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102. Industria del transporte y almacenamiento

Editor del capítulo: LaMont Byrd


Índice del contenido

Tablas y Figuras

Perfil general
La Mont Byrd  

     Estudio de caso: Desafíos para la salud y la seguridad de los trabajadores en la industria del transporte y almacenamiento
     leon j warshaw

Transporte aéreo

Operaciones de aeropuerto y control de vuelo
Christine Proctor, Edward A. Olmsted y E. Evrard

     Casos de Estudio de Controladores de Tránsito Aéreo en Estados Unidos e Italia
     Pablo A. Landsbergis

Operaciones de Mantenimiento de Aeronaves
dólar cameron

Operaciones de vuelo de aeronaves
Nancy García y H. Gartmann

Medicina aeroespacial: efectos de la gravedad, la aceleración y la microgravedad en el entorno aeroespacial
Relford Patterson y Russell B. Rayman

Helicópteros
David L. Huntzinger

Transporte por carretera

Conducción de camiones y autobuses
Bruce A Millies

Ergonomía de la conducción de autobuses
Alfons Grösbrink y Andreas Mahr

Operaciones de servicio y abastecimiento de combustible para vehículos motorizados
Richard S Kraus

     Estudio de caso: Violencia en gasolineras
     leon j warshaw

Transporte ferroviario

Operaciones ferroviarias
neil mcmanus

     Estudio de caso: Metros
     george j mcdonald

Transporte de agua

Transporte Acuático e Industrias Marítimas
Timothy J. Ungs y Michael Adess

Almacenamiento

Almacenamiento y Transporte de Petróleo Crudo, Gas Natural, Productos de Petróleo Líquido y Otros Químicos
Richard S Kraus

Almacenamiento
John Lund

     Estudio de caso: Estudios del NIOSH de EE. UU. sobre lesiones entre selectores de pedidos de comestibles

Mesas

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1. Medidas del asiento del conductor del autobús
2. Niveles de iluminación para estaciones de servicio
3. Condiciones peligrosas y administración
4. Condiciones peligrosas y mantenimiento
5. Condiciones peligrosas y derecho de paso
6. Control de riesgos en la industria ferroviaria
7. Tipos de buques mercantes
8. Peligros para la salud comunes a todos los tipos de embarcaciones
9. Peligros notables para tipos de embarcaciones específicos
10. Control de peligros de embarcaciones y reducción de riesgos
11. Propiedades típicas de combustión aproximadas
12. Comparación de gas comprimido y licuado
13. Peligros relacionados con los selectores de órdenes
14. Análisis de seguridad laboral: Operador de montacargas
15. Análisis de seguridad laboral: Selector de pedidos

Figuras

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Lunes, abril 04 2011 16: 45

Almacenamiento

El almacenamiento ha sido durante mucho tiempo una industria global; los almacenes están vinculados integralmente al comercio y al transporte de mercancías, por ferrocarril, mar, aire y carretera. Los almacenes pueden clasificarse según el tipo de productos almacenados: productos alimenticios almacenados en secciones secas, refrigeradas o congeladas; prendas de vestir o textiles; equipos o materiales de construcción; maquinaria o partes de máquinas. En los Estados Unidos en 1995, por ejemplo, 1,877,000 trabajadores estaban empleados en camiones y almacenamiento (BLS 1996); esta estadística actualmente no se puede desagregar en trabajadores por tipo o categoría de almacén. Los almacenes pueden vender directamente a clientes externos (minoristas) o internos (mayoristas), y las cantidades recuperadas para los clientes pueden ser paletas completas o paletas incompletas (una o más cajas seleccionadas de una sola paleta). Se pueden utilizar medios mecánicos (carretillas elevadoras, cintas transportadoras o sistemas automáticos de almacenamiento y recuperación (AS/RS)) para transportar cargas de palets completos o menos de los palets completos; o los trabajadores, que trabajan sin transpaletas ni transportadores, pueden manipular manualmente los materiales almacenados. Independientemente de la naturaleza del negocio, los productos almacenados o el modo de transporte que da servicio al almacén, el diseño básico es bastante uniforme, aunque la escala operativa, la terminología y la tecnología probablemente difieran. (Para obtener información adicional sobre AS/RS en el almacenamiento, consulte Martin 1987).

Los remitentes o proveedores entregan los productos a un muelle de recepción, donde luego se ingresan en un sistema de inventario manual o computarizado, se les asigna un estante de almacenamiento o una ubicación de "ranura" (una dirección) y luego se transportan a esa ubicación, generalmente por medios mecánicos. (transportadores, AS/RS, carretillas elevadoras o tractores). Una vez que se recibe el pedido de un cliente, los contenedores o cajas deseados deben recuperarse de su ubicación de ranura. Cuando se recuperan tarimas completas, se utilizan medios mecánicos (una carretilla elevadora o un operador de tractor) (ver figura 1). Cuando se va a recuperar menos de una carga de paleta completa (una o más cajas de un estante o ranura), se requiere el manejo manual de materiales, utilizando un trabajador llamado selector, quien elegirá el número deseado de cajas y las colocará en un transportador de palés mecánico, un carro de empuje o una cinta transportadora. El pedido individual del cliente se monta en un palé o contenedor similar para su envío al cliente; luego se aplica una etiqueta, rótulo u otra marca que contenga instrucciones de factura/facturación y/o enrutamiento. Esta tarea puede ser realizada por el selector de pedidos o el operador del montacargas o, cuando se utilizan transportadores para entregar cajas individuales para el ensamblaje final, por un ensamblador. Cuando el pedido está listo para su envío, se carga por medios mecánicos en el camión, remolque, vagón de ferrocarril o barco. (Ver figura 2).

Figura 1. Una carretilla elevadora de horquilla en un almacén del Reino Unido cargada con manzanas.

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Figura 2. Un trabajador portuario en el Reino Unido que usa máquinas elevadoras para mover cuartos de res.

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Aproximadamente el 60% de la actividad laboral en el almacén está directamente relacionada con los viajes; el resto se relaciona con el manejo manual de materiales. Además del importante trabajo de los empleados, despachadores, limpiadores, supervisores y gerentes, el trabajo principal del almacén relacionado con el transporte y manejo de mercancías lo realizan principalmente dos clases de trabajadores: operadores de montacargas y selectores.

La intensa competencia mundial y la rápida entrada de nuevas empresas han creado el impulso para una mayor eficiencia laboral y espacial, generando una nueva disciplina llamada sistemas de gestión de almacenes (WMS) (Registro 1994). Estos sistemas son cada vez más económicos y potentes; se basan en redes informáticas, códigos de barras, software informático y sistemas de comunicación por radiofrecuencia para aumentar enormemente la gestión y el control del inventario y las operaciones del almacén, lo que permite a los almacenes mejorar los tiempos de respuesta y la capacidad de respuesta a los pedidos de los clientes al mismo tiempo que aumentan drásticamente la precisión del inventario y reducen los costos (Firth 1995 ).

Los WMS esencialmente informatizan los sistemas de inventario y despacho de pedidos. Cuando el producto entrante de un proveedor o transportista llega al muelle de recepción, los lectores de códigos de barras registran el código y el nombre del producto, actualizando instantáneamente la base de datos del inventario mientras asigna una dirección en el almacén al producto entrante. Luego, se alerta a un operador de montacargas para que recoja y entregue las existencias a través de un sistema de comunicaciones por radiofrecuencia montado en el vehículo.

Los pedidos de los clientes son recibidos por otro programa de computadora que busca la dirección del producto y la disponibilidad de cada artículo pedido en la base de datos del inventario y luego clasifica el pedido del cliente por la ruta de viaje más eficiente para minimizar los viajes. Las etiquetas con el nombre del producto, el código y la ubicación se imprimen para que las usen los selectores de pedidos, quienes luego deben completar este pedido. Si bien estas características claramente ayudan a mejorar el servicio al cliente y mejorar la eficiencia, son condiciones previas importantes para estándares de trabajo de ingeniería (EWS), que pueden presentar riesgos adicionales para la salud y la seguridad tanto para los operadores de montacargas como para los selectores de pedidos.

La información sobre cada pedido (la cantidad de cajas, las distancias de viaje, etc.) que genera el programa de envío de pedidos se puede combinar con los tiempos estándar o permitidos para cada actividad para calcular un tiempo estándar general para seleccionar un pedido de cliente en particular; sería extremadamente lento y difícil recuperar esta información sin el uso del hardware y las bases de datos de la computadora. El monitoreo por computadora se puede usar para registrar el tiempo transcurrido en cada pedido, comparar el tiempo real con el permitido y luego calcular un índice de eficiencia, que cualquier supervisor o gerente puede consultar presionando algunas teclas de la computadora.

Los EWS de almacén se han extendido desde los Estados Unidos a Australia, Canadá, el Reino Unido, Alemania, Austria, Finlandia, Suecia, Italia, Sudáfrica, los Países Bajos y Bélgica. Si bien los sistemas WMS en sí mismos no necesariamente agregan riesgos para la seguridad y la salud, existe evidencia considerable que sugiere que el aumento de la carga de trabajo resultante, la falta de control sobre el ritmo de trabajo y el impacto de una mayor frecuencia de levantamiento contribuyen significativamente a un mayor riesgo de lesiones. Además, la presión del tiempo impuesta por los estándares de trabajo puede obligar a los trabajadores a tomar atajos arriesgados y no utilizar métodos de trabajo seguros y adecuados. Estos riesgos y peligros se describen a continuación.

Peligros

En el almacén más básico, independientemente del nivel de tecnología e informatización, existen una miríada de riesgos básicos para la salud y la seguridad; Los WMS modernos se pueden vincular con un orden diferente de peligros para la salud y la seguridad.

Los peligros básicos para la salud comienzan con materiales potencialmente tóxicos que pueden almacenarse en almacenes; los ejemplos incluyen productos derivados del petróleo, disolventes y colorantes. Estos requieren un etiquetado adecuado, educación y capacitación de los empleados y un programa efectivo de comunicación de peligros (incluidas las MSDS) para todos los trabajadores afectados, que a menudo saben poco sobre los efectos en la salud de lo que están manipulando, y mucho menos sobre los procedimientos adecuados de manipulación, derrames y limpieza. (Véase, por ejemplo, el Convenio sobre productos químicos de la OIT, 1990 (núm. 170) y la Recomendación, 1990 (núm. 177).) El ruido puede provenir de carretillas elevadoras, cintas transportadoras, sistemas de ventilación y neumáticos accionados por gasolina o LP. equipo accionado. Además, los trabajadores que operan dichos equipos pueden estar sujetos a vibraciones en todo el cuerpo. (Véase, por ejemplo, el Convenio sobre el medio ambiente de trabajo (contaminación del aire, ruido y vibraciones) de la OIT, 1977 (núm. 148), y la Recomendación, 1977 (núm. 156).)

Tanto los operadores como los selectores de montacargas pueden estar expuestos al escape de diesel y gasolina de los camiones en los muelles de carga y recepción, así como a los montacargas. La iluminación puede no ser adecuada para el tráfico de carretillas elevadoras y otros vehículos o para garantizar la identificación adecuada de los productos deseados por los clientes. Los trabajadores asignados a trabajar en áreas de almacenamiento en frío y congeladas pueden experimentar estrés por frío debido a la exposición a temperaturas frías y sistemas de recirculación de aire; las temperaturas en muchas áreas de almacenamiento en congelación pueden acercarse a -20ºC, incluso sin tener en cuenta los factores de sensación térmica. Además, dado que pocos almacenes tienen aire acondicionado durante los meses cálidos, los trabajadores del almacén, en particular los que realizan el manejo manual de materiales, pueden estar expuestos a problemas de estrés por calor.

Los peligros y riesgos de seguridad también son muchos y variados. Además de los peligros más evidentes cuando se colocan peatones y cualquier vehículo motorizado en la misma área de trabajo, muchas de las lesiones que ocurren entre los trabajadores del almacén incluyen resbalones, tropiezos y caídas de pisos que no se mantienen libres de hielo, agua o producto derramado o que están mal mantenidos; una serie de lesiones involucran a operadores de montacargas que se resbalan o caen mientras suben o bajan de sus montacargas.

Los trabajadores a menudo están expuestos a la caída de productos de los estantes superiores. Los trabajadores pueden quedar atrapados en o entre los mástiles de los montacargas, las horquillas y la carga, lo que puede ocasionar lesiones físicas graves. Las tarimas de madera manipuladas por los trabajadores a menudo resultan en exposición a astillas y heridas punzantes relacionadas. El uso de cuchillos para separar cajas y estuches a menudo produce cortes y laceraciones. Los trabajadores que mueven cajas o contenedores dentro o fuera de los transportadores pueden estar expuestos a puntos de pellizco en funcionamiento. Los selectores, ensambladores y otros trabajadores involucrados en el manejo manual de materiales están expuestos a diversos grados de riesgo de desarrollar dolor lumbar y otras lesiones relacionadas. Las regulaciones de levantamiento de pesas y los métodos recomendados para el manejo de materiales se discuten en otra parte del Enciclopedia.

Las lesiones registrables y los casos de días de trabajo perdidos en la industria de almacenes de EE. UU., por ejemplo, son considerablemente más altos que los de todas las industrias.

Los datos sobre las lesiones (y en particular las lesiones de espalda) entre los selectores de pedidos de comestibles, el grupo con mayor riesgo de lesiones relacionadas con el levantamiento, no están disponibles a escala nacional o internacional. El NIOSH de EE. UU., sin embargo, ha estudiado el levantamiento y otras lesiones relacionadas en dos almacenes de comestibles en los Estados Unidos (ver NIOSH de EE. UU.) y encontró que “todos los selectores de pedidos tienen un riesgo elevado de trastornos musculoesqueléticos, incluido el dolor lumbar, debido a la combinación de factores laborales adversos, todos contribuyendo a la fatiga, una alta carga metabólica y la incapacidad de los trabajadores para regular su ritmo de trabajo debido a los requisitos de trabajo” (NIOSH 1995).

Una aplicación integral de la ergonomía en el almacén no debe limitarse a la elevación y los selectores de pedidos. Se requiere un enfoque amplio, que involucre un análisis detallado del trabajo, una medición y una evaluación cuidadosas (parte del análisis del trabajo comienza con los análisis de seguridad laboral a continuación). Se requiere una mirada más completa al diseño de estantes y estantes, así como el establecimiento de una relación de trabajo más estrecha con los proveedores para diseñar o modernizar los controles de montacargas para reducir los factores de riesgo ergonómico (alcance extenso, flexión y extensión de pies, movimientos de aleteo, cuello incómodo). y posiciones del cuerpo) y diseñar contenedores que sean menos pesados ​​y voluminosos, con manijas o agarraderas para reducir el riesgo de levantamiento.

Acciones correctivas

Peligros básicos para la salud

Los empleadores, los trabajadores y los sindicatos deben cooperar para desarrollar e implementar un programa efectivo de comunicación de peligros que enfatice los tres fundamentos siguientes:

  1. etiquetado adecuado de todas las sustancias tóxicas
  2. disponibilidad de MSDS detalladas que brindan información más detallada sobre efectos en la salud, incendios, reactividad, EPP, primeros auxilios, limpieza de derrames y otros procedimientos de emergencia
  3. capacitación regular y pertinente de los trabajadores en el manejo adecuado de estas sustancias.

 

La falta de un programa eficaz de comunicación de peligros es una de las infracciones de normas más frecuentes citadas en esta industria por la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional (OSHA) de EE. UU.

El ruido y la vibración de equipos mecánicos, transportadores y otras fuentes requieren pruebas frecuentes de ruido y vibración y capacitación de los trabajadores, así como controles de ingeniería cuando sea necesario. Estos controles son más efectivos cuando se aplican en la fuente del ruido en forma de aislamiento de ruido, silenciadores y otros controles (dado que la mayoría de los operadores de montacargas están sentados en la parte superior del motor, la amortiguación de vibraciones y ruidos en este punto es generalmente más efectiva). ). La iluminación debe revisarse con frecuencia y mantenerse a niveles suficientes para reducir los accidentes entre vehículos y peatones y garantizar que la identificación del producto y otra información se puedan leer fácilmente. Deben implementarse programas de prevención del estrés por calor (o frío) para lugares de trabajo en climas cálidos y húmedos y para selectores u operadores de montacargas asignados a cámaras frigoríficas o congeladores, para garantizar que los trabajadores reciban descansos, líquidos, capacitación e información adecuados y que otros se implementan medidas preventivas. Por último, cuando se utilicen combustibles diésel o derivados del petróleo, los sistemas de escape deben probarse periódicamente para detectar emisiones de monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno para garantizar que estén dentro de los niveles seguros. El mantenimiento adecuado de los vehículos y la restricción de su uso a áreas adecuadamente ventiladas también ayudarán a reducir el riesgo de sobreexposición a estas emisiones.

Peligros para la seguridad de los operadores de carretillas elevadoras y vehículos

Los accidentes entre vehículos y peatones son un riesgo constante en cualquier almacén. Los carriles para peatones deben estar claramente marcados y respetados. Todos los operadores de vehículos deben recibir capacitación en la operación segura del vehículo, incluidas las normas de tránsito y los límites de velocidad; También se debe considerar la capacitación de actualización. Se deben instalar espejos en las intersecciones concurridas o en las esquinas ciegas para permitir que los operadores de vehículos verifiquen el tráfico o los peatones antes de continuar, y los operadores deben hacer sonar la bocina antes de continuar; También se pueden considerar pitidos o señales de respaldo. Las placas de andén desde los andenes de carga y recepción hasta el camión, el vagón de ferrocarril o la barcaza deben ser suficientes para soportar la carga y estar debidamente aseguradas.

La Tabla 2 brinda un análisis de seguridad laboral para los operadores de montacargas, con recomendaciones.

Tabla 2. Análisis de seguridad laboral: Operador de montacargas.

elementos de trabajo o tareas

Peligros presentes

Acciones protectoras recomendadas

Montar/desmontar carretilla elevadora

Resbalar/tropezar con el suelo (grasa, agua, cartón) durante el montaje/desmontaje; tensión en la espalda o en los hombros por repetidas entradas/salidas incorrectas y golpes en la cabeza contra la estructura de protección

Mantenimiento y limpieza adecuados de los pisos, particularmente en áreas de alto tráfico; extremar las precauciones al montar/desmontar; usar el método de tres puntos para entrar y salir de la cabina de la carretilla elevadora, teniendo cuidado de no golpearse la cabeza con la estructura de protección superior: agarrar las vigas de soporte de la estructura de protección superior con ambas manos, colocar el pie izquierdo en el reposapiés (si se proporciona uno) y luego empujar con el pie derecho y hacer palanca en la cabina.

Conducir con y sin cargas

El tráfico de peatones y otros vehículos pueden cruzarse repentinamente; iluminación inadecuada; riesgos de ruido y vibraciones; girar y torcer el cuello en posturas incómodas; la dirección puede requerir desviación de la muñeca, aleteo y/o fuerza excesiva; los pedales de freno y acelerador a menudo requieren una postura incómoda de pies y piernas junto con carga estática

Reducir la velocidad en áreas de mucho tráfico; esperar y hacer sonar la bocina en todos los cruces con otros pasillos; tener cuidado con otros peatones; observar los límites de velocidad; garantizar que se proporcione y mantenga una iluminación adecuada mediante inspecciones periódicas de la iluminación; instalar y mantener material que amortigüe el ruido y la vibración en todos los vehículos y equipos; pruebas periódicas de ruido; los operadores deben torcer la parte superior del torso a la altura de la cintura, no del cuello, especialmente cuando miran detrás de los espejos instalados en el montacargas y en toda la instalación de trabajo también ayudará a reducir este factor de riesgo; comprar, reacondicionar y mantener la dirección asistida y los volantes que pueden inclinarse y elevarse para adaptarse a los operadores y evitar el aleteo; proporcionar descansos frecuentes para recuperarse de la fatiga por carga estática; considerando el rediseño de los pedales para reducir el ángulo del pie (extensión) y articulando los pedales del acelerador al piso

Subir o bajar horquillas con o sin carga

Inclinación y torsión del cuello para ver claramente la carga; Alcanzar los controles manuales que pueden implicar un alcance excesivo o aleteo.

torcer o inclinarse desde la cintura, no desde el cuello; seleccionar montacargas que brinden una visibilidad adecuada sobre el mástil y que tengan controles manuales al alcance de la mano (ubicados al costado del operador, no en la consola de control junto al volante), pero que no estén tan cerca o tan altos como para implicar el aleteo; posiblemente reequipando montacargas, con el permiso del fabricante.

Llenar tanques de gasolina o cambiar baterías

El cambio de tanques o baterías de GLP o gasolina puede requerir un levantamiento excesivo e incómodo

Usar al menos dos empleados para levantar, o usar un polipasto mecánico; considerando el rediseño del montacargas para facilitar una ubicación más accesible para el tanque de combustible

 

La implementación de soluciones ergonómicas requerirá una coordinación más estrecha con los fabricantes de carretillas elevadoras y vehículos; confiar únicamente en la capacitación del operador y las reglas de tránsito no eliminará los peligros por sí solo. Además, las agencias reguladoras de seguridad y salud han preparado normas obligatorias para el diseño y uso de montacargas, por ejemplo, que exigen protecciones superiores para ofrecer protección contra la caída de objetos (consulte la figura 3).

Figura 3. Tejadillo de protección instalado en una carretilla elevadora.

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Peligros de seguridad para los selectores de pedidos

La Tabla 3 es un análisis de seguridad laboral que enumera la mayoría de las acciones correctivas necesarias para reducir los riesgos de seguridad y levantamiento para los selectores de pedidos. Sin embargo, así como el diseño mejorado de montacargas para reducir los factores de riesgo ergonómico requiere una coordinación más estrecha con los fabricantes de vehículos, la reducción de los riesgos de seguridad y elevación para los selectores de pedidos requiere una coordinación similar con los diseñadores de sistemas de estanterías, consultores que diseñan e instalan sistemas de control de almacenes y sistemas de estándares de ingeniería. y los vendedores que almacenan sus productos en el almacén. Este último se puede utilizar para diseñar productos que sean menos voluminosos, pesen menos y tengan mejores asas o agarres. Los fabricantes de estantes pueden ser muy útiles para diseñar y adaptar sistemas de estantes que permitan que el selector permanezca en posición vertical durante la selección.

Tabla 3. Análisis de seguridad laboral: Selector de pedidos.

elementos de trabajo o tareas

Peligros presentes

Acciones protectoras recomendadas

Montar/desmontar transpaleta

Resbalar/tropezar con el suelo (grasa, agua, cartón) durante el montaje/desmontaje

Mantenimiento y limpieza adecuados de los pisos, particularmente en áreas de alto tráfico; precaución al montar/desmontar

Viajar arriba y abajo de los pasillos

El tráfico de peatones y otros vehículos pueden cruzarse repentinamente; Encendiendo; ruido

Reducir la velocidad en áreas de mucho tráfico; esperar y hacer sonar la bocina en todos los cruces con otros pasillos; tener cuidado con otros peatones; observar los límites de velocidad; garantizar que se proporcione y mantenga una iluminación adecuada; instalar y mantener material que amortigüe el ruido y la vibración en todos los vehículos y equipos; pruebas periódicas de ruido

Seleccione la caja del estante, camine hasta el palé, coloque la caja en el palé

Levantamiento de lesiones, tensión en el hombro, la espalda y el cuello; golpeándose la cabeza con los estantes; estrés por calor; estrés por frío en congeladores o cámaras frigoríficas

Trabajar en conjunto con los proveedores para reducir el peso de los contenedores a los niveles más bajos posibles e instalar manijas o mejores agarres en productos voluminosos o pesados; almacenar productos pesados ​​a la altura de los nudillos o más alto; no almacenar productos que requieran un levantamiento significativo por encima del hombro, ni proporcionar escalones, escaleras o plataformas; proporcionar paletas de "plataforma giratoria" que se pueden girar al seleccionar productos, para evitar estiramientos; modificar los carros o transpaletas para que se eleven más alto, a fin de minimizar la flexión y el agachamiento al colocar el producto en el carro o transpaleta; restringir el "cubo" de la paleta para que se minimice el levantamiento por encima del hombro; proporcionando monitoreo regular del estrés por calor y frío; proporcionando líquidos adecuados, programas de acondicionamiento, ropa y descansos frecuentes

Paletas separadas para envolver, marcar o dejar en los muelles de carga

Resbalar/tropezar con el suelo (grasa, agua, cartón) durante el montaje/desmontaje

Mantenimiento y limpieza adecuados de los pisos, particularmente en áreas de mucho tráfico; precaución al montar/desmontar

 

Los consultores que diseñan e instalan sistemas de control de almacenes y estándares de ingeniería deben ser más conscientes de los riesgos para la salud y la seguridad relacionados con el efecto de la intensificación del trabajo en las lesiones por manipulación manual de materiales. NIOSH (1993a, 1995) ha recomendado que se utilicen formas más objetivas de determinar la tolerancia a la fatiga, como el consumo de oxígeno o la frecuencia cardíaca. También han recomendado que la altura del palet que se está construyendo (el "cubo") se limite a no más de 150 cm, y que haya una "pausa en el pedido" después de que el seleccionador de pedidos haya ensamblado un palet, aumentando así la frecuencia de los períodos de recuperación entre órdenes. Además de descansos más frecuentes, NIOSH ha recomendado restringir las horas extra para los trabajadores en función de los estándares de ingeniería, considerar la rotación de trabajadores e instalar programas de "trabajo liviano" para los selectores de pedidos que regresan de una lesión o se van.

 

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Jueves, 31 Marzo 2011 16: 42

Perfil general

El sector del transporte abarca industrias que están involucradas en el transporte de mercancías y pasajeros en todo el mundo. Este sector es estructuralmente complejo y de vital importancia para las economías a nivel local, nacional y mundial.

Importancia economica

El sector del transporte es de vital importancia para la viabilidad económica de las naciones. El transporte juega un papel clave en factores económicamente importantes como el empleo, la utilización de materias primas y productos manufacturados, la inversión de capital público y privado y la generación de ingresos fiscales.

En la mayoría de los países industrializados, el transporte representa del 2 al 12% del empleo remunerado (OIT 1992). Solo en los Estados Unidos, el Departamento de Transporte informó que en 1993 había aproximadamente 7.8 millones de empleados en empresas relacionadas con el transporte por carretera (DOT 1995). La participación del sector del transporte en el producto interno bruto (PIB) y el empleo total tiende a disminuir a medida que aumenta el ingreso del país.

El sector del transporte es también un importante consumidor de materias primas y productos terminados en la mayoría de los países industrializados. Por ejemplo, en los Estados Unidos, el sector del transporte utiliza aproximadamente el 71 % de todo el caucho producido, el 66 % de todo el petróleo refinado, el 24 % de todo el zinc, el 23 % de todo el cemento, el 23 % de todo el acero, el 11 % de todo el cobre y 16% de todo el aluminio (Sampson, Farris y Shrock 1990).

La inversión de capital que utiliza fondos públicos y privados para comprar camiones, barcos, aviones, terminales y otros equipos e instalaciones supera fácilmente los cientos de miles de millones de dólares en los países industrializados.

El sector del transporte también juega un papel importante en la generación de ingresos en forma de impuestos. En los países industrializados, el transporte de pasajeros y carga suele estar muy gravado (Sampson, Farris y Shrock 1990; Gentry, Semeijn y Vellenga 1995). Por lo general, estos impuestos toman la forma de impuestos sobre el combustible en la gasolina y los combustibles diésel, e impuestos especiales sobre las facturas de flete y los boletos de los pasajeros, y superan fácilmente los cientos de miles de millones de dólares anuales.

Evolución del Sector

En las primeras etapas del sector del transporte, la geografía influyó mucho en cuál era el modo de transporte dominante. A medida que se hicieron avances en la tecnología de la construcción, se hizo posible superar muchas de las barreras geográficas que limitaban el desarrollo del sector del transporte. Como resultado, los modos de transporte que han dominado el sector evolucionaron de acuerdo con la tecnología disponible.

Inicialmente, el viaje por agua sobre los océanos era el principal modo de transporte de mercancías y pasajeros. A medida que se navegaba por grandes ríos y se construían canales, el volumen de transporte interior por vías navegables aumentó significativamente. A fines del siglo XIX, el transporte por ferrocarril comenzó a emerger como el modo de transporte dominante. El transporte ferroviario, debido a su capacidad para superar barreras naturales como montañas y valles mediante el uso de túneles y puentes, ofrecía una flexibilidad que las vías fluviales no podían brindar. Además, a diferencia del transporte por vías navegables, el transporte por ferrocarril prácticamente no se vio afectado por las condiciones invernales.

Muchos gobiernos nacionales reconocieron las ventajas estratégicas y económicas del transporte ferroviario. En consecuencia, las empresas ferroviarias recibieron asistencia financiera gubernamental para facilitar la expansión de las redes ferroviarias.

A principios del siglo XX, el desarrollo del motor de combustión combinado con el mayor uso de vehículos de motor permitió que el transporte por carretera se convirtiera en un modo de transporte cada vez más popular. A medida que se desarrollaron los sistemas de autopistas y carreteras, el transporte por carretera permitió la entrega de mercancías de puerta en puerta. Esta flexibilidad superó con creces la de los ferrocarriles y las vías navegables. Eventualmente, a medida que se hicieron avances en la construcción de carreteras y mejoras en el motor de combustión interna, en muchas partes del mundo el transporte por carretera se hizo más rápido que el transporte por ferrocarril. En consecuencia, el transporte por carretera se ha convertido en el modo de transporte de mercancías y pasajeros más utilizado.

El sector del transporte siguió evolucionando con la llegada de los aviones. El uso de aviones como medio de transporte de mercancías y pasajeros comenzó durante la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, los aviones se usaban principalmente para transportar correo y soldados. Sin embargo, a medida que se perfeccionó la construcción de aviones y un número cada vez mayor de personas aprendieron a operar aviones, el transporte aéreo creció en popularidad. Hoy en día, el transporte aéreo es un modo de transporte muy rápido y fiable. Sin embargo, en términos de tonelaje total, el transporte aéreo maneja solo un porcentaje muy pequeño de la carga.

Estructura del Sector

La información sobre la estructura de los sistemas ferroviarios en los países industrializados es generalmente confiable y comparable (OIT 1992). Información similar sobre los sistemas de carreteras es algo menos confiable. La información sobre la estructura de las vías fluviales es confiable y no ha cambiado sustancialmente en las últimas décadas. Sin embargo, información similar sobre países en desarrollo es escasa y poco confiable.

Los países europeos desarrollaron bloques económicos y políticos que han tenido un impacto significativo en el sector del transporte. En Europa, el transporte por carretera domina el movimiento de mercancías y pasajeros. El transporte por carretera, con un fuerte énfasis en la carga de menos de un remolque, está a cargo de pequeños transportistas nacionales y regionales. Esta industria está fuertemente regulada y altamente fracturada. Desde principios de la década de 1970, el volumen total de mercancías transportadas por carretera ha aumentado un 240 %. Por el contrario, el transporte ferroviario ha disminuido en aproximadamente un 8% (Violland 1996). Sin embargo, varios países europeos están trabajando diligentemente para aumentar la eficiencia del transporte ferroviario y están fomentando el transporte intermodal.

En los Estados Unidos, el principal modo de transporte es por carretera. El Departamento de Transporte, Oficina de Autotransportistas, informó en 1993 que había más de 335,000 empresas operando camiones medianos y pesados ​​(DOT 1995). Esto incluía grandes empresas que transportan sus propios productos, empresas privadas más pequeñas y transportistas comunes y contratados de camiones de carga y de carga parcial. La mayoría de estas flotas (58%) operan seis camiones o menos. Estas empresas operan un total de 1.7 millones de unidades combinadas, 4.4 millones de camiones medianos y pesados ​​de una sola unidad y 3.8 millones de remolques. El sistema vial de los Estados Unidos aumentó aproximadamente un 2% entre 1980 y 1989 (OIT 1992).

Los sistemas ferroviarios en los Estados Unidos han disminuido, debido principalmente a la pérdida del estado de Clase 1 de algunas líneas ferroviarias y al abandono de líneas menos rentables. Canadá ha aumentado su sistema ferroviario en un 40%, debido principalmente a un cambio en el sistema de clasificación. El sistema vial en Canadá ha disminuido en un 9% (OIT 1992).

En las naciones industrializadas de la Cuenca del Pacífico, existe una gran variabilidad de los sistemas ferroviarios y viales, debido principalmente a los diferentes niveles de industrialización de los respectivos países. Por ejemplo, las redes ferroviarias y viales en la República de Corea son similares a las de Europa, mientras que en Malasia, las redes ferroviarias y viales son significativamente más pequeñas, pero experimentan enormes tasas de crecimiento (más del 53% para las carreteras desde 1980) (OIT 1992) .

En Japón, el sector del transporte está fuertemente dominado por el transporte por carretera, que representa el 90.5 % del tonelaje total del transporte de mercancías japonés. Aproximadamente el 8.2% del tonelaje se transporta por agua y el 1.2% por ferrocarril (Magnier 1996).

Los países en desarrollo de Asia, África y América Latina suelen sufrir sistemas de transporte inadecuados. Hay un trabajo importante en marcha para mejorar los sistemas, pero la falta de divisas, trabajadores calificados y equipos inhibe el crecimiento. Los sistemas de transporte han crecido significativamente en Venezuela, México y Brasil.

Oriente Medio en general ha experimentado un crecimiento en el sector del transporte, con países como Kuwait e Irán a la cabeza. Cabe señalar que debido al gran tamaño de los países, la escasa población y las condiciones climáticas áridas, se encuentran problemas únicos que limitan el desarrollo de los sistemas de transporte en esta región.

En la figura 1 y la figura 2 se muestra una descripción general de los sistemas ferroviarios y viales para países seleccionados y regiones del mundo.

Figura 1. Distribución de la red vial mundial 1988-89, kilómetros.

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Figura 2. Distribución de la red ferroviaria mundial, 1988-89, en kilómetros.

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Características de la fuerza laboral

El sector del transporte contribuye significativamente al empleo en la mayoría de los países, tanto en el sector público como en el privado. Sin embargo, a medida que aumenta el ingreso per cápita, disminuye el impacto del sector en el empleo total. El número total de trabajadores en las industrias del transporte ha disminuido constantemente desde la década de 1980. Esta pérdida de mano de obra en el sector se debe a varios factores, especialmente a los avances tecnológicos que han automatizado muchos de los puestos de trabajo relacionados con la construcción, mantenimiento y operación de los sistemas de transporte. Además, muchos países han aprobado leyes que desregularon muchas industrias relacionadas con el transporte; esto ha resultado en última instancia en la pérdida de puestos de trabajo.

Los trabajadores que actualmente están empleados en industrias relacionadas con el transporte deben ser altamente calificados y competentes. Debido a los rápidos avances tecnológicos experimentados en el sector del transporte, estos trabajadores y futuros trabajadores deben recibir formación y reciclaje continuos.

 

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La industria del transporte y el almacenamiento está plagada de desafíos para la salud y la seguridad de los trabajadores. Las personas involucradas en la carga y descarga de mercancías y en el almacenamiento, apilamiento y recuperación de materiales son propensas a sufrir lesiones musculoesqueléticas, resbalones y caídas debido a superficies de trabajo inciertas, irregulares o resbaladizas y a ser golpeados por objetos que caen. Véase la figura 1. Quienes operan y mantienen vehículos y otra maquinaria no solo son vulnerables a tales lesiones, sino también a los efectos tóxicos de los combustibles, lubricantes y gases de escape. Si no se tienen en cuenta los principios ergonómicos en el diseño de los asientos, los pedales y los paneles de instrumentos, los conductores de trenes, aviones y vehículos de motor (los que se utilizan tanto en el almacenamiento como en las carreteras) no solo estarán sujetos a trastornos musculoesqueléticos y fatiga indebida, sino que también ser propenso a percances operativos que pueden conducir a accidentes.

Figura 1. Levantar paquetes por encima de la altura de los hombros es un riesgo ergonómico.

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sindicato de camioneros

Todos los trabajadores, y también el público en general, pueden estar expuestos a sustancias tóxicas en caso de fugas, derrames e incendios. Dado que gran parte del trabajo se realiza al aire libre, los trabajadores de transporte y almacenamiento también están sujetos a condiciones climáticas extremas como el calor, el frío, la lluvia, la nieve y el hielo, lo que no solo puede hacer que el trabajo sea más arduo sino también más peligroso. Las tripulaciones de aviación deben adaptarse a los cambios en la presión barométrica. El ruido es un problema perenne para quienes operan o trabajan cerca de vehículos y maquinaria ruidosos.

Estrés

Quizás el peligro más generalizado en esta industria es el estrés laboral. Tiene muchas fuentes:

Adaptación al horario de trabajo. Muchos trabajadores de esta industria se ven agobiados por la necesidad de adaptarse a los cambios de turno, mientras que las tripulaciones de vuelo que viajan largas distancias de este a oeste o de oeste a este deben adaptarse a los cambios en los ritmos corporales circadianos; ambos factores pueden causar somnolencia y fatiga. El peligro de deterioro funcional debido a la fatiga ha llevado a leyes y reglamentos que estipulan el número de horas o turnos que se pueden trabajar sin un período de descanso. Por lo general, se aplican a las tripulaciones de vuelos de aviación, tripulaciones de trenes ferroviarios y, en la mayoría de los países, conductores de autobuses y camiones de carretera. Muchos del último grupo son contratistas independientes o trabajan para pequeñas empresas y con frecuencia se ven obligados por presiones económicas a burlar estas regulaciones. Siempre hay emergencias dictadas por problemas con el tráfico, el clima o accidentes que requieren exceder los límites de horas de trabajo. Lideradas por las aerolíneas, las grandes empresas de transporte ahora están utilizando computadoras para rastrear los horarios de trabajo de los empleados para verificar su cumplimiento con las regulaciones y minimizar la cantidad de tiempo de inactividad tanto para los trabajadores como para el equipo.

Horarios. La mayor parte del transporte de pasajeros y buena parte del transporte de mercancías se rige por horarios de salida y llegada. La necesidad de cumplir con los horarios que a menudo permiten muy poco margen de maniobra es a menudo un factor de estrés muy potente para los conductores y sus tripulaciones.

Trato con el público. Satisfacer las demandas del público, a veces irrazonables y, a menudo, expresadas enérgicamente puede ser una fuente importante de estrés para quienes tratan con pasajeros en las terminales y las taquillas y en ruta. Los conductores del transporte por carretera deben lidiar con otros vehículos, las normas de tránsito y los diligentes oficiales de tránsito en las carreteras.

Accidentes Los accidentes, ya sea debido a fallas en los equipos, errores humanos o condiciones ambientales, colocan a la industria del transporte en la parte superior de las listas de muertes ocupacionales en la mayoría de los países. Incluso cuando las lesiones de un trabajador en particular pueden no ser graves, el trastorno de estrés postraumático (PTSD, por sus siglas en inglés) puede provocar una discapacidad profunda y prolongada y, en algunos casos, puede provocar un cambio de trabajo.

Aislamiento. Muchos empleados en la industria del transporte trabajan solos con poco o ningún contacto humano (p. ej., conductores de camiones, trabajadores en salas de control y en torres de señales y cambios de vías). Si surgen problemas, puede haber dificultades y demoras para obtener ayuda. Y, si no se mantienen ocupados, el aburrimiento puede provocar una disminución de la atención que puede presagiar accidentes. Trabajar solo, especialmente para aquellos que conducen taxis, limusinas y camiones de reparto, es un factor de riesgo importante para agresiones criminales y otras formas de violencia.

Estando lejos de casa. A los trabajadores del transporte se les exige con frecuencia estar fuera de casa por períodos de días o semanas (en la industria marítima, por meses). Además del estrés de vivir en una maleta, comida extraña y alojamientos extraños para dormir, existe el estrés recíproco de la separación de la familia y los amigos.

Problemas de salud

La mayoría de los países industrializados exigir a los trabajadores del transporte, especialmente a los conductores y tripulantes de operación, que se sometan a exámenes médicos periódicos para verificar que sus capacidades físicas y mentales cumplan con los requisitos que reglamentariamente se establezcan. La agudeza visual y auditiva, la visión del color, la fuerza muscular y la flexibilidad y la ausencia de causas de síncope son algunos de los factores evaluados. Sin embargo, las adaptaciones hacen posible que muchas personas con trastornos crónicos o discapacidades trabajen sin peligro para ellos mismos ni para los demás. (En los Estados Unidos, por ejemplo, los empleadores están obligados por la Ley Federal de Estadounidenses con Discapacidades a proporcionar tales adaptaciones).

Drogas y alcohol

Los medicamentos recetados y de venta libre que se toman para una variedad de trastornos (p. ej., hipertensión, ansiedad y otras afecciones hipercinéticas, alergias, diabetes, epilepsia, dolores de cabeza y resfriado común) pueden causar somnolencia y afectar el estado de alerta, el tiempo de reacción y la coordinación, especialmente cuando también se consumen bebidas alcohólicas. El abuso de alcohol y/o drogas ilegales se encuentra con tanta frecuencia entre los trabajadores del transporte que ha dado lugar a programas de pruebas de detección de drogas voluntarios o exigidos por ley.

Resumen

La salud y la seguridad de los trabajadores en la industria del transporte y el almacenamiento son consideraciones fundamentales, no solo para los propios trabajadores, sino también para el público transportado o involucrado como espectador. Por lo tanto, salvaguardar la salud y la seguridad es responsabilidad conjunta de los empleadores, los empleados y sus sindicatos y gobiernos en todos los niveles.

 

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El Instituto Nacional para la Seguridad y Salud Ocupacional (NIOSH) estudió el levantamiento y otras lesiones relacionadas en dos almacenes de comestibles (en lo sucesivo, "Almacén A" y "Almacén B") (NIOSH 1993a; NIOSH 1995). Ambos almacenes tienen estándares de ingeniería contra los cuales se mide el desempeño del selector de pedidos; aquellos que caen por debajo de su estándar están sujetos a medidas disciplinarias. Los datos de la tabla 1 se expresan en porcentajes de selectores de pedidos solamente, informando ya sea todas las lesiones o solo las lesiones de espalda cada año.

Tabla 1. Lesiones y enfermedades de la espalda y del lugar de trabajo reportadas que involucran a los selectores de pedidos en dos almacenes de comestibles estudiados por NIOSH, 1987-1992.

Año

Almacén A: todas las lesiones (%)

Almacén B: todas las lesiones (%)

Almacén A: solo lesiones en la espalda (%)

Almacén B: solo lesiones en la espalda (%)

1987

79

N/A

28

N/A

1988

88

N/A

31

N/A

1989

87

62

39

21

1990

81

62

31

31

1991

52

83

28

29

1992

N/A

86

N/A

17

Fuentes: NIOSH 1993a, 1995.

A riesgo de generalizar estos datos más allá de su contexto, por cualquier cálculo, la magnitud de grabable Los porcentajes de lesiones y enfermedades en estos almacenes son bastante significativos y considerablemente más altos que los datos agregados de la industria en su conjunto para todas las clasificaciones de trabajo. Si bien el total de lesiones en el Almacén A muestra una ligera disminución, en realidad aumentan en el Almacén B. Pero las lesiones de espalda, con la excepción de 1992 en el Almacén B, son bastante estables y significativas. En términos generales, estos datos sugieren que los selectores de pedidos tienen prácticamente una probabilidad de 3 en 10 de sufrir una lesión en la espalda que implique tratamiento médico y/o tiempo perdido en un año determinado.

La Asociación Nacional de Almacenes de Comestibles de Estados Unidos (NAGWA, por sus siglas en inglés), un grupo industrial, informó que las distensiones y los esguinces en la espalda representaron el 30 % de todas las lesiones relacionadas con los almacenes de comestibles y que un tercio de todos los trabajadores del almacén (no solo los selectores de pedidos) experimentarán una lesión registrable por año; estos datos son consistentes con los estudios de NIOSH. Además, estimaron el costo de pagar por estas lesiones (principalmente compensación de trabajadores) en $0.61 por hora para el período 1990-1992 (casi US$1,270 por año por trabajador). También determinaron que el levantamiento manual fue la causa principal de las lesiones de espalda en el 54 % de todos los casos estudiados.

Además de una revisión de las estadísticas de lesiones y enfermedades, NIOSH utilizó un instrumento de cuestionario que se administró a todos los selectores de pedidos de comestibles. En el Almacén A, de los 38 selectores de tiempo completo, el 50 % informó al menos una lesión en los últimos 12 meses y el 18 % de los selectores de tiempo completo informó al menos una lesión en la espalda en los 12 meses anteriores. Para el Almacén B, el 63 % de los 19 selectores de tiempo completo informaron al menos una lesión registrable en los últimos 12 meses y el 47 % informaron haber tenido al menos una lesión en la espalda en el mismo período. El setenta por ciento de los trabajadores de tiempo completo en el Almacén A reportaron dolor de espalda significativo el año anterior, al igual que el 47% de los selectores de tiempo completo en el Almacén B. Estos datos autoinformados se corresponden estrechamente con los datos de la encuesta sobre lesiones y enfermedades.

Además de revisar los datos de lesiones con respecto a las lesiones de espalda, NIOSH aplicó su ecuación de levantamiento revisada a una muestra de tareas de levantamiento de selectores de pedidos y encontró que todas las tareas de levantamiento muestreadas excedieron el límite de peso recomendado por márgenes significativos, lo que indica que las tareas estudiadas fueron muy estresantes. desde el punto de vista ergonómico. Además, se estimaron las fuerzas de compresión en el disco vertebral L5/S1; todos excedieron los límites biomecánicos recomendados de 3.4 kN (kilonewtons), que se ha identificado como un límite superior para proteger a la mayoría de los trabajadores del riesgo de lesiones lumbares.

Finalmente, NIOSH, utilizando metodologías de gasto de energía y consumo de oxígeno, estimó la demanda de energía en los selectores de pedidos de comestibles en ambos almacenes. Las demandas de energía promedio del selector de pedidos excedieron el criterio establecido de 5 kcal/minuto (4 METS) para una jornada de 8 horas, lo que se reconoce como trabajo moderado a pesado para la mayoría de los trabajadores sanos. En el Almacén A, la tasa metabólica de trabajo varió de 5.4 a 8.0 kcal/minuto, y la frecuencia cardíaca de trabajo varió de 104 a 131 latidos por minuto; en el Almacén B, fue de 2.6 a 6.3 kcal/minuto y de 138 a 146 latidos por minuto, respectivamente.

Las demandas de energía de los selectores de pedidos de un levantamiento continuo a una velocidad de 4.1 a 4.9 levantamientos por minuto probablemente resultarían en músculos fatigados, especialmente cuando se trabaja en turnos de 10 o más horas. Esto ilustra claramente el costo fisiológico del trabajo en los dos almacenes estudiados hasta la fecha. Al resumir sus hallazgos, NIOSH llegó a la siguiente conclusión con respecto a los riesgos que enfrentan los selectores de pedidos del almacén de comestibles:

En resumen, todos los ensambladores de pedidos (selectores de pedidos) tienen un riesgo elevado de sufrir trastornos musculoesqueléticos, incluido el dolor lumbar, debido a la combinación de factores laborales adversos que contribuyen a la fatiga, una alta carga metabólica y la incapacidad de los trabajadores para regular su ritmo de trabajo. por las exigencias del trabajo. De acuerdo con los criterios reconocidos que definen la capacidad del trabajador y el riesgo asociado de lesiones en la parte baja de la espalda, el trabajo de ensamblador de pedidos en este lugar de trabajo colocará incluso a una fuerza laboral altamente seleccionada en un riesgo sustancial de desarrollar lesiones en la parte baja de la espalda. Además, en general, creemos que los estándares de desempeño existentes fomentan y contribuyen a estos niveles excesivos de esfuerzo (NIOSH 1995).

 

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Contenido

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