Dammi una scala doppiamente stabile e io la salirò due volte più in alto. Ma dammi un motivo per essere cauto e sarò due volte più timido. Considera il seguente scenario: viene inventata una sigaretta che causa la metà della frequenza dei decessi correlati al fumo per sigaretta fumata rispetto alle sigarette odierne, ma in tutti gli altri modi è indistinguibile. Questo costituisce un progresso? Quando la nuova sigaretta sostituirà quella attuale, dato che non vi è alcun cambiamento nel desiderio di salute delle persone (e che questo è l'unico fattore che inibisce il fumo), i fumatori risponderanno fumando il doppio. Pertanto, sebbene il tasso di mortalità per sigaretta fumata sia dimezzato, il rischio di morte dovuto al fumo rimane lo stesso per fumatore. Ma questa non è l'unica ripercussione: la disponibilità della sigaretta “più sicura” porta a smettere di fumare meno persone di quanto non avvenga attualmente e seduce un numero maggiore di non fumatori attuali a cedere alla tentazione di fumare. Di conseguenza, il tasso di mortalità correlato al fumo nella popolazione aumenta. Tuttavia, poiché le persone sono disposte a non correre rischi per la propria salute e la propria vita più di quanto ritengano opportuno in cambio della soddisfazione di altri desideri, ridurranno altre abitudini meno attraenti, pericolose o malsane. Il risultato finale è che il tasso di mortalità dipendente dallo stile di vita rimane essenzialmente lo stesso.

Lo scenario di cui sopra illustra le seguenti premesse di base della teoria dell'omeostasi del rischio (RHT) (Wilde 1988; 1994):

Il primo è l'idea che le persone abbiano a livello di rischio obiettivo— cioè il livello di rischio che accettano, tollerano, preferiscono, desiderano o scelgono. Il livello di rischio target dipende dai benefici e dagli svantaggi percepiti delle alternative comportamentali sicure e non sicure e determina il grado in cui si esporranno a rischi per la sicurezza e la salute.

La seconda premessa è che la frequenza effettiva di morte, malattia e infortunio dipendenti dallo stile di vita viene mantenuta nel tempo attraverso un processo di controllo autoregolante a circuito chiuso. Pertanto, le fluttuazioni del grado di cautela che le persone applicano al loro comportamento determinano gli alti e bassi nella perdita della loro salute e sicurezza. Inoltre, gli alti e bassi nella quantità di perdita effettiva dipendente dallo stile di vita determinano le fluttuazioni nella quantità di cautela che le persone esercitano nel loro comportamento.

Infine, la terza premessa sostiene che il livello di perdita della vita e della salute, nella misura in cui ciò è dovuto al comportamento umano, può essere diminuito attraverso interventi che siano efficaci nel ridurre il livello di rischio che le persone sono disposte a correre, cioè, non attraverso misure del tipo "sigaretta sicura" o altri sforzi simili per una "soluzione tecnologica" del problema, ma per mezzo di programmi che accrescono il desiderio delle persone di essere vive e in salute.

La teoria dell'omeostasi del rischio di causazione e prevenzione degli incidenti

Tra i numerosi contributi psicologici alla letteratura su infortuni e malattie professionali, incidenti stradali e malattie dipendenti dallo stile di vita, solo relativamente pochi si occupano di motivazionale fattori nella causalità e nella prevenzione di questi problemi. La maggior parte delle pubblicazioni si occupa di variabili come tratti permanenti o semi-permanenti (ad esempio, genere, personalità o esperienza), stati transitori (affaticamento, livello di alcol nel sangue), sovraccarico o sottocarico di informazioni (stress o noia), allenamento e abilità, fattori ambientali ed ergonomia della postazione di lavoro. Si può ragionare, tuttavia, che tutte le variabili diverse da quelle motivazionali (vale a dire, quelle che incidono sul livello di rischio obiettivo) hanno solo un'influenza marginale sulla frequenza degli infortuni per operatore-ora di esecuzione dell'attività. Alcuni, tuttavia, potrebbero avere un effetto favorevole sul tasso di incidenti per unità di produttività o per unità di distanza percorsa.

Quando applicato, ad esempio, al traffico stradale, l'RHT postula che il tasso di incidenti stradali per unità di tempo di esposizione degli utenti della strada sia l'output di un processo di controllo a circuito chiuso in cui il livello di rischio target opera come unica variabile di controllo. Pertanto, in contrasto con le fluttuazioni temporanee, il rischio di incidenti mediato nel tempo è visto come studente indipendente di fattori quali le caratteristiche fisiche del veicolo e dell'ambiente stradale e delle capacità dell'operatore. Dipende invece in ultima analisi dal livello di rischio di incidente accettato dalla popolazione degli utenti della strada in cambio dei benefici percepiti ricevuti dalla mobilità dei veicoli a motore in generale (come guidare molto), e da specifici atti rischiosi associati a quella mobilità in particolare (come guidare bene oltre la velocità media).

Pertanto, si ragiona che in qualsiasi momento gli operatori dei veicoli, dotati delle loro capacità percettive, percepiscono un certo livello di rischio di incidente e lo confrontano con la quantità di rischio di incidente che sono disposti ad accettare. Il livello di quest'ultimo è determinato dall'andamento dei compromessi tra costi e benefici attesi associati alle alternative disponibili per l'azione. Pertanto, il livello di rischio target è quel livello di rischio al quale si ritiene che l'utilità complessiva del modo e della quantità di mobilità massimizzi. I costi ei benefici attesi sono una funzione delle variabili economiche, culturali e legate alla persona e delle loro fluttuazioni a lungo, breve termine e momentanee. Questi controllano il livello di rischio target in qualsiasi momento specifico.

Ogni volta che gli utenti della strada percepiscono una discrepanza tra il rischio target e il rischio sperimentato in una direzione o nell'altra, tenteranno di ristabilire l'equilibrio attraverso alcuni aggiustamenti comportamentali. Il raggiungimento o meno dell'equilibrio dipende dalle capacità decisionali e psicomotorie dell'individuo. Tuttavia, qualsiasi azione intrapresa comporta una certa probabilità di rischio di incidente. La somma totale di tutte le azioni intraprese dagli utenti della strada in una giurisdizione in un dato periodo di tempo (come 1 anno), produce la frequenza e la gravità degli incidenti stradali in quella giurisdizione. Si ipotizza che questo tasso infortunistico influisca (attraverso il feedback) sul livello di rischio infortunistico percepito dai sopravvissuti e quindi sulle loro successive azioni e successivi incidenti, e così via. Pertanto, fintanto che il livello di rischio obiettivo rimane invariato, il numero di incidenti e la cautela comportamentale si determinano a vicenda in una catena causale circolare.

Il processo omeostatico del rischio

Questo processo omeostatico, in cui il tasso di incidenti è sia conseguenza che causa dei cambiamenti nel comportamento dell'operatore, è modellato nella figura 1. La natura autocorrettiva del meccanismo omeostatico può essere riconosciuta nel circuito chiuso che parte dal riquadro e inscatolare b, inscatolare c, inscatolare d, e poi di nuovo alla casella e. Potrebbe volerci del tempo prima che le persone si rendano conto di un cambiamento nel tasso di incidenti (il feedback può essere ritardato, e questo è simboleggiato da f). Nota quella scatola a si trova al di fuori del circuito chiuso, il che significa che gli interventi che riducono tale livello di rischio obiettivo possono determinare una riduzione duratura del tasso di infortuni (riquadro e).

Figura 1. Modello omeostatico che mette in relazione i cambiamenti nella perdita di incidenti ai cambiamenti nel comportamento dell'operatore e viceversa, con il livello di rischio target come variabile di controllo

Il processo qui descritto può essere ulteriormente e chiaramente spiegato da un altro esempio di regolazione omeostatica: il controllo termostatico della temperatura in una casa. La temperatura impostata (paragonabile a box a) sul termostato viene in qualsiasi momento confrontato con la temperatura effettiva (box b). Ogni volta che c'è una differenza tra i due, è necessario un aggiustamento (riquadro c), che innesca un'azione di adeguamento (ovvero la fornitura di aria più fredda o più calda, box d). Di conseguenza, l'aria che viene distribuita attraverso la casa diventa più fredda (attraverso l'aria condizionata) o più calda (attraverso riscaldamento-scatola e), come desiderato. Dopo qualche tempo (simboleggiato da f) l'aria alla nuova temperatura raggiunge il punto impostato sul termostato e dà origine ad una nuova temperatura letta, che viene confrontata con la temperatura di set-point (riquadro a), e così via.

La temperatura della casa mostrerà grandi fluttuazioni se il termometro non è molto sensibile. Lo stesso accadrà quando l'azione di regolazione tarda ad insediarsi, vuoi per inerzia del meccanismo di manovra, vuoi per una capacità limitata del sistema di riscaldamento/raffrescamento. Si noti, tuttavia, che queste carenze non alterano il mediato nel tempo temperatura in casa. Si noti inoltre che la temperatura desiderata (analoga a box a in figura 1) è l'unico fattore al di fuori del circuito chiuso. Il ripristino del termostato su una nuova temperatura target produrrà cambiamenti durevoli nella temperatura media nel tempo. Proprio come una persona sceglie un livello di rischio target sulla base dei benefici e dei costi percepiti di comportamenti alternativi sicuri e rischiosi, così la temperatura target viene selezionata in considerazione del modello di costi e benefici attesi di temperature più alte o più basse (per es. dispendio energetico e benessere fisico). UN duraturo la discrepanza tra il rischio target e il rischio effettivo può verificarsi solo in caso di costante sovra o sottostima del rischio, proprio come un termometro che produce una lettura della temperatura costantemente troppo alta o troppo bassa causerà una deviazione sistematica della temperatura reale dal target temperatura.

Prove a sostegno del Modello

Dal modello sopra descritto si può dedurre che l'introduzione di qualsiasi contromisura agli incidenti che non alteri il livello di rischio target è perseguita dagli utenti della strada che ne stimano il effetto intrinseco sulla sicurezza, ovvero la variazione del tasso di incidenti che si verificherebbe se il comportamento dell'operatore non cambiasse in risposta alla nuova contromisura. Questa stima entrerà nel confronto tra livello di rischio percepito e accettato e quindi influenzerà il successivo comportamento di aggiustamento. Se le stime iniziali sono mediamente errate, si verificherà una perturbazione del tasso infortunistico, ma solo temporaneamente, a causa dell'effetto correttivo dovuto al processo di feedback.

Questo fenomeno è stato discusso in un rapporto dell'OCSE. La maggiore opportunità di sicurezza e il maggiore livello di abilità possono non essere utilizzati per una maggiore sicurezza, ma piuttosto per migliori prestazioni: "Gli adattamenti comportamentali degli utenti della strada che possono verificarsi a seguito dell'introduzione di misure di sicurezza nel sistema di trasporto sono di particolare interesse per la strada autorità, organismi di regolamentazione e produttori di autoveicoli, in particolare nei casi in cui tali adattamenti possono ridurre il beneficio atteso in termini di sicurezza” (OCSE 1990). Questo rapporto cita numerosi esempi, come segue:

I taxi in Germania dotati di sistemi frenanti antibloccaggio non sono stati coinvolti in meno incidenti rispetto ai taxi senza questi freni e sono stati guidati in modo più disattento. È stato riscontrato che l'aumento della larghezza delle corsie delle autostrade a due corsie nel Nuovo Galles del Sud in Australia è associato a velocità di guida più elevate: un aumento della velocità di 3.2 km/h per ogni 30 cm di larghezza di corsia aggiuntiva. Questo è stato riscontrato per le autovetture, mentre la velocità dei camion è aumentata di circa 2 km/h per ogni 30 cm di larghezza della corsia. Uno studio statunitense sugli effetti della riduzione della larghezza di corsia ha rilevato che i conducenti che hanno familiarità con la strada hanno ridotto la loro velocità di 4.6 km/h e quelli che non hanno familiarità con 6.7 km/h. In Ontario è stato riscontrato che la velocità è diminuita di circa 1.7 km/h per ogni 30 cm di riduzione della larghezza della corsia. Le strade in Texas con banchine asfaltate rispetto alle banchine non asfaltate sono state percorse a velocità superiori di almeno il 10%. È stato generalmente riscontrato che i conducenti si muovono a una velocità maggiore durante la guida notturna su strade con segnaletica orizzontale chiaramente dipinta.

Recentemente, uno studio finlandese ha studiato l'effetto dell'installazione di pali riflettenti lungo le autostrade con un limite di velocità di 80 km/h. Sezioni stradali selezionate casualmente per un totale di 548 km erano dotate di questi pali e confrontate con 586 km che non lo erano. L'installazione di pali riflettenti ha aumentato la velocità nell'oscurità. Non c'era nemmeno la minima indicazione che riducesse il tasso di incidenti per km percorso su queste strade; semmai è successo il contrario (Kallberg 1992).

Si potrebbero citare numerosi altri esempi. Non si è visto che la legislazione sull'uso delle cinture di sicurezza riduca i tassi di mortalità stradale (Adams 1985). I non utilizzatori abituali di cinture di sicurezza che sono stati costretti ad allacciarsi, hanno aumentato la loro velocità di movimento e diminuito la loro distanza di inseguimento (Janssen 1994). Dopo il passaggio dalla circolazione a sinistra a quella a destra in Svezia e Islanda, inizialmente si sono verificate notevoli riduzioni nel numero di incidenti gravi, ma i tassi sono tornati alla tendenza preesistente quando gli utenti della strada hanno scoperto che le strade non diventano pericolosi come pensavano all'inizio (Wilde 1982). Nel corso di questo secolo si sono verificate forti riduzioni del tasso di incidenti per km percorso, ma il tasso di incidenti stradali pro capite non ha mostrato una tendenza al ribasso (se si tiene conto dei periodi di elevata disoccupazione in cui il livello obiettivo di il rischio di incidenti è ridotto; Wilde 1991).

Motivazione per la prevenzione degli infortuni

È interessante notare che la maggior parte delle prove per i fenomeni postulati dalla RHT proviene dall'area del traffico stradale, mentre le prospettive che questa teoria offre per la prevenzione degli incidenti sono state ampiamente confermate in contesti professionali. In linea di principio, ci sono quattro modi in cui i lavoratori e i conducenti possono essere motivati ​​ad abbassare il loro livello di rischio target:

• Ridurre il previsto vantaggi di comportamenti a rischio alternativi.

• Aumentare l'atteso costi di comportamenti a rischio alternativi.

• Aumentare l'atteso vantaggi di alternative comportamentali sicure.

• Diminuire l'atteso costi di alternative comportamentali sicure.

Mentre alcuni di questi approcci si sono rivelati più efficaci di altri, l'idea che la sicurezza possa essere migliorata agendo sulla motivazione ha una lunga storia, come risulta evidente dalla presenza universale del diritto punitivo.

Punizione

Sebbene l'applicazione della legge punitiva sia uno dei tradizionali tentativi della società di motivare le persone verso la sicurezza, le prove della sua efficacia non sono state disponibili. Soffre anche di molti altri problemi, alcuni dei quali sono stati identificati nel contesto della psicologia organizzativa (Arnold 1989).

Il primo è l'effetto di "profezia che si autoavvera" dell'attribuzione. Ad esempio, etichettare le persone con caratteristiche indesiderabili può stimolare gli individui a comportarsi come se avessero queste caratteristiche. Tratta le persone come se fossero degli irresponsabili e alla fine alcuni si comporteranno come se lo fossero.

In secondo luogo, l'accento è posto sui controlli di processo; cioè, su comportamenti specifici come l'uso di un dispositivo di sicurezza o il rispetto del limite di velocità, invece di concentrarsi sul risultato finale, che è la sicurezza. I controlli di processo sono complicati da progettare e implementare e non possono mai comprendere completamente tutti i comportamenti specifici indesiderati di tutte le persone in ogni momento.

In terzo luogo, la punizione porta effetti collaterali negativi. La punizione crea un clima organizzativo disfunzionale, caratterizzato da risentimento, mancanza di collaborazione, antagonismo e persino sabotaggio. Di conseguenza, lo stesso comportamento che doveva essere prevenuto può di fatto essere stimolato.

Incoraggiamento

Contrariamente alla punizione, i programmi di incentivazione hanno l'effetto per cui sono destinati, così come l'effetto collaterale positivo di creare un clima sociale favorevole (Steers e Porter 1991). L'efficacia degli incentivi e dei programmi di riconoscimento nel migliorare la sicurezza è stata chiaramente dimostrata. In una recente revisione di oltre 120 valutazioni pubblicate di diversi tipi di prevenzione degli infortuni sul lavoro, gli incentivi e il riconoscimento sono stati generalmente trovati più efficaci per la sicurezza rispetto ai miglioramenti tecnici, alla selezione del personale e ad altri tipi di intervento che includevano azioni disciplinari, licenze speciali, esercizio e stress -programmi di riduzione (Guastello 1991).

Adattamento comportamentale

Secondo la teoria dell'omeostasi del rischio, il tasso di incidenti per persona/ora di esecuzione del compito o il tasso di incidenti annuo pro capite non dipendono principalmente dalla condizione di una persona capacità per essere al sicuro, né sul Opportunità per essere al sicuro, ma invece su quella di quella persona desiderio per essere al sicuro. Pertanto, si ragiona che, sebbene l'istruzione e l'ingegneria possano fornire la capacità o l'opportunità di una maggiore sicurezza, questi approcci alla prevenzione degli incidenti non riusciranno a ridurre il tasso di incidenti all'ora, perché non riducono la quantità di rischio che le persone sono disposte a prendere. La risposta a questi interventi, quindi, assumerà solitamente la forma di qualche aggiustamento comportamentale in cui il potenziale vantaggio in termini di sicurezza viene di fatto consumato in aggiunta alle prestazioni in termini di maggiore produttività, maggiore mobilità e/o maggiore velocità di mobilità.

Ciò può essere spiegato come la conseguenza di un processo di controllo omeostatico in cui il grado di prudenza comportamentale determina il tasso di infortuni e il tasso di infortuni determina il grado di prudenza nel comportamento dell'operatore. In questo processo a ciclo chiuso, il livello di rischio obiettivo è l'unica variabile indipendente che alla fine spiega il tasso di incidenti. Il livello di rischio target dipende dalla percezione della persona dei vantaggi e degli svantaggi delle varie alternative di azione. Sostenere che la sicurezza è la sua stessa ricompensa significa ignorare il fatto che le persone si assumono consapevolmente dei rischi per varie contingenze suscettibili di modifiche.

Pertanto, di tutte le contromisure per gli incidenti attualmente disponibili, quelle che aumentano la motivazione delle persone verso la sicurezza sembrano essere le più promettenti. Inoltre, tra tutte le contromisure che influenzano la motivazione delle persone verso la sicurezza, quelle che premiano le persone per prestazioni senza incidenti sembrano essere le più efficaci. Secondo la revisione della letteratura di McAfee e Winn: “Il risultato principale è stato che ogni studio, senza eccezioni, ha riscontrato che gli incentivi o il feedback migliorano la sicurezza e/o riducono gli incidenti sul posto di lavoro, almeno a breve termine. Poche revisioni della letteratura trovano risultati così coerenti” (1989).

In breve

Di tutti i possibili schemi che premiano le persone per prestazioni senza incidenti, alcuni promettono risultati migliori di altri perché contengono gli elementi che sembrano aumentare la motivazione verso la sicurezza. Esempi di prove empiriche per il processo omeostatico del rischio sono stati selezionati dalla più ampia base di informazioni (Wilde 1994), mentre gli ingredienti per un'efficace programmazione degli incentivi sono stati discussi in maggiore dettaglio nel capitolo 60.16. La mancata segnalazione degli incidenti è stata menzionata come l'unico effetto collaterale negativo individuato dei sistemi di incentivi. Questo fenomeno, tuttavia, è limitato agli incidenti minori. Potrebbe essere possibile nascondere un dito rotto; è più difficile nascondere un cadavere.

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