輸送部門には、世界中の商品や乗客の輸送に関与する産業が含まれます。 このセクターは構造的に複雑であり、地域、国、そして世界の経済にとって非常に重要です。
経済的重要性
運輸部門は、国家の経済的存続にとって非常に重要です。 輸送は、雇用、原材料および製品の利用、民間および公的資本の投資、税収の創出など、経済的に重要な要素において重要な役割を果たしています。
ほとんどの先進国では、運輸は有給雇用の 2 ～ 12% を占めています (ILO 1992)。 米国運輸省の報告によると、1993 年には、米国だけで、トラック輸送関連の企業に約 7.8 万人の従業員がいた (DOT 1995)。 国内総生産 (GDP) と総雇用における運輸部門のシェアは、国の所得が増加するにつれて減少する傾向があります。
運輸部門は、ほとんどの先進国で原材料と完成品の主要な消費者でもあります。 たとえば、米国では、輸送部門は、生産されるすべてのゴムの約 71%、すべての石油精製の 66%、すべての亜鉛の 24%、すべてのセメントの 23%、すべての鋼の 23%、すべての銅の 11% を利用しています。全アルミニウムの 16% (Sampson, Farris and Shrock 1990)。
トラック、船舶、飛行機、ターミナル、その他の機器や施設を購入するために公的資金と民間資金を利用した設備投資は、先進国では数千億ドルを優に超えています。
運輸部門は、税という形で歳入を生み出す上でも重要な役割を果たしています。 工業国では、乗客と貨物の輸送はしばしば重税となる (Sampson, Farris and Shrock 1990; Gentry, Semeijn and Vellenga 1995)。 通常、これらの税金は、ガソリンとディーゼル燃料に対する燃料税、および運賃と乗客のチケットに対する物品税の形を取り、年間数千億ドルを容易に超えます。
セクターの進化
輸送部門の初期段階では、地理が主要な輸送手段に大きな影響を与えました。 建設技術の進歩により、輸送部門の発展を制限していた多くの地理的障壁を克服することが可能になりました。 その結果、このセクターを支配してきた輸送手段は、利用可能な技術に応じて進化しました。
当初、海を渡る水上交通は、貨物と乗客の主要な輸送手段でした。 大きな川が航行され、運河が建設されるにつれて、水路を介した内陸輸送の量が大幅に増加しました。 XNUMX 世紀後半には、鉄道による輸送が主要な輸送手段として台頭し始めました。 鉄道輸送は、トンネルや橋を利用して山や谷などの自然の障壁を克服する能力があるため、水路にはない柔軟性を提供しました。 さらに、水路輸送とは異なり、鉄道輸送は冬季の影響をほとんど受けませんでした。
多くの国政府は、鉄道輸送の戦略的および経済的利点を認識しています。 その結果、鉄道会社は、鉄道網の拡大を促進するために政府の財政援助を受けました。
XNUMX 世紀初頭、内燃機関の開発と自動車の使用の増加により、道路輸送がますます一般的な輸送手段になりました。 ハイウェイとスルーウェイ システムが開発されると、道路輸送によってドア ツー ドアの商品配送が可能になりました。 この柔軟性は、鉄道や水路の柔軟性をはるかに超えていました。 最終的に、道路建設が進歩し、内燃機関が改良されたため、世界の多くの地域で道路輸送が鉄道輸送よりも速くなりました。 その結果、道路輸送は、商品や乗客の輸送に最も使用されるモードになりました。
輸送部門は、飛行機の出現とともに進化し続けました。 貨物と乗客を輸送する手段としての飛行機の使用は、第二次世界大戦中に始まりました。 当初、飛行機は主に郵便物や兵士の輸送に使用されていました。 しかし、航空機の製造が完成し、航空機の操縦を学ぶ人が増えるにつれて、航空輸送の人気が高まりました。 今日、航空輸送は非常に高速で信頼性の高い輸送手段です。 ただし、総トン数で見ると、航空輸送は貨物のごく一部しか扱っていません。
セクターの構造
先進国の鉄道システムの構造に関する情報は、一般的に信頼でき、比較可能です (ILO 1992)。 道路網に関する同様の情報は、やや信頼性が低くなります。 水路の構造に関する情報は信頼性が高く、過去数十年で大幅に変化していません。 しかし、開発途上国に関する同様の情報は少なく、信頼できません。
ヨーロッパ諸国は、運輸部門に大きな影響を与えてきた経済的および政治的ブロックを開発しました。 ヨーロッパでは、道路輸送が貨物と乗客の移動を支配しています。 トレーラーに積載されていない貨物に重点を置いたトラック輸送は、小規模な全国および地域の運送業者によって行われています。 この業界は厳しく規制されており、非常に細分化されています。 1970 年代初頭以来、道路で輸送される貨物の総量は 240% 増加しました。 逆に、鉄道輸送は約 8% 減少した (Violland 1996)。 しかし、ヨーロッパのいくつかの国では、鉄道輸送の効率化に熱心に取り組んでおり、インターモーダル輸送を推進しています。
米国では、主な交通手段は車道です。 運輸省、自動車運送業者局は、1993 年に、335,000 を超える企業が中型および大型トラックを運営していると報告しました (DOT 1995)。 これには、自社製品を輸送する大企業、小規模な民間企業、およびトラック運送業者とトラック運送業者未満の一般運送業者および契約運送業者が含まれます。 これらのフリートの大部分 (58%) は、1.7 台以下のトラックを運用しています。 これらの企業は合計で 4.4 万台のコンビネーション ユニット、3.8 万台のシングル ユニットの中型および大型トラック、2 万台のトレーラーを運用しています。 米国の道路網は、1980 年から 1989 年にかけて約 1992% 増加しました (ILO XNUMX)。
米国の鉄道システムは、主にいくつかの鉄道路線のクラス 1 ステータスの喪失と、収益性の低い路線の放棄により衰退しました。 カナダは、主に分類システムの変更により、鉄道システムを約 40% 拡大しました。 カナダの道路網は 9% 減少しました (ILO 1992)。
環太平洋地域の先進国では、主にそれぞれの国で工業化のレベルが異なるため、鉄道と道路のシステムに大きなばらつきがあります。 例えば、韓国の鉄道と道路のネットワークはヨーロッパのものと似ていますが、マレーシアの鉄道と道路のネットワークはかなり小さいですが、途方もない成長率を経験しています (53 年以降、道路は 1980% 以上) (ILO 1992)。 .
日本では、輸送部門は道路輸送によって大きく支配されており、日本の総貨物輸送トン数の 90.5% を占めています。 トン数の約 8.2% が水運で、1.2% が鉄道で運ばれます (Magnier 1996)。
アジア、アフリカ、ラテンアメリカの発展途上国は、通常、不十分な輸送システムに悩まされています。 システムを改善するための重要な作業が進行中ですが、通貨、熟練した労働者、設備の不足が成長を阻害しています。 輸送システムは、ベネズエラ、メキシコ、ブラジルで大幅に成長しました。
中東は一般的に、クウェートやイランなどの国が先導して、輸送部門で成長を遂げています。 国の規模が大きく、人口が少なく、乾燥した気候条件のため、この地域の輸送システムの開発を制限する独特の問題に直面していることに注意する必要があります。
選択した国と世界の地域の鉄道と道路システムの概要を図 1 と図 2 に示します。
図 1. 1988 年から 89 年までの世界の道路網の分布、キロメートル。
図 2. 1988 年から 89 年までの世界の鉄道網の分布 (キロメートル単位)。
労働力の特徴
運輸部門は、民間部門と公共部門の両方で、ほとんどの国で雇用に大きく貢献しています。 しかし、一人当たりの所得が増加するにつれて、部門が総雇用に与える影響は減少します。 1980 年代以降、運輸業界全体の労働者数は着実に減少しています。 この部門での労働力の喪失は、いくつかの要因、特に輸送システムの建設、保守、運用に関連する多くの仕事を自動化した技術の進歩によるものです。 さらに、多くの国では、多くの輸送関連産業の規制を緩和する法律が可決されました。 これは最終的に失業につながりました。
運輸関連産業で現在雇用されている労働者は、高度なスキルと能力を備えている必要があります。 運輸部門で経験した技術の急速な進歩により、これらの労働者と将来の労働者は、継続的な訓練と再訓練を受けなければなりません。