuelo. Este problema cubre el amplio espectro de actividad que abarca las prácticas de programación de la tripulación: duración de los períodos de servicio, cantidad de tiempo de vuelo (diario, mensual y anual), períodos de servicio de reserva o de reserva y disponibilidad de tiempo para descansar tanto durante el vuelo asignado como en el domicilio. Los ritmos circadianos, especialmente los intervalos y la duración del sueño, con todas sus implicaciones fisiológicas y psicológicas, son especialmente importantes para los miembros de la tripulación aérea. Los cambios de hora debidos a vuelos nocturnos o al viaje este/oeste u oeste/este a través de varias zonas horarias crean los mayores problemas. Las aeronaves de nueva generación, que tienen la capacidad de permanecer en el aire durante un máximo de 15 a 16 horas seguidas, han exacerbado el conflicto entre los horarios de las aerolíneas y las limitaciones humanas.

Las regulaciones nacionales para limitar los períodos de servicio y de vuelo y para proporcionar limitaciones mínimas de descanso existen país por país. En algunos casos, estas regulaciones no han seguido el ritmo de la tecnología o la ciencia, ni garantizan necesariamente la seguridad de los vuelos. Hasta hace poco ha habido pocos intentos de estandarizar estas regulaciones. Los intentos actuales de armonización han dado lugar a preocupaciones entre los miembros de la tripulación aérea de que los países con regulaciones más protectoras pueden verse obligados a aceptar estándares más bajos y menos adecuados. Además de las reglamentaciones nacionales, muchos miembros de la tripulación aérea han podido negociar requisitos de horas de servicio más protectoras en sus acuerdos laborales. Si bien estos acuerdos negociados son importantes, la mayoría de los miembros de la tripulación sienten que los estándares de horas de servicio son esenciales para su salud y seguridad (y para la del público que vuela) y, por lo tanto, los estándares mínimos deben ser adecuadamente regulados por las autoridades nacionales.

Estrés psicológico

En los últimos años, la tripulación de las aeronaves se ha enfrentado a un grave factor de estrés mental: la probabilidad de secuestros, bombas y ataques armados a las aeronaves. Aunque las medidas de seguridad en la aviación civil en todo el mundo se han incrementado y mejorado considerablemente, la sofisticación de los terroristas también ha aumentado. La piratería aérea, el terrorismo y otros actos delictivos siguen siendo una amenaza real para todos los miembros de la tripulación aérea. Se necesita el compromiso y la cooperación de todas las autoridades nacionales, así como la fuerza de la opinión pública mundial para prevenir estos actos. Además, los miembros de la tripulación aérea deben continuar recibiendo capacitación e información especiales sobre medidas de seguridad y deben ser informados oportunamente de las sospechas de amenazas de piratería aérea y terrorismo.

Los miembros de la tripulación aérea comprenden la importancia de comenzar el servicio de vuelo en un estado mental y físico suficientemente bueno para garantizar que la fatiga y el estrés ocasionados por el vuelo en sí no afecten la seguridad. En ocasiones, la aptitud para el servicio de vuelo puede verse afectada por el estrés psicológico y físico, y es responsabilidad del miembro de la tripulación reconocer si es o no apto para el servicio. A veces, sin embargo, estos efectos pueden no ser evidentes para la persona bajo coacción. Por esta razón, la mayoría de las aerolíneas, las asociaciones de miembros de la tripulación y los sindicatos cuentan con comités de estándares profesionales para ayudar a los miembros de la tripulación en esta área.

Accidentes

Afortunadamente, los accidentes catastróficos de aeronaves son eventos raros; sin embargo, representan un peligro para los miembros de la tripulación aérea. Un accidente de aviación prácticamente nunca es un peligro resultante de una causa única y bien definida; en casi todos los casos, una serie de factores técnicos y humanos coinciden en el proceso causal.

El diseño defectuoso del equipo o la falla del equipo, especialmente como resultado de un mantenimiento inadecuado, son dos causas mecánicas de accidentes aéreos. Un tipo importante, aunque relativamente raro, de falla humana es la muerte súbita debida, por ejemplo, a un infarto de miocardio; otras fallas incluyen pérdida repentina de la conciencia (p. ej., ataque epiléptico, síncope cardíaco y desmayo debido a intoxicación alimentaria u otra intoxicación). La falla humana también puede deberse al lento deterioro de ciertas funciones, como la audición o la visión, aunque no se ha atribuido a tal causa ningún accidente aéreo importante. La prevención de accidentes por causas médicas es una de las tareas más importantes de la medicina aeronáutica. La cuidadosa selección de personal, los exámenes médicos regulares, las encuestas de ausencia por enfermedad y accidentes, el contacto médico continuo con las condiciones de trabajo y las encuestas de higiene industrial pueden disminuir considerablemente el peligro de incapacitación repentina o deterioro lento de la tripulación técnica. El personal médico también debería monitorear rutinariamente las prácticas de programación de vuelos para prevenir incidentes y accidentes relacionados con la fatiga. Una aerolínea moderna, bien operada y de tamaño significativo debería tener su propio servicio médico para estos fines.

Los avances en la prevención de accidentes de aviación a menudo se obtienen como resultado de una cuidadosa investigación de accidentes e incidentes. La revisión sistemática de todos los accidentes e incidentes, incluso los menores, por parte de una junta de investigación de accidentes compuesta por expertos técnicos, operacionales, estructurales, médicos y de otro tipo es esencial para determinar todos los factores causales de un accidente o incidente y hacer recomendaciones para prevenir sucesos futuros.

Existen una serie de normas estrictas en la aviación para prevenir accidentes causados ​​por el consumo de alcohol u otras drogas. Los miembros de la tripulación no deben consumir cantidades de alcohol que excedan lo que es compatible con los requisitos profesionales, y no se debe consumir nada de alcohol durante y durante al menos 8 horas antes del servicio de vuelo. El uso de drogas ilegales está estrictamente prohibido. El uso de drogas con fines medicinales está estrictamente controlado; dichos medicamentos generalmente no están permitidos durante o inmediatamente antes del vuelo, aunque un médico de vuelo reconocido puede permitir excepciones.

El transporte de materiales peligrosos por vía aérea es otra causa más de accidentes e incidentes aéreos. Una encuesta reciente que abarcó un período de 2 años (1992 a 1993) identificó más de 1,000 incidentes aéreos relacionados con materiales peligrosos en transportistas aéreos de pasajeros y carga en un solo país. Más recientemente, un accidente en los Estados Unidos que resultó en la muerte de 110 pasajeros y tripulantes involucró el transporte de carga peligrosa. Los incidentes con materiales peligrosos en el transporte aéreo ocurren por varias razones. Los remitentes y los pasajeros pueden no ser conscientes de los peligros que presentan los materiales que traen a bordo de la aeronave en su equipaje u ofrecen para el transporte. Ocasionalmente, personas sin escrúpulos pueden optar por enviar ilegalmente materiales peligrosos prohibidos. Las restricciones adicionales sobre el transporte de materiales peligrosos por vía aérea y la capacitación mejorada para los miembros de la tripulación aérea, los pasajeros, los transportistas y los cargadores pueden ayudar a prevenir futuros incidentes. Otras normas de prevención de accidentes se ocupan del suministro de oxígeno, las comidas de la tripulación y los procedimientos en caso de enfermedad.

Enfermedades

Las enfermedades profesionales específicas de los miembros de la tripulación no se conocen ni están documentadas. Sin embargo, ciertas enfermedades pueden ser más frecuentes entre los miembros de la tripulación que entre las personas en otras ocupaciones. Los resfriados comunes y las infecciones del sistema respiratorio superior son frecuentes; esto puede deberse en parte a la baja humedad durante el vuelo, las irregularidades de los horarios, la exposición a un gran número de personas en un espacio confinado, etc. Un resfriado común, especialmente con congestión de las vías respiratorias superiores, que no es significativo para un oficinista, puede incapacitar a un miembro de la tripulación si impide la eliminación de la presión en el oído medio durante el ascenso y, en particular, durante el descenso. Además, las enfermedades que requieren algún tipo de terapia con medicamentos también pueden impedir que el miembro de la tripulación participe en el trabajo por un período de tiempo. Los viajes frecuentes a áreas tropicales también pueden implicar una mayor exposición a enfermedades infecciosas, siendo las más importantes la malaria y las infecciones del sistema digestivo.

Los confines cerrados de una aeronave durante períodos prolongados también conllevan un riesgo excesivo de enfermedades infecciosas transmitidas por el aire como la tuberculosis, si un pasajero o miembro de la tripulación tiene dicha enfermedad en su etapa contagiosa.

Atrás

Desde el primer vuelo sostenido de un avión a motor en Kitty Hawk, Carolina del Norte (Estados Unidos), en 1903, la aviación se ha convertido en una importante actividad internacional. Se estima que entre 1960 y 1989, el número anual de pasajeros aéreos de vuelos regulares aumentó de 20 millones a más de 900 millones (Poitrast y deTreville 1994). Los aviones militares se han convertido en sistemas de armas indispensables para las fuerzas armadas de muchas naciones. Los avances en la tecnología de la aviación, en particular el diseño de sistemas de soporte vital, han contribuido al rápido desarrollo de programas espaciales con tripulaciones humanas. Los vuelos espaciales orbitales ocurren con relativa frecuencia y los astronautas y cosmonautas trabajan en vehículos espaciales y estaciones espaciales durante largos períodos de tiempo.

En el entorno aeroespacial, los factores de estrés físicos que pueden afectar la salud de la tripulación, los pasajeros y los astronautas hasta cierto punto incluyen concentraciones reducidas de oxígeno en el aire, presión barométrica disminuida, estrés térmico, aceleración, ingravidez y una variedad de otros peligros potenciales (DeHart 1992). ). Este artículo describe las implicaciones aeromédicas de la exposición a la gravedad y la aceleración durante el vuelo en la atmósfera y los efectos de la microgravedad experimentados en el espacio.

Gravedad y Aceleración

La combinación de gravedad y aceleración encontrada durante el vuelo en la atmósfera produce una variedad de efectos fisiológicos experimentados por la tripulación y los pasajeros. En la superficie de la tierra, las fuerzas de gravedad afectan virtualmente todas las formas de actividad física humana. El peso de una persona corresponde a la fuerza ejercida sobre la masa del cuerpo humano por el campo gravitatorio terrestre. El símbolo utilizado para expresar la magnitud de la aceleración de un objeto en caída libre cuando se deja caer cerca de la superficie terrestre se denomina g, lo que corresponde a una aceleración de aproximadamente 9.8 m/s² (Glaister 1988a; Leverett y Whinnery 1985).

Aceleración ocurre cada vez que un objeto en movimiento aumenta su velocidad. Velocidad describe la tasa de movimiento (velocidad) y la dirección del movimiento de un objeto. Desaceleración se refiere a la aceleración que implica una reducción en la velocidad establecida. La aceleración (así como la desaceleración) es una cantidad vectorial (tiene magnitud y dirección). Hay tres tipos de aceleración: aceleración lineal, un cambio de velocidad sin cambio de dirección; aceleración radial, un cambio de dirección sin cambio de velocidad; y aceleración angular, un cambio en velocidad y dirección. Durante el vuelo, las aeronaves son capaces de maniobrar en las tres direcciones y la tripulación y los pasajeros pueden experimentar aceleraciones lineales, radiales y angulares. En aviación, las aceleraciones aplicadas se expresan comúnmente como múltiplos de la aceleración debida a la gravedad. Por convención, G es la unidad que expresa la relación entre una aceleración aplicada y la constante gravitacional (Glaister 1988a; Leverett y Whinnery 1985).

Biodinámica

La biodinámica es la ciencia que se ocupa de la fuerza o energía de la materia viva y es un área de gran interés dentro del campo de la medicina aeroespacial. Los aviones modernos son muy maniobrables y capaces de volar a velocidades muy altas, provocando fuerzas de aceleración sobre los ocupantes. La influencia de la aceleración sobre el cuerpo humano depende de la intensidad, la velocidad de aparición y la dirección de la aceleración. La dirección de la aceleración generalmente se describe mediante el uso de un sistema de coordenadas de tres ejes (x, y, z) en el que la vertical (z) eje es paralelo al eje largo del cuerpo, el x El eje está orientado de adelante hacia atrás, y el y eje orientado de lado a lado (Glaister 1988a). Estas aceleraciones se pueden clasificar en dos tipos generales: sostenidas y transitorias.

Aceleración sostenida

Los ocupantes de aeronaves (y naves espaciales que operan en la atmósfera bajo la influencia de la gravedad durante el lanzamiento y el reingreso) suelen experimentar aceleraciones en respuesta a las fuerzas aerodinámicas del vuelo. Los cambios prolongados en la velocidad que involucran aceleraciones que duran más de 2 segundos pueden resultar de cambios en la velocidad o dirección de vuelo de una aeronave. Los efectos fisiológicos de la aceleración sostenida resultan de la distorsión sostenida de los tejidos y órganos del cuerpo y los cambios en el flujo sanguíneo y la distribución de los fluidos corporales (Glaister 1988a).

Aceleración positiva o hacia adelante a lo largo de la z eje (+G_z) representa la mayor preocupación fisiológica. En el transporte aéreo civil, G_z las aceleraciones son poco frecuentes, pero ocasionalmente pueden ocurrir en un grado leve durante algunos despegues y aterrizajes, y mientras se vuela en condiciones de turbulencia de aire. Los pasajeros pueden experimentar breves sensaciones de ingravidez cuando están sujetos a caídas repentinas (negativas G_z aceleraciones), si no están sujetos en sus asientos. Una aceleración brusca e inesperada puede hacer que la tripulación o los pasajeros no sujetos sean lanzados contra las superficies internas de la cabina de la aeronave, lo que puede provocar lesiones.

En contraste con la aviación de transporte civil, la operación de aeronaves militares de alto rendimiento y aviones acrobáticos y de rociado aéreo puede generar aceleraciones lineales, radiales y angulares significativamente más altas. Pueden generarse aceleraciones positivas sustanciales cuando una aeronave de alto rendimiento cambia su trayectoria de vuelo durante un viraje o una maniobra de ascenso desde un picado pronunciado. el +G_z Las características de rendimiento de los aviones de combate actuales pueden exponer a los ocupantes a aceleraciones positivas de 5 a 7 G durante 10 a 40 segundos (Glaister 1988a). La tripulación aérea puede experimentar un aumento en el peso de los tejidos y de las extremidades a niveles relativamente bajos de aceleración de solo +2 G_z. Como ejemplo, un piloto de 70 kg que realizó una maniobra de aeronave que generó +2 G_z experimentaría un aumento de peso corporal de 70 kg a 140 kg.

El sistema cardiovascular es el sistema de órganos más importante para determinar la tolerancia general y la respuesta a +G_z estrés (Glaister 1988a). Los efectos de la aceleración positiva sobre la visión y el rendimiento mental se deben a la disminución del flujo sanguíneo y del suministro de oxígeno al ojo y al cerebro. La capacidad del corazón para bombear sangre a los ojos y al cerebro depende de su capacidad para superar la presión hidrostática de la sangre en cualquier punto del sistema circulatorio y de las fuerzas de inercia generadas por las fuerzas positivas. G_z aceleración. La situación puede compararse con la de tirar hacia arriba de un globo parcialmente lleno de agua y observar la distensión hacia abajo del globo debido a la fuerza de inercia resultante que actúa sobre la masa de agua. La exposición a aceleraciones positivas puede provocar la pérdida temporal de la visión periférica o la pérdida total del conocimiento. Los pilotos militares de aeronaves de alto rendimiento pueden correr el riesgo de desarrollar G-apagones inducidos cuando se expone a un inicio rápido o períodos prolongados de aceleración positiva en el +G_z eje. Las arritmias cardíacas benignas ocurren con frecuencia después de la exposición a altos niveles sostenidos de +G_z aceleración, pero por lo general tienen una importancia clínica mínima a menos que exista una enfermedad preexistente; –G_z la aceleración rara vez ocurre debido a las limitaciones en el diseño y el rendimiento de la aeronave, pero puede ocurrir durante el vuelo invertido, giros y giros externos y otras maniobras similares. Los efectos fisiológicos asociados con la exposición a:G_z la aceleración implica principalmente un aumento de las presiones vasculares en la parte superior del cuerpo, la cabeza y el cuello (Glaister 1988a).

Las aceleraciones de duración sostenida que actúan en ángulo recto con el eje longitudinal del cuerpo se denominan aceleraciones transversales y son relativamente poco comunes en la mayoría de las situaciones de aviación, con la excepción de los despegues asistidos por catapultas y cohetes o reactores desde portaaviones, y durante el lanzamiento de sistemas de cohetes como el transbordador espacial. Las aceleraciones encontradas en tales operaciones militares son relativamente pequeñas y, por lo general, no afectan al cuerpo de manera importante porque las fuerzas de inercia actúan en ángulo recto con el eje longitudinal del cuerpo. En general, los efectos son menos pronunciados que en G_z aceleraciones. Aceleración transversal en ±G_y eje son poco comunes, excepto con aviones experimentales.

Aceleración transitoria

Las respuestas fisiológicas de los individuos a las aceleraciones transitorias de corta duración son una consideración importante en la ciencia de la prevención de accidentes de aviación y la protección de la tripulación y los pasajeros. Las aceleraciones transitorias son de tan breve duración (considerablemente menos de 1 segundo) que el cuerpo no puede alcanzar un estado estable. La causa más común de lesiones en los accidentes de aviación resulta de la desaceleración abrupta que ocurre cuando una aeronave impacta contra el suelo o el agua (Anton 1988).

Cuando una aeronave impacta contra el suelo, una tremenda cantidad de energía cinética aplica fuerzas dañinas a la aeronave y sus ocupantes. El cuerpo humano responde a estas fuerzas aplicadas mediante una combinación de aceleración y tensión. Las lesiones resultan de la deformación de tejidos y órganos y traumatismos en partes anatómicas causados ​​por colisión con componentes estructurales de la cabina y/o cabina de la aeronave.

La tolerancia humana a la desaceleración abrupta es variable. La naturaleza de las lesiones dependerá de la naturaleza de la fuerza aplicada (ya sea que implique principalmente un impacto penetrante o contundente). En el impacto, las fuerzas que se generan dependen de las desaceleraciones longitudinales y horizontales que generalmente se aplican a un ocupante. Las fuerzas de deceleración abruptas a menudo se clasifican en tolerables, dañinas y fatales. Tolerable las fuerzas producen lesiones traumáticas como abrasiones y contusiones; perjudicial Las fuerzas producen un trauma moderado a severo que puede no ser incapacitante. Se estima que un pulso de aceleración de aproximadamente 25 G mantenido durante 0.1 segundos es el límite de tolerabilidad a lo largo de la +G_z eje, y que alrededor de 15 G durante 0.1 s es el límite para el –G_z eje (Anton 1988).

Múltiples factores afectan la tolerancia humana a la aceleración de corta duración. Estos factores incluyen la magnitud y duración de la fuerza aplicada, la tasa de inicio de la fuerza aplicada, su dirección y el sitio de aplicación. Cabe señalar que las personas pueden soportar fuerzas mucho mayores perpendiculares al eje longitudinal del cuerpo.

Contramedidas de protección

El examen físico de los miembros de la tripulación para identificar enfermedades preexistentes graves que podrían ponerlos en mayor riesgo en el entorno aeroespacial es una función clave de los programas de medicina aeronáutica. Además, las contramedidas están disponibles para la tripulación de aeronaves de alto rendimiento para protegerse contra los efectos adversos de las aceleraciones extremas durante el vuelo. Los miembros de la tripulación deben estar capacitados para reconocer que múltiples factores fisiológicos pueden disminuir su tolerancia a G estrés. Estos factores de riesgo incluyen fatiga, deshidratación, estrés por calor, hipoglucemia e hipoxia (Glaister 1988b).

Tres tipos de maniobras que emplean los miembros de la tripulación de aeronaves de alto rendimiento para minimizar los efectos adversos de la aceleración sostenida durante el vuelo son la tensión muscular, la espiración forzada contra la glotis cerrada o parcialmente cerrada (parte posterior de la lengua) y la respiración con presión positiva (Glaister 1988b; De Hart 1992). Las contracciones musculares forzadas ejercen una mayor presión sobre los vasos sanguíneos para disminuir la acumulación venosa y aumentar el retorno venoso y el gasto cardíaco, lo que aumenta el flujo de sangre al corazón y la parte superior del cuerpo. Si bien es efectivo, el procedimiento requiere un esfuerzo activo extremo y puede provocar fatiga rápidamente. Espiración contra una glotis cerrada, denominada maniobra de Valsalva (o Procedimiento M-1) puede aumentar la presión en la parte superior del cuerpo y elevar la presión intratorácica (dentro del tórax); sin embargo, el resultado es de corta duración y puede ser perjudicial si se prolonga, porque reduce el retorno de sangre venosa y el gasto cardíaco. La exhalación forzada contra una glotis parcialmente cerrada es un anti-G maniobra de esfuerzo. Respirar bajo presión positiva representa otro método para aumentar la presión intratorácica. Las presiones positivas se transmiten al sistema de arterias pequeñas, lo que aumenta el flujo de sangre a los ojos y al cerebro. La respiración con presión positiva debe combinarse con el uso de anti-G trajes para evitar la acumulación excesiva en la parte inferior del cuerpo y las extremidades.

Las tripulaciones militares practican una variedad de métodos de entrenamiento para mejorar G tolerancia. Las tripulaciones entrenan con frecuencia en una centrífuga que consiste en una góndola unida a un brazo giratorio que gira y genera +G_z aceleración. Las tripulaciones se familiarizan con el espectro de síntomas fisiológicos que pueden desarrollarse y aprenden los procedimientos adecuados para controlarlos. También se ha encontrado que el entrenamiento físico, particularmente el entrenamiento de fuerza de todo el cuerpo, es efectivo. Uno de los dispositivos mecánicos más comunes utilizados como equipo de protección para reducir los efectos de +G la exposición consiste en anti-inflables neumáticamente infladosG trajes (Glaister 1988b). La típica prenda tipo pantalón consta de vejigas sobre el abdomen, muslos y pantorrillas que se inflan automáticamente por medio de un anti-G válvula en el avión. el anti-G válvula se infla en reacción a una aceleración aplicada sobre el avión. Al inflarse, el anti-G traje produce un aumento en las presiones de los tejidos de las extremidades inferiores. Esto mantiene la resistencia vascular periférica, reduce la acumulación de sangre en el abdomen y las extremidades inferiores y minimiza el desplazamiento hacia abajo del diafragma para evitar el aumento de la distancia vertical entre el corazón y el cerebro que puede ser causado por la aceleración positiva (Glaister 1988b).

Sobrevivir a las aceleraciones transitorias asociadas con los accidentes de aeronaves depende de sistemas de sujeción efectivos y del mantenimiento de la integridad de la cabina/cabina para minimizar la intrusión de los componentes dañados de la aeronave en el espacio habitable (Anton 1988). La función de los cinturones de seguridad, arneses y otros tipos de sistemas de sujeción es limitar el movimiento de la tripulación o de los pasajeros y atenuar los efectos de la desaceleración repentina durante el impacto. La eficacia del sistema de retención depende de qué tan bien transmita las cargas entre el cuerpo y el asiento o la estructura del vehículo. Los asientos con atenuación de energía y los asientos orientados hacia atrás son otras características del diseño de aeronaves que limitan las lesiones. Otra tecnología de protección contra accidentes incluye el diseño de componentes del fuselaje para absorber energía y mejoras en las estructuras de los asientos para reducir las fallas mecánicas (DeHart 1992; DeHart y Beers 1985).

Microgravedad

Desde la década de 1960, los astronautas y cosmonautas han realizado numerosas misiones al espacio, incluidos 6 aterrizajes lunares de estadounidenses. La duración de la misión ha sido de varios días a varios meses, con algunos cosmonautas rusos registrando vuelos de aproximadamente 1 año. Después de estos vuelos espaciales, médicos y científicos han escrito una gran cantidad de literatura que describe las aberraciones fisiológicas durante y después del vuelo. En su mayor parte, estas aberraciones se han atribuido a la exposición a la ingravidez o la microgravedad. Aunque estos cambios son transitorios, con una recuperación total de varios días a varios meses después de regresar a la Tierra, nadie puede decir con total certeza si los astronautas serían tan afortunados después de misiones que duran de 2 a 3 años, como se prevé para un viaje de ida y vuelta a Marte. Las principales aberraciones fisiológicas (y las contramedidas) se pueden categorizar como cardiovasculares, musculoesqueléticas, neurovestibulares, hematológicas y endocrinológicas (Nicogossian, Huntoon y Pool 1994).

Riesgos cardiovasculares

Hasta el momento, no ha habido problemas cardíacos graves en el espacio, como ataques cardíacos o insuficiencia cardíaca, aunque varios astronautas han desarrollado ritmos cardíacos anormales de naturaleza transitoria, particularmente durante la actividad extravehicular (EVA). En un caso, un cosmonauta ruso tuvo que regresar a la Tierra antes de lo previsto, como medida de precaución.

Por otro lado, la microgravedad parece inducir una labilidad de la presión arterial y el pulso. Aunque esto no causa problemas de salud o de rendimiento de la tripulación durante el vuelo, aproximadamente la mitad de los astronautas inmediatamente después del vuelo se marean y se marean mucho, y algunos experimentan desmayos (síncope) o casi desmayos (presíncope). Se cree que la causa de esta intolerancia a la verticalidad es una caída de la presión arterial al volver a entrar en el campo gravitatorio terrestre, combinada con la disfunción de los mecanismos compensatorios del cuerpo. Por lo tanto, una presión arterial baja y un pulso decreciente sin la oposición de la respuesta normal del cuerpo a tales aberraciones fisiológicas dan como resultado estos síntomas.

Aunque estos episodios presincopales y sincopales son transitorios y sin secuelas, sigue existiendo una gran preocupación por varias razones. Primero, en el caso de que un vehículo espacial que regresa tuviera una emergencia, como un incendio, al aterrizar, sería extremadamente difícil para los astronautas escapar rápidamente. En segundo lugar, los astronautas que aterrizan en la luna después de períodos de tiempo en el espacio serían propensos hasta cierto punto a desmayarse y desmayarse, a pesar de que el campo gravitatorio de la luna es una sexta parte del de la Tierra. Y finalmente, estos síntomas cardiovasculares pueden ser mucho peores o incluso letales después de misiones muy largas.

Es por estas razones que ha habido una búsqueda agresiva de contramedidas para prevenir o al menos mejorar los efectos de la microgravedad sobre el sistema cardiovascular. Aunque ahora se están estudiando varias contramedidas que parecen prometedoras, hasta ahora ninguna ha demostrado ser realmente efectiva. La investigación se ha centrado en el ejercicio durante el vuelo utilizando una cinta rodante, un ergómetro de bicicleta y una máquina de remo. Además, también se están realizando estudios con presión negativa de la parte inferior del cuerpo (LBNP). Existe alguna evidencia de que bajar la presión alrededor de la parte inferior del cuerpo (usando un equipo especial compacto) mejorará la capacidad del cuerpo para compensar (es decir, elevar la presión arterial y el pulso cuando bajan demasiado). La contramedida LBNP podría ser aún más efectiva si el astronauta bebe cantidades moderadas de agua salada especialmente preparada simultáneamente.

Si se quiere resolver el problema cardiovascular, no solo se necesita más trabajo en estas contramedidas, sino que también se deben encontrar otras nuevas.

Peligros musculoesqueléticos

Todos los astronautas que regresan del espacio tienen algún grado de desgaste o atrofia muscular, independientemente de la duración de la misión. Los músculos en riesgo particular son los de los brazos y las piernas, lo que resulta en una disminución del tamaño, así como de la fuerza, la resistencia y la capacidad de trabajo. Aunque el mecanismo de estos cambios musculares aún está mal definido, una explicación parcial es el desuso prolongado; el trabajo, la actividad y el movimiento en microgravedad se realizan casi sin esfuerzo, ya que nada tiene peso. Esto puede ser una bendición para los astronautas que trabajan en el espacio, pero es claramente una desventaja cuando regresan a un campo gravitatorio, ya sea el de la Luna o la Tierra. Una condición debilitada no solo podría impedir las actividades posteriores al vuelo (incluido el trabajo en la superficie lunar), sino que también podría comprometer el escape rápido de emergencia en tierra, si es necesario al aterrizar. Otro factor es el posible requerimiento durante EVA para hacer reparaciones de vehículos espaciales, lo que puede ser muy extenuante. Las contramedidas en estudio incluyen ejercicios durante el vuelo, estimulación eléctrica y medicación anabólica (testosterona o esteroides similares a la testosterona). Desafortunadamente, estas modalidades, en el mejor de los casos, solo retardan la disfunción muscular.

Además del desgaste muscular, también hay una pérdida lenta pero inexorable de hueso en el espacio (alrededor de 300 mg por día, o 0.5% del calcio óseo total por mes) que experimentan todos los astronautas. Esto se ha documentado mediante radiografías de huesos posteriores al vuelo, particularmente de aquellos que soportan peso (es decir, el esqueleto axial). Esto se debe a una pérdida lenta pero incesante de calcio en la orina y las heces. De gran preocupación es la pérdida continua de calcio, independientemente de la duración del vuelo. En consecuencia, esta pérdida de calcio y erosión ósea podría ser un factor limitante del vuelo, a menos que se pueda encontrar una contramedida eficaz. Aunque el mecanismo preciso de esta aberración fisiológica muy importante no se comprende por completo, sin duda se debe en parte a la ausencia de fuerzas gravitatorias sobre el hueso, así como al desuso, similar a la atrofia muscular. Si la pérdida ósea continuara indefinidamente, particularmente durante misiones largas, los huesos se volverían tan frágiles que eventualmente habría riesgo de fracturas incluso con niveles bajos de estrés. Además, con un flujo constante de calcio en la orina a través de los riñones, existe la posibilidad de formación de cálculos renales, acompañada de dolor intenso, sangrado e infección. Claramente, cualquiera de estas complicaciones sería un asunto muy serio si ocurrieran en el espacio.

Desafortunadamente, no existen contramedidas conocidas que prevengan efectivamente la pérdida de calcio durante los vuelos espaciales. Se están probando varias modalidades, incluido el ejercicio (cinta rodante, bicicleta ergométrica y máquina de remo), y la teoría es que tales tensiones físicas voluntarias normalizarían el metabolismo óseo, previniendo o al menos mejorando la pérdida ósea. Otras contramedidas que se están investigando son los suplementos de calcio, las vitaminas y varios medicamentos (como los difosfonatos, una clase de medicamentos que se ha demostrado que previenen la pérdida ósea en pacientes con osteoporosis). Si ninguna de estas contramedidas más sencillas resulta eficaz, es posible que la solución resida en la gravedad artificial que podría producirse mediante la rotación continua o intermitente del vehículo espacial. Aunque dicho movimiento podría generar fuerzas gravitatorias similares a las de la Tierra, representaría una "pesadilla" de ingeniería, además de importantes costos adicionales.

Peligros neurovestibulares

Más de la mitad de los astronautas y cosmonautas sufren mareos por movimiento espacial (SMS). Aunque los síntomas varían un poco de un individuo a otro, la mayoría sufre de malestar estomacal, náuseas, vómitos, dolor de cabeza y somnolencia. A menudo hay una exacerbación de los síntomas con el movimiento rápido de la cabeza. Si un astronauta desarrolla SMS, generalmente ocurre entre unos minutos y unas pocas horas después del lanzamiento, con una remisión completa dentro de las 72 horas. Curiosamente, los síntomas a veces reaparecen después de regresar a la tierra.

Los SMS, en particular los vómitos, no solo pueden ser desconcertantes para los miembros de la tripulación, sino que también tienen el potencial de causar una disminución del rendimiento en un astronauta que está enfermo. Además, no se puede ignorar el riesgo de vomitar mientras se usa un traje presurizado haciendo EVA, ya que el vómito podría provocar un mal funcionamiento del sistema de soporte vital. Es por estas razones que nunca se programan actividades de EVA durante los primeros 3 días de una misión espacial. Si se hace necesario un EVA, por ejemplo, para hacer reparaciones de emergencia en el vehículo espacial, la tripulación tendría que correr ese riesgo.

Gran parte de la investigación neurovestibular se ha dirigido a encontrar una manera de prevenir y tratar el SMS. Se han intentado varias modalidades, que incluyen píldoras y parches contra el mareo por movimiento, así como el uso de entrenadores de adaptación antes del vuelo, como sillas giratorias para habituar a los astronautas, con un éxito muy limitado. Sin embargo, en los últimos años se ha descubierto que el antihistamínico fenergan, administrado mediante inyección, es un tratamiento extremadamente eficaz. Por lo tanto, se lleva a bordo de todos los vuelos y se entrega según sea necesario. Aún no se ha demostrado su eficacia como preventivo.

Otros síntomas neurovestibulares informados por los astronautas incluyen mareos, vértigo, desequilibrio e ilusiones de movimiento propio y del entorno circundante, lo que a veces dificulta el caminar durante un breve período de tiempo después del vuelo. Los mecanismos de estos fenómenos son muy complejos y no se comprenden completamente. Podrían ser problemáticos, particularmente después de un alunizaje luego de varios días o semanas en el espacio. Hasta el momento, no se conocen contramedidas efectivas.

Lo más probable es que los fenómenos neurovestibulares estén causados ​​por una disfunción del oído interno (los canales semicirculares y el utrículo-sáculo), debido a la microgravedad. O se envían señales erróneas al sistema nervioso central o se malinterpretan las señales. En cualquier caso, los resultados son los síntomas antes mencionados. Una vez que se comprende mejor el mecanismo, se pueden identificar contramedidas efectivas.

Peligros hematológicos

La microgravedad tiene un efecto sobre los glóbulos rojos y blancos del cuerpo. Los primeros sirven como transportadores de oxígeno a los tejidos y los segundos como un sistema inmunológico para proteger el cuerpo de los organismos invasores. Por lo tanto, cualquier disfunción podría causar efectos nocivos. Por razones que no se entienden, los astronautas pierden aproximadamente del 7 al 17 % de su masa de glóbulos rojos al principio del vuelo. Esta pérdida parece estabilizarse en unos pocos meses, volviendo a la normalidad de 4 a 8 semanas después del vuelo.

Hasta el momento, este fenómeno no ha sido clínicamente significativo, sino más bien un curioso hallazgo de laboratorio. Sin embargo, existe un claro potencial para que esta pérdida de masa de glóbulos rojos sea una aberración muy grave. Preocupa la posibilidad de que con misiones muy largas previstas para el siglo XXI, los glóbulos rojos se pierdan a un ritmo acelerado y en cantidades mucho mayores. Si esto ocurriera, la anemia podría desarrollarse hasta el punto de que un astronauta podría enfermarse gravemente. Se espera que este no sea el caso y que la pérdida de glóbulos rojos siga siendo muy pequeña, independientemente de la duración de la misión.

Además, varios componentes del sistema de glóbulos blancos se ven afectados por la microgravedad. Por ejemplo, hay un aumento general de glóbulos blancos, principalmente neutrófilos, pero una disminución de linfocitos. También hay evidencia de que algunos glóbulos blancos no funcionan normalmente.

Hasta el momento, a pesar de estos cambios, no se ha atribuido ninguna enfermedad a estos cambios en los glóbulos blancos. Se desconoce si una misión larga causará o no una mayor disminución en el número, así como una mayor disfunción. Si esto ocurriera, el sistema inmunológico del cuerpo se vería comprometido, lo que haría que los astronautas fueran muy susceptibles a las enfermedades infecciosas y posiblemente incapacitados incluso por enfermedades menores que, de otro modo, serían fácilmente defendidas por un sistema inmunológico que funciona normalmente.

Al igual que con los cambios en los glóbulos rojos, los cambios en los glóbulos blancos, al menos en misiones de aproximadamente un año, no tienen importancia clínica. Debido al riesgo potencial de enfermedades graves durante o después del vuelo, es fundamental que continúe la investigación sobre los efectos de la microgravedad en el sistema hematológico.

Riesgos endocrinológicos

Durante los vuelos espaciales, se ha observado que hay una serie de cambios de líquidos y minerales dentro del cuerpo debido en parte a cambios en el sistema endocrino. En general, hay una pérdida de líquidos corporales totales, así como calcio, potasio y calcio. Un mecanismo preciso para estos fenómenos ha eludido la definición, aunque los cambios en varios niveles hormonales ofrecen una explicación parcial. Para confundir aún más las cosas, los hallazgos de laboratorio a menudo son inconsistentes entre los astronautas que han sido estudiados, lo que hace imposible discernir una hipótesis unitaria sobre la causa de estas aberraciones fisiológicas. A pesar de esta confusión, estos cambios no han causado ningún deterioro conocido de la salud de los astronautas ni una disminución del rendimiento en vuelo. Se desconoce cuál es el significado de estos cambios endocrinos para vuelos muy largos, así como la posibilidad de que puedan ser precursores de secuelas muy graves.

Agradecimientos: Los autores desean reconocer el trabajo de la Asociación Médica Aeroespacial en esta área.

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El helicóptero es un tipo de avión muy especial. Se utiliza en todas partes del mundo y sirve para una variedad de propósitos e industrias. Los helicópteros varían en tamaño, desde los más pequeños de un solo asiento hasta máquinas gigantes de carga pesada con pesos brutos superiores a los 100,000 757 kg, que es aproximadamente del mismo tamaño que un Boeing XNUMX. El propósito de este artículo es discutir algunos de los aspectos de seguridad y los desafíos de salud de la máquina en sí, las diferentes misiones para las que se utiliza, tanto civiles como militares, y el entorno operativo del helicóptero.

El helicóptero en sí presenta algunos desafíos de seguridad y salud muy singulares. Todos los helicópteros utilizan un sistema de rotor principal. Este es el cuerpo de sustentación de la máquina y cumple el mismo propósito que las alas de un avión convencional. Las palas de los rotores son un peligro significativo para las personas y las propiedades debido a su tamaño, masa y velocidad de rotación, lo que también las hace difíciles de ver desde ciertos ángulos y en diferentes condiciones de iluminación.

El rotor de cola también es un peligro. Por lo general, es mucho más pequeño que el rotor principal y gira a una velocidad muy alta, por lo que también es muy difícil de ver. A diferencia del sistema del rotor principal, que se encuentra sobre el mástil del helicóptero, el rotor de cola suele estar cerca del nivel del suelo. Las personas deben acercarse a un helicóptero desde el frente, a la vista del piloto, para evitar entrar en contacto con el rotor de cola. Se debe tener especial cuidado para identificar o eliminar obstáculos (como arbustos o cercas) en un área de aterrizaje de helicópteros temporal o no mejorada. El contacto con el rotor de cola puede causar lesiones o la muerte, así como daños graves a la propiedad o al helicóptero.

Mucha gente reconoce el característico sonido de bofetada del sistema de rotor de un helicóptero. Este ruido se encuentra solo cuando el helicóptero está en vuelo hacia adelante y no se considera un problema de salud. La sección del compresor del motor produce un ruido extremadamente fuerte, a menudo superior a 140 dBA, y se debe evitar la exposición sin protección. Protección auditiva (tapones para los oídos y Se debe usar un auricular o casco que atenúe el ruido) cuando se trabaja dentro y alrededor de helicópteros.

Hay varios otros peligros a considerar cuando se trabaja con helicópteros. Se trata de líquidos inflamables o combustibles. Todos los helicópteros requieren combustible para hacer funcionar los motores. El motor y las transmisiones del rotor principal y de cola utilizan aceite para lubricación y refrigeración. Algunos helicópteros tienen uno o más sistemas hidráulicos y usan fluido hidráulico.

Los helicópteros generan una carga eléctrica estática cuando el sistema de rotor está girando y/o el helicóptero está volando. La carga estática se disipará cuando el helicóptero toque el suelo. Si se requiere que una persona tome una línea de un helicóptero en vuelo estacionario, como durante operaciones de tala, izajes externos o rescate, esa persona debe dejar que la carga o la línea toque el suelo antes de agarrarla para evitar una descarga eléctrica.

Rescate/ambulancia aérea. El helicóptero se diseñó originalmente pensando en el rescate, y uno de sus usos más extendidos es como ambulancia. Estos se encuentran a menudo en la escena de un accidente o desastre (ver figura 2). Pueden aterrizar en áreas confinadas con equipos médicos calificados a bordo que atienden a los heridos en el lugar mientras se dirigen a un centro médico. Los helicópteros también se utilizan para vuelos que no son de emergencia cuando se requiere velocidad de transporte o comodidad del paciente.

Apoyo petrolero en alta mar. Los helicópteros se utilizan para ayudar a abastecer las operaciones petroleras en alta mar. Transportan personas y suministros entre tierra y plataforma y entre plataformas.

Transporte ejecutivo/personal. El helicóptero se utiliza para el transporte punto a punto. Esto generalmente se hace en distancias cortas donde la geografía o las condiciones de tráfico lento impiden un transporte terrestre rápido. Las corporaciones construyen helipuertos en la propiedad de la empresa para permitir un fácil acceso a los aeropuertos o para facilitar el transporte entre las instalaciones.

Turismo. El uso de helicópteros en la industria turística ha experimentado un crecimiento continuo. La excelente vista desde el helicóptero combinada con su capacidad para acceder a áreas remotas lo convierten en una atracción popular.

Cumplimiento de la ley. Muchos departamentos de policía y agencias gubernamentales usan helicópteros para este tipo de trabajo. La movilidad del helicóptero en áreas urbanas abarrotadas y áreas rurales remotas lo hace invaluable. El helipuerto en la azotea más grande del mundo se encuentra en el Departamento de Policía de Los Ángeles.

Operaciones cinematográficas. Los helicópteros son un elemento básico en las películas de acción. Otros tipos de películas y entretenimiento basado en películas se filman desde helicópteros.

Recopilación de noticias. Las estaciones de radio y televisión emplean helicópteros para observar el tráfico y recopilar noticias. Su capacidad para aterrizar en el lugar donde sucede la noticia los convierte en un activo valioso. Muchos de ellos también están equipados con transceptores de microondas para que puedan enviar sus historias, en vivo, a distancias bastante largas, mientras están en camino.

Carga pesada. Algunos helicópteros están diseñados para transportar cargas pesadas al final de las líneas externas. La tala aérea es una aplicación de este concepto. Las cuadrillas de construcción y exploración de petróleo hacen un amplio uso de la capacidad del helicóptero para colocar objetos grandes o voluminosos en su lugar.

Aplicación aérea. Los helicópteros pueden equiparse con brazos de pulverización y cargarse para dispensar herbicidas, pesticidas y fertilizantes. Se pueden agregar otros dispositivos que permitan a los helicópteros combatir incendios. Pueden dejar caer agua o retardadores químicos.
 

Militares

Rescate/ambulancia aérea. El helicóptero se utiliza ampliamente en los esfuerzos humanitarios. Muchas naciones alrededor del mundo tienen guardacostas que se dedican al trabajo de rescate marítimo. Los helicópteros se utilizan para transportar a los enfermos y heridos desde las áreas de batalla. Aún otros son enviados para rescatar o recuperar personas detrás de las líneas enemigas.

Ataque. Los helicópteros se pueden armar y utilizar como plataformas de ataque sobre tierra o mar. Los sistemas de armas incluyen ametralladoras, cohetes y torpedos. Los sistemas sofisticados de orientación y guía se utilizan para fijar y destruir objetivos a larga distancia.

Transporte. Se utilizan helicópteros de todos los tamaños para transportar personas y suministros por tierra o mar. Muchos barcos están equipados con helipuertos para facilitar las operaciones en alta mar.

El entorno operativo del helicóptero

El helicóptero se utiliza en todo el mundo de diversas formas (ver, por ejemplo, la figura 1 y la figura 2). Además, a menudo funciona muy cerca del suelo y de otras obstrucciones. Esto requiere una vigilancia constante por parte de los pilotos y de quienes trabajan con la aeronave o viajan en ella. Por el contrario, el entorno de los aviones de ala fija es más predecible, ya que vuelan (especialmente los aviones comerciales) principalmente desde aeropuertos cuyo espacio aéreo está estrictamente controlado.

Figura 1. Helicóptero H-46 aterrizando en el desierto de Arizona, EE. UU.

Figura 2. Helicóptero Cougar 5-76A aterrizando en el lugar del accidente.

El ambiente de combate presenta peligros especiales. El helicóptero militar también opera en un entorno de bajo nivel y está sujeto a los mismos peligros. La proliferación de misiles de bajo costo, portátiles y buscadores de calor representa otro peligro para los helicópteros. El helicóptero militar puede usar el terreno para esconderse o para enmascarar su firma reveladora, pero cuando está al aire libre es vulnerable al fuego de armas pequeñas y misiles.

Las fuerzas militares también usan gafas de visión nocturna (NVG) para mejorar la vista del piloto del área en condiciones de poca luz. Si bien las NVG aumentan la capacidad de visión del piloto, tienen severas limitaciones operativas. Un inconveniente importante es la falta de visión periférica, que ha contribuido a las colisiones en el aire.

Medidas de Prevención de Accidentes

Las medidas preventivas se pueden agrupar en varias categorías. Cualquier categoría o elemento de prevención, por sí solo, no evitará accidentes. Todos ellos deben usarse en conjunto para maximizar su efectividad.

Políticas operativas

Las políticas operativas se formulan antes de cualquier operación. Suelen ser proporcionados por la empresa con el certificado de funcionamiento. Están elaborados a partir de regulaciones gubernamentales, pautas recomendadas por el fabricante, estándares de la industria, mejores prácticas y sentido común. En general, han demostrado ser efectivos en la prevención de incidentes y accidentes e incluyen:

• Establecimiento de mejores prácticas y procedimientos. Los procedimientos son esenciales para la prevención de accidentes. Cuando no se usaban, como en las primeras operaciones de ambulancias en helicóptero, había tasas de accidentes extremadamente altas. En ausencia de una guía regulatoria, los pilotos intentaron apoyar las misiones humanitarias de noche y/o en malas condiciones climáticas con un entrenamiento mínimo y helicópteros que estaban mal equipados para tales vuelos, lo que provocó accidentes.

• Gestión de recursos de la tripulación (CRM). CRM comenzó como "gestión de recursos de la cabina", pero desde entonces ha progresado a la gestión de recursos de la tripulación. CRM se basa en la idea de que las personas de la tripulación deben tener la libertad de discutir cualquier situación entre ellos para asegurar la finalización exitosa del vuelo. Si bien muchos helicópteros son pilotados por un solo piloto, a menudo trabajan con otras personas que están en el helicóptero o en tierra. Estas personas pueden proporcionar información sobre la operación si se les consulta o se les permite hablar. Cuando ocurre tal interacción, CRM se convierte en compañía Administracion de recursos. Tal colaboración es una habilidad adquirida y debe enseñarse a las tripulaciones, empleados de la empresa y otras personas que trabajan con helicópteros y alrededor de ellos.

• Provisión de un entorno empresarial libre de amenazas.. Las operaciones de helicópteros pueden ser estacionales. Esto significa días largos y agotadores. Las cuadrillas deberían poder terminar su día de servicio sin temor a recriminaciones. Si hay otras deficiencias operativas similares, se debe permitir que las tripulaciones las identifiquen, discutan y corrijan abiertamente.

• Conciencia de los peligros físicos. El helicóptero presenta una serie de peligros. Deben evitarse los componentes dinámicos de la aeronave, sus rotores principal y de cola. Todos los pasajeros y miembros de la tripulación deben ser informados sobre su ubicación y sobre cómo evitar entrar en contacto con ellos. Las superficies del componente deben pintarse para mejorar su visibilidad. El helicóptero debe colocarse de manera que sea difícil para las personas llegar al rotor de cola. Se debe proporcionar protección contra el ruido, especialmente a aquellos con exposición continua.

• Entrenamiento para condiciones anormales. La capacitación a menudo se limita, si es que está disponible, a practicar autorrotaciones para condiciones de motor apagado. Los simuladores pueden brindar exposición a una gama mucho más amplia de condiciones atípicas sin exponer a la tripulación o la máquina a la condición real.

Prácticas de la tripulación

• Procedimientos publicados. Un estudio de accidentes ha demostrado que, en más de la mitad de los casos, el accidente se habría evitado si el piloto hubiera seguido procedimientos conocidos y publicados.

• Administración de recursos humanos. Se debe utilizar CRM.

• Anticiparse y evitar problemas conocidos. La mayoría de los helicópteros no están equipados para volar en condiciones de hielo y tienen prohibido volar en turbulencias moderadas o severas, sin embargo, numerosos accidentes resultan de estas circunstancias. Los pilotos deben anticipar y evitar estas y otras condiciones igualmente comprometedoras.

• Operaciones especiales o no estándar. Los pilotos deben estar completamente informados de tales circunstancias.

operaciones de apoyo

Las siguientes son operaciones de apoyo cruciales para el uso seguro de los helicópteros:

• siguiendo los procedimientos publicados

• informar a todos los pasajeros antes de abordar el helicóptero

• mantener las instalaciones libres de obstrucciones

• mantener las instalaciones bien iluminadas para las operaciones nocturnas.

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