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102. Industrie du transport et entreposage

Éditeur de chapitre : LaMont Byrd


Table des matières

Tableaux et figures

Profil général
La Mont Byrd  

     Étude de cas : Défis pour la santé et la sécurité des travailleurs dans l'industrie du transport et de l'entreposage
     Léon J. Warshaw

Transport aérien

Opérations d'aéroport et de contrôle de vol
Christine Proctor, Edward A. Olmsted et E. Evrard

     Études de cas de contrôleurs aériens aux États-Unis et en Italie
     Paul A. Landsbergis

Opérations de maintenance d'aéronefs
Buck Cameron

Opérations de vol d'aéronefs
Nancy Garcia et H. Gartmann

Médecine aérospatiale : effets de la gravité, de l'accélération et de la microgravité dans l'environnement aérospatial
Relford Patterson et Russell B. Rayman

Hélicoptères
David L. Huntzinger

Transport routier

Conduite de camions et d'autobus
Bruce A. Millies

Ergonomie de la conduite d'autobus
Alfons Grösbrink et Andreas Mahr

Opérations de ravitaillement et d'entretien des véhicules automobiles
Richard S. Kraus

     Étude de cas : Violence dans les stations-service
     Léon J. Warshaw

Transport ferroviaire

Opérations ferroviaires
Neil Mc Manus

     Étude de cas : Métros
     George J. McDonald

Le transport de l'eau

Transport par eau et industries maritimes
Timothy J. Ungs et Michael Adess

Stockage

Stockage et transport de pétrole brut, de gaz naturel, de produits pétroliers liquides et d'autres produits chimiques
Richard S. Kraus

Entreposage
John Lund

     Étude de cas : Études du NIOSH aux États-Unis sur les blessures parmi les sélecteurs de commandes d'épicerie

Tables

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1. Mesures du siège du conducteur de bus
2. Niveaux d'éclairage pour les stations-service
3. Conditions dangereuses et administration
4. Conditions dangereuses et entretien
5. Conditions dangereuses et droit de passage
6. Contrôle des risques dans l'industrie ferroviaire
7. Types de navires marchands
8. Dangers pour la santé communs à tous les types de navires
9. Dangers notables pour des types de navires spécifiques
10. Contrôle des dangers des navires et réduction des risques
11. Propriétés de combustion approximatives typiques
12. Comparaison de gaz comprimé et liquéfié
13. Aléas liés aux sélecteurs de commande
14. Analyse de la sécurité de l'emploi : opérateur de chariot élévateur
15. Analyse de la sécurité des tâches : Sélecteur de commandes

Figures

Pointez sur une vignette pour voir la légende de la figure, cliquez pour voir la figure dans le contexte de l'article.

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Lundi, Avril 04 2011 16: 45

Entreposage

L'entreposage est depuis longtemps une industrie mondiale; les entrepôts sont intégralement liés au commerce et au transport de marchandises - par rail, mer, air et route. Les entrepôts peuvent être classés selon le type de produits stockés : produits alimentaires stockés dans des sections sèches, réfrigérées ou congelées ; vêtements ou textiles; équipements ou matériaux de construction; machines ou pièces de machines. Aux États-Unis, en 1995, par exemple, 1,877,000 1996 1987 travailleurs étaient employés dans le camionnage et l'entreposage (BLS XNUMX); cette statistique ne peut actuellement pas être désagrégée en travailleurs par type ou catégorie d'entrepôt. Les entrepôts peuvent vendre directement à des clients externes (détail) ou internes (gros), et les quantités récupérées pour les clients peuvent être soit une palette complète, soit une palette moins que complète (une ou plusieurs caisses sélectionnées sur une seule palette). Des moyens mécaniques (chariots élévateurs, convoyeurs ou systèmes automatiques de stockage et de récupération (AS/RS)) peuvent être utilisés pour transporter des palettes complètes ou des palettes incomplètes ; ou les travailleurs, travaillant sans transpalettes ni convoyeurs, peuvent manipuler manuellement les matériaux stockés. Indépendamment de la nature de l'entreprise, des produits stockés ou du mode de transport desservant l'entrepôt, la disposition de base est assez uniforme, bien que l'échelle opérationnelle, la terminologie et la technologie diffèrent probablement. (Pour plus d'informations sur l'AS/RS dans l'entreposage, voir Martin XNUMX.)

Les produits sont livrés par les expéditeurs ou les fournisseurs à un quai de réception, où ils sont ensuite entrés dans un système d'inventaire manuel ou informatisé, attribués à un rack de stockage ou à un emplacement de « créneau » (une adresse), puis transportés vers cet emplacement, généralement par des moyens mécaniques. (convoyeurs, AS/RS, chariots élévateurs ou tracteurs). Une fois qu'une commande client est reçue, les conteneurs ou caisses souhaités doivent être récupérés à partir de leur emplacement. Lorsque des palettes pleines sont récupérées, des moyens mécaniques (un chariot élévateur ou un opérateur de tracteur) sont utilisés (voir figure 1). Lorsqu'il faut récupérer moins d'une palette complète (une ou plusieurs caisses d'un rack ou d'une fente), une manutention manuelle du matériel est nécessaire, en utilisant un travailleur appelé un sélecteur, qui choisira le nombre de caisses désiré et les déposera soit sur un transpalette mécanique, soit sur un chariot poussoir soit sur un convoyeur. La commande individuelle du client est assemblée sur une palette ou un conteneur similaire pour être expédiée au client ; une étiquette, une étiquette ou une autre marque contenant des instructions de facturation/facturation et/ou d'acheminement est ensuite appliquée. Cette tâche peut être effectuée par le sélecteur de commande ou le conducteur de chariot élévateur ou, lorsque des convoyeurs sont utilisés pour livrer des caisses individuelles pour l'assemblage final, par un assembleur. Lorsque la commande est prête à être expédiée, elle est chargée mécaniquement sur le camion, la remorque, le wagon ou le bateau. (Voir figure 2).

Figure 1. Un chariot élévateur dans un entrepôt au Royaume-Uni chargé de pommes.

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Figure 2. Un docker au Royaume-Uni utilisant des engins de levage pour déplacer des quartiers de bœuf.

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Environ 60 % de l'activité de travail dans l'entrepôt est directement liée aux déplacements ; le reste concerne la manutention manuelle. Outre l'important travail des commis, répartiteurs, nettoyeurs, contremaîtres et gérants, l'essentiel du travail de l'entrepôt relatif au transport et à la manutention des marchandises est effectué principalement par deux catégories de travailleurs : les caristes et les sélecteurs.

L'intense concurrence mondiale et l'arrivée rapide de nouvelles entreprises ont créé une dynamique d'amélioration de l'efficacité de la main-d'œuvre et de l'espace, donnant naissance à une nouvelle discipline appelée systèmes de gestion d'entrepôt (WMS) (Registre 1994). Ces systèmes deviennent de moins en moins chers et de plus en plus puissants ; ils s'appuient sur des réseaux informatiques, des codes à barres, des logiciels et des systèmes de communication par radiofréquence pour augmenter considérablement la gestion et le contrôle des stocks et des opérations de l'entrepôt, permettant aux entrepôts d'améliorer les temps de réponse et la réactivité des commandes des clients tout en augmentant considérablement la précision des stocks et en réduisant les coûts (Firth 1995 ).

Les WMS informatisent essentiellement les systèmes d'inventaire et d'expédition des commandes. Lorsqu'un produit entrant d'un fournisseur ou d'un expéditeur arrive au quai de réception, les lecteurs de codes-barres enregistrent le code et le nom du produit, mettant à jour instantanément la base de données d'inventaire tout en attribuant au produit entrant une adresse dans l'entrepôt. Un opérateur de chariot élévateur est alors alerté pour ramasser et livrer le stock via un système de communication par radiofréquence monté sur le véhicule.

Les commandes des clients sont reçues par un autre programme informatique qui recherche l'adresse du produit et la disponibilité de chaque article commandé dans la base de données d'inventaire, puis trie la commande du client par le chemin de déplacement le plus efficace pour minimiser les déplacements. Des étiquettes avec le nom, le code et l'emplacement du produit sont imprimées à l'usage des sélecteurs de commande qui doivent ensuite remplir cette commande. Bien que ces fonctionnalités contribuent clairement à améliorer le service client et à améliorer l'efficacité, elles constituent des conditions préalables importantes pour normes de travail d'ingénierie (EWS), qui peuvent poser des risques supplémentaires pour la santé et la sécurité des opérateurs de chariots élévateurs et des sélecteurs de commandes.

Les informations sur chaque commande (le nombre de caisses, les distances parcourues, etc.) générées par le programme de répartition des commandes peuvent être combinées avec les délais standard ou autorisés pour chaque activité afin de calculer un délai standard global pour sélectionner une commande client particulière ; il serait extrêmement long et difficile de récupérer ces informations sans l'utilisation du matériel informatique et des bases de données. La surveillance informatique peut ensuite être utilisée pour enregistrer le temps écoulé sur chaque commande, comparer le temps réel avec le temps autorisé, puis calculer un indice d'efficacité, que tout superviseur ou gestionnaire peut consulter en appuyant sur quelques touches d'ordinateur.

Les SAP d'entrepôt se sont propagés des États-Unis à l'Australie, au Canada, au Royaume-Uni, à l'Allemagne, à l'Autriche, à la Finlande, à la Suède, à l'Italie, à l'Afrique du Sud, aux Pays-Bas et à la Belgique. Bien que les systèmes WMS eux-mêmes n'ajoutent pas nécessairement des risques pour la sécurité et la santé, de nombreuses preuves suggèrent que l'augmentation de la charge de travail qui en résulte, le manque de contrôle sur le rythme de travail et l'impact d'une fréquence accrue de levage contribuent de manière significative à l'augmentation du risque de blessure. De plus, la pression temporelle imposée par les normes de travail peut obliger les travailleurs à prendre des raccourcis risqués et à ne pas utiliser les méthodes de travail sécuritaires appropriées. Ces risques et dangers sont décrits ci-dessous.

Dangers

Dans l'entrepôt le plus élémentaire, quel que soit le niveau de technologie et d'informatisation, il existe une myriade de risques élémentaires pour la santé et la sécurité ; les WMS modernes peuvent être liés à un ordre différent de risques pour la santé et la sécurité.

Les risques sanitaires de base commencent par les matières potentiellement toxiques qui peuvent être stockées dans des entrepôts ; les exemples incluent les produits pétroliers, les solvants et les colorants. Celles-ci nécessitent un étiquetage approprié, une éducation et une formation des employés et un programme efficace de communication des dangers (y compris des fiches signalétiques) pour tous les travailleurs concernés, qui connaissent souvent peu les effets sur la santé de ce qu'ils manipulent, et encore moins les bonnes procédures de manipulation, de déversement et de nettoyage. (Voir, par exemple, la convention (n° 1990) et la recommandation (n° 170) de l'OIT sur les produits chimiques, 1990). équipement actionné. De plus, les travailleurs qui utilisent de tels équipements peuvent être soumis à des vibrations globales du corps. (Voir, par exemple, la convention (n° 177) et la recommandation (n° 1977) de l'OIT sur le milieu de travail (pollution de l'air, bruit et vibrations), 148, 1977.)

Les conducteurs de chariots élévateurs et les sélecteurs peuvent être exposés aux gaz d'échappement de diesel et d'essence des camions aux quais de chargement et de réception, ainsi qu'aux chariots élévateurs. L'éclairage peut ne pas être adéquat pour la circulation des chariots élévateurs et autres véhicules ou pour assurer une identification correcte des produits souhaités par les clients. Les travailleurs affectés à des travaux dans des zones d'entreposage frigorifiques et congelées peuvent subir un stress dû au froid dû à l'exposition à des températures froides et à des systèmes de recirculation d'air ; les températures dans de nombreuses zones de stockage des congélateurs peuvent approcher -20 ° C, même sans tenir compte des facteurs de refroidissement éolien. De plus, comme peu d'entrepôts sont climatisés pendant les mois chauds, les employés d'entrepôt, en particulier ceux qui effectuent la manutention manuelle des matériaux, peuvent être exposés à des problèmes de stress thermique.

Les dangers et les risques pour la sécurité sont également nombreux et variés. Outre les dangers les plus évidents évidents lorsque des piétons et tout véhicule à moteur sont placés dans la même zone de travail, bon nombre des blessures survenant chez les employés d'entrepôt comprennent des glissades, des trébuchements et des chutes de sols qui ne sont pas exempts de glace, d'eau ou de produit renversé ou qui sont mal entretenus ; un certain nombre de blessures impliquent des opérateurs de chariots élévateurs qui glissent ou tombent lors du montage ou du démontage de leurs chariots élévateurs.

Les travailleurs sont souvent exposés à des chutes de produits provenant de rayonnages suspendus. Les travailleurs peuvent être pris dans ou entre les mâts, les fourches et la cargaison des chariots élévateurs, entraînant des blessures physiques graves. Les palettes en bois manipulées par les travailleurs entraînent souvent une exposition aux éclats et aux blessures par perforation associées. L'utilisation de couteaux pour découper des boîtes et des caisses entraîne souvent des coupures et des lacérations. Les travailleurs qui déplacent des boîtes ou des conteneurs sur ou hors des convoyeurs peuvent être exposés à des points de pincement en marche. Les sélecteurs, les assembleurs et les autres travailleurs engagés dans la manutention manuelle des matériaux sont exposés à divers degrés de risque de développer des douleurs lombaires et d'autres blessures connexes. Les réglementations en matière d'haltérophilie et les méthodes recommandées pour la manutention des matériaux sont discutées ailleurs dans le Encyclopédie.

Les blessures enregistrables et les cas de journées de travail perdues dans l'industrie des entrepôts aux États-Unis, par exemple, sont considérablement plus élevés que ceux de l'ensemble de l'industrie.

Les données concernant les blessures (et en particulier les blessures au dos) chez les préposés à la sélection des commandes d'épicerie, le groupe le plus à risque de blessures liées au levage, ne sont pas disponibles à l'échelle nationale ou internationale. Le NIOSH des États-Unis, cependant, a étudié le levage et d'autres blessures connexes dans deux entrepôts d'alimentation aux États-Unis (voir NIOSH US) et a constaté que « tous les sélecteurs de commande présentent un risque élevé de troubles musculo-squelettiques, y compris les lombalgies, en raison de la combinaison de facteurs professionnels défavorables, tous contribuant à la fatigue, à une charge métabolique élevée et à l'incapacité des travailleurs à réguler leur rythme de travail en raison des exigences du travail » (NIOSH 1995).

Une application complète de l'ergonomie à l'entrepôt ne doit pas se limiter au levage et aux sélecteurs de commandes. Une approche large est nécessaire, impliquant une analyse détaillée des tâches, une mesure et une évaluation minutieuses (une partie de l'analyse des tâches commence par les analyses de la sécurité des tâches ci-dessous). Un examen plus complet de la conception des racks et des étagères est nécessaire, tout comme l'établissement d'une relation de travail plus étroite avec les fournisseurs pour concevoir ou moderniser les commandes des chariots élévateurs afin de réduire les facteurs de risque ergonomiques (portée étendue, flexion et extension du pied, aile, cou maladroit et positions du corps) et de concevoir des conteneurs moins lourds et encombrants, avec des poignées ou des poignées pour réduire les risques de levage.

Mesures correctives

Risques sanitaires de base

Les employeurs, les travailleurs et les syndicats devraient coopérer pour développer et mettre en œuvre un programme efficace de communication des dangers qui met l'accent sur les trois principes fondamentaux suivants :

  1. un étiquetage adéquat de toutes les substances toxiques
  2. disponibilité de fiches signalétiques détaillées qui fournissent des renseignements plus détaillés sur les effets sur la santé, les incendies, la réactivité, l'EPI, les premiers soins, le nettoyage des déversements et d'autres procédures d'urgence
  3. une formation régulière et appropriée des travailleurs à la manipulation appropriée de ces substances.

 

L'absence d'un programme efficace de communication des dangers est l'une des violations des normes les plus fréquemment citées dans cette industrie par l'Administration américaine de la sécurité et de la santé au travail (OSHA).

Le bruit et les vibrations provenant des équipements mécaniques, des convoyeurs et d'autres sources nécessitent des tests de bruit et de vibration fréquents et une formation des travailleurs, ainsi que des contrôles techniques si nécessaire. Ces contrôles sont plus efficaces lorsqu'ils sont appliqués à la source du bruit sous la forme d'isolation acoustique, de silencieux et d'autres contrôles (puisque la plupart des caristes sont assis sur le dessus du moteur, l'amortissement des vibrations et du bruit à ce stade est généralement le plus efficace ). L'éclairage doit être vérifié fréquemment et maintenu à des niveaux suffisants pour réduire les accidents entre véhicules et piétons et garantir que l'identification du produit et d'autres informations peuvent être facilement lues. Des programmes de prévention du stress dû à la chaleur (ou au froid) doivent être mis en œuvre pour les lieux de travail situés dans des climats chauds et humides et pour les sélecteurs ou les opérateurs de chariots élévateurs affectés aux chambres froides ou de congélation, afin de garantir que les travailleurs reçoivent des pauses, des liquides, une formation et des informations adéquates et que les autres des mesures préventives sont mises en place. Enfin, lorsque des carburants diesel ou à base de pétrole sont utilisés, les systèmes d'échappement doivent être périodiquement testés pour les émissions de monoxyde de carbone et d'oxydes d'azote afin de s'assurer qu'elles se situent dans des niveaux de sécurité. Un bon entretien des véhicules et la limitation de leur utilisation à des zones correctement ventilées contribueront également à réduire le risque de surexposition à ces émissions.

Dangers pour la sécurité des opérateurs de chariots élévateurs et de véhicules

Les accidents entre véhicules et piétons sont un risque constant dans tout entrepôt. Les voies piétonnes doivent être clairement marquées et respectées. Tous les conducteurs de véhicules devraient recevoir une formation sur la conduite sécuritaire du véhicule, y compris les règles de circulation et les limitations de vitesse ; une formation de recyclage doit également être envisagée. Des rétroviseurs doivent être installés aux intersections achalandées ou dans les angles morts pour permettre aux conducteurs de véhicules de vérifier la circulation ou les piétons avant de continuer, et les conducteurs doivent klaxonner avant de continuer ; des bips ou des signaux de secours peuvent également être envisagés. Les plaques de quai des quais de chargement et de réception au camion, au wagon ou à la barge doivent être suffisantes pour supporter la charge et bien fixées.

Le tableau 2 présente une analyse de la sécurité au travail pour les opérateurs de chariots élévateurs, avec des recommandations.

Tableau 2. Analyse de la sécurité du travail : opérateur de chariot élévateur.

Éléments de travail ou tâches

Dangers présents

Actions de protection recommandées

Monter/démonter chariot élévateur

Glisser/trébucher sur le sol (graisse, eau, carton) lors du montage/démontage ; fatigue du dos ou des épaules causée par des entrées/sorties incorrectes répétées et se cogner la tête contre la structure de protection

Entretien et nettoyage appropriés des sols, en particulier dans les zones à fort trafic ; faire preuve de prudence lors du montage/démontage ; utiliser la méthode en trois points pour entrer et sortir de la cabine du chariot élévateur, en veillant à ne pas se cogner la tête contre la structure de protection aérienne : saisir les poutres de support de la structure de protection aérienne avec les deux mains, placer le pied gauche dans le repose-pieds (s'il y en a un) puis en poussant avec le pied droit et en faisant levier dans la cabine.

Conduite avec et sans charges

La circulation piétonne et d'autres véhicules peuvent se croiser soudainement; éclairage inadéquat; risques liés au bruit et aux vibrations ; tourner et tordre le cou dans des postures inconfortables ; la direction peut nécessiter une déviation du poignet, un vol et/ou une force excessive ; les pédales de frein et d'accélérateur nécessitent souvent une posture inconfortable des pieds et des jambes ainsi qu'une charge statique

Ralentir dans les zones à fort trafic ; attendre et klaxonner à tous les croisements avec d'autres allées ; faire preuve de prudence autour des autres piétons ; respecter les limites de vitesse; s'assurer qu'un éclairage adéquat est fourni et maintenu grâce à des inspections périodiques de l'éclairage ; installer et entretenir du matériel qui atténue le bruit et les vibrations sur tous les véhicules et équipements ; tests de bruit réguliers ; les opérateurs doivent tordre le haut du torse au niveau de la taille et non au niveau du cou, en particulier lorsqu'ils regardent derrière les miroirs installés sur le chariot élévateur et dans l'ensemble de l'installation de travail, cela contribuera également à réduire ce facteur de risque ; l'achat, la modernisation et l'entretien de la direction assistée et des volants qui peuvent s'incliner et se relever pour s'adapter aux opérateurs et éviter le vol ; prévoir des pauses fréquentes pour se remettre de la fatigue due au chargement statique ; envisager une refonte des pédales pour réduire l'angle du pied (extension) et en articulant les pédales d'accélérateur au sol

Montée ou descente des fourches avec ou sans charge

Penchement et torsion du cou afin de voir clairement la charge ; atteindre les commandes manuelles, ce qui peut impliquer une portée excessive ou des ailes

Se tordre ou se pencher à partir de la taille et non du cou ; sélectionner des chariots élévateurs à fourche qui offrent une visibilité adéquate sur le mât et qui ont des commandes manuelles à portée de main (situées sur le côté de l'opérateur, et non sur la console de commande par le volant), mais qui ne sont pas si proches ou si hautes qu'elles impliquent un mouvement d'aile ; éventuellement moderniser les chariots élévateurs, avec l'autorisation du fabricant.

Remplir les réservoirs d'essence ou changer les batteries

Changer les réservoirs de GPL ou d'essence ou les batteries peut nécessiter un levage excessif et maladroit

Utiliser au moins deux employés pour le levage ou utiliser un palan mécanique ; envisager une refonte du chariot élévateur pour faciliter un emplacement plus accessible pour le réservoir de carburant

 

La mise en œuvre de solutions ergonomiques nécessitera une coordination plus étroite avec les constructeurs de chariots élévateurs et de véhicules ; se fier uniquement à la formation des opérateurs et aux règles de circulation n'éliminera pas les risques en soi. En outre, les organismes de réglementation de la sécurité et de la santé ont préparé des normes obligatoires pour la conception et l'utilisation des chariots élévateurs, par exemple, exigeant que les protège-conducteurs offrent une protection contre les chutes d'objets (voir figure 3).

Figure 3. Protège-conducteur installé sur un chariot élévateur.

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Dangers pour la sécurité des sélecteurs de commandes

Le tableau 3 est une analyse de la sécurité des tâches répertoriant la plupart des actions correctives nécessaires pour réduire les risques de sécurité et de levage pour les sélecteurs de commandes. Cependant, tout comme la conception améliorée des chariots élévateurs à fourche pour réduire les facteurs de risque ergonomiques nécessite une coordination plus étroite avec les constructeurs automobiles, la réduction des risques de sécurité et de levage pour les sélecteurs de commandes nécessite une coordination similaire avec les concepteurs de systèmes de rayonnages, les consultants qui conçoivent et installent des systèmes de contrôle d'entrepôt et des systèmes de normes techniques. et les vendeurs qui stockent leurs produits dans l'entrepôt. Ces derniers peuvent être mobilisés pour concevoir des produits moins encombrants, moins lourds et dotés de meilleures poignées ou préhensions. Les fabricants de casiers peuvent être très utiles dans la conception et la modernisation de systèmes de casiers qui permettent au sélecteur de se tenir debout pendant la sélection.

Tableau 3. Analyse de la sécurité des tâches : Sélecteur d'ordre.

Éléments de travail ou tâches

Dangers présents

Actions de protection recommandées

Montage/démontage du transpalette

Glissades/trébuchements sur le sol (graisse, eau, carton) lors du montage/démontage

Entretien et nettoyage appropriés des sols, en particulier dans les zones à fort trafic ; faire preuve de prudence lors du montage/démontage

Monter et descendre les allées

La circulation piétonne et d'autres véhicules peuvent se croiser soudainement ; éclairage; bruit

Ralentir dans les zones à fort trafic ; attendre et klaxonner à tous les croisements avec d'autres allées ; faire preuve de prudence autour des autres piétons ; respecter les limites de vitesse; s'assurer qu'un éclairage adéquat est fourni et entretenu ; installer et entretenir du matériel qui atténue le bruit et les vibrations sur tous les véhicules et équipements ; tests de bruit réguliers

Sélectionnez la caisse du rack, marchez jusqu'à la palette, placez la caisse sur la palette

Blessures de levage, élongation des épaules, du dos et du cou ; se cogner la tête sur les grilles ; stress thermique; stress dû au froid dans le congélateur ou les chambres froides

Travailler en collaboration avec les fournisseurs pour réduire le poids des conteneurs aux niveaux les plus bas possibles et pour installer des poignées ou de meilleures prises sur les produits volumineux ou lourds ; stocker des produits lourds à hauteur d'articulation ou plus haut ; ne pas entreposer des produits nécessitant un levage important par-dessus l'épaule, ou fournir des marches, des escaliers ou des plates-formes ; fournir des palettes « à plateau tournant » qui peuvent être tournées lors de la sélection des produits, pour éviter les étirements ; modifier les chariots ou les transpalettes pour qu'ils se soulèvent plus haut, afin de minimiser la flexion et l'inclinaison lors du placement du produit sur le chariot ou le transpalette ; restreindre le « cube » de la palette afin de minimiser le levage par-dessus l'épaule ; fournir une surveillance régulière du stress dû à la chaleur et au froid ; fournir des liquides adéquats, des programmes de conditionnement, des vêtements et des pauses fréquentes

Séparez les palettes pour emballer, marquer ou déposer aux quais de chargement

Glissades/trébuchements sur le sol (graisse, eau, carton) lors du montage/démontage

Entretien et nettoyage appropriés des sols, en particulier dans les zones à fort trafic ; faire preuve de prudence lors du montage/démontage

 

Les consultants qui conçoivent et installent des systèmes de contrôle d'entrepôt et des normes d'ingénierie doivent être plus conscients des risques pour la santé et la sécurité concernant l'effet de l'intensification du travail sur les blessures liées à la manutention manuelle de matériaux. Le NIOSH (1993a, 1995) a recommandé que des formes plus objectives de détermination de la tolérance à la fatigue, telles que la consommation d'oxygène ou la fréquence cardiaque, soient utilisées. Ils ont également recommandé que la hauteur de la palette en cours de construction (le "cube") soit limitée à 150 cm maximum et qu'il y ait une "pause de commande" après qu'une palette a été assemblée par le sélecteur de commande, augmentant ainsi la fréquence des périodes de récupération entre les commandes. En plus de pauses plus fréquentes, le NIOSH a recommandé de limiter les heures supplémentaires pour les travailleurs en fonction des normes d'ingénierie, d'envisager la rotation des travailleurs et d'installer des programmes de «travail léger» pour les sélecteurs de commandes qui reviennent d'une blessure ou d'un congé.

 

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Jeudi, Mars 31 2011 16: 42

Profil général

Le secteur des transports englobe les industries impliquées dans le transport de marchandises et de passagers à travers le monde. Ce secteur est structurellement complexe et d'une importance vitale pour les économies locales, nationales et mondiales.

Importance économique

Le secteur des transports est d'une importance vitale pour la viabilité économique des nations. Le transport joue un rôle clé dans des facteurs économiquement importants tels que l'emploi, l'utilisation de produits bruts et manufacturés, l'investissement de capitaux privés et publics et la génération de recettes fiscales.

Dans la plupart des pays industrialisés, le transport représente 2 à 12 % de l'emploi salarié (OIT 1992). Aux États-Unis seulement, le ministère des Transports a signalé qu'en 1993, il y avait environ 7.8 millions d'employés dans les entreprises liées au camionnage (DOT, 1995). La part du secteur des transports dans le produit intérieur brut (PIB) et l'emploi total tend à diminuer à mesure que le revenu du pays augmente.

Le secteur des transports est également un gros consommateur de matières premières et de produits finis dans la plupart des pays industrialisés. Par exemple, aux États-Unis, le secteur des transports utilise environ 71 % de tout le caoutchouc produit, 66 % de tout le pétrole raffiné, 24 % de tout le zinc, 23 % de tout le ciment, 23 % de tout l'acier, 11 % de tout le cuivre. et 16 % de tout l'aluminium (Sampson, Farris et Shrock 1990).

Les investissements en capital utilisant des fonds publics et privés pour acheter des camions, des navires, des avions, des terminaux et d'autres équipements et installations dépassent facilement des centaines de milliards de dollars dans les pays industrialisés.

Le secteur des transports joue également un rôle majeur dans la génération de revenus sous forme de taxes. Dans les pays industrialisés, le transport de passagers et de fret est souvent lourdement taxé (Sampson, Farris et Shrock 1990 ; Gentry, Semeijn et Vellenga 1995). Généralement, ces taxes prennent la forme de taxes sur les carburants sur l'essence et le carburant diesel, et de taxes d'accise sur les factures de transport et les billets de passagers, et dépassent facilement des centaines de milliards de dollars par an.

Évolution du secteur

Aux premiers stades du secteur des transports, la géographie a grandement influencé ce qui était le mode de transport dominant. Au fur et à mesure des progrès de la technologie de la construction, il est devenu possible de surmonter bon nombre des barrières géographiques qui limitaient le développement du secteur des transports. En conséquence, les modes de transport qui ont dominé le secteur ont évolué en fonction de la technologie disponible.

À l'origine, les voyages par voie d'eau au-dessus des océans étaient le principal mode de transport de marchandises et de passagers. Au fur et à mesure que de grands fleuves étaient navigués et que des canaux étaient construits, le volume du transport intérieur sur les voies navigables a considérablement augmenté. À la fin du XIXe siècle, le transport par chemin de fer a commencé à devenir le mode de transport dominant. Le transport ferroviaire, en raison de sa capacité à surmonter les barrières naturelles telles que les montagnes et les vallées grâce à l'utilisation de tunnels et de ponts, offrait une flexibilité que les voies navigables ne pouvaient pas offrir. De plus, contrairement au transport par voies navigables, le transport par rails n'a pratiquement pas été affecté par les conditions hivernales.

De nombreux gouvernements nationaux ont reconnu les avantages stratégiques et économiques du transport ferroviaire. Par conséquent, les compagnies ferroviaires ont reçu une aide financière gouvernementale pour faciliter l'expansion des réseaux ferroviaires.

Au début du XXe siècle, le développement du moteur à combustion combiné à l'utilisation accrue des véhicules à moteur ont permis au transport routier de devenir un mode de transport de plus en plus populaire. Au fur et à mesure du développement des systèmes d'autoroutes et de voies de transit, le transport routier a permis la livraison de marchandises de porte à porte. Cette flexibilité dépassait de loin celle des chemins de fer et des voies navigables. Finalement, à mesure que des progrès ont été réalisés dans la construction de routes et que des améliorations ont été apportées au moteur à combustion interne, dans de nombreuses régions du monde, le transport routier est devenu plus rapide que le transport ferroviaire. Par conséquent, le transport routier est devenu le mode de transport de marchandises et de passagers le plus utilisé.

Le secteur des transports a continué d'évoluer avec l'avènement des avions. L'utilisation des avions comme moyen de transport de marchandises et de passagers a commencé pendant la Seconde Guerre mondiale. Initialement, les avions étaient principalement utilisés pour transporter le courrier et les soldats. Cependant, à mesure que la construction aéronautique se perfectionnait et qu'un nombre croissant de personnes apprenaient à piloter des avions, le transport aérien gagna en popularité. Aujourd'hui, le transport aérien est un mode de transport très rapide et fiable. Cependant, en termes de tonnage total, le transport aérien ne traite qu'un très faible pourcentage du fret.

Structure du secteur

Les informations sur la structure des systèmes ferroviaires dans les pays industrialisés sont généralement fiables et comparables (OIT 1992). Des informations similaires sur les réseaux routiers sont un peu moins fiables. Les informations sur la structure des voies navigables sont fiables, n'ayant pas beaucoup changé au cours des dernières décennies. Cependant, des informations similaires concernant les pays en développement sont rares et peu fiables.

Les pays européens ont développé des blocs économiques et politiques qui ont eu un impact significatif sur le secteur des transports. En Europe, le transport routier domine le mouvement des marchandises et des passagers. Le camionnage, qui met fortement l'accent sur le transport de marchandises par remorque, est assuré par de petits transporteurs nationaux et régionaux. Cette industrie est fortement réglementée et fortement fracturée. Depuis le début des années 1970, le volume total de fret transporté par route a augmenté de 240 %. A l'inverse, le transport ferroviaire a diminué d'environ 8 % (Violland 1996). Cependant, plusieurs pays européens travaillent assidûment pour accroître l'efficacité du transport ferroviaire et encouragent le transport intermodal.

Aux États-Unis, le principal mode de transport est sur les routes. Le Department of Transportation, Office of Motor Carriers, a signalé en 1993 qu'il y avait plus de 335,000 1995 entreprises exploitant des camions moyens et lourds (DOT 58). Cela comprenait les grandes entreprises qui transportent leurs propres produits, les petites entreprises privées et les transporteurs publics et contractuels de chargement complet et de chargement partiel. La majorité de ces flottes (1.7 %) exploitent six camions ou moins. Ces entreprises exploitent un total de 4.4 million d'unités combinées, 3.8 millions de camions moyens et lourds à une seule unité et 2 millions de remorques. Le réseau routier aux États-Unis a augmenté d'environ 1980 % entre 1989 et 1992 (OIT XNUMX).

Les systèmes ferroviaires aux États-Unis ont décliné, principalement en raison de la perte du statut de classe 1 de certaines lignes ferroviaires et de l'abandon de lignes moins rentables. Le Canada a augmenté son système ferroviaire d'environ 40 %, principalement en raison d'un changement dans le système de classification. Le réseau routier au Canada a diminué de 9 % (OIT 1992).

Dans les pays industrialisés du Pacifique, il existe une grande variabilité des systèmes ferroviaires et routiers, principalement en raison des différents niveaux d'industrialisation des pays respectifs. Par exemple, les réseaux ferroviaire et routier de la République de Corée sont similaires à ceux de l'Europe, alors qu'en Malaisie, les réseaux ferroviaire et routier sont nettement plus petits, mais connaissent des taux de croissance énormes (plus de 53 % pour les routes depuis 1980) (OIT 1992) .

Au Japon, le secteur des transports est fortement dominé par le transport routier, qui représente 90.5 % du tonnage total du transport de marchandises japonais. Environ 8.2 % du tonnage est transporté par voie d'eau et 1.2 % par rail (Magnier 1996).

Les pays en développement d'Asie, d'Afrique et d'Amérique latine souffrent généralement de systèmes de transport inadéquats. Des travaux importants sont en cours pour améliorer les systèmes, mais le manque de devises fortes, de travailleurs qualifiés et d'équipements freine la croissance. Les systèmes de transport se sont considérablement développés au Venezuela, au Mexique et au Brésil.

Le Moyen-Orient en général a connu une croissance dans le secteur des transports, avec des pays comme le Koweït et l'Iran en tête. Il convient de noter qu'en raison de la grande taille des pays, des populations clairsemées et des conditions climatiques arides, des problèmes uniques sont rencontrés qui limitent le développement des systèmes de transport dans cette région.

Un aperçu des systèmes ferroviaires et routiers pour certains pays et régions du monde est présenté dans les figures 1 et 2.

Figure 1. Répartition du réseau routier mondial 1988-89, kilomètres.

TRA010F1

Figure 2. Répartition du réseau ferroviaire mondial, 1988-89, en kilomètres.

TRA010F2

Caractéristiques de la main-d'œuvre

Le secteur des transports contribue de manière significative à l'emploi dans la plupart des pays, tant dans le secteur privé que public. Cependant, à mesure que le revenu par habitant augmente, l'impact du secteur sur l'emploi total diminue. Le nombre total de travailleurs dans les industries du transport a diminué régulièrement depuis les années 1980. Cette perte de main-d'œuvre dans le secteur est due à plusieurs facteurs, notamment les avancées technologiques qui ont automatisé de nombreux emplois liés à la construction, à l'entretien et à l'exploitation des systèmes de transport. En outre, de nombreux pays ont adopté des lois qui ont déréglementé de nombreuses industries liées aux transports ; cela a finalement entraîné la perte d'emplois.

Les travailleurs actuellement employés dans les industries liées au transport doivent être hautement qualifiés et compétents. En raison des progrès rapides de la technologie dans le secteur des transports, ces travailleurs et futurs travailleurs doivent recevoir une formation et un recyclage continus.

 

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L'industrie du transport et de l'entreposage est semée d'embûches pour la santé et la sécurité des travailleurs. Les personnes impliquées dans le chargement et le déchargement des marchandises et dans le stockage, l'empilage et la récupération des matériaux sont sujettes aux blessures musculo-squelettiques, aux glissades et aux chutes dues à des surfaces de travail incertaines, irrégulières ou glissantes et à la chute d'objets. Voir la figure 1. Les personnes qui conduisent et entretiennent des véhicules et d'autres machines sont non seulement vulnérables à ces blessures, mais également aux effets toxiques des carburants, des lubrifiants et des gaz d'échappement. Si les principes ergonomiques ne sont pas pris en compte dans la conception des sièges, des pédales et des tableaux de bord, les conducteurs de trains, d'avions et de véhicules à moteur (ceux utilisés dans l'entreposage ainsi que sur les routes) seront non seulement sujets à des troubles musculo-squelettiques et à une fatigue excessive, mais aussi à être sujet à des incidents de fonctionnement pouvant entraîner des accidents.

Figure 1. Soulever des colis au-dessus de la hauteur des épaules est un risque ergonomique.

TRA110F1

Syndicat des Teamsters

Tous les travailleurs, ainsi que le grand public, peuvent être exposés à des substances toxiques en cas de fuites, de déversements et d'incendies. Étant donné qu'une grande partie du travail se fait à l'extérieur, les travailleurs du transport et de l'entreposage sont également soumis à des conditions météorologiques extrêmes telles que la chaleur, le froid, la pluie, la neige et la glace, ce qui peut non seulement rendre le travail plus ardu, mais aussi plus dangereux. Les équipages d'aviation doivent s'adapter aux changements de pression barométrique. Le bruit est un problème permanent pour ceux qui opèrent ou travaillent à proximité de véhicules et de machines bruyants.

Stress

Le stress au travail est peut-être le danger le plus répandu dans cette industrie. Il a de nombreuses sources :

Adaptation aux horaires de travail. De nombreux travailleurs de cette industrie sont accablés par la nécessité de s'adapter aux changements de quarts de travail, tandis que les équipages de conduite qui parcourent de longues distances est-ouest ou ouest-est doivent s'adapter aux changements des rythmes corporels circadiens; ces deux facteurs peuvent causer de la somnolence et de la fatigue. Le danger de déficience fonctionnelle due à la fatigue a conduit à des lois et règlements stipulant le nombre d'heures ou de postes pouvant être travaillés sans période de repos. Celles-ci s'appliquent généralement aux équipages de conduite des avions, aux équipages des trains et, dans la plupart des pays, aux conducteurs d'autobus et de camions. Bon nombre des membres de ce dernier groupe sont des entrepreneurs indépendants ou travaillent pour de petites entreprises et sont souvent contraints par des pressions économiques de bafouer ces réglementations. Il y a toujours des urgences dictées par des problèmes de circulation, des conditions météorologiques ou des accidents qui nécessitent de dépasser les limites d'heures de travail. Dirigées par les compagnies aériennes, les grandes entreprises de transport utilisent désormais des ordinateurs pour suivre les horaires de travail des employés afin de vérifier leur conformité aux réglementations et de minimiser les temps d'arrêt pour les travailleurs et l'équipement.

Horaires. La plupart des transports de passagers et une bonne partie du transport de marchandises sont guidés par des horaires stipulant les heures de départ et d'arrivée. La nécessité de respecter des horaires qui laissent souvent trop peu de marge de manœuvre est souvent un facteur de stress très puissant pour les conducteurs et leurs équipages.

Traiter avec le public. Répondre aux demandes parfois déraisonnables et souvent exprimées avec force du public peut être une source importante de stress pour ceux qui traitent avec les passagers dans les terminaux et les billetteries et en cours de route. Les conducteurs de transport routier doivent faire face aux autres véhicules, aux règles de circulation et aux agents de la circulation routière diligents.

Les accidents. Les accidents, qu'ils soient dus à une panne d'équipement, à une erreur humaine ou à des conditions environnementales, placent l'industrie du transport en tête ou près du sommet des listes de décès au travail dans la plupart des pays. Même lorsque les blessures d'un travailleur en particulier ne sont pas graves, le trouble de stress post-traumatique (TSPT) peut entraîner une invalidité profonde et prolongée et, dans certains cas, peut inciter à changer d'emploi.

Isolement. De nombreux employés de l'industrie du transport travaillent seuls avec peu ou pas de contact humain (par exemple, les chauffeurs de camion, les travailleurs dans les salles de contrôle et dans les aiguillages ferroviaires et les tours de signalisation). Si des problèmes surviennent, il peut y avoir des difficultés et des retards pour obtenir de l'aide. Et, s'ils ne sont pas occupés, l'ennui peut entraîner une baisse d'attention qui peut présager des accidents. Travailler seul, en particulier pour ceux qui conduisent des taxis, des limousines et des camions de livraison, est un important facteur de risque d'agressions criminelles et d'autres formes de violence.

Être loin de la maison. Les travailleurs des transports doivent fréquemment s'absenter de leur domicile pendant des jours ou des semaines (dans l'industrie maritime, pendant des mois). En plus du stress de vivre dans une valise, d'une nourriture étrange et d'un logement étrange pour dormir, il y a le stress réciproque de la séparation d'avec la famille et les amis.

Problèmes de santé

Les pays les plus industrialisés obliger les travailleurs des transports, en particulier les chauffeurs et les membres de l'équipe d'exploitation, à subir des examens médicaux périodiques pour vérifier que leurs capacités physiques et mentales répondent aux exigences établies par règlement. L'acuité visuelle et auditive, la vision des couleurs, la force et la flexibilité musculaires et l'absence de causes de syncope sont quelques-uns des facteurs testés. Les aménagements, cependant, permettent à de nombreuses personnes atteintes de troubles chroniques ou d'incapacités de travailler sans danger pour elles-mêmes ou pour les autres. (Aux États-Unis, par exemple, les employeurs sont mandatés par la loi fédérale américaine sur les personnes handicapées pour fournir de tels aménagements.)

Drogues et alcool

Les médicaments sur ordonnance et en vente libre pris pour divers troubles (p. ex., l'hypertension, l'anxiété et d'autres conditions hyperkinétiques, les allergies, le diabète, l'épilepsie, les maux de tête et le rhume) peuvent causer de la somnolence et affecter la vigilance, le temps de réaction et la coordination, en particulier lorsque des boissons alcoolisées sont également consommées. L'abus d'alcool et/ou de drogues illicites est suffisamment fréquent chez les travailleurs des transports pour avoir conduit à des programmes de dépistage volontaire ou prescrits par la loi.

Résumé

La santé et la sécurité des travailleurs de l'industrie du transport et de l'entreposage sont des considérations essentielles, non seulement pour les travailleurs eux-mêmes, mais aussi pour le public transporté ou impliqué en tant que spectateur. La protection de la santé et de la sécurité relève donc de la responsabilité conjointe des employeurs, des employés et de leurs syndicats et des gouvernements à tous les niveaux.

 

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Le National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH) a étudié le soulèvement et d'autres blessures connexes dans deux entrepôts d'alimentation (appelés ci-après « entrepôt A » et « entrepôt B ») (NIOSH 1993a; NIOSH 1995). Les deux entrepôts ont des normes d'ingénierie par rapport auxquelles la performance du sélecteur de commande est mesurée ; ceux qui tombent en dessous de leur norme sont passibles de mesures disciplinaires. Les données du tableau 1 sont exprimées en pourcentages de sélectionneurs d'ordres uniquement, déclarant soit toutes les blessures, soit les blessures au dos seulement chaque année.

Tableau 1. Dos et toutes les blessures et maladies professionnelles déclarées impliquant des sélecteurs de commandes dans deux entrepôts d'alimentation étudiés par le NIOSH, 1987-1992.

Année

Entrepôt A : toutes les blessures (%)

Entrepôt B : toutes les blessures (%)

Entrepôt A : blessures au dos uniquement (%)

Entrepôt B : blessures au dos uniquement (%)

1987

79

N/D

28

N/D

1988

88

N/D

31

N/D

1989

87

62

39

21

1990

81

62

31

31

1991

52

83

28

29

1992

N/D

86

N/D

17

Sources : NIOSH 1993a, 1995.

Au risque de généraliser ces données hors de leur contexte, de toute évidence, l'ampleur de enregistrable les pourcentages de blessures et de maladies dans ces entrepôts sont assez importants et considérablement plus élevés que les données agrégées pour l'ensemble de l'industrie pour toutes les classifications d'emploi. Alors que le nombre total de blessures à l'entrepôt A montre une légère baisse, il augmente en fait à l'entrepôt B. Mais les blessures au dos, à l'exception de 1992 à l'entrepôt B, sont à la fois assez stables et importantes. En termes généraux, ces données suggèrent que les sélecteurs de commande ont pratiquement 3 chances sur 10 de subir une blessure au dos impliquant un traitement médical et/ou une perte de temps au cours d'une année donnée.

La National Association of Grocery Warehouses of America (NAGWA) des États-Unis, un groupe industriel, a signalé que les foulures et les entorses au dos représentaient 30 % de toutes les blessures impliquant des entrepôts d'épicerie et qu'un tiers de tous les employés d'entrepôt (pas seulement les sélecteurs de commandes) subiront une blessure enregistrable par an ; ces données sont cohérentes avec les études du NIOSH. De plus, ils ont estimé le coût du paiement de ces blessures (indemnisation des accidents du travail principalement) à 0.61 $ de l'heure pour la période 1990-1992 (près de 1,270 54 $ US par an et par travailleur). Ils ont également déterminé que le levage manuel était la principale cause de blessures au dos dans XNUMX % de tous les cas étudiés.

En plus d'un examen des statistiques sur les blessures et les maladies, le NIOSH a utilisé un questionnaire qui a été administré à tous les préposés à la sélection des commandes d'épicerie. À l'entrepôt A, sur les 38 sélecteurs à temps plein, 50 % ont signalé au moins une blessure au cours des 12 derniers mois, et 18 % des sélecteurs à temps plein ont signalé au moins une blessure au dos au cours des 12 mois précédents. Pour l'entrepôt B, 63 % des 19 sélectionneurs à temps plein ont signalé au moins une blessure enregistrable au cours des 12 derniers mois, et 47 % ont déclaré avoir eu au moins une blessure au dos au cours de la même période. Soixante-dix pour cent des travailleurs à temps plein de l'entrepôt A ont signalé des maux de dos importants au cours de l'année précédente, tout comme 47 % des sélectionneurs à temps plein de l'entrepôt B. Ces données autodéclarées correspondent étroitement aux données de l'enquête sur les blessures et les maladies.

En plus d'examiner les données sur les blessures concernant les blessures au dos, le NIOSH a appliqué son équation de levage révisée à un échantillon de tâches de levage de sélecteurs d'ordre et a constaté que toutes les tâches de levage échantillonnées dépassaient la limite de poids recommandée par des marges significatives, ce qui indique que les tâches étudiées étaient très stressantes. d'un point de vue ergonomique. De plus, les forces de compression ont été estimées sur le disque vertébral L5/S1 ; tous dépassaient les limites biomécaniques recommandées de 3.4 kN (kilonewtons), qui ont été identifiées comme une limite supérieure pour protéger la plupart des travailleurs contre le risque de blessure au bas du dos.

Enfin, le NIOSH, en utilisant à la fois les méthodologies de dépense énergétique et de consommation d'oxygène, a estimé la demande énergétique des sélecteurs de commandes d'épicerie dans les deux entrepôts. Les demandes énergétiques moyennes du sélecteur de commande dépassaient le critère établi de 5 kcal/minute (4 METS) pour une journée de 8 heures, ce qui est reconnu comme un travail modéré à lourd pour la majorité des travailleurs en bonne santé. À l'entrepôt A, le taux métabolique de travail variait de 5.4 à 8.0 kcal/minute et le rythme cardiaque de travail variait de 104 à 131 battements par minute ; à l'entrepôt B, il était de 2.6 à 6.3 kcal/minute et de 138 à 146 battements par minute, respectivement.

Les demandes d'énergie des sélecteurs de commande provenant d'un levage continu à un taux de 4.1 à 4.9 levages par minute entraîneraient probablement une fatigue musculaire, en particulier lors de quarts de travail de 10 heures ou plus. Ceci illustre bien le coût physiologique du travail dans les deux entrepôts étudiés à ce jour. En résumant ses conclusions, le NIOSH est parvenu à la conclusion suivante concernant les risques auxquels sont confrontés les sélecteurs de commandes des entrepôts d'épicerie :

En résumé, tous les préparateurs de commandes (préparateurs de commandes) présentent un risque élevé de troubles musculo-squelettiques, dont les lombalgies, en raison de la combinaison de facteurs défavorables au travail qui contribuent tous à la fatigue, à une charge métabolique élevée et à l'incapacité des travailleurs à réguler leur rythme de travail. à cause des exigences du travail. Selon des critères reconnus définissant la capacité du travailleur et le risque de blessure au bas du dos qui l'accompagne, le travail d'assembleur de commandes sur ce chantier exposera même une main-d'œuvre hautement sélectionnée à un risque substantiel de développer des blessures au bas du dos. De plus, en général, nous pensons que les normes de performance existantes encouragent et contribuent à ces niveaux d'effort excessifs (NIOSH 1995).

 

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Table des matières

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