Les opérations de maintenance des aéronefs sont largement réparties au sein des pays et entre eux et sont effectuées par des mécaniciens militaires et civils. Les mécaniciens travaillent dans les aéroports, les bases de maintenance, les terrains privés, les installations militaires et à bord des porte-avions. Les mécaniciens sont employés par des transporteurs de passagers et de marchandises, par des entrepreneurs d'entretien, par des exploitants de champs privés, par des exploitations agricoles et par des propriétaires de flottes publiques et privées. Les petits aéroports peuvent fournir des emplois à quelques mécaniciens, tandis que les grands aéroports pivots et les bases de maintenance peuvent en employer des milliers. Le travail de maintenance est divisé entre ce qui est nécessaire pour maintenir les opérations quotidiennes en cours (maintenance en ligne) et les procédures qui vérifient, entretiennent et rénovent périodiquement l'avion (maintenance en base). L'entretien en ligne comprend l'entretien en route (entre l'atterrissage et le décollage) et l'entretien de nuit. La maintenance en route consiste en des vérifications opérationnelles et des réparations essentielles au vol pour résoudre les anomalies constatées pendant le vol. Ces réparations sont généralement mineures, telles que le remplacement des voyants d'avertissement, des pneus et des composants avioniques, mais peuvent être aussi importantes que le remplacement d'un moteur. L'entretien de nuit est plus étendu et comprend la réalisation de toutes les réparations reportées pendant les vols de la journée.
Le calendrier, la répartition et la nature de la maintenance des aéronefs sont contrôlés par chaque compagnie aérienne et sont documentés dans son manuel de maintenance, qui, dans la plupart des juridictions, doit être soumis pour approbation à l'autorité aéronautique compétente. L'entretien est effectué lors des contrôles réguliers, désignés par les contrôles A à D, spécifiés par le manuel d'entretien. Ces activités de maintenance planifiées garantissent que l'ensemble de l'avion a été inspecté, entretenu et remis à neuf à des intervalles appropriés. Les contrôles de maintenance de niveau inférieur peuvent être intégrés aux travaux de maintenance en ligne, mais des travaux plus étendus sont effectués dans une base de maintenance. Les dommages à l'aéronef et les défaillances des composants sont réparés au besoin.
Opérations de maintenance en ligne et aléas
La maintenance en route est généralement effectuée sous une contrainte de temps importante sur des lignes de vol actives et encombrées. Les mécaniciens sont exposés aux conditions dominantes de bruit, de conditions météorologiques et de circulation de véhicules et d'aéronefs, chacune pouvant amplifier les risques intrinsèques aux travaux de maintenance. Les conditions climatiques peuvent inclure des extrêmes de froid et de chaleur, des vents violents, de la pluie, de la neige et de la glace. La foudre est un danger important dans certaines régions.
Bien que la génération actuelle de moteurs d'avions commerciaux soit nettement plus silencieuse que les modèles précédents, ils peuvent toujours produire des niveaux sonores bien supérieurs à ceux fixés par les autorités réglementaires, en particulier si l'avion doit utiliser la puissance du moteur pour sortir des positions de porte. Les moteurs à réaction et turbopropulseurs plus anciens peuvent produire des niveaux sonores supérieurs à 115 dBA. Les groupes auxiliaires de puissance (APU) des aéronefs, les équipements d'alimentation et de climatisation au sol, les remorqueurs, les camions-citernes et les équipements de manutention de fret ajoutent au bruit de fond. Les niveaux de bruit dans la rampe ou dans l'aire de stationnement des avions sont rarement inférieurs à 80 dBA, ce qui nécessite une sélection rigoureuse et l'utilisation systématique de protecteurs auditifs. Des protecteurs doivent être sélectionnés qui offrent une excellente atténuation du bruit tout en étant raisonnablement confortables et permettant une communication essentielle. Les systèmes doubles (bouchons d'oreille et cache-oreilles) offrent une protection améliorée et permettent de s'adapter à des niveaux de bruit plus élevés et plus faibles.
L'équipement mobile, en plus des aéronefs, peut comprendre des chariots à bagages, des autobus pour le personnel, des véhicules de restauration, des équipements de soutien au sol et des passerelles. Pour maintenir les horaires de départ et la satisfaction des clients, ces équipements doivent se déplacer rapidement dans des zones de rampe souvent encombrées, même dans des conditions ambiantes défavorables. Les moteurs d'avions présentent le danger que le personnel de la rampe soit ingéré dans les moteurs à réaction ou soit heurté par une hélice ou des explosions d'échappement. Une visibilité réduite la nuit et des conditions météorologiques défavorables augmentent le risque que les mécaniciens et les autres membres du personnel de l'aire de trafic soient heurtés par de l'équipement mobile. Les matériaux réfléchissants sur les vêtements de travail contribuent à améliorer la visibilité, mais il est essentiel que tout le personnel de piste soit bien formé aux règles de circulation en piste, qui doivent être rigoureusement appliquées. Les chutes, la cause la plus fréquente de blessures graves chez les mécaniciens, sont abordées ailleurs dans ce Encyclopédie.
Les expositions chimiques dans la zone de la rampe comprennent les fluides de dégivrage (contenant généralement de l'éthylène ou du propylène glycol), les huiles et les lubrifiants. Le kérosène est le carburéacteur commercial standard (Jet A). Les fluides hydrauliques contenant du phosphate de tributyle provoquent une irritation oculaire grave mais passagère. L'accès au réservoir de carburant, bien que relativement rare sur la rampe, doit être inclus dans un programme complet d'accès aux espaces confinés. L'exposition aux systèmes de résine utilisés pour rapiécer les zones composites telles que les panneaux de soute peut également se produire.
La maintenance de nuit est généralement effectuée dans des circonstances plus contrôlées, soit dans des hangars de service en ligne, soit sur des lignes de vol inactives. L'éclairage, les postes de travail et la traction sont bien meilleurs que sur la ligne de vol mais risquent d'être inférieurs à ceux que l'on trouve dans les bases de maintenance. Plusieurs mécaniciens peuvent travailler simultanément sur un aéronef, ce qui nécessite une planification et une coordination minutieuses pour contrôler les mouvements du personnel, l'activation des composants de l'aéronef (entraînements, gouvernes de vol, etc.) et l'utilisation de produits chimiques. Un bon entretien ménager est essentiel pour éviter l'encombrement des conduites d'air, des pièces et des outils, et pour nettoyer les déversements et les gouttes. Ces exigences sont d'autant plus importantes lors de la maintenance en base.
Opérations de maintenance en base et risques
Les hangars de maintenance sont de très grandes structures capables d'accueillir de nombreux aéronefs. Les plus grands hangars peuvent accueillir simultanément plusieurs avions gros porteurs, comme le Boeing 747. Des zones de travail distinctes, ou baies, sont attribuées à chaque avion en cours de maintenance. Des ateliers spécialisés pour la réparation et le réaménagement des composants sont associés aux hangars. Les zones d'atelier comprennent généralement la tôlerie, les intérieurs, l'hydraulique, les plastiques, les roues et les freins, l'électricité et l'avionique et l'équipement d'urgence. Des zones de soudage, des ateliers de peinture et des zones d'essais non destructifs séparés peuvent être établis. Des opérations de nettoyage de pièces sont susceptibles d'être trouvées dans l'ensemble de l'installation.
Des hangars de peinture avec des taux de ventilation élevés pour le contrôle des contaminants de l'air sur le lieu de travail et la protection contre la pollution de l'environnement doivent être disponibles si la peinture ou le décapage de peinture doit être effectué. Les décapants pour peinture contiennent souvent du chlorure de méthylène et des corrosifs, notamment de l'acide fluorhydrique. Les apprêts pour aéronefs contiennent généralement un composant de chromate pour la protection contre la corrosion. Les couches de finition peuvent être à base d'époxy ou de polyuréthane. Le diisocyanate de toluène (TDI) est maintenant rarement utilisé dans ces peintures, ayant été remplacé par des isocyanates de poids moléculaire plus élevé tels que le diisocyanate de 4,4-diphénylméthane (MDI) ou par des prépolymères. Ceux-ci présentent tout de même un risque d'asthme en cas d'inhalation.
L'entretien des moteurs peut être effectué au sein de la base d'entretien, dans un atelier spécialisé de révision des moteurs ou par un sous-traitant. La révision du moteur nécessite l'utilisation de techniques de travail des métaux, notamment le meulage, le sablage, le nettoyage chimique, le placage et la pulvérisation au plasma. Dans la plupart des cas, la silice a été remplacée par des matériaux moins dangereux dans les nettoyants pour pièces, mais les matériaux de base ou les revêtements peuvent créer des poussières toxiques lorsqu'ils sont sablés ou broyés. De nombreux matériaux préoccupants pour la santé des travailleurs et l'environnement sont utilisés dans le nettoyage et le placage des métaux. Ceux-ci incluent les corrosifs, les solvants organiques et les métaux lourds. Le cyanure est généralement la plus grande préoccupation immédiate, nécessitant une attention particulière dans la planification de la préparation aux situations d'urgence. Les opérations de projection plasma méritent également une attention particulière. Des métaux finement divisés sont introduits dans un flux de plasma généré à l'aide de sources électriques à haute tension et plaqués sur des pièces avec la génération concomitante de niveaux de bruit et d'énergies lumineuses très élevés. Les risques physiques comprennent le travail en hauteur, le levage et le travail dans des positions inconfortables. Les précautions comprennent une ventilation par aspiration locale, un EPI, une protection contre les chutes, une formation sur le levage approprié et l'utilisation d'équipements de levage mécanisés lorsque cela est possible et une refonte ergonomique. Par exemple, les mouvements répétitifs impliqués dans des tâches telles que l'attache de fil peuvent être réduits par l'utilisation d'outils spécialisés.
Applications militaires et agricoles
Les opérations aériennes militaires peuvent présenter des dangers particuliers. Le JP4, un carburéacteur plus volatil que le Jet A, peut être contaminé par n-l'hexane. L'essence d'aviation, utilisée dans certains avions à hélices, est hautement inflammable. Les moteurs d'avions militaires, y compris ceux des avions de transport, peuvent utiliser moins d'atténuation du bruit que ceux des avions commerciaux et peuvent être complétés par des postcombustion. A bord des porte-avions les nombreux dangers sont considérablement accrus. Le bruit des moteurs est augmenté par les catapultes à vapeur et les post-brûleurs, l'espace du poste de pilotage est extrêmement limité et le pont lui-même est en mouvement. En raison des exigences du combat, l'isolation à l'amiante est présente dans certains cockpits et autour des zones chaudes.
Le besoin d'une visibilité radar réduite (furtivité) a entraîné l'utilisation accrue de matériaux composites sur le fuselage, les ailes et les structures de commande de vol. Ces zones peuvent être endommagées au combat ou par une exposition à des conditions climatiques extrêmes, nécessitant des réparations importantes. Les réparations effectuées dans des conditions de terrain peuvent entraîner de fortes expositions aux résines et aux poussières composites. Le béryllium est également courant dans les applications militaires. L'hydrazide peut être présent dans le cadre d'unités de puissance auxiliaires, et l'armement antichar peut inclure des cartouches d'uranium appauvri radioactif. Les précautions comprennent un EPI approprié, y compris une protection respiratoire. Dans la mesure du possible, des systèmes d'échappement portables doivent être utilisés.
Les travaux d'entretien sur les aéronefs agricoles (épandeurs) peuvent entraîner des expositions aux pesticides sous forme de produit unique ou, plus probablement, de mélange de produits contaminant un seul ou plusieurs aéronefs. Les produits de dégradation de certains pesticides sont plus dangereux que le produit parent. Les voies d'exposition cutanée peuvent être importantes et peuvent être renforcées par la transpiration. Les aéronefs agricoles et les pièces externes doivent être soigneusement nettoyés avant réparation, et/ou un EPI, y compris une protection cutanée et respiratoire, doit être utilisé.