一部のテキストは、E. Evrard 著の第 3 版百科事典記事「航空 - 地上要員」から改作されました。
商業航空輸送には、政府、空港運営者、航空機運営者、航空機製造業者など、いくつかのグループの相互作用が含まれます。 政府は一般に、航空輸送規制全体、航空機運航者の監督 (保守と運用を含む)、製造認証と監督、航空交通管制、空港施設とセキュリティに関与しています。 空港運営者は、地方自治体または営利団体のいずれかです。 彼らは通常、空港の一般的な運営を担当しています。 航空機事業者の種類には、一般航空会社および民間輸送機関 (私有または公営のいずれか)、貨物運送業者、企業、および個人の航空機所有者が含まれます。 一般に、航空機の運航者は、航空機の運航と整備、要員の訓練、発券および搭乗業務の運営に責任を負います。 セキュリティの責任はさまざまです。 航空機の運航者が責任を負う国もあれば、政府や空港の運営者が責任を負う国もあります。 製造業者は、設計、製造、テスト、および航空機のサポートと改善に責任を負います。 国際線に関する国際協定もあります。
この記事では、飛行制御のすべての側面に関与する要員 (つまり、離陸から着陸までの民間航空機の制御、および飛行制御に使用されるレーダー タワーやその他の施設の保守を行う者) と、保守および積載を行う空港の要員を扱います。航空機、手荷物および航空貨物の取り扱い、旅客サービスの提供。 そのような人員は、次のカテゴリに分類されます。
- 航空管制官
- 気道施設とレーダー塔の保守要員
- 地上要員
- 手荷物取扱人
- 旅客サービス代理店。
飛行制御操作
米国の連邦航空局 (FAA) などの政府航空当局は、民間航空機の離陸から着陸までの飛行管理を維持しています。 彼らの主な任務は、レーダーやその他の監視機器を使用して航空機を離し、コース上に維持することです。 飛行管制要員は、空港、ターミナルレーダー進入管制施設（Tracons）、および地域の長距離センターで働き、航空管制官と航空施設の保守要員で構成されています。 航空施設の保守要員は、空港管制塔、航空交通トラコンおよび地域センター、無線ビーコン、レーダー塔、レーダー機器を保守し、電子技術者、エンジニア、電気技師、および施設保守作業員で構成されています。 計器を使用した航空機の誘導は、計器飛行規則 (IFR) に従って行われます。 航空機は、空港管制塔、Tracons、および地域センターで働く航空管制官によって、General National Air Space System (GNAS) を使用して追跡されます。 航空管制官は、飛行機を離し、コースを維持します。 飛行機がある管轄区域から別の管轄区域に移動すると、飛行機の責任は、あるタイプの管制官から別のタイプの管制官に渡されます。
地域センター、ターミナルレーダー進入管制、空港管制塔
地域センターは、飛行機が高高度に到達した後に飛行機を誘導します。 センターは、航空当局の施設の中で最大のものです。 地域センターの管制官は、Tracons または他の地域の管制センターとの間で航空機を送受信し、無線とレーダーを使用して航空機との通信を維持します。 国を横断する飛行機は、常に地域センターの監視下に置かれ、ある地域センターから次の地域センターへと移動します。
地域センターはすべて監視範囲内で重なり合っており、長距離レーダー施設からレーダー情報を受信します。 レーダー情報は、マイクロ波リンクと電話回線を介してこれらの施設に送信されるため、情報の冗長性が提供されるため、一方の通信形式が失われた場合でも、もう一方の形式が利用可能になります。 レーダーで見ることができない海上の航空交通は、無線を介して地域センターによって処理されます。 技術者とエンジニアは、電子監視装置と、非常用発電機と大量の予備バッテリーを含む無停電電源システムを維持しています。
Tracons の航空管制官は、航空機との通信を維持するために無線とレーダーを使用して、低高度および空港から 80 km 以内を飛行する航空機を取り扱います。 Tracon は、空港監視レーダー (ASR) からレーダー追跡情報を受信します。 レーダー追跡システムは、宇宙を移動する飛行機を識別しますが、飛行機のビーコンに問い合わせて、飛行機とその飛行情報を識別します。 Tracons の人員と仕事のタスクは、地域センターのものと似ています。
地域制御システムとアプローチ制御システムには、非自動または手動システムと自動システムの XNUMX つのバリエーションがあります。
手動航空管制システム、管制官とパイロットの間の無線通信は、一次または二次レーダー装置からの情報によって補完されます。 飛行機の軌跡は、ブラウン管で形成されたディスプレイ画面上でモバイル エコーとして追跡できます (図 1 を参照)。 ほとんどの国で、手動システムは自動システムに置き換えられています。
図 1. 手動ローカル コントロール センターのレーダー画面での航空管制官。
自動航空管制システム、飛行機に関する情報は依然として飛行計画と一次および二次レーダーに基づいていますが、コンピューターは、各飛行機に関するすべてのデータを英数字形式でディスプレイ画面に表示し、そのルートをたどることを可能にします. コンピューターは、飛行計画と標準的な間隔に基づいて、同一または合流するルート上の XNUMX つ以上の航空機間の衝突を予測するためにも使用されます。 自動化により、管理者は手動システムで実行する多くのアクティビティから解放され、意思決定により多くの時間を割くことができます。
手動と自動のコントロールセンターシステムでは、作業条件が異なります。 手動システムでは、スクリーンは水平または傾斜しており、オペレータは顔をスクリーンから 30 ～ 50 cm 離して不快な姿勢で前かがみになります。 スポットの形でのモバイル エコーの認識は、明るさと画面の照度とのコントラストによって異なります。 一部のモバイル エコーは光度が非常に低いため、コントラストに対する視覚感度を最大限に高めるために、作業環境を非常に弱く照らす必要があります。
自動化されたシステムでは、電子データ表示画面は垂直またはほぼ垂直であり、オペレータは読み取り距離が長く、通常の座った姿勢で作業できます。 操作者の手の届く範囲にキーボードを水平に配置し、さまざまな種類の情報を伝える文字や記号の表示を調整し、文字の形や明るさを変更することができます。 コントラストは 160 ルクスで非常に満足のいくものであるため、部屋の照明は昼光の強さに近づくことができます。 自動化されたシステムのこれらの機能により、オペレーターは効率を向上させ、視覚的および精神的疲労を軽減するために、はるかに優れた位置に配置されます。
作業は、窓のない巨大な人工照明の部屋で行われ、ディスプレイ画面がいっぱいです。 多くの場合、空港から遠く離れたこの閉鎖的な環境では、作業中の社会的接触がほとんど認められないため、高い集中力と決定力が求められます。 比較的孤立しているのは、肉体的だけでなく精神的でもあり、気晴らしの機会はほとんどありません。 これはすべて、ストレスを生み出すために開催されてきました。
各空港には管制塔があります。 空港の管制塔の管制官は、レーダー、ラジオ、双眼鏡を使用して航空機を空港に出入りさせ、地上走行中および離着陸中の両方で航空機との通信を維持します。 空港のタワー管制官は、Tracons で管制官に飛行機を渡したり受け取ったりします。 レーダーやその他の監視システムのほとんどは空港にあります。 これらのシステムは、技術者とエンジニアによって維持されます。
塔の部屋の壁は透明で、完全な可視性が必要です。 したがって、作業環境は、地域や接近制御の作業環境とはまったく異なります。 航空管制官は、航空機の動きやその他の活動を直接見ることができます。 彼らは何人かのパイロットに会い、空港の生活に参加します。 閉鎖的な雰囲気ではなく、より多様な興味を提供します。
航空施設整備要員
航空施設とレーダー塔の保守担当者は、レーダー技術者、航法および通信技術者、環境技術者で構成されています。
レーダー技術者は、空港や長距離レーダー システムなどのレーダー システムを保守および運用します。 仕事には、電子機器のメンテナンス、校正、トラブルシューティングが含まれます。
航法および通信技術者は、航空交通の制御に使用される無線通信機器およびその他の関連する航法機器を保守および操作します。 仕事には、電子機器のメンテナンス、校正、トラブルシューティングが含まれます。
環境技術者は、航空当局の建物 (管制塔を含む地域センター、Tracons、空港施設) と機器を維持および運用します。 この作業には、暖房、換気、空調設備の稼働、非常用発電機、空港照明システム、無停電電源装置 (UPS) 設備の大量のバッテリー、および関連する電力設備の保守が必要です。
1986 つの仕事すべての職業上の危険には、次のようなものがあります。 高電圧への暴露、クライストロンやマグニトロン管からの X 線への暴露、上昇したレーダー タワーでの作業中の落下の危険、タワーやラジオ アンテナにアクセスするための登山用ポールやはしごの使用、古いものを取り扱う際の PCB への暴露など、充電中の電気部品の上または近くでの作業コンデンサーと商用変圧器に取り組んでいます。 労働者は、マイクロ波や無線周波数にさらされる可能性もあります。 オーストラリアのレーダー作業員グループの研究 (Joyner and Bangay 10) によると、人員は通常、XNUMX W/m を超えるレベルのマイクロ波放射にさらされることはありません。2 ただし、開いた導波管 (マイクロ波ケーブル) や導波管スロットを使用するコンポーネントで作業している場合、または高電圧アーク放電が発生している送信機のキャビネット内で作業している場合は除きます。 環境技術者は、ボイラーやその他の関連する水処理化学薬品、アスベスト、塗料、ディーゼル燃料、バッテリー酸など、建物のメンテナンスに関連する化学薬品も扱います。 空港の電気ケーブルとユーティリティ ケーブルの多くは地中化されています。 これらのシステムの検査および修理作業には、多くの場合、密閉空間への立ち入りと、密閉空間の危険 (有毒または窒息の原因となる大気、落下、感電および飲み込み) への曝露が伴います。
航空施設の整備作業員や空港の運用エリアにいるその他の地上要員は、ジェット排気に頻繁にさらされます。 ジェット エンジンの排気ガスのサンプリングが実施されたいくつかの空港研究では、同様の結果が示されました (Eisenhardt and Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): ブチルアルデヒド、アセトアルデヒド、アクロレイン、メタクロレイン、イソブチルアルデヒド、プロピオンアルデヒド、クロトンアルデヒド、ホルムアルデヒドなどのアルデヒドの存在. ホルムアルデヒドは、他のアルデヒドよりも有意に高い濃度で存在し、アセトアルデヒドがそれに続きました。 これらの研究の著者は、排気中のホルムアルデヒドが、暴露された人によって報告された目や呼吸器への刺激の主な原因因子である可能性が高いと結論付けています。 調査によると、窒素酸化物は検出されなかったか、排気ガス中に 1 ppm 未満の濃度で存在していました。 彼らは、窒素酸化物も他の酸化物も刺激に主要な役割を果たさないと結論付けました. ジェット排気には、70 種類の異なる炭化水素種が含まれており、最大 13 種類が主にオレフィン (アルケン) で構成されていることがわかりました。 ジェット排気からの重金属暴露は、空港周辺地域に健康被害をもたらさないことが示されています。
レーダー塔には、落下を防止するための階段とプラットフォームの周りに標準的な手すりを装備し、作動中のレーダー受信アンテナへのアクセスを防止するためのインターロックを装備する必要があります。 鉄塔や無線アンテナにアクセスする作業員は、はしご登りや落下防止のために承認されたデバイスを使用する必要があります。
担当者は、電源が入っていない場合と電源が入っている場合の両方の電気システムおよび機器で作業します。 電気的危険からの保護には、安全な作業慣行、ロックアウト/タグアウト手順、および個人用保護具 (PPE) の使用に関するトレーニングが必要です。
レーダー マイクロ波は、クライストロン管を使用した高電圧装置によって生成されます。 クライストロン管は X 線を生成し、パネルが開いているときに被ばく源になる可能性があるため、担当者がそれに近づいて作業することができます。 パネルは、クライストロン管の整備時以外は常に所定の位置に置いておく必要があり、作業時間は最小限に抑える必要があります。
ジェット機や非常用発電機などの騒音源の周りで作業するときは、適切な聴覚保護具 (耳栓やイヤーマフなど) を着用する必要があります。
その他の管理には、マテリアルハンドリング、車両の安全性、緊急対応機器と避難手順、および閉鎖空間への立ち入り手順機器 (直読空気モニター、送風機、機械的回収システムを含む) のトレーニングが含まれます。
航空管制官および航空サービス要員
航空管制官は、地域の管制センター、Tracons、および空港の管制塔で働いています。 この作業には、通常、コンソールでレーダースコープで飛行機を追跡し、パイロットと無線で通信する作業が含まれます。 フライト サービス担当者は、パイロットに気象情報を提供します。
航空管制官にとっての危険には、考えられる視覚的な問題、騒音、ストレス、および人間工学的な問題が含まれます。 かつて、レーダー画面からの X 線放出が懸念されていました。 ただし、これは、使用される動作電圧では問題にはなりませんでした。
航空管制官の適性基準は、国際民間航空機関 (ICAO) によって推奨されており、詳細な基準は国の軍事および民事規則で定められており、視覚と聴覚に関連するものは特に正確です。
視覚的な問題
空港の航空管制塔の広くて透明な表面は、太陽によってまぶしく感じられることがあり、周囲の砂やコンクリートからの反射が光度を高める可能性があります。 この眼への負担は、多くの場合一時的なものではありますが、頭痛を引き起こすことがあります。 管制塔を芝生で囲み、コンクリート、アスファルト、または砂利を避け、部屋の透明な壁に緑の色合いを与えることで、それを防ぐことができます. 色が強すぎない場合、視力と色覚は適切なままですが、まぶしさの原因となる過剰な放射線は吸収されます。
1960 年頃まで、レーダー画面を見ることによる管制官の眼精疲労の頻度について、著者の間でかなりの意見の相違がありましたが、確かに高かったようです。 それ以来、レーダーコントローラーの選択における視覚屈折エラーへの注意、サービングコントローラー間のそれらの修正、および画面での作業条件の絶え間ない改善は、それを大幅に下げるのに役立ちました。 ただし、視力の優れたコントローラーの間で眼精疲労が現れることがあります。 これは、部屋の照明レベルが低すぎる、画面の不規則な照明、エコー自体の明るさ、特に画像のちらつきが原因である可能性があります。 視聴条件の進歩と新しい機器のより高度な技術仕様へのこだわりにより、この目の疲れの原因が大幅に減少し、さらには解消されています。 また最近まで、画面のすぐ近くで XNUMX 時間作業を中断することなく作業したオペレーターの眼精疲労の原因として、調節の負担が考えられていました。 自動化されたレーダー システムでは、視覚的な問題が発生する頻度が大幅に低下しており、スコープに障害が発生した場合や画像のリズムが適切に調整されていない場合など、自動化されたレーダー システムでごくまれにしか発生しない可能性があります。
施設の合理的な配置は、主にスコープリーダーを周囲の照明の強度に適応させることを容易にするものです。 自動化されていないレーダー ステーションでは、別の薄暗い部屋で 15 ～ 20 分過ごすことで、スコープ ルームの半暗闇への適応が達成されます。 スコープ ルームの全体的な照明、スコープの光度、およびスポットの明るさは、すべて注意して検討する必要があります。 自動化されたシステムでは、標識や記号は 160 ～ 200 ルクスの周囲照明の下で読み取られ、非自動化システムの暗い環境の欠点が回避されます。 騒音に関しては、最新の遮音技術にもかかわらず、滑走路近くに設置された管制塔では依然として問題が深刻です。
レーダー画面や電子ディスプレイ画面のリーダーは、周囲の照明の変化に敏感です。 自動化されていないシステムでは、管理者は職場に入る前に 80 ～ 20 分間、光の 30% を吸収するメガネを着用する必要があります。 自動化されたシステムでは、適応のための特別なメガネはもはや必須ではありませんが、表示画面上のシンボルの照明と作業環境の照明とのコントラストに特に敏感な人は、中程度の吸収力のメガネが目の快適さを増すことに気づきます。 . 目の疲れも軽減されます。 滑走路管理者は、強い日差しにさらされる場合、光の 80% を吸収するメガネを着用することをお勧めします。
ストレス
航空管制官にとって最も深刻な職業上の危険はストレスです。 管制官の主な任務は、担当するセクター内の航空機の動きについて決定を下すことです。飛行レベル、ルート、別の航空機のコースと競合する場合のコースの変更、またはあるセクターで混雑が発生した場合のコースの変更遅延、航空交通などに。 自動化されていないシステムでは、管理者は、決定の基礎となる情報を準備、分類、整理する必要もあります。 利用可能なデータは比較的粗雑であり、最初に消化する必要があります。 高度に自動化されたシステムでは、機器はコントローラーが意思決定を行うのに役立ち、コントローラーはチームワークによって生成され、これらの機器によって合理的な形式で提示されたデータを分析するだけでよい場合があります。 作業は大幅に容易になるかもしれませんが、管理者に提案された決定を承認する責任は管理者にあり、管理者の活動は依然としてストレスを引き起こします。 仕事の責任、密集したまたは複雑な交通量の特定の時間における仕事のプレッシャー、ますます混雑する空域、持続的な集中力、交替勤務、およびエラーから生じる可能性のある大惨事への認識はすべて、継続的な緊張の状況を作り出します。ストレス反応を引き起こします。 コントローラーの疲労は、急性疲労、慢性疲労、過緊張および神経疲労の XNUMX つの古典的な形態を想定している可能性があります。 （記事も参照 「米国とイタリアの航空管制官のケーススタディ」。)
航空管制では、24 日 XNUMX 時間、XNUMX 年中中断されないサービスが求められます。 したがって、管理者の勤務条件には、交替勤務、勤務と休息の不規則なリズム、および他のほとんどの人が休暇を楽しんでいる勤務期間が含まれます。 作業時間中の集中とリラックスの時間、および XNUMX 週間の作業中の休息日は、操作上の疲労を回避するために不可欠です。 残念なことに、この原則は一般的な規則で具現化することはできません。なぜなら、交替制での仕事の配置は、合法的な変数 (承認された連続労働時間の最大数) または純粋に専門的な変数 (XNUMX 日の時間または時間に応じた作業負荷) の影響を受けるためです。夜）、および社会的または家族的考慮に基づく他の多くの要因によって。 作業中の持続的な集中時間の最適な長さに関しては、XNUMX分からXNUMX時間半の中断のない作業の後に、少なくとも数分の短い休憩が必要であることが実験で示されていますが、集中力の維持と運用疲労の防止という目的を達成するために、厳格なパターンに縛られる必要はありません。 重要なことは、シフト勤務の継続を中断することなく、スクリーンでの作業期間を休憩期間で中断できることです。 作業中の集中力の持続やリラックスの最適な長さ、週・年次の休息や休日の最適なリズムなどについて、さらに検討を重ね、より統一的な基準を策定していく必要があります。
その他の危険
また、コンピューター オペレーターと同様にコンソールで作業する際にも人間工学的な問題があり、室内の空気の質に問題がある可能性があります。 航空管制官もトーン インシデントを経験しています。 トーン インシデントは、ヘッドセットに入ってくる大きなトーンです。 トーンは短時間 (数秒) で、最大 115 dBA のサウンド レベルがあります。
飛行サービスの作業では、雲の天井の高さを測定するために使用されるシーロメーター機器で使用されるレーザーに関連する危険、および人間工学的および室内の空気の質の問題があります。
その他の飛行管制サービス要員
その他の飛行制御サービス担当者には、飛行基準、セキュリティ、空港施設の改修と建設、管理サポート、医療関係者が含まれます。
飛行基準担当者は、航空会社の整備と飛行検査を行う航空検査官です。 飛行基準担当者は、民間航空会社の耐空性を検証します。 彼らはしばしば航空機の整備ハンガーやその他の空港施設を点検し、民間航空機のコックピットに乗り込みます。 彼らはまた、飛行機の墜落事故、事件、またはその他の航空関連の事故を調査します。
この仕事の危険性には、格納庫やその他の空港エリアでの作業中に航空機、ジェット燃料、ジェット排気からの騒音にさらされることや、航空機の墜落事故を調査している間に有害物質や血液媒介病原体にさらされる可能性が含まれます。 飛行基準担当者は、空港の地上要員と同じ危険の多くに直面しているため、同じ予防措置の多くが適用されます。
セキュリティ担当者には、スカイ マーシャルが含まれます。 スカイ マーシャルは、飛行機の内部セキュリティと空港ランプの外部セキュリティを提供します。 彼らは基本的に警察であり、航空機や空港に関連する犯罪活動を調査します。
空港施設の改修および建設担当者は、空港の改造または新規建設のすべての計画を承認します。 担当者はエンジニアが中心で、業務内容は事務系が中心です。
管理職には、経理、管理システム、および物流の担当者が含まれます。 航空医務室の医療関係者は、航空当局の労働者に職業医療サービスを提供します。
航空管制官、航空サービス要員、およびオフィス環境で働く要員は、適切な着座姿勢、緊急対応機器および避難手順に関する人間工学的訓練を受けるべきです。
空港運営
空港の地上要員は、航空機の整備と積み込みを行います。 手荷物取扱者は乗客の手荷物と航空貨物を扱いますが、旅客サービス エージェントは乗客の登録と乗客の手荷物のチェックを行います。
すべての積み込み作業 (乗客、手荷物、貨物、燃料、備品など) は、積み込み計画を作成する監督者によって管理および統合されます。 この計画は、離陸前にパイロットに渡されます。 すべての操作が完了し、パイロットが必要と考えるチェックや検査が行われると、空港管制官は離陸の許可を与えます。
地上要員
航空機の整備と整備
すべての航空機は、着陸するたびに整備されます。 定期的なターンアラウンド メンテナンスを行う地上要員。 オイルのチェックを含む目視検査を実施する。 機器のチェック、軽微な修理、および内部および外部のクリーニングを実行します。 航空機に燃料を補給して補充します。 航空機が着陸して荷降ろしベイに到着するとすぐに、整備士のチームが航空機の種類によって異なる一連のメンテナンス チェックと操作を開始します。 これらの整備士は、航空機に燃料を補給し、着陸のたびに検査しなければならない多くの安全システムをチェックし、運航乗務員が飛行中に気付いた可能性のある報告や欠陥がないかログブックを調査し、必要に応じて修理を行います。 (この章の記事「航空機の整備作業」も参照してください。) 寒い天候では、整備士は、翼、着陸装置、フラップなどの除氷など、追加のタスクを実行する必要がある場合があります。 暑い気候では、航空機のタイヤの状態に特別な注意が払われます。 この作業が完了すると、整備士は航空機が飛行可能であると宣言できます。
各航空機の特定の飛行時間間隔で、より徹底的な整備検査と航空機のオーバーホールが行われます。
航空機への給油は、最も潜在的に危険な整備作業の XNUMX つです。 搭載する燃料の量は、飛行時間、離陸重量、飛行経路、天候、迂回の可能性などの要因に基づいて決定されます。
清掃チームは、航空機のキャビンを清掃および整備し、汚れたまたは損傷した材料 (クッション、毛布など) を交換し、トイレを空にし、水タンクを補充します。 このチームは、公衆衛生当局の監督下で航空機を消毒または消毒することもあります。
別のチームは、乗客の快適さのために必要な食べ物や飲み物、非常用の備品、物資を航空機に備蓄しています。 食事は、特に乗務員の食中毒のリスクを排除するために、高い衛生基準の下で準備されます。 特定の食事は、-40ºC まで急速冷凍され、-29ºC で保存され、飛行中に再加熱されます。
地上サービス作業には、電動および非電動機器の使用が含まれます。
手荷物および航空貨物の積み込み
手荷物と貨物のハンドラーは、乗客の手荷物と航空貨物を移動します。 貨物は、新鮮な果物や野菜、生きた動物から、放射性同位元素や機械にまで及びます。 荷物や貨物の取り扱いには肉体的な労力と機械化された機器の使用が必要なため、労働者は怪我や人間工学的問題のリスクにさらされる可能性があります。
地上の乗組員と手荷物および貨物取扱者は、同じ危険の多くにさらされています。 これらの危険には、あらゆる種類の天候での屋外での作業、ジェット燃料やジェット エンジンの排気ガスからの空気中の潜在的な汚染物質への暴露、プロップ ウォッシュやジェット ブラストへの暴露が含まれます。 プロップ ウォッシュとジェット ブラストは、ドアをバタンと閉めたり、人や固定されていない機器を倒したり、ターボプロップ プロペラを回転させたり、破片をエンジンや人に吹き付けたりする可能性があります。 地上要員も騒音の危険にさらされています。 中国での調査では、航空機のエンジン ハッチで地上乗務員が 115 dBA を超える騒音にさらされていることが示されました (Wu et al. 1989)。 空港のランプやエプロンは車両の往来が非常に多く、事故や衝突のリスクが高くなります。 給油作業は非常に危険であり、作業員は燃料のこぼれ、漏れ、火災、爆発にさらされる可能性があります。 持ち上げ装置、エアリアル バスケット、プラットフォーム、またはアクセス スタンドにいる作業員は、転倒する危険があります。 仕事の危険には、時間のプレッシャーの下で行われる交替勤務も含まれます。
車両の移動とドライバーのトレーニングについては、厳格な規制を実施および施行する必要があります。 ドライバーのトレーニングでは、制限速度の順守、立ち入り禁止区域の順守、飛行機が操縦するための十分なスペースを確保することを強調する必要があります。 ランプの表面を適切に維持し、地上交通を効率的に制御する必要があります。 飛行場での運用が許可されているすべての車両は、航空管制官が容易に識別できるように、目立つようにマークを付ける必要があります。 地上要員が使用するすべての機器は、定期的に検査および保守する必要があります。 持ち上げ装置、エアリアル バスケット、プラットフォーム、またはアクセス スタンドにいる作業員は、ガードレールまたは個人用の落下防止器具を使用して、落下から保護する必要があります。 騒音の危険から保護するために、聴覚保護具 (耳栓とイヤーマフ) を使用する必要があります。 その他の PPE には、天候に応じた適切な作業服、滑り止めで強化されたつま先キャップの足の保護具、および除氷液を塗布する際の適切な目、顔、手袋、身体の保護具が含まれます。 給油作業では、ボンディングと接地、電気火花、喫煙、裸火、および航空機から 15 m 以内の他の車両の存在の防止を含む、厳格な防火および保護対策を実施する必要があります。 消火設備を維持し、その地域に配置する必要があります。 燃料の流出または火災が発生した場合に従う手順に関するトレーニングは、定期的に実施する必要があります。
手荷物および貨物取扱者は、貨物を安全に保管および積み重ねる必要があり、適切な持ち上げ技術と背もたれの姿勢に関するトレーニングを受ける必要があります。 カートやトラクターから航空機の貨物エリアに出入りするときは、細心の注意を払う必要があります。 貨物または手荷物の種類に応じて、適切な保護服を着用する必要があります (生きた動物の貨物を扱う場合は手袋など)。 荷物と貨物のコンベヤー、カルーセル、ディスペンサーには、緊急遮断装置と組み込みのガードが必要です。
旅客サービス代理店
旅客サービス エージェントは、チケットを発行し、乗客と乗客の荷物を登録してチェックインします。 これらのエージェントは、搭乗時に乗客を案内することもあります。 航空券を販売し、乗客をチェックインする旅客サービス エージェントは、ビデオ ディスプレイ ユニット (VDU) を使用して一日中立ったまま過ごすことがあります。 これらの人間工学的危険に対する予防措置には、弾力性のあるフロア マットと立ち座りを軽減するためのシート、休憩時間、VDU の人間工学的およびアンチグレア対策が含まれます。 さらに、特にフライトの遅延や接続に問題がある場合など、乗客への対応はストレスの原因となる可能性があります。 コンピューター化された航空会社の予約システムの故障も、ストレスの主な原因となる可能性があります。
手荷物のチェックインと計量の施設では、従業員と乗客が手荷物を持ち上げて取り扱う必要性を最小限に抑える必要があり、手荷物コンベア、カルーセル、ディスペンサーには緊急遮断装置と組み込みのガードが必要です。 エージェントは、適切な持ち上げテクニックと背中の姿勢に関するトレーニングも受ける必要があります。
手荷物検査システムでは、X線透視装置を使用して手荷物やその他の機内持ち込み手荷物を検査します。 シールドは作業員と一般市民を X 線放射から保護します。シールドが適切に配置されていない場合、インターロックによってシステムの動作が妨げられます。 米国国立労働安全衛生研究所 (NIOSH) と航空運送協会が米国の 1976 つの空港で行った初期の調査によると、文書化された最大全身 X 線被ばく量は、米国食品医薬品局によって設定された最大レベルよりもかなり低かった。管理局 (FDA) および労働安全衛生局 (OSHA) (NIOSH XNUMX)。 作業者は、放射線被ばくを測定するために全身監視装置を着用する必要があります。 NIOSH は、シールドの有効性をチェックするために定期的な保守プログラムを推奨しています。
旅客サービス エージェントおよびその他の空港職員は、空港の緊急避難計画と手順を十分に理解している必要があります。