XNUMX 倍の安定性を持つはしごをくれれば、XNUMX 倍の高さで登ります。 しかし、注意する理由を教えてください。そうすれば、私は XNUMX 倍恥ずかしがり屋になります。 次のシナリオを考えてみましょう。現在の紙巻たばこに比べて、XNUMX 本の紙巻たばこの喫煙による死亡率が半分になる紙巻たばこが発明されましたが、他のすべての点では見分けがつきません。 これは進歩を意味しますか？ 新しい紙巻たばこが現在の紙巻たばこに置き換わると、健康になりたいという人々の欲求に変化がない (そしてこれが喫煙を妨げる唯一の要因である) ことを考えると、喫煙者は XNUMX 倍の量の喫煙に反応します。 したがって、喫煙した紙巻たばこの XNUMX 人あたりの死亡率は半分になりますが、喫煙による死亡リスクは喫煙者ごとに変わりません。 しかし、これが唯一の影響ではありません。「より安全な」たばこの入手可能性により、現在よりも禁煙する人が少なくなり、現在の非喫煙者が喫煙の誘惑に屈するようになります. その結果、人口における喫煙関連の死亡率が増加します。 しかし、人々は自分の健康や生活に関して、他の欲望を満たすことと引き換えに適切と思われる以上のリスクを負わないので、魅力的でない、安全でない、または不健康な他の習慣を断ち切ります。 最終結果は、ライフスタイルに依存する死亡率が本質的に同じままであることです。
上記のシナリオは、リスク恒常性理論 (RHT) (Wilde 1988; 1994) の次の基本的な前提を示しています。
XNUMXつ目は、人が持っているという概念です。 リスクの目標レベル—つまり、彼らが受け入れる、許容する、好む、望む、または選択するリスクのレベルです。 リスクの目標レベルは、安全な行動と安全でない行動の代替案の認識される利点と欠点に依存し、安全と健康の危険にさらされる程度を決定します。
XNUMX 番目の前提は、ライフスタイルに依存する死亡、病気、および傷害の実際の頻度は、クローズド ループの自己調整制御プロセスを通じて長期間維持されるということです。 したがって、人々が自分の行動に適用する注意の程度の変動は、健康と安全に対する損失の浮き沈みを決定します。 さらに、実際のライフスタイルに依存する損失の量の浮き沈みは、人々が行動で行使する注意の量の変動を決定します。
最後に、第 XNUMX の前提は、生命と健康への損失のレベルは、これが人間の行動によるものである限り、人々が喜んで引き受けるリスクのレベルを減らすのに効果的な介入を通じて減らすことができるということです。つまり、 「安全なたばこ」の種類や、問題の「技術的解決」に向けたその他の取り組みを通じて、しかし生きていて健康になりたいという人々の欲求を高めるプログラムによって。
事故原因と予防のリスク恒常性理論
労働災害と疾病、交通事故、生活習慣病に関する文献への多くの心理的貢献の中で、 やる気を起こさせる これらの問題の原因と予防の要因。 ほとんどの出版物は、永続的または半永続的な特性 (性別、性格、または経験など)、一時的な状態 (疲労、血中アルコール濃度)、情報の過負荷または不足 (ストレスまたは退屈)、トレーニングおよびスキルなどの変数を扱っています。環境要因とワークステーションの人間工学。 しかし、動機付け以外のすべての変数 (つまり、リスクの目標レベルに影響を与えるもの) は、作業員の作業時間あたりの事故の頻度にわずかな影響しか与えないだけであると考えられます。 ただし、単位生産性あたりの事故率または単位移動距離あたりの事故率に好影響を与える可能性があるものもあります。
たとえば、道路交通に適用される場合、RHT は、道路利用者の露出の時間単位あたりの交通事故率は、リスクの目標レベルが一意の制御変数として機能する閉ループ制御プロセスの出力であると仮定します。 したがって、一時的な変動とは対照的に、時間平均の事故リスクは次のように見なされます。 独立しました 車両の物理的特徴や道路環境、オペレーターのスキルなどの要因の影響を受けます。 代わりに、最終的には、一般的な自動車の移動 (たくさんの運転など) と、特にその移動に関連する特定の危険な行為から得られると認識される利益と引き換えに、道路利用者が受け入れる事故リスクのレベルに依存します。 （平均速度を大幅に上回る運転など）。
このように、知覚能力を備えた車両の運転者は、いつでも一定レベルの事故リスクを認識し、これを自分が進んで受け入れる事故リスクの量と比較すると考えられます。 後者のレベルは、予想されるコストと利用可能な代替案に関連する利益との間のトレードオフのパターンによって決まります。 したがって、リスクの目標レベルは、マナーと移動量の全体的な効用が最大になると考えられるリスクのレベルです。 予想される費用と便益は、経済的、文化的、および人に関連する変数と、それらの長期的、短期的、および瞬間的な変動の関数です。 これらは、特定の時点でのリスクの目標レベルを制御します。
道路利用者は、目標リスクと経験したリスクとの間の不一致をどちらか一方に感じると、行動を調整してバランスを取り戻そうとします。 バランスが達成されるかどうかは、個人の意思決定と精神運動能力に依存します。 ただし、何らかの措置を講じると、一定の確率で事故のリスクが伴います。 特定の期間 (1 年間など) に管轄区域内の道路利用者がとったすべての行動の合計は、その管轄区域内の交通事故の頻度と重大度を生成します。 この事故率は、(フィードバックを通じて) 生存者が認識する事故リスクのレベルに影響を与え、その結果、生存者のその後の行動やその後の事故などに影響を与えるという仮説が立てられています。 このように、リスクの目標レベルが変わらない限り、事故の数と行動上の注意は、循環的な因果関係の中で互いに決定されます。
リスク恒常性プロセス
事故率がオペレーターの行動の変化の結果と原因の両方であるこの恒常性プロセスは、図 1 にモデル化されています。 e ボックスに b、ボックスへ c、ボックスへ d、そしてボックスに戻る e. 人が事故率の変化に気付くまでに時間がかかる場合がある（フィードバックが遅れる可能性があり、これは f）。 ボックスに注意してください a つまり、その目標レベルのリスクを下げる介入は、事故率の永続的な低下をもたらすことができます (ボックス e).
図 1. リスクの目標レベルを制御変数として、事故損失の変化をオペレーターの行動の変化に、またその逆に関連付ける恒常性モデル
本明細書に記載のプロセスは、恒常性調節の別の例である家屋の温度のサーモスタット制御によって、さらに非常に明確に説明できます。 設定温度（ボックスと同等） a) サーモスタット上の任意の時点で、実際の温度と比較されます (ボックス b）。 XNUMX つに違いがある場合は常に、調整が必要です (ボックス c）、調整アクション（つまり、より冷たいまたはより暖かい空気の供給、ボックス）をトリガーします d）。 その結果、家全体に分配される空気は、（エアコンによって）冷たくなったり、（暖房ボックスによって）暖かくなったりします。 e）、 望んだ通りに。 しばらくすると（ f) 新しい温度の空気は、サーモスタットで設定されたポイントに到達し、新しい温度の読み取り値を発生させ、設定温度と比較されます（ボックス a）、 等々。
温度計があまり敏感でない場合、家屋の温度は大きな変動を示します。 切り替え機構の慣性または加熱/冷却システムの容量の制限により、調整動作の開始が遅い場合も同じことが起こります。 ただし、これらの欠陥は、 時間平均 家の中の温度。 希望の温度 (ボックスに類似) にも注意してください。 a 図 1 の) は、閉ループの外側にある唯一の要因です。 サーモスタットを新しい目標温度にリセットすると、時間平均温度に永続的な変化が生じます。 人が安全で危険な行動の代替案の認識された利点とコストに基づいてリスクの目標レベルを選択するのと同じように、より高いまたはより低い温度の予想されるコストと利点のパターンを考慮して目標温度が選択されます (例:エネルギー消費と物理的な快適さ)。 あ 持続する 目標リスクと実際のリスクとの間の不一致は、一貫してリスクが過大または過小に見積もられている場合にのみ発生する可能性があります。これは、一貫して高すぎるまたは低すぎる温度の読み取り値を生成する温度計が、実際の温度を目標から体系的に逸脱させるのと同じです。温度。
モデルを支持する証拠
上記のモデルから、リスクの目標レベルを変更しない事故対策の導入に続いて、道路利用者がそのリスクの推定を行うことが推測される。 固有の効果 つまり、新しい対策に対応してオペレータの行動が変わらなかった場合に発生するであろう事故率の変化。 この推定値は、知覚されたリスクレベルと受け入れられたリスクレベルとの比較に入り、その後の適応行動に影響を与えます。 初期推定値が平均して正しくない場合、事故率の乱れが発生しますが、これはフィードバック プロセスによる修正効果のため、一時的なものにすぎません。
この現象は、OECD の報告書で議論されています。 安全を確保する機会が増え、スキルレベルが向上することは、安全性を高めるために利用されるのではなく、パフォーマンスを向上させるために利用される可能性があります。当局、規制機関、および自動車メーカーは、特にそのような適応が期待される安全上の利点を減少させる可能性がある場合に」(OECD 1990)。 このレポートでは、次のように多数の例に言及しています。
アンチロック ブレーキ システムを装備したドイツのタクシーは、これらのブレーキを装備していないタクシーよりも事故が少ないというわけではなく、より不注意に運転されていました。 オーストラリアのニューサウスウェールズ州にある 3.2 車線の高速道路の車線幅の増加は、運転速度の高速化と関連していることがわかっています。車線幅が 30 cm 増えるごとに速度が 2 km/h 増加します。 これは乗用車で見られ、トラックの速度は車線幅が 30 cm ごとに約 4.6 km/h 増加しました。 車線幅の縮小の影響を扱った米国の研究では、道路に慣れているドライバーは速度を 6.7 km/h、慣れていないドライバーは 1.7 km/h 減速したことがわかりました。 オンタリオ州では、車線幅が 30 cm 狭くなるごとに速度が約 10 km/h 低下することがわかりました。 舗装されていない路肩と比較して舗装された路肩のあるテキサス州の道路は、少なくとも XNUMX% 速い速度で運転されました。 ドライバーは一般的に、道路の境界線がはっきりと描かれている道路を夜間に運転する場合、より高速で移動することがわかっています。
最近、フィンランドの研究では、速度制限が 80 km/h の高速道路に沿って反射柱を設置することの効果が調査されました。 無作為に選択された合計 548 km の道路区間にこれらのポストが装備され、装備されていない 586 km と比較されました。 リフレクターポストの設置により、暗闇での速度が向上しました。 これらの道路を走行する 1992 km あたりの事故率が減少したという兆候はわずかでもありませんでした。 どちらかといえば、反対のことが起こった (Kallberg XNUMX)。
他にも数多くの例を挙げることができます。 シートベルト着用法が交通死亡率を低下させるとは考えられていません (Adams 1985)。 習慣的にシートベルトを着用せずにシートベルトを着用させられた人は、移動速度を上げ、車間距離を縮めた (Janssen 1994)。 スウェーデンとアイスランドでの左側通行から右側通行への切り替え後、最初は重大事故の発生が大幅に減少しましたが、道路利用者が道路が右側通行ではないことに気付いたとき、その割合は以前の傾向に戻りました。彼らが最初に考えたほど危険になる (Wilde 1982)。 今世紀中に、走行キロあたりの事故率は大幅に減少しましたが、人口 1991 人あたりの交通事故率は減少傾向を示していません (失業率が高く、失業率の目標レベルが事故のリスクが減少する; Wilde XNUMX)。
事故防止の動機
興味深いことに、RHT によって仮定されている現象の証拠のほとんどは道路交通の分野から来ていますが、この理論が事故防止のために保持している見通しは、職業環境で主に確認されています。 原則として、労働者とドライバーがリスクの目標レベルを下げるよう動機付けられる方法は XNUMX つあります。
- 期待値を下げる 利点 危険な行動の選択肢。
- 期待値を上げる コスト 危険な行動の選択肢。
- 期待値を上げる 利点 安全な行動の選択肢の。
- 期待値を下げる コスト 安全な行動の選択肢の。
これらのアプローチのいくつかは他のアプローチよりも効果的であることがわかっていますが、懲罰法の普遍的な存在から明らかなように、動機に基づいて行動することによって安全性が向上する可能性があるという考えには長い歴史があります.
罰
懲罰的な法律の施行は、人々を安全に向かわせようとする社会の伝統的な試みの 1989 つですが、その有効性を示す証拠はまだ出ていません。 それは他にもいくつかの問題を抱えており、そのうちのいくつかは組織心理学の文脈で特定されています (Arnold XNUMX)。
XNUMXつ目は、帰属の「自己達成的予言」効果です。 たとえば、人々に望ましくない特性のラベルを付けると、個人がそれらの特性を持っているかのように振る舞うように刺激される可能性があります。 無責任であるかのように人を扱い、最終的には無責任であるかのように振る舞う人もいます。
第二に、プロセス管理に重点が置かれています。 つまり、最終結果である安全性に焦点を当てるのではなく、安全装置の使用や制限速度の遵守などの特定の行動についてです。 プロセス管理は、設計と実装が面倒であり、常にすべての人々の望ましくない特定の行動をすべて完全に網羅することはできません。
第三に、罰は負の副作用をもたらします。 罰は、恨み、非協力性、敵意、さらには破壊行為を特徴とする機能不全の組織風土を作り出します。 その結果、防止されるべき行動そのものが実際に刺激される可能性があります。
励まし
罰とは対照的に、インセンティブ プログラムは、意図された効果をもたらすだけでなく、好ましい社会環境を作り出すという肯定的な副作用ももたらします (Steers and Porter 1991)。 安全性を高めるためのインセンティブと表彰プログラムの有効性は、明確に確立されています。 さまざまな種類の労働災害防止に関する 120 を超える公開された評価の最近のレビューでは、一般的に、技術の改善、人員の選択、および懲戒処分、特別なライセンス、運動とストレスを含むその他の種類の介入よりも、インセンティブと表彰が安全に対してより効果的であることがわかりました。 -削減プログラム (Guastello 1991)。
行動適応
リスクホメオスタシス理論によれば、作業遂行の人時当たりの事故率または人口 XNUMX 人当たりの年間事故率は、主に個人の能力に依存するわけではありません。 能力 安全であること 機会 安全であるが、代わりにその人の 慾望 安全であるために。 このように、教育とエンジニアリングは安全性を高める能力や機会を提供するかもしれませんが、事故防止へのこれらのアプローチは時間当たりの事故率を下げることに失敗するでしょう。取った。 したがって、これらの介入への対応は、通常、潜在的な安全上の利点が、生産性の向上、機動性の向上、および/または機動性の高速化というパフォーマンスへの追加として実際に消費される、何らかの行動調整の形をとります。
これは、行動上の注意の程度が事故率を決定し、事故率がオペレーターの行動における注意の程度を決定する恒常性制御プロセスの結果として説明できます。 この閉ループ プロセスでは、 リスクの目標レベル 最終的に事故率を説明する唯一の独立変数です。 リスクの目標レベルは、さまざまな代替アクションの長所と短所に対する個人の認識によって異なります。 安全がそれ自体の見返りであると主張することは、変更の可能性があるさまざまな不測の事態に対して人々が故意に危険を冒すという事実を無視することです。
したがって、現在利用可能な事故対策の中で、人々の安全へのモチベーションを高めることが最も有望であると思われます。 さらに、安全に対する人々のモチベーションに影響を与えるすべての対策の中で、無事故のパフォーマンスに対して人々に報酬を与える対策が最も効果的であると思われます。 McAfee と Winn の文献レビューによると、次のように述べられています。 そのような一貫した結果を見つける文献レビューはほとんどありません」（1989）。
まとめ
事故のないパフォーマンスに対して人々に報酬を与える可能性のあるすべてのスキームの中には、安全へのモチベーションを高めるように見える要素が含まれているため、他のものよりも良い結果を約束するものがあります. リスク恒常性プロセスの経験的証拠の例は、より大きな情報ベースから選択されています (Wilde 1994)。また、効果的なインセンティブ プログラミングの要素については、60.16 章で詳しく説明されています。 事故の過小報告は、インセンティブ スキームの唯一の特定された負の副作用として言及されています。 ただし、この現象は軽微な事故に限られます。 折れた指を隠すことができるかもしれません。 死体を隠すことはより困難です。