Adapté de l'article de la 3e édition de l'Encyclopédie « Aviation - flying personnel » rédigé par H. Gartmann.

Cet article traite de la sécurité et de la santé au travail des membres d'équipage des aéronefs de l'aviation civile; voir également les articles « Opérations aéroportuaires et de contrôle de vol », « Opérations de maintenance des aéronefs » et « Hélicoptères » pour plus d'informations.

Membres de l'équipe technique

Le personnel technique, ou les membres d'équipage de conduite, sont responsables de l'exploitation de l'aéronef. Selon le type d'avion, l'équipage technique comprend le commandant de bord (PIC), le copilote (ou premier officier), et le mécanicien navigant ou un deuxième officier (un pilote).

Le PIC (ou capitaine) est responsable de la sécurité de l'avion, des passagers et des autres membres d'équipage. Le commandant de bord est le représentant légal du transporteur aérien et est investi par le transporteur aérien et l'autorité nationale de l'aviation du pouvoir d'accomplir toutes les actions nécessaires à l'accomplissement de ce mandat. Le PIC dirige toutes les tâches sur le poste de pilotage et est aux commandes de l'ensemble de l'aéronef.

Le copilote prend ses ordres directement du PIC et assure l'adjoint du commandant de bord sur délégation ou en l'absence de celui-ci. Le copilote est le principal assistant du PIC dans un équipage de conduite; dans les opérations de poste de pilotage à deux personnes de nouvelle génération et dans les avions bimoteurs plus anciens, il ou elle est le seul assistant.

De nombreux avions d'ancienne génération transportent un troisième membre d'équipage technique. Cette personne peut être un mécanicien navigant ou un troisième pilote (habituellement appelé le deuxième officier). Le mécanicien navigant, lorsqu'il est présent, est responsable de l'état mécanique de l'aéronef et de ses équipements. Les avions de nouvelle génération ont automatisé de nombreuses fonctions du mécanicien de bord; dans ces opérations à deux, les pilotes exécutent des tâches qu'un mécanicien navigant pourrait autrement accomplir et qui n'ont pas été automatisées par conception.

Sur certains vols longue distance, l'équipage peut être complété par un pilote ayant les qualifications du PIC, un copilote supplémentaire et, le cas échéant, un mécanicien navigant supplémentaire.

Les lois nationales et internationales stipulent que le personnel technique des aéronefs ne peut exploiter les aéronefs qu'en possession d'une licence valide délivrée par l'autorité nationale. Afin de conserver leur licence, les membres de l'équipage technique reçoivent une formation au sol une fois par an; ils sont également testés dans un simulateur de vol (appareil qui simule les conditions réelles de vol et d'urgence en vol) deux fois par an et en opérations réelles au moins une fois par an.

Une autre condition pour l'obtention et le renouvellement d'une licence valide est un examen médical tous les 6 mois pour les pilotes de ligne et commerciaux de plus de 40 ans, ou tous les 12 mois pour les pilotes commerciaux de moins de 40 ans et pour les mécaniciens navigants. Les exigences minimales pour ces examens sont spécifiées par l'OACI et par les réglementations nationales. Un certain nombre de médecins expérimentés en médecine aéronautique peuvent être habilités à pratiquer de tels examens par les autorités nationales concernées. Il peut s'agir de médecins du ministère de l'Air, de médecins de l'air de l'armée de l'air, de médecins des compagnies aériennes ou de praticiens privés désignés par l'autorité nationale.

Membres d'équipage de cabine

Le personnel de cabine (ou hôtesses de l'air) sont principalement responsables de la sécurité des passagers. Les agents de bord effectuent des tâches de sécurité de routine ; en outre, ils sont responsables de la surveillance de la cabine de l'avion pour les risques de sécurité et de sûreté. En cas d'urgence, les membres d'équipage de cabine sont responsables de l'organisation des procédures d'urgence et de l'évacuation en toute sécurité des passagers. En vol, le personnel de cabine peut avoir besoin de répondre à des urgences telles que de la fumée et des incendies dans la cabine, des turbulences, des traumatismes médicaux, des décompressions d'avions, des détournements d'avion ou d'autres menaces terroristes. En plus de leurs responsabilités en cas d'urgence, les agents de bord assurent également le service aux passagers.

L'équipage de cabine minimum varie de 1 à 14 agents de bord, selon le type d'avion, la capacité en passagers de l'avion et les réglementations nationales. Des besoins supplémentaires en personnel peuvent être déterminés par des conventions collectives. Le personnel de cabine peut être complété par un chef de cabine ou un chef de service. L'équipage de cabine est généralement sous la supervision d'un agent de bord principal ou « responsable », qui, à son tour, est responsable et relève directement du commandant de bord.

Les réglementations nationales ne stipulent généralement pas que le personnel de cabine doit détenir des licences de la même manière que le personnel technique ; cependant, l'équipage de cabine est tenu par toutes les réglementations nationales d'avoir reçu une instruction et une formation appropriées sur les procédures d'urgence. Les examens médicaux périodiques ne sont généralement pas exigés par la loi, mais certains transporteurs aériens exigent des examens médicaux à des fins de maintien de la santé.

Les dangers et leur prévention

Tous les membres d'équipage sont exposés à une grande variété de facteurs de stress, tant physiques que psychologiques, aux dangers d'un accident d'avion ou d'un autre incident de vol et à la contraction possible d'un certain nombre de maladies.

Stress physique

Le manque d'oxygène, l'une des principales préoccupations de la médecine aéronautique aux débuts de l'aviation, était jusqu'à récemment devenu une considération mineure dans le transport aérien moderne. Dans le cas d'un avion à réaction volant à 12,000 2,300 m d'altitude, l'altitude équivalente en cabine pressurisée n'est que de 3,000 XNUMX m et, par conséquent, les symptômes de manque d'oxygène ou d'hypoxie ne seront normalement pas rencontrés chez les personnes saines. La tolérance au manque d'oxygène varie d'un individu à l'autre, mais pour un sujet sain et non entraîné, le seuil d'altitude présumé auquel les premiers symptômes d'hypoxie apparaissent est de XNUMX XNUMX m.

Avec l'avènement des avions de nouvelle génération, cependant, les inquiétudes concernant la qualité de l'air en cabine ont refait surface. L'air de la cabine de l'avion est constitué d'air extrait des compresseurs du moteur et contient souvent également de l'air recyclé provenant de l'intérieur de la cabine. Le débit d'air extérieur dans une cabine d'avion peut varier d'aussi peu que 0.2 m³ par minute par personne à 1.42 m³ par minute et par personne, selon le type et l'âge de l'avion, et selon l'emplacement dans la cabine. Les nouveaux avions utilisent beaucoup plus l'air de la cabine recirculé que les modèles plus anciens. Ce problème de qualité de l'air est spécifique à l'environnement de la cabine. Les débits d'air du poste de pilotage atteignent souvent 4.25 m³ par minute par membre d'équipage. Ces débits d'air plus élevés sont prévus sur le poste de pilotage pour répondre aux besoins de refroidissement des équipements avioniques et électroniques.

Les plaintes concernant la mauvaise qualité de l'air en cabine émanant du personnel de cabine et des passagers ont augmenté ces dernières années, incitant certaines autorités nationales à enquêter. Les taux de ventilation minimaux pour les cabines d'avions ne sont pas définis dans les réglementations nationales. Le débit d'air réel de la cabine est rarement mesuré une fois qu'un avion est mis en service, car il n'y a aucune obligation de le faire. Un débit d'air minimal et l'utilisation d'air recyclé, combinés à d'autres problèmes de qualité de l'air, tels que la présence de contaminants chimiques, de micro-organismes, d'autres allergènes, de fumée de tabac et d'ozone, nécessitent une évaluation et une étude plus approfondies.

Le maintien d'une température d'air confortable dans la cabine ne représente pas un problème dans les avions modernes ; cependant, l'humidité de cet air ne peut pas être élevée à un niveau confortable, en raison de la grande différence de température entre l'intérieur et l'extérieur de l'avion. Par conséquent, l'équipage et les passagers sont exposés à un air extrêmement sec, en particulier sur les vols longue distance. L'humidité de la cabine dépend du taux de ventilation de la cabine, du nombre de passagers, de la température et de la pression. L'humidité relative que l'on trouve aujourd'hui sur les avions varie d'environ 25 % à moins de 2 %. Certains passagers et membres d'équipage ressentent une gêne, comme la sécheresse des yeux, du nez et de la gorge, sur les vols qui dépassent 3 ou 4 heures. Il n'existe aucune preuve concluante d'effets néfastes importants ou graves d'une faible humidité relative sur la santé du personnel navigant. Cependant, des précautions doivent être prises pour éviter la déshydratation; une consommation adéquate de liquides tels que l'eau et les jus devrait être suffisante pour prévenir l'inconfort.

Le mal des transports (étourdissements, malaises et vomissements dus aux mouvements et altitudes anormaux de l'avion) ​​a été un problème pour les équipages et les passagers de l'aviation civile pendant de nombreuses décennies ; le problème existe encore aujourd'hui dans le cas des petits avions de sport, des avions militaires et des acrobaties aériennes. Dans les avions de transport à réaction modernes, il est beaucoup moins grave et se produit moins fréquemment en raison des vitesses et des masses au décollage plus élevées, des altitudes de croisière plus élevées (qui amènent l'avion au-dessus des zones de turbulence) et de l'utilisation du radar aéroporté (qui permet les grains et tempêtes à localiser et contourner). De plus, l'absence de mal des transports peut également être attribuée à la conception plus spacieuse et ouverte de la cabine d'avion d'aujourd'hui, qui procure une plus grande sensation de sécurité, de stabilité et de confort.

Autres dangers physiques et chimiques

Le bruit des avions, bien qu'il soit un problème important pour le personnel au sol, est moins grave pour les membres d'équipage d'un avion à réaction moderne que ce n'était le cas avec un avion à moteur à pistons. L'efficacité des mesures de contrôle du bruit telles que l'isolation dans les avions modernes a contribué à éliminer ce danger dans la plupart des environnements de vol. De plus, les améliorations apportées aux équipements de communication ont réduit au minimum les niveaux de bruit de fond provenant de ces sources.

L'exposition à l'ozone est un danger connu mais mal surveillé pour le personnel navigant et les passagers. L'ozone est présent dans la haute atmosphère en raison de la conversion photochimique de l'oxygène par le rayonnement solaire ultraviolet aux altitudes utilisées par les avions à réaction commerciaux. La concentration moyenne d'ozone ambiant augmente avec l'augmentation de la latitude et est plus répandue au printemps. Il peut également varier selon les systèmes météorologiques, avec pour résultat des panaches d'ozone élevés descendant à des altitudes plus basses.

Les symptômes de l'exposition à l'ozone comprennent la toux, une irritation des voies respiratoires supérieures, un chatouillement dans la gorge, une gêne thoracique, une douleur ou une douleur importante, une difficulté ou une douleur à respirer profondément, un essoufflement, une respiration sifflante, des maux de tête, de la fatigue, une congestion nasale et une irritation des yeux. La plupart des gens peuvent détecter l'ozone à 0.02 ppm, et des études ont montré que l'exposition à l'ozone à 0.5 ppm ou plus provoque une diminution significative de la fonction pulmonaire. Les effets de la contamination par l'ozone sont ressentis plus facilement par les personnes engagées dans une activité modérée à intense que par celles qui sont au repos ou engagées dans une activité légère. Ainsi, les agents de bord (qui sont physiquement actifs en vol) ont subi les effets de l'ozone plus tôt et plus fréquemment que l'équipage technique ou les passagers sur le même vol lorsque la contamination par l'ozone était présente.

Dans une étude menée à la fin des années 1970 par l'autorité de l'aviation aux États-Unis (Rogers 1980), plusieurs vols (principalement entre 9,150 12,200 et XNUMX XNUMX m) ont été surveillés pour la contamination par l'ozone. Onze pour cent des vols contrôlés dépassaient les limites de concentration d'ozone autorisées par cette autorité. Les méthodes de minimisation de l'exposition à l'ozone comprennent le choix d'itinéraires et d'altitudes qui évitent les zones à forte concentration d'ozone et l'utilisation d'un équipement de traitement de l'air (généralement un convertisseur catalytique). Les convertisseurs catalytiques, cependant, sont sujets à la contamination et à la perte d'efficacité. Les réglementations (lorsqu'elles existent) n'exigent pas leur retrait périodique pour des tests d'efficacité, ni la surveillance des niveaux d'ozone dans les opérations de vol réelles. Les membres d'équipage, en particulier le personnel de cabine, ont demandé qu'une meilleure surveillance et un meilleur contrôle de la contamination par l'ozone soient mis en œuvre.

Le rayonnement cosmique, qui comprend les formes de rayonnement transmises dans l'espace par le soleil et d'autres sources dans l'univers, est une autre préoccupation sérieuse pour les techniciens et les membres d'équipage de cabine. La plupart des rayonnements cosmiques qui traversent l'espace sont absorbés par l'atmosphère terrestre ; cependant, plus l'altitude est élevée, moins la protection est importante. Le champ magnétique terrestre fournit également un certain blindage, qui est le plus important près de l'équateur et diminue aux latitudes plus élevées. Les membres d'équipage sont exposés en vol à des niveaux de rayonnement cosmique supérieurs à ceux reçus au sol.

La quantité d'exposition aux rayonnements dépend du type et de la quantité de vol; par exemple, un membre d'équipage qui vole de nombreuses heures à haute altitude et à haute latitude (p. ex., routes polaires) sera le plus exposé aux rayonnements. L'autorité de l'aviation civile des États-Unis (la FAA) a estimé que la dose de rayonnement cosmique moyenne à long terme pour les membres d'équipage naviguait entre 0.025 et 0.93 millisievert (mSv) par 100 heures-bloc (Friedberg et al. 1992). Selon les estimations de la FAA, un membre d'équipage volant 960 heures bloc par an (ou une moyenne de 80 heures/mois) recevrait une dose de rayonnement annuelle estimée comprise entre 0.24 et 8.928 mSv. Ces niveaux d'exposition sont inférieurs à la limite professionnelle recommandée de 20 millisieverts par an (moyenne sur 5 ans) établie par la Commission internationale de protection radiologique (CIPR).

La CIPR recommande cependant que l'exposition professionnelle aux rayonnements ionisants ne dépasse pas 2 mSv pendant la grossesse. De plus, le National Council on Radiation Protection and Measurements (NCRP) des États-Unis recommande que l'exposition ne dépasse pas 0.5 mSv par mois une fois qu'une grossesse est connue. Si un membre d'équipage travaillait un mois entier sur les vols les plus exposés, le débit de dose mensuel pourrait dépasser la limite recommandée. Un tel schéma de vol pendant 5 ou 6 mois pourrait entraîner une exposition qui dépasserait également la limite de grossesse recommandée de 2 mSv.

Les effets sur la santé de l'exposition aux rayonnements de faible niveau sur une période de plusieurs années comprennent le cancer, les anomalies génétiques et les malformations congénitales chez un enfant exposé dans l'utérus. La FAA estime que le risque supplémentaire de cancer mortel résultant de l'exposition aux rayonnements en vol varierait de 1 sur 1,500 1 à 94 sur 1, selon le type d'itinéraire et le nombre d'heures de vol ; le niveau de risque supplémentaire d'une anomalie génétique grave résultant de l'exposition d'un parent au rayonnement cosmique varie de 220,000 sur 1 4,600 naissances vivantes à XNUMX sur XNUMX XNUMX naissances vivantes ; et le risque de retard mental et de cancer infantile chez un enfant exposé in utero au rayonnement cosmique varierait entre 1 sur 20,000 1 et 680 sur XNUMX, selon le type et la quantité de vol que la mère a fait pendant la grossesse.

Le rapport de la FAA conclut que «l'exposition aux radiations n'est probablement pas un facteur qui limiterait le vol d'un membre d'équipage non enceinte», car même la plus grande quantité de rayonnement reçue chaque année par un membre d'équipage travaillant jusqu'à 1,000 70 heures de bloc par an est moins de la moitié de la limite annuelle moyenne recommandée par la CIPR. Cependant, pour une membre d'équipage enceinte, la situation est différente. La FAA calcule qu'une membre d'équipage enceinte travaillant 5 heures bloc par mois dépasserait la limite recommandée de 1992 mois sur environ un tiers des vols étudiés (Friedberg et al. XNUMX).

Il convient de souligner que ces estimations de l'exposition et des risques ne sont pas universellement acceptées. Les estimations dépendent d'hypothèses sur les types et le mélange de particules radioactives rencontrées en altitude et sur le poids ou le facteur de qualité utilisé pour déterminer les estimations de dose pour certaines de ces formes de rayonnement. Certains scientifiques pensent que le risque réel d'irradiation pour les membres d'équipage peut être supérieur à celui décrit ci-dessus. Une surveillance supplémentaire de l'environnement de vol avec des instruments fiables est nécessaire pour déterminer plus clairement l'étendue de l'exposition aux rayonnements en vol.

Jusqu'à ce que l'on en sache plus sur les niveaux d'exposition, les membres d'équipage doivent maintenir leur exposition à tous les types de rayonnement aussi faible que possible. En ce qui concerne l'exposition aux rayonnements en vol, la minimisation du temps de vol et la maximisation de la distance par rapport à la source de rayonnement peuvent avoir un effet direct sur la dose reçue. La réduction du temps de vol mensuel et annuel et/ou la sélection de vols qui volent à des altitudes et des latitudes plus basses réduiront l'exposition. Un membre d'équipage qui a la capacité de contrôler ses affectations de vol peut choisir de voler moins d'heures par mois, de soumissionner pour un mélange de vols intérieurs et internationaux ou de demander des congés périodiquement. Une membre d'équipage de conduite enceinte peut choisir de prendre un congé pendant toute la durée de sa grossesse. Étant donné que le premier trimestre est la période la plus cruciale pour se prémunir contre l'exposition aux radiations, un membre d'équipage prévoyant une grossesse peut également envisager un congé, surtout s'il effectue régulièrement des vols long-courriers polaires et n'a aucun contrôle sur son vol. affectations.

Problèmes ergonomiques

Le principal problème ergonomique pour l'équipe technique est la nécessité de travailler pendant de nombreuses heures en position assise mais instable et dans une zone de travail très limitée. Dans cette position (tenue par un baudrier et un baudrier), il est nécessaire d'effectuer diverses tâches telles que des mouvements des bras, des jambes et de la tête dans différentes directions, la consultation d'instruments à une distance d'environ 1 m au-dessus, en dessous, pour l'avant et sur le côté, balayer au loin, lire une carte ou un manuel à une distance proche (30 cm), écouter avec des écouteurs ou parler avec un microphone. Les sièges, l'instrumentation, l'éclairage, le microclimat du poste de pilotage et le confort des équipements de radiocommunication ont fait et font toujours l'objet d'améliorations continues. Le poste de pilotage moderne d'aujourd'hui, souvent appelé « cockpit en verre », a créé un autre défi avec son utilisation de la technologie de pointe et de l'automatisation ; le maintien de la vigilance et de la connaissance de la situation dans ces conditions a créé de nouvelles préoccupations tant pour les concepteurs d'aéronefs que pour le personnel technique qui les pilote.

L'équipage de cabine a un tout autre ensemble de problèmes ergonomiques. L'un des principaux problèmes est celui de se tenir debout et de se déplacer pendant le vol. Lors de la montée et de la descente, et en cas de turbulence, le personnel de cabine est tenu de marcher sur un plancher incliné ; dans certains avions, l'inclinaison de la cabine peut également rester à environ 3% pendant la croisière. De plus, de nombreux planchers de cabine sont conçus de manière à créer un effet de rebond lors de la marche, ce qui exerce un stress supplémentaire sur les agents de bord qui se déplacent constamment pendant un vol. Un autre problème ergonomique important pour les agents de bord a été l'utilisation de chariots mobiles. Ces chariots peuvent peser jusqu'à 100 à 140 kg et doivent être poussés et tirés de haut en bas sur toute la longueur de la cabine. De plus, la mauvaise conception et la mauvaise maintenance des mécanismes de freinage de bon nombre de ces chariots ont entraîné une augmentation des microtraumatismes répétés (RSI) chez les agents de bord. Les transporteurs aériens et les fabricants de chariots se penchent maintenant plus sérieusement sur cet équipement, et de nouvelles conceptions ont entraîné des améliorations ergonomiques. Des problèmes ergonomiques supplémentaires résultent de la nécessité de soulever et de transporter des objets lourds ou volumineux dans des espaces restreints ou tout en maintenant une posture corporelle inconfortable.

Charge de travail

La charge de travail des membres d'équipage dépend de la tâche, de l'aménagement ergonomique, des heures de travail/service et de nombreux autres facteurs. Les facteurs supplémentaires affectant l'équipe technique comprennent :

• durée du temps de repos entre le vol actuel et le dernier vol et durée du temps de sommeil pendant la période de repos

• le briefing pré-vol et les problèmes rencontrés lors du briefing pré-vol

• retards précédant le départ

• horaires des vols

• conditions météorologiques au point de départ, en route et à destination

• nombre de segments de vol

• type d'équipement piloté

• qualité et quantité des communications radio

• visibilité en descente, éblouissement et protection contre le soleil

• turbulence

• problèmes techniques avec l'avion

• l'expérience des autres membres d'équipage

• trafic aérien (en particulier au point de départ et de destination)

• présence de personnel du transporteur aérien ou de l'autorité nationale aux fins de vérification de la compétence de l'équipage.

Certains de ces facteurs peuvent être tout aussi importants pour le personnel de cabine. De plus, ces derniers sont soumis aux facteurs spécifiques suivants :

• pression de temps due à la courte durée du vol, au nombre élevé de passagers et aux exigences de service étendues

• les services supplémentaires demandés par les passagers, le caractère de certains passagers et, occasionnellement, des abus verbaux ou physiques de la part des passagers

• les passagers nécessitant des soins et une attention particuliers (par exemple, les enfants, les personnes handicapées, les personnes âgées, une urgence médicale)

• étendue des travaux préparatoires

• manque d'éléments de service nécessaires (par exemple, repas, boissons insuffisants, etc.) et d'équipement.

Les mesures prises par les directions des transporteurs aériens et les administrations gouvernementales pour maintenir la charge de travail des équipages dans des limites raisonnables comprennent : l'amélioration et l'extension du contrôle du trafic aérien ; des limites raisonnables aux heures de travail et des exigences en matière de repos minimum; exécution des travaux préparatoires par les répartiteurs, le personnel d'entretien, de restauration et de nettoyage ; automatisation des équipements et des tâches du poste de pilotage ; la standardisation des procédures de service ; dotation en personnel adéquate; et la mise à disposition d'équipements efficaces et faciles à manipuler.

Transactions établies

L'un des facteurs les plus importants affectant la santé et la sécurité au travail des techniciens et des membres d'équipage de cabine (et certainement le plus largement discuté et controversé) est la question de la fatigue en vol et de la récupération. Cette question couvre le large éventail d'activités englobant les pratiques d'affectation des équipages - durée des périodes de service, durée du temps de vol (quotidien, mensuel et annuel), périodes de service de réserve ou de réserve et disponibilité de temps de repos pendant l'affectation en vol et au domicile. Les rythmes circadiens, en particulier les intervalles et la durée du sommeil, avec toutes leurs implications physiologiques et psychologiques, sont particulièrement importants pour les membres d'équipage. Les décalages horaires dus soit aux vols de nuit, soit aux déplacements est/ouest ou ouest/est à travers un certain nombre de fuseaux horaires créent les plus grands problèmes. Les avions de nouvelle génération, qui ont la capacité de rester en l'air jusqu'à 15 à 16 heures d'affilée, ont exacerbé le conflit entre les horaires des compagnies aériennes et les limites humaines.

Des réglementations nationales visant à limiter les périodes de service et de vol et à fournir des limitations minimales de repos existent pays par pays. Dans certains cas, ces réglementations n'ont pas suivi le rythme de la technologie ou de la science, et elles ne garantissent pas nécessairement la sécurité des vols. Jusqu'à récemment, peu de tentatives avaient été faites pour normaliser ces réglementations. Les tentatives actuelles d'harmonisation ont donné lieu à des inquiétudes parmi les membres d'équipage que les pays ayant des réglementations plus protectrices pourraient être tenus d'accepter des normes inférieures et moins adéquates. En plus des réglementations nationales, de nombreux membres d'équipage ont pu négocier des heures de service plus protectrices dans leurs conventions collectives. Bien que ces accords négociés soient importants, la plupart des membres d'équipage estiment que les normes d'heures de service sont essentielles à leur santé et à leur sécurité (et à celles du public volant), et que les normes minimales devraient donc être réglementées de manière adéquate par les autorités nationales.

Stress psychologique

Ces dernières années, les équipages d'avions ont été confrontés à un grave facteur de stress mental : la probabilité de détournements, de bombes et d'attaques armées contre les avions. Bien que les mesures de sécurité dans l'aviation civile dans le monde aient été considérablement augmentées et améliorées, la sophistication des terroristes a également augmenté. La piraterie aérienne, le terrorisme et d'autres actes criminels demeurent une menace réelle pour tous les membres d'équipage. L'engagement et la coopération de toutes les autorités nationales ainsi que la force de l'opinion publique mondiale sont nécessaires pour prévenir ces actes. En outre, les membres d'équipage doivent continuer à recevoir une formation spéciale et des informations sur les mesures de sécurité et doivent être informés en temps opportun des menaces présumées de piraterie aérienne et de terrorisme.

Les membres d'équipage comprennent l'importance de commencer le service de vol dans un état mental et physique suffisamment bon pour s'assurer que la fatigue et le stress occasionnés par le vol lui-même n'affecteront pas la sécurité. L'aptitude au service de vol peut parfois être altérée par le stress psychologique et physique, et il est de la responsabilité du membre d'équipage de déterminer s'il est ou non apte au service. Parfois, cependant, ces effets peuvent ne pas être facilement apparents pour la personne sous la contrainte. Pour cette raison, la plupart des compagnies aériennes, des associations de membres d'équipage et des syndicats ont des comités de normes professionnelles pour aider les membres d'équipage dans ce domaine.

Les accidents

Heureusement, les accidents d'avion catastrophiques sont des événements rares ; néanmoins, ils représentent un danger pour les membres d'équipage. Un accident d'avion n'est pratiquement jamais un danger résultant d'une cause unique bien définie ; dans presque tous les cas, un certain nombre de facteurs techniques et humains coïncident dans le processus causal.

La conception défectueuse des équipements ou la défaillance des équipements, notamment en raison d'un entretien inadéquat, sont deux causes mécaniques d'accidents d'aéronefs. Un type important, bien que relativement rare, d'échec humain est la mort subite due, par exemple, à un infarctus du myocarde; d'autres échecs comprennent une perte de conscience soudaine (p. ex., crise d'épilepsie, syncope cardiaque et évanouissement dû à une intoxication alimentaire ou à une autre intoxication). La défaillance humaine peut également résulter de la lente détérioration de certaines fonctions telles que l'ouïe ou la vision, bien qu'aucun accident aérien majeur n'ait été attribué à une telle cause. La prévention des accidents d'origine médicale est l'une des tâches les plus importantes de la médecine aéronautique. Une sélection rigoureuse du personnel, des examens médicaux réguliers, des enquêtes sur les absences pour cause de maladie et d'accident, un contact médical continu avec les conditions de travail et des enquêtes sur l'hygiène industrielle peuvent considérablement réduire le risque d'incapacité soudaine ou de lente détérioration de l'équipe technique. Le personnel médical devrait également surveiller régulièrement les pratiques d'établissement des horaires de vol afin de prévenir les incidents et les accidents liés à la fatigue. Une compagnie aérienne moderne, bien exploitée et de taille significative devrait disposer de son propre service médical à ces fins.

Les progrès en matière de prévention des accidents d'aviation sont souvent le résultat d'enquêtes approfondies sur les accidents et les incidents. L'examen systématique de tous les accidents et incidents, même mineurs, par une commission d'enquête sur les accidents composée d'experts techniques, opérationnels, structurels, médicaux et autres est essentiel pour déterminer tous les facteurs de causalité d'un accident ou d'un incident et formuler des recommandations pour prévenir de futurs événements.

Un certain nombre de réglementations strictes existent dans l'aviation pour prévenir les accidents causés par la consommation d'alcool ou d'autres drogues. Les membres d'équipage ne doivent pas consommer des quantités d'alcool supérieures à ce qui est compatible avec les exigences professionnelles, et aucun alcool ne doit être consommé pendant et pendant au moins 8 heures avant le service de vol. L'usage de drogues illégales est strictement interdit. L'usage de drogues à des fins médicales est strictement contrôlé; ces médicaments ne sont généralement pas autorisés pendant ou immédiatement avant le vol, bien que des exceptions puissent être autorisées par un médecin de vol reconnu.

Le transport aérien de matières dangereuses est une autre cause d'accidents et d'incidents d'aviation. Une enquête récente couvrant une période de 2 ans (1992 à 1993) a identifié plus de 1,000 110 incidents d'aéronef impliquant des matières dangereuses sur les transporteurs aériens de passagers et de fret dans un seul pays. Plus récemment, un accident aux États-Unis qui a entraîné la mort de XNUMX passagers et membres d'équipage impliquait le transport de marchandises dangereuses. Les incidents liés aux matières dangereuses dans le transport aérien se produisent pour un certain nombre de raisons. Les expéditeurs et les passagers peuvent ignorer les dangers présentés par les matières qu'ils apportent à bord des avions dans leurs bagages ou qu'ils proposent au transport. Parfois, des personnes peu scrupuleuses peuvent choisir d'expédier illégalement des matières dangereuses interdites. Des restrictions supplémentaires sur le transport aérien de matières dangereuses et une meilleure formation des membres d'équipage, des passagers, des expéditeurs et des chargeurs peuvent aider à prévenir de futurs incidents. D'autres règlements de prévention des accidents traitent de l'approvisionnement en oxygène, des repas de l'équipage et des procédures en cas de maladie.

Maladies

Les maladies professionnelles spécifiques des membres d'équipage ne sont ni connues ni documentées. Cependant, certaines maladies peuvent être plus répandues parmi les membres d'équipage que parmi les personnes exerçant d'autres professions. Les rhumes et les infections des voies respiratoires supérieures sont fréquents ; cela peut être dû en partie au faible taux d'humidité pendant le vol, aux irrégularités des horaires, à l'exposition à un grand nombre de personnes dans un espace confiné, etc. Un rhume, en particulier avec congestion des voies respiratoires supérieures, qui n'est pas significatif pour un employé de bureau peut entraîner une incapacité pour un membre d'équipage s'il empêche le dégagement de la pression sur l'oreille moyenne lors de la montée et, en particulier, lors de la descente. De plus, les maladies qui nécessitent une certaine forme de pharmacothérapie peuvent également empêcher le membre d'équipage de travailler pendant un certain temps. Les voyages fréquents dans les régions tropicales peuvent également entraîner une exposition accrue aux maladies infectieuses, les plus importantes étant le paludisme et les infections du système digestif.

Les limites étroites d'un avion pendant de longues périodes comportent également un risque excessif de maladies infectieuses aéroportées comme la tuberculose, si un passager ou un membre d'équipage a une telle maladie à son stade contagieux.

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