La conduite d'autobus est caractérisée par des contraintes psychologiques et physiques. Les plus sévères sont les contraintes de la circulation dans les grandes villes, en raison de la circulation dense et des arrêts fréquents. Dans la plupart des sociétés de transport en commun, les chauffeurs doivent, en plus de leurs responsabilités de conduite, s'occuper de tâches telles que la vente de billets, l'observation de l'embarquement et du débarquement des passagers et l'information des passagers.

Les stress psychologiques résultent de la responsabilité de la sécurité du transport des passagers, du peu d'occasions de communiquer avec des collègues et de la pression temporelle liée au respect d'un horaire fixe. Le travail posté en rotation est également psychologiquement et physiquement stressant. Les défauts ergonomiques du poste de conduite augmentent les contraintes physiques.

De nombreuses études sur l'activité des chauffeurs d'autobus ont montré que les contraintes individuelles ne sont pas suffisamment importantes pour entraîner un danger immédiat pour la santé. Mais la somme des contraintes et la tension qui en résulte font que les chauffeurs de bus ont des problèmes de santé plus fréquents que les autres travailleurs. Les maladies de l'estomac et du tube digestif, du système moteur (surtout la colonne vertébrale) et du système cardiovasculaire sont particulièrement importantes. Il en résulte que les conducteurs n'atteignent souvent pas l'âge de la retraite, mais doivent plutôt arrêter de conduire tôt pour des raisons de santé (Beiler et Tränkle 1993 ; Giesser-Weigt et Schmidt 1989 ; Haas, Petry et Schühlein 1989 ; Meifort, Reiners et Schuh 1983 ; Reimann 1981). .

Pour parvenir à une sécurité au travail plus efficace dans le domaine de la conduite professionnelle, des mesures techniques et organisationnelles sont nécessaires. Une pratique de travail importante consiste à organiser les horaires de travail de manière à minimiser le stress des conducteurs et à tenir compte de leurs désirs personnels dans la mesure du possible. Informer le personnel et le motiver à adopter une conduite soucieuse de sa santé (p. ex., régime alimentaire approprié, déplacements adéquats à l'intérieur et à l'extérieur du poste de travail) peut jouer un rôle important dans la promotion de la santé. Une mesure technique particulièrement nécessaire est la conception ergonomique optimale du poste de travail du conducteur. Dans le passé, les exigences du poste de conduite du conducteur n'étaient prises en compte qu'après d'autres exigences, telles que la conception de l'espace passagers. La conception ergonomique du poste de travail du conducteur est une composante nécessaire de la sécurité et de la protection de la santé du conducteur. Au cours des dernières années, des projets de recherche portant, entre autres, sur le poste de travail du conducteur optimal sur le plan ergonomique ont été menés au Canada, en Suède, en Allemagne et aux Pays-Bas (Association canadienne du transport urbain 1992; Peters et al. 1992; Wallentowitz et al. 1996; Streekvervoer Nederland 1991 ). Les résultats du projet interdisciplinaire en Allemagne ont abouti à un nouveau poste de travail standardisé pour le conducteur (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 1996).

Le poste de travail du conducteur dans les bus est normalement conçu sous la forme d'une cabine semi-ouverte. Les dimensions de la cabine du conducteur et les réglages pouvant être apportés au siège et au volant doivent se situer dans une fourchette applicable à tous les conducteurs. Pour l'Europe centrale, cela signifie une fourchette de corpulence de 1.58 à 2.00 m. Des proportions spéciales, telles que le surpoids et les membres longs ou courts, doivent également être prises en compte dans la conception.

La capacité de réglage et les modes de réglage du siège du conducteur et du volant doivent être coordonnés afin que tous les conducteurs de la gamme de conception puissent trouver des positions pour leurs bras et leurs jambes qui sont confortables et ergonomiquement saines. À cette fin, le placement optimal du siège a une inclinaison du dossier d'environ 20°, ce qui est plus éloigné de la verticale que ce qui était auparavant la norme dans les véhicules utilitaires. De plus, le tableau de bord doit également être réglable pour un accès optimal aux leviers de réglage et pour une bonne visibilité des instruments. Cela peut être coordonné avec le réglage du volant. L'utilisation d'un volant plus petit améliore également les relations spatiales. Le diamètre du volant maintenant d'usage général vient apparemment d'une époque où la direction assistée n'était pas courante dans les bus. Voir figure 1.

Figure 1. Poste de conduite ergonomiquement optimisé et unifié pour les bus en Allemagne.

Avec l'aimable autorisation d'Erobus GmbH, Mannheim, Allemagne

Le tableau de bord avec les commandes peut être réglé en coordination avec le volant.

Les trébuchements et les chutes étant les causes les plus fréquentes d'accidents du travail chez les conducteurs, une attention particulière doit être portée à la conception de l'entrée du poste de conduite. Tout ce qui peut être trébuché doit être évité. Les marches dans la zone d'entrée doivent être de hauteur égale et avoir une profondeur de marche adéquate.

Le siège du conducteur doit avoir un total de cinq réglages : réglages de la longueur et de la hauteur du siège, angle du dossier du siège, angle du bas du siège et profondeur du siège. Un support lombaire réglable est fortement conseillé. Dans la mesure où ce n'est pas déjà légalement requis, il est recommandé d'équiper le siège du conducteur d'une ceinture de sécurité à trois points et d'un appui-tête. Etant donné que l'expérience montre que l'ajustement manuel à la bonne position ergonomique prend du temps, il conviendra à l'avenir d'utiliser un moyen de mémorisation électronique des fonctions de réglage répertoriées dans le tableau 1, permettant de retrouver rapidement et facilement le réglage individuel du siège (par exemple, en saisissant sur une carte électronique).

Tableau 1. Mesures du siège du conducteur d'autobus et plages de réglage du siège.

- N'est pas applicable

* La largeur de la partie inférieure du dossier doit correspondre approximativement à la largeur de la surface d'assise et se rétrécir au fur et à mesure qu'elle monte.

** Le rembourrage latéral de la surface d'assise s'applique uniquement à la zone d'encastrement.

Le stress dû aux vibrations globales du corps au poste de travail du conducteur est faible dans les bus modernes par rapport aux autres véhicules utilitaires, et il est bien en deçà des normes internationales. L'expérience montre que les sièges du conducteur dans les bus ne sont souvent pas adaptés de manière optimale aux vibrations réelles du véhicule. Une adaptation optimale est conseillée pour éviter que certaines plages de fréquences provoquent une augmentation des vibrations globales du corps du conducteur, ce qui peut nuire à la productivité.

Les niveaux de bruit dangereux pour l'ouïe ne sont pas anticipés au poste de travail du conducteur d'autobus. Les bruits à haute fréquence peuvent être irritants et doivent être éliminés car ils pourraient nuire à la concentration des conducteurs.

Tous les composants de réglage et d'entretien du poste de travail du conducteur doivent être disposés pour un accès confortable. Un grand nombre de composants de réglage sont souvent nécessaires en raison de la quantité d'équipements ajoutés au véhicule. Pour cette raison, les commutateurs doivent être regroupés et consolidés en fonction de leur utilisation. Les composants de service fréquemment utilisés tels que les ouvre-portes, les freins d'arrêt d'autobus et les essuie-glaces doivent être placés dans la zone d'accès principale. Les interrupteurs moins fréquemment utilisés peuvent être situés à l'extérieur de la zone d'accès principale (par exemple, sur une console latérale).

Des analyses des mouvements visuels ont montré que la conduite du véhicule dans la circulation et l'observation de l'embarquement et du débarquement des passagers aux arrêts sollicitent sérieusement l'attention du conducteur. Ainsi, les informations véhiculées par les instruments et les voyants du véhicule doivent être limitées à celles absolument nécessaires. L'électronique informatisée du véhicule offre la possibilité d'éliminer de nombreux instruments et voyants lumineux et d'installer à la place un écran à cristaux liquides (LCD) dans un emplacement central pour transmettre des informations, comme indiqué sur le tableau de bord des figures 2 et 3.

Figure 2. Vue d'un tableau de bord.

Avec l'aimable autorisation d'Erobus GmbH, Mannheim, Allemagne

À l'exception du compteur de vitesse et de quelques voyants légalement requis, les fonctions d'affichage des instruments et des indicateurs ont été assumées par un écran LCD central.

Figure 3. Illustration d'un tableau de bord avec légende.

Avec le logiciel informatique approprié, l'écran n'affichera qu'une sélection d'informations nécessaires à la situation particulière. En cas de dysfonctionnement, une description du problème et de brèves instructions en texte clair, plutôt qu'en pictogrammes difficiles à comprendre, peuvent apporter une aide précieuse au conducteur. Une hiérarchie des notifications de dysfonctionnements peut également être établie (par exemple, « avis » pour les dysfonctionnements moins importants, « alarme » lorsque le véhicule doit être arrêté immédiatement).

Les systèmes de chauffage des bus chauffent souvent l'intérieur uniquement avec de l'air chaud. Pour un confort réel, cependant, une proportion plus élevée de chaleur rayonnante est souhaitable (par exemple, en chauffant les parois latérales, dont la température de surface est souvent nettement inférieure à la température de l'air intérieur). Ceci, par exemple, peut être réalisé en faisant circuler de l'air chaud à travers des surfaces murales perforées, qui auront ainsi également la bonne température. De grandes surfaces vitrées sont utilisées dans la zone du conducteur dans les bus pour améliorer la visibilité et aussi pour l'apparence. Ceux-ci peuvent entraîner un réchauffement important de l'intérieur par les rayons du soleil. L'utilisation de la climatisation est donc conseillée.

La qualité de l'air de la cabine du conducteur dépend fortement de la qualité de l'air extérieur. En fonction du trafic, des concentrations élevées de substances nocives, telles que le monoxyde de carbone et les émissions de moteurs diesel, peuvent brièvement se produire. Fournir de l'air frais à partir de zones moins utilisées, telles que le toit au lieu de l'avant du véhicule, réduit considérablement le problème. Des filtres à particules fines doivent également être utilisés.

Dans la plupart des sociétés de transport, une partie importante de l'activité du personnel de conduite consiste à vendre des titres de transport, à faire fonctionner des dispositifs d'information aux passagers et à communiquer avec la société. Jusqu'à présent, des dispositifs séparés, situés dans l'espace de travail disponible et souvent difficiles d'accès pour le conducteur, ont été utilisés pour ces activités. Il convient de rechercher dès le départ une conception intégrée qui dispose les appareils de manière ergonomique et pratique dans la zone du conducteur, en particulier les touches de saisie et les panneaux d'affichage.

Enfin, l'appréciation de l'espace conducteur par les conducteurs, dont les intérêts personnels doivent être pris en compte, est d'une grande importance. Des détails soi-disant mineurs, tels que l'emplacement du sac du conducteur ou des casiers de rangement pour les effets personnels, sont importants pour la satisfaction du conducteur.

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