La définition même du milieu maritime est le travail et la vie qui se déroulent dans ou autour d'un monde aquatique (par exemple, les navires et les barges, les quais et les terminaux). Les activités professionnelles et personnelles doivent d'abord s'adapter aux conditions macro-environnementales des océans, des lacs ou des cours d'eau dans lesquels elles se déroulent. Les navires servent à la fois de lieu de travail et de domicile, de sorte que la plupart des expositions à l'habitat et au travail coexistent et sont inséparables.

L'industrie maritime comprend un certain nombre de sous-industries, notamment le transport de marchandises, les services de passagers et de traversiers, la pêche commerciale, les navires-citernes et le transport par barge. Les sous-industries maritimes individuelles consistent en un ensemble d'activités marchandes ou commerciales caractérisées par le type de navire, les biens et services ciblés, les pratiques typiques et la zone d'opérations, et la communauté de propriétaires, d'exploitants et de travailleurs. À leur tour, ces activités et le contexte dans lequel elles se déroulent définissent les risques et expositions professionnels et environnementaux auxquels sont exposés les travailleurs maritimes.

Les activités maritimes marchandes organisées remontent aux premiers jours de l'histoire civilisée. Les anciennes sociétés grecque, égyptienne et japonaise sont des exemples de grandes civilisations où le développement du pouvoir et de l'influence était étroitement associé à une présence maritime étendue. L'importance des industries maritimes pour le développement de la puissance et de la prospérité nationales s'est poursuivie à l'ère moderne.

L'industrie maritime dominante est le transport par voie d'eau, qui demeure le principal mode de commerce international. Les économies de la plupart des pays bordant l'océan sont fortement influencées par la réception et l'exportation de biens et de services par eau. Cependant, les économies nationales et régionales fortement dépendantes du transport de marchandises par voie d'eau ne se limitent pas à celles qui bordent les océans. De nombreux pays éloignés de la mer disposent de vastes réseaux de voies navigables intérieures.

Les navires marchands modernes peuvent traiter des matériaux ou produire des marchandises ainsi que les transporter. Les économies mondialisées, l'utilisation restrictive des terres, les lois fiscales favorables et la technologie sont parmi les facteurs qui ont stimulé la croissance des navires qui servent à la fois d'usine et de moyen de transport. Les navires de pêche de capture-transformation sont un bon exemple de cette tendance. Ces navires-usines sont capables de capturer, de transformer, d'emballer et de livrer des produits finis de la mer aux marchés régionaux, comme indiqué dans le chapitre Industrie de la pêche.

Navires de transport marchand

Semblables à d'autres véhicules de transport, la structure, la forme et la fonction des navires correspondent étroitement à l'objectif du navire et aux principales circonstances environnementales. Par exemple, les engins qui transportent des liquides sur de courtes distances sur les voies navigables intérieures différeront considérablement par leur forme et leur équipage de ceux qui transportent du vrac solide lors de voyages transocéaniques. Les navires peuvent être des structures mobiles, semi-mobiles ou fixes en permanence (par exemple, des plates-formes de forage pétrolier offshore) et être autopropulsés ou remorqués. À tout moment, les flottes existantes sont composées d'un éventail de navires avec un large éventail de dates de construction d'origine, de matériaux et de degrés de sophistication.

La taille de l'équipage dépendra de la durée typique du voyage, de l'objectif et de la technologie du navire, des conditions environnementales prévues et de la sophistication des installations à terre. Une plus grande taille d'équipage implique des besoins plus étendus et une planification élaborée pour l'accostage, la restauration, l'assainissement, les soins de santé et le soutien du personnel. La tendance internationale est aux navires de taille et de complexité croissantes, aux équipages réduits et au recours croissant à l'automatisation, à la mécanisation et à la conteneurisation. Le tableau 1 fournit une catégorisation et un résumé descriptif des types de navires marchands.

Tableau 1. Types de navires marchands.

Morbidité et mortalité dans les industries maritimes

Les prestataires de soins de santé et les épidémiologistes ont souvent du mal à distinguer les états de santé défavorables dus à des expositions liées au travail de ceux dus à des expositions en dehors du lieu de travail. Cette difficulté est aggravée dans les industries maritimes parce que les navires servent à la fois de lieu de travail et de domicile, et les deux existent dans l'environnement plus large du milieu maritime lui-même. Les limites physiques trouvées sur la plupart des navires entraînent un confinement étroit et le partage des espaces de travail, de la salle des machines, des zones de stockage, des passages et d'autres compartiments avec des espaces de vie. Les navires ont souvent un seul système d'eau, de ventilation ou d'assainissement qui dessert à la fois les locaux de travail et d'habitation.

La structure sociale à bord des navires est généralement stratifiée en officiers ou opérateurs de navire (capitaine de navire, second, etc.) et en reste de l'équipage. Les officiers ou opérateurs de navires sont généralement relativement plus instruits, aisés et professionnellement stables. Il n'est pas rare de trouver des navires avec des membres d'équipage d'une origine nationale ou ethnique totalement différente de celle des officiers ou des opérateurs. Historiquement, les communautés maritimes sont plus transitoires, hétérogènes et un peu plus indépendantes que les communautés non maritimes. Les horaires de travail à bord des navires sont souvent plus fragmentés et entremêlés de temps de non-travail que ne le sont les situations d'emploi à terre.

Ce sont quelques-unes des raisons pour lesquelles il est difficile de décrire ou de quantifier les problèmes de santé dans les industries maritimes, ou d'associer correctement les problèmes aux expositions. Les données sur la morbidité et la mortalité des travailleurs maritimes souffrent d'être incomplètes et non représentatives de l'ensemble des équipages ou des sous-industries. Une autre lacune de nombreux ensembles de données ou systèmes d'information qui rendent compte des industries maritimes est l'incapacité de faire la distinction entre les problèmes de santé dus au travail, aux navires ou aux expositions macro-environnementales. Comme pour les autres professions, les difficultés à saisir les informations sur la morbidité et la mortalité sont plus évidentes avec les maladies chroniques (par exemple, les maladies cardiovasculaires), en particulier celles à longue latence (par exemple, le cancer).

L'examen de 11 années (1983 à 1993) de données maritimes américaines a démontré que la moitié de tous les décès dus à des blessures maritimes, mais seulement 12 % des blessures non mortelles, sont attribués au navire (c.-à-d. collision ou chavirement). Les décès et les blessures non mortelles restants sont attribués au personnel (par exemple, les accidents d'un individu alors qu'il se trouvait à bord d'un navire). Les causes déclarées de ces mortalités et morbidités sont décrites respectivement dans les figures 1 et 2. Des informations comparables sur la mortalité et la morbidité non liées aux blessures ne sont pas disponibles.

Figure 1. Causes des principales blessures mortelles non intentionnelles attribuées à des raisons personnelles (industries maritimes américaines 1983-1993).

Figure 2. Causes des principales blessures non mortelles non intentionnelles attribuées à des raisons personnelles (industries maritimes américaines 1983-1993).

Les données combinées sur les navires et les accidents maritimes personnels aux États-Unis révèlent que la proportion la plus élevée (42 %) de tous les décès en mer (N = 2,559 11) s'est produite parmi les navires de pêche commerciale. Viennent ensuite les remorqueurs/barges (10 %), les navires de fret (10 %) et les navires à passagers (XNUMX %).

L'analyse des blessures liées au travail signalées pour les industries maritimes montre des similitudes avec les tendances signalées pour les industries de la fabrication et de la construction. Les points communs sont que la plupart des blessures sont dues à des chutes, des coups, des coupures et des ecchymoses ou des foulures musculaires et une surutilisation. Il convient toutefois d'être prudent lors de l'interprétation de ces données, car il existe un biais de déclaration : les blessures aiguës sont susceptibles d'être surreprésentées et les blessures chroniques/latentes, qui sont moins manifestement liées au travail, sous-déclarées.

Risques professionnels et environnementaux

La plupart des risques pour la santé rencontrés dans le milieu maritime ont des analogues terrestres dans les industries manufacturières, de la construction et agricoles. La différence est que l'environnement maritime restreint et comprime l'espace disponible, forçant la proximité des dangers potentiels et le mélange des quartiers d'habitation et des espaces de travail avec les réservoirs de carburant, les zones de moteur et de propulsion, les espaces de chargement et de stockage.

Le tableau 2 résume les risques pour la santé communs à différents types de navires. Les risques pour la santé particulièrement préoccupants avec des types de navires spécifiques sont mis en évidence dans le tableau 3. Les paragraphes suivants de cette section développent l'examen de certains risques pour la santé liés à l'environnement, à la physique, à la chimie et à l'assainissement.

Tableau 2. Dangers pour la santé communs à tous les types de navires.

Tableau 3. Dangers physiques et chimiques notables pour des types de navires spécifiques.

Dangers environnementaux

L'exposition la plus caractéristique définissant les industries maritimes est sans doute la présence omniprésente de l'eau elle-même. L'océan ouvert est le plus variable et le plus difficile des environnements aquatiques. Les océans présentent des surfaces constamment ondulées, des conditions météorologiques extrêmes et des conditions de voyage hostiles, qui se combinent pour provoquer des mouvements constants, des turbulences et des surfaces changeantes et peuvent entraîner des troubles vestibulaires (mal des transports), l'instabilité des objets (par exemple, des loquets oscillants et des engins coulissants) et la propension tomber.

Les humains ont une capacité limitée à survivre sans aide en eau libre; la noyade et l'hypothermie sont des menaces immédiates lors de l'immersion. Les navires servent de plates-formes permettant la présence humaine en mer. Les navires et autres embarcations opèrent généralement à une certaine distance des autres ressources. Pour ces raisons, les navires doivent consacrer une grande partie de l'espace total au système de survie, au carburant, à l'intégrité structurelle et à la propulsion, souvent au détriment de l'habitabilité, de la sécurité du personnel et des facteurs humains. Les superpétroliers modernes, qui offrent un espace humain et une habitabilité plus généreux, sont une exception.

L'exposition excessive au bruit est un problème répandu car l'énergie sonore est facilement transmise à travers la structure métallique d'un navire à presque tous les espaces, et des matériaux d'atténuation du bruit limités sont utilisés. Un bruit excessif peut être presque continu, sans zones calmes disponibles. Les sources de bruit comprennent le moteur, le système de propulsion, les machines, les ventilateurs, les pompes et le martèlement des vagues sur la coque du navire.

Les marins sont un groupe à risque identifié pour le développement de cancers de la peau, y compris le mélanome malin, le carcinome épidermoïde et le carcinome basocellulaire. Le risque accru est dû à une exposition excessive au rayonnement solaire ultraviolet direct et réfléchi par la surface de l'eau. Les zones corporelles particulièrement à risque sont les parties exposées du visage, du cou, des oreilles et des avant-bras.

Une isolation limitée, une ventilation inadéquate, des sources internes de chaleur ou de froid (par exemple, les salles des machines ou les espaces réfrigérés) et les surfaces métalliques expliquent tous les contraintes thermiques potentielles. Le stress thermique aggrave le stress physiologique provenant d'autres sources, ce qui entraîne une réduction des performances physiques et cognitives. Le stress thermique qui n'est pas contrôlé ou protégé de manière adéquate peut entraîner des blessures causées par la chaleur ou le froid.

Dangers physiques et chimiques

Le tableau 3 met en évidence les dangers uniques ou particulièrement préoccupants pour des types de navires spécifiques. Les dangers physiques sont les dangers les plus courants et les plus répandus à bord des navires de tout type. Les limitations d'espace se traduisent par des passages étroits, un dégagement limité, des échelles raides et de faibles frais généraux. Les espaces de cuve confinés signifient que la machinerie, la tuyauterie, les évents, les conduits, les réservoirs, etc. sont entassés, avec une séparation physique limitée. Les navires ont généralement des ouvertures qui permettent un accès vertical direct à tous les niveaux. Les espaces intérieurs sous le pont de surface sont caractérisés par une combinaison de grandes cales, d'espaces compacts et de compartiments cachés. Une telle structure physique expose les membres d'équipage à des risques de glissades, de trébuchements et de chutes, de coupures et de contusions, et d'être heurtés par des objets en mouvement ou en chute.

Les conditions restreintes entraînent une proximité immédiate avec des machines, des lignes électriques, des réservoirs et des tuyaux à haute pression et des surfaces dangereusement chaudes ou froides. S'il n'est pas surveillé ou sous tension, le contact peut entraîner des brûlures, des écorchures, des lacérations, des lésions oculaires, un écrasement ou des blessures plus graves.

Étant donné que les navires sont essentiellement un composite d'espaces logés dans une enveloppe étanche, la ventilation peut être marginale ou déficiente dans certains espaces, créant une situation d'espace confiné dangereuse. Si les niveaux d'oxygène sont épuisés ou si l'air est déplacé, ou si des gaz toxiques pénètrent dans ces espaces confinés, l'entrée peut être mortelle.

Des réfrigérants, des carburants, des solvants, des agents de nettoyage, des peintures, des gaz inertes et d'autres substances chimiques sont susceptibles de se trouver sur n'importe quel navire. Les activités normales du navire, comme le soudage, la peinture et l'incinération des déchets, peuvent avoir des effets toxiques. Les navires de transport (par exemple, les navires de fret, les porte-conteneurs et les navires-citernes) peuvent transporter une foule de produits biologiques ou chimiques, dont beaucoup sont toxiques s'ils sont inhalés, ingérés ou touchés avec la peau nue. D'autres peuvent devenir toxiques s'ils se dégradent, se contaminent ou se mélangent avec d'autres agents.

La toxicité peut être aiguë, comme en témoignent les éruptions cutanées et les brûlures oculaires, ou chronique, comme en témoignent les troubles neurocomportementaux et les problèmes de fertilité, voire cancérigène. Certaines expositions peuvent mettre immédiatement la vie en danger. Des exemples de produits chimiques toxiques transportés par les navires sont les produits pétrochimiques contenant du benzène, l'acrylonitrile, le butadiène, le gaz naturel liquéfié, le tétrachlorure de carbone, le chloroforme, le dibromure d'éthylène, l'oxyde d'éthylène, les solutions de formaldéhyde, le nitropropane, o-toluidine et chlorure de vinyle.

L'amiante reste un danger sur certains navires, principalement ceux construits avant le début des années 1970. L'isolation thermique, la protection contre l'incendie, la durabilité et le faible coût de l'amiante en ont fait un matériau privilégié dans la construction navale. Le principal danger de l'amiante survient lorsque le matériau est en suspension dans l'air lorsqu'il est dérangé lors de travaux de rénovation, de construction ou de réparation.

Risques liés à l'assainissement et aux maladies transmissibles

L'une des réalités à bord des navires est que l'équipage est souvent en contact étroit. Dans les environnements de travail, de loisirs et de vie, le surpeuplement est souvent une réalité qui accroît la nécessité de maintenir un programme d'assainissement efficace. Les zones critiques comprennent : les espaces d'accostage, y compris les toilettes et les douches ; les aires de restauration et d'entreposage; lessive; aires de loisirs; et, le cas échéant, le salon de coiffure. La lutte contre les ravageurs et la vermine est également d'une importance cruciale ; beaucoup de ces animaux peuvent transmettre des maladies. Il existe de nombreuses occasions pour les insectes et les rongeurs d'infester un navire, et une fois retranchés, ils sont très difficiles à contrôler ou à éradiquer, surtout en cours de route. Tous les navires doivent disposer d'un programme de lutte antiparasitaire sûr et efficace. Cela nécessite une formation des individus pour cette tâche, y compris une formation de remise à niveau annuelle.

Les zones d'accostage doivent être exemptes de débris, de linge souillé et de denrées périssables. La literie doit être changée au moins une fois par semaine (plus souvent si elle est sale) et des installations de blanchisserie adaptées à la taille de l'équipage doivent être disponibles. Les aires de restauration doivent être rigoureusement entretenues de manière sanitaire. Le personnel du service alimentaire doit recevoir une formation sur les techniques appropriées de préparation des aliments, de stockage et d'assainissement de la cuisine, et des installations de stockage adéquates doivent être fournies à bord du navire. Le personnel doit respecter les normes recommandées pour s'assurer que les aliments sont préparés de manière saine et exempts de contamination chimique et biologique. L'apparition d'une éclosion de maladie d'origine alimentaire à bord d'un navire peut être grave. Un équipage affaibli ne peut remplir ses fonctions. Il se peut qu'il n'y ait pas suffisamment de médicaments pour soigner l'équipage, en particulier en cours de route, et qu'il n'y ait pas de personnel médical compétent pour soigner les malades. De plus, si le navire est contraint de changer de destination, la compagnie maritime peut subir une perte économique importante.

L'intégrité et l'entretien du système d'eau potable d'un navire sont également d'une importance vitale. Historiquement, les épidémies d'origine hydrique à bord des navires ont été la cause la plus fréquente d'invalidité aiguë et de décès parmi les équipages. Par conséquent, l'approvisionnement en eau potable doit provenir d'une source approuvée (dans la mesure du possible) et être exempt de contamination chimique et biologique. Lorsque cela n'est pas possible, le navire doit avoir les moyens de décontaminer efficacement l'eau et de la rendre potable. Un système d'eau potable doit être protégé contre la contamination par toute source connue, y compris la contamination croisée avec tout liquide non potable. Le système doit également être protégé de la contamination chimique. Il doit être nettoyé et désinfecté périodiquement. Remplir le système avec de l'eau propre contenant au moins 100 parties par million (ppm) de chlore pendant plusieurs heures, puis rincer tout le système avec de l'eau contenant 100 ppm de chlore est une désinfection efficace. Le système doit ensuite être rincé avec de l'eau potable fraîche. Un approvisionnement en eau potable doit avoir au moins 2 ppm de résidus de chlore en tout temps, tel que documenté par des tests périodiques.

La transmission de maladies transmissibles à bord des navires est un grave problème potentiel. Le temps de travail perdu, le coût des soins médicaux et la possibilité de devoir évacuer les membres d'équipage en font une considération importante. Outre les agents pathogènes les plus courants (p. ex., ceux qui causent la gastro-entérite, comme Salmonelle, et ceux qui causent des maladies des voies respiratoires supérieures, comme le virus de la grippe), il y a eu une réémergence d'agents pathogènes que l'on croyait maîtrisés ou éliminés de la population générale. Tuberculose, souches hautement pathogènes de Escherichia coli ainsi que Streptocoque, et la syphilis et la gonorrhée sont réapparues avec une incidence et/ou une virulence croissantes.

En outre, des agents pathogènes auparavant inconnus ou peu courants tels que le virus VIH et le virus Ebola, qui sont non seulement très résistants aux traitements, mais également très mortels, sont apparus. Il est donc important d'évaluer la vaccination appropriée de l'équipage contre des maladies telles que la poliomyélite, la diphtérie, le tétanos, la rougeole et l'hépatite A et B. Des vaccinations supplémentaires peuvent être nécessaires pour des expositions potentielles ou uniques spécifiques, car les membres d'équipage peuvent avoir l'occasion de visiter une grande variété de ports à travers le monde et en même temps entrer en contact avec un certain nombre d'agents pathogènes.

Il est essentiel que les membres d'équipage reçoivent une formation périodique pour éviter tout contact avec des agents pathogènes. Le sujet devrait inclure les agents pathogènes à diffusion hématogène, les maladies sexuellement transmissibles (MST), les maladies d'origine alimentaire et hydrique, l'hygiène personnelle, les symptômes des maladies transmissibles les plus courantes et les mesures appropriées à prendre par l'individu en cas de découverte de ces symptômes. Les épidémies de maladies transmissibles à bord des navires peuvent avoir un effet dévastateur sur les opérations du navire ; ils peuvent entraîner un niveau élevé de maladie parmi l'équipage, avec la possibilité de maladies débilitantes graves et, dans certains cas, la mort. Dans certains cas, le détournement de navires a été nécessaire, ce qui a entraîné de lourdes pertes économiques. Il est dans l'intérêt de l'armateur d'avoir un programme efficace et efficient de lutte contre les maladies transmissibles.

Contrôle des dangers et réduction des risques

Conceptuellement, les principes de contrôle des dangers et de réduction des risques sont similaires à ceux d'autres milieux de travail et comprennent :

• identification et caractérisation des dangers

• inventaire et analyse des expositions et des populations à risque

• élimination ou maîtrise des dangers

• contrôle et surveillance du personnel

• prévention et intervention contre les maladies/blessures

• évaluation et ajustement du programme (voir tableau 4).

Tableau 4. Contrôle des dangers des navires et réduction des risques.

Cependant, pour être efficaces, les moyens et les méthodes de mise en œuvre de ces principes doivent être adaptés à l'arène maritime spécifique d'intérêt. Les activités professionnelles sont complexes et se déroulent dans des systèmes intégrés (p. ex. exploitation des navires, associations d'employés/d'employeurs, commerce et déterminants du commerce). La clé de la prévention est de comprendre ces systèmes et le contexte dans lequel ils se déroulent, ce qui nécessite une coopération et une interaction étroites entre tous les niveaux organisationnels de la communauté maritime, du matelot de pont général aux exploitants de navires et à la haute direction de l'entreprise. De nombreux intérêts gouvernementaux et réglementaires ont un impact sur les industries maritimes. Les partenariats entre le gouvernement, les régulateurs, la direction et les travailleurs sont essentiels pour des programmes significatifs visant à améliorer l'état de santé et de sécurité des industries maritimes.

L'OIT a établi un certain nombre de conventions et de recommandations relatives au travail à bord, telles que la convention (n° 1970) et la recommandation (n° 134) de 1970 sur la marine marchande (normes minimales) convention (n° 142), 1976, la recommandation (n° 147) sur la marine marchande (amélioration des normes), 1976, et la convention (n° 155) sur la protection de la santé et les soins médicaux des gens de mer, 1987. L'OIT a également publié un Recueil de directives pratiques concernant la prévention des accidents en mer (OIT 164).

Environ 80 % des accidents de navires sont attribués à des facteurs humains. De même, la majorité des cas de morbidité et de mortalité liés aux traumatismes déclarés ont des causes liées à des facteurs humains. La réduction des blessures et des décès en mer nécessite une application réussie des principes des facteurs humains aux activités professionnelles et personnelles à bord des navires. L'application réussie des principes des facteurs humains signifie que les opérations des navires, l'ingénierie et la conception des navires, les activités de travail, les systèmes et les politiques de gestion sont développés qui intègrent l'anthropométrie humaine, la performance, la cognition et les comportements. Par exemple, le chargement/déchargement de la cargaison présente des dangers potentiels. Les considérations relatives au facteur humain souligneraient la nécessité d'une communication et d'une visibilité claires, d'une adéquation ergonomique entre le travailleur et la tâche, d'une séparation sûre des travailleurs des machines en mouvement et de la cargaison et d'une main-d'œuvre formée, bien familiarisée avec les processus de travail.

La prévention des maladies chroniques et des états de santé défavorables avec de longues périodes de latence est plus problématique que la prévention et le contrôle des blessures. Les événements traumatiques aigus ont généralement des relations de cause à effet facilement reconnaissables. De plus, l'association de la cause et de l'effet des blessures aux pratiques et conditions de travail est généralement moins compliquée que pour les maladies chroniques. Les risques, les expositions et les données sanitaires spécifiques aux industries maritimes sont limités. En général, les systèmes de surveillance de la santé, les rapports et les analyses pour les industries maritimes sont moins développés que ceux de bon nombre de leurs homologues terrestres. La disponibilité limitée de données sur la santé des maladies chroniques ou latentes spécifiques aux industries maritimes entrave le développement et l'application de programmes ciblés de prévention et de contrôle.

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