木曜日、31月2011 17:34

航空機運航業務

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H. Gartmann 著、百科事典第 3 版の記事「航空 - 飛行要員」からの転載。

この記事では、民間航空機の乗務員の労働安全と健康について取り上げます。 詳細については、記事「空港および飛行管制業務」、「航空機整備業務」、および「ヘリコプター」も参照してください。

テクニカルクルーメンバー

技術要員、または乗務員は、航空機の操作に責任があります。 航空機のタイプに応じて、技術クルーには機長 (PIC)、副操縦士 (または 一等航海士)、およびフライトエンジニアまたは 二等航海士 (パイロット)。

PIC(または キャプテン) 航空機、乗客、その他の乗務員の安全に責任を負います。 機長は、航空運送業者の法定代理人であり、航空運送業者および国の航空当局によって、この任務を遂行するために必要なすべての行動を実行する権限を与えられています。 機長は、フライトデッキでのすべての任務を指揮し、航空機全体を指揮しています。

副操縦士は機長から直接命令を受け、機長の代理として機長の代理として行動します。 副操縦士は、客室乗務員の PIC の主なアシスタントです。 新しい世代の XNUMX 人乗りのフライト デッキ操作や、古い XNUMX エンジンの航空機では、彼または彼女は唯一のアシスタントです。

多くの古い世代の航空機には、XNUMX 人目の技術乗務員が搭乗しています。 この人物は、フライト エンジニアまたは XNUMX 番目のパイロット (通常、 二等航海士)。 フライトエンジニアは、存在する場合、航空機とその機器の機械的状態に責任があります。 新世代の航空機は、フライト エンジニアの機能の多くを自動化しました。 これらの XNUMX 人での操作では、パイロットは、設計上自動化されていないフライト エンジニアのような任務を遂行します。

特定の長距離飛行では、機長の資格を持つパイロット、追加の副操縦士、および必要に応じて追加の航空機関士によって、乗務員が補われる場合があります。

国内法および国際法では、航空機技術者は、国家当局が発行した有効な免許を所持している場合にのみ航空機を操作できると規定されています。 ライセンスを維持するために、テクニカル クルー メンバーは年に XNUMX 回地上学校のトレーニングを受けます。 また、フライト シミュレーター (実際の飛行と飛行の緊急事態をシミュレートするデバイス) で年 XNUMX 回、実際の運用で少なくとも年 XNUMX 回テストされます。

有効なライセンスの受領と更新のもう 6 つの条件は、航空輸送および 40 歳以上の商用パイロットの場合は 12 か月ごと、40 歳未満の商用パイロットとフライト エンジニアの場合は XNUMX か月ごとの健康診断です。 これらの試験の最低要件は、ICAO および国内規則によって指定されています。 航空医学の経験を積んだ一定数の医師は、関係国の当局によって、そのような検査を行う権限を与えられる場合があります。 これらには、航空省の医師、空軍の航空外科医、航空会社の医務官、または国家当局によって指定された開業医が含まれる場合があります。

客室乗務員

客室乗務員(または 客室乗務員)は主に乗客の安全に責任を負います。 客室乗務員は日常的な安全業務を行います。 さらに、セキュリティと安全上の問題について航空機のキャビンを監視する責任があります。 緊急事態が発生した場合、客室乗務員は、緊急時の手順を組織し、乗客を安全に避難させる責任があります。 飛行中、客室乗務員は、客室内の煙や火災、乱気流、外傷、航空機の減圧、ハイジャックやその他のテロの脅威などの緊急事態に対応する必要がある場合があります。 緊急時の責任に加えて、客室乗務員は乗客サービスも提供します。

客室乗務員の最低人数は、航空機の種類、航空機の乗客定員、および国の規制に応じて、1 人から 14 人の客室乗務員の範囲です。 追加の人員要件は、労働協約によって決定される場合があります。 客室乗務員は、パーサーまたはサービス マネージャーによって補われる場合があります。 客室乗務員は通常、主任または「担当」客室乗務員の監督下にあり、客室乗務員は責任を負い、機長に直接報告します。

通常、国内規則では、客室乗務員が技術乗務員と同じように免許を保持する必要があるとは規定していません。 ただし、客室乗務員は、すべての国内規制により、緊急時の手順について適切な指示と訓練を受けることが義務付けられています。 通常、定期健康診断は法律で義務付けられているわけではありませんが、航空会社によっては健康維持のために健康診断が義務付けられている場合があります。

危険とその防止

すべての航空乗務員は、身体的および心理的なさまざまなストレス要因、航空機事故またはその他の飛行事故の危険性、および多くの病気の可能性のある収縮にさらされています。

身体的ストレス

酸素欠乏は、飛行の黎明期における航空医学の主な関心事の 12,000 つでしたが、最近まで現代の航空輸送ではあまり考慮されていませんでした。 高度 2,300 m で飛行するジェット機の場合、与圧された客室内の同等の高度はわずか 3,000 m であり、その結果、酸素欠乏症や低酸素症の症状は通常、健康な人には見られません。 酸素欠乏耐性は個人によって異なりますが、健康で訓練を受けていない被験者の場合、低酸素症の最初の症状が発生する推定高度閾値は XNUMX m です。

しかし、新世代の航空機の登場により、機内の空気の質に関する懸念が再浮上しています。 航空機の客室の空気は、エンジン内のコンプレッサーから引き出された空気で構成されており、多くの場合、客室内から再循環された空気も含まれています。 航空機のキャビン内の外気の流量は、わずか 0.2 m から変化する可能性があります。3 1.42 人あたり XNUMX 分あたり XNUMX m3 航空機の種類と年齢、および客室内の場所によって異なります。 新しい航空機は、古いモデルよりも大幅に再循環された機内空気を使用します。 この空気の質の問題は、機内環境に固有のものです。 多くの場合、フライト デッキ コンパートメントの空気流量は 4.25 m にもなります。3 乗組員 XNUMX 人あたり XNUMX 分あたり。 これらのより高い空気流量は、航空電子機器および電子機器の冷却要件を満たすために、フライト デッキで提供されます。

近年、客室乗務員や乗客からの機内の空気の質の悪さに関する苦情が増加しており、一部の国の当局が調査を行っています。 航空機客室の最低換気量は、国内規制では定義されていません。 実際のキャビンの気流は、航空機が就航すると、測定する必要がないため、ほとんど測定されません。 最小限の空気の流れと再循環空気の使用は、化学汚染物質、微生物、他のアレルゲン、タバコの煙、オゾンの存在など、空気の質に関する他の問題と相まって、さらなる評価と研究が必要です。

客室内の快適な気温を維持することは、現代の航空機では問題になりません。 しかし、機内と機外の温度差が大きいため、この空気の湿度を快適なレベルまで上げることができません。 その結果、特に長距離フライトでは、乗務員と乗客の両方が非常に乾燥した空気にさらされます。 客室の湿度は、客室の換気率、乗客の積載量、気温、気圧によって異なります。 今日の航空機の相対湿度は、約 25% から 2% 未満までさまざまです。 一部の乗客および乗務員は、3 時間または 4 時間を超えるフライトで、目、鼻、喉の乾燥などの不快感を経験します。 低相対湿度が飛行要員に及ぼす広範囲または深刻な健康への悪影響の決定的な証拠はありません。 ただし、脱水を避けるために予防措置を講じる必要があります。 不快感を防ぐには、水やジュースなどの液体を十分に摂取するだけで十分です。

乗り物酔い (航空機の異常な動きや高度によるめまい、倦怠感、嘔吐) は、何十年もの間、民間航空の乗務員や乗客にとって問題でした。 この問題は、小型のスポーツ航空機、軍用機、および空中アクロバットの場合、今日でも存在しています。 現代のジェット輸送機では、航空機の速度と離陸重量が高くなり、巡航高度が高くなり(乱気流ゾーンの上に航空機が移動する)、空中レーダーの使用(スコールと嵐の位置を特定し、周航する必要があります)。 さらに、乗り物酔いが少ないのは、今日の航空機の客室がより広々とした開放的な設計になっていることにも起因している可能性があります。これにより、安全性、安定性、快適性が向上しています。

その他の物理的および化学的危険

航空機の騒音は、地上要員にとって重大な問題ですが、最新のジェット機の乗務員にとっては、ピストン エンジンの飛行機の場合ほど深刻ではありません。 最新の航空機の断熱材などの騒音制御対策の効率は、ほとんどの飛行環境でこの危険を排除するのに役立ちました. さらに、通信機器の改良により、これらの発生源からのバックグラウンド ノイズ レベルが最小限に抑えられています。

オゾンへの曝露は、航空乗務員と乗客にとって既知ですが、十分に監視されていない危険です。 オゾンは、商用ジェット機が使用する高度での太陽紫外線放射による酸素の光化学変換の結果として、上層大気に存在します。 平均大気オゾン濃度は緯度の増加とともに増加し、春に最も一般的です。 また、気象システムによっても変化する可能性があり、その結果、高オゾン プルームがより低い高度に下降します。

オゾン暴露の症状には、咳、上気道の炎症、喉のくすぐり、胸の不快感、かなりの痛みや痛み、深呼吸の困難や痛み、息切れ、喘鳴、頭痛、疲労、鼻づまり、目の炎症などがあります。 ほとんどの人は 0.02 ppm でオゾンを検出できます。研究によると、0.5 ppm 以上のオゾンにさらされると、肺機能が著しく低下することが示されています。 オゾン汚染の影響は、安静時または軽い活動に従事している人々よりも、中程度から重度の活動に従事している人々により容易に感じられます。 このように、客室乗務員 (飛行中に身体的に活動的である) は、オゾン汚染が存在していた同じフライトの技術乗務員や乗客よりも早く、より頻繁にオゾンの影響を経験しています。

米国の航空当局によって 1970 年代後半に実施された 1980 つの調査 (Rogers 9,150) では、いくつかの飛行 (主に 12,200 ~ XNUMX m) でオゾン汚染が監視されました。 監視されたフライトの XNUMX% が、当局の許容オゾン濃度限界を超えていることが判明しました。 オゾンへの暴露を最小限に抑える方法には、オゾン濃度の高い地域を避けるルートと高度の選択、および空気処理装置 (通常は触媒コンバーター) の使用が含まれます。 しかしながら、触媒コンバーターは、汚染および効率の損失を受けやすい。 規制 (存在する場合) では、効率テストのために定期的に取り外す必要はなく、実際の飛行操作でオゾン レベルを監視する必要もありません。 乗務員、特に客室乗務員は、オゾン汚染のより良い監視と制御の実施を要求しています。

技術者および客室乗務員にとってのもう XNUMX つの深刻な懸念は、宇宙放射線です。宇宙放射線には、太陽や宇宙の他の発生源から宇宙を透過する放射線の形態が含まれます。 宇宙を移動する宇宙放射線のほとんどは、地球の大気によって吸収されます。 ただし、高度が高くなるほど保護は弱くなります。 地球の磁場もある程度のシールドを提供します。これは赤道付近で最大になり、高緯度では減少します。 航空乗務員は、地上で受けるよりも高いレベルの宇宙放射線に機内でさらされます。

放射線被ばくの量は、飛行の種類と量によって異なります。 たとえば、高高度および高緯度 (極地ルートなど) で長時間飛行する乗組員は、最大量の放射線被ばくを受けます。 米国の民間航空局 (FAA) は、航空乗務員の長期平均宇宙放射線量は、0.025 ブロック時間あたり 0.93 ~ 100 ミリシーベルト (mSv) の範囲であると推定しています (Friedberg et al. 1992)。 FAA の見積もりに基づくと、年間 960 ブロック時間 (または平均 80 時間/月) 飛行する乗組員は、0.24 ~ 8.928 mSv の推定年間放射線量を受けることになります。 これらの被ばくレベルは、国際放射線防護委員会 (ICRP) によって設定された年間 20 ミリシーベルト (5 年間平均) の推奨職業制限よりも低いです。

ただし、ICRP は、妊娠中の電離放射線への職業被ばくが 2 mSv を超えてはならないことを推奨しています。 さらに、米国放射線防護測定評議会 (NCRP) は、妊娠が判明した後は、0.5 か月の被ばくが 5 mSv を超えないようにすることを推奨しています。 乗組員が 6 か月間、被ばく量が最も多いフライトで働いた場合、2 か月の線量率は推奨限度を超える可能性があります。 このような XNUMX か月または XNUMX か月にわたる飛行パターンは、XNUMX mSv の推奨される妊娠限度を超える被ばくをもたらす可能性があります。

何年にもわたる低レベルの放射線被ばくの健康への影響には、がん、遺伝的欠陥、および子宮内で被ばくした子供の先天性欠損症が含まれます。 FAA は、飛行中の放射線被ばくによる致命的な癌の追加リスクは、ルートの種類と飛行時間に応じて、1 人に 1,500 人から 1 人に 94 人の範囲になると推定しています。 片方の親が宇宙線に被ばくした結果、重篤な遺伝的欠陥が生じるリスクのレベルは、1 出生に 220,000 人から 1 出生に 4,600 人の範囲です。 暴露された子供の精神遅滞および小児がんのリスク 子宮内で 宇宙放射線への影響は、母親が妊娠中に行った飛行の種類と量に応じて、1 分の 20,000 から 1 分の 680 の範囲になります。

FAA の報告書は、「放射線被ばくは、妊娠していない乗務員の飛行を制限する要因にはなりそうにない」と結論付けています。 ICRP が推奨する平均年間制限の半分未満です。 ただし、妊娠中の乗組員の場合は状況が異なります。 FAA は、妊娠中の乗務員が 1,000 か月あたり 70 時間勤務すると、調査したフライトの約 5 分の 1992 で推奨される XNUMX か月の制限を超えると計算しています (Friedberg et al. XNUMX)。

これらのエクスポージャーとリスクの推定値が普遍的に受け入れられているわけではないことを強調しておく必要があります。 推定値は、高度で遭遇する放射性粒子の種類と混合に関する仮定、およびこれらの形態の放射線の線量推定値を決定するために使用される重量または品質係数に依存しています。 一部の科学者は、航空乗務員に対する実際の放射線障害は上記よりも大きい可能性があると考えています。 飛行中の放射線被ばくの程度をより明確に判断するには、信頼性の高い計器による飛行環境の追加モニタリングが必要です。

被ばくレベルがさらに明らかになるまで、航空乗務員はあらゆる種類の放射線への被ばくを可能な限り低く保つ必要があります。 飛行中の放射線被ばくに関しては、飛行時間を最小限に抑え、放射線源からの距離を最大限に延ばすことが、受ける線量に直接影響を与える可能性があります。 月間および年間の飛行時間を短縮するか、および/またはより低い高度と緯度で飛行するフライトを選択すると、ばく露が減少します。 フライトの割り当てを管理できる航空乗務員は、XNUMX か月あたりの飛行時間を減らしたり、国内線と国際線の組み合わせに入札したり、定期的に休暇を要求したりすることを選択する場合があります。 妊娠中の航空乗務員は、妊娠期間中休暇を取ることを選択する場合があります。 妊娠初期は放射線被ばくを防ぐのに最も重要な時期であるため、妊娠を計画している航空乗務員も、定期的に長距離の極地ルートを飛行していて飛行を制御できない場合は特に、休暇を検討することをお勧めします。課題。

人間工学の問題

技術スタッフの主な人間工学的問題は、座っているが不安定な姿勢で、非常に限られた作業領域で長時間作業する必要があることです。 この位置 (ラップとショルダー ハーネスで拘束) では、さまざまな方向への腕、脚、頭の動き、上下約 1 m の距離で器具を参照するなど、さまざまなタスクを実行する必要があります。正面と側面、遠くをスキャンする、近距離 (30 cm) で地図やマニュアルを読む、イヤホンで聞く、マイクで話す。 座席、計装、照明、コックピットの微気候、無線通信機器の快適性は、継続的な改善の対象であり続けています。 「グラス コックピット」と呼ばれることが多い今日の最新のフライト デッキは、最先端の技術と自動化の使用により、さらに別の課題を生み出しています。 このような状況下で警戒と状況認識を維持することは、航空機の設計者と航空機を操縦する技術者の両方に新たな懸念をもたらしました。

客室乗務員は、まったく異なる一連の人間工学的問題を抱えています。 主な問題の 3 つは、飛行中に立ったり動き回ったりすることです。 上昇と下降の間、および乱気流の中で、客室乗務員は傾斜した床の上を歩く必要があります。 一部の航空機では、巡航中もキャビンの傾斜が約 100% のままになる場合があります。 また、多くのキャビン フロアは、歩行中に跳ね返る効果が生じるように設計されており、フライト中に絶えず動き回る客室乗務員にさらなるストレスを与えています。 客室乗務員にとってもう 140 つの重要な人間工学的問題は、モバイル カートの使用です。 これらのカートの重量は最大 XNUMX ~ XNUMX kg で、キャビンの長さにわたって上下に押したり引いたりする必要があります。 さらに、これらのカートの多くでブレーキ機構の設計とメンテナンスが不十分なため、客室乗務員の反復運動過多損傷 (RSI) が増加しています。 航空会社とカートの製造業者は現在、この機器をより真剣に検討しており、新しい設計により人間工学的な改善が行われています。 制限されたスペースで、または不快な姿勢を維持しながら、重いまたはかさばるアイテムを持ち上げて運ぶ必要があるため、人間工学的な問題がさらに生じます。

ワークロード

航空乗務員の作業負荷は、タスク、人間工学に基づいたレイアウト、作業時間/勤務時間、およびその他の多くの要因によって異なります。 技術スタッフに影響を与えるその他の要因には、次のものがあります。

  • 現在のフライトから最後のフライトまでの休憩時間と休憩時間中の睡眠時間
  • 飛行前のブリーフィングと飛行前のブリーフィング中に遭遇した問題
  • 出発前の遅延
  • フライトのタイミング
  • 出発地、途中、目的地の気象条件
  • 飛行区間数
  • 飛行する機材の種類
  • 無線通信の質と量
  • 降下中の視認性、まぶしさ、太陽からの保護
  • 航空機の技術的な問題
  • 他の乗組員の経験
  • 航空交通(特に出発地と目的地)
  • 乗組員の能力を確認するための航空会社または国家当局の職員の存在。

 

これらの要因のいくつかは、客室乗務員にとっても同様に重要な場合があります。 さらに、後者は次の特定の要因の影響を受けます。

  • 短い飛行時間、多数の乗客、広範なサービス要件による時間のプレッシャー
  • 乗客が要求する追加サービス、特定の乗客の性格、および場合によっては乗客による口頭または身体的虐待
  • 特別な配慮と注意が必要なお客様 (例: 子供、身体障害者、高齢者、救急医療)
  • 準備作業の程度
  • 必要なサービス項目 (例: 不十分な食事、飲み物など) および設備の不足。

 

乗務員の作業負荷を合理的な範囲内に抑えるために、航空会社の経営陣と政府当局が講じた措置には、次のようなものがあります。航空交通管制の改善と拡大。 勤務時間の合理的な制限と最低休憩規定の要件。 ディスパッチャー、メンテナンス、ケータリング、清掃担当者による準備作業の実行。 コックピットの機器とタスクの自動化; サービス手順の標準化。 適切な人員配置; 効率的で扱いやすい機器の提供。

作業時間帯

技術者と客室乗務員の職業上の健康と安全に影響を与える最も重要な要因の 15 つ (そして確かに最も広く議論され、物議をかもしている要因) は、飛行中の疲労と回復の問題です。 この号は、勤務期間の長さ、飛行時間(毎日、毎月、および毎年)、予備または待機勤務期間、および飛行中と居住地の両方での休憩時間の利用可能性など、乗組員のスケジューリング慣行を含む幅広い活動をカバーしています。 サーカディアン リズム、特に睡眠の間隔と持続時間は、生理学的および心理的なすべての影響とともに、航空乗務員にとって特に重要です。 夜間のフライトや、東/西または西/東への移動によるタイム シフトは、多くのタイム ゾーンをまたいでおり、最大の問題を引き起こします。 一度に最大 16 ~ XNUMX 時間飛行できる新世代の航空機は、航空会社のスケジュールと人間の限界との間の対立を悪化させています。

義務と飛行期間を制限し、最小限の休憩制限を提供するための国内規制は、国ごとに存在します。 場合によっては、これらの規制が技術や科学の進歩に追いついていないこともあれば、飛行の安全性を必ずしも保証していないこともあります。 最近まで、これらの規制を標準化する試みはほとんどありませんでした。 現在の調和への試みは、航空乗務員の間で、より保護的な規制を持つ国は、より低く適切でない基準を受け入れる必要があるかもしれないという懸念を引き起こしています. 国内規制に加えて、多くの航空乗務員は、労働契約でより多くの保護されたサービス時間要件を交渉することができました. これらの交渉された合意は重要ですが、ほとんどの乗務員は、勤務時間の基準は健康と安全 (および飛行する公衆の安全) にとって不可欠であると感じており、したがって最低基準は国の当局によって適切に規制されるべきです。

心理的ストレス

近年、航空機の乗務員は深刻な精神的ストレス要因に直面しています。それは、ハイジャック、爆弾、航空機への武力攻撃の可能性です。 世界中の民間航空におけるセキュリティ対策は大幅に強化およびアップグレードされていますが、テロリストの巧妙化も同様に増加しています。 海賊行為、テロ、その他の犯罪行為は、すべての航空乗務員にとって真の脅威であり続けています。 これらの行為を防止するには、すべての国家当局のコミットメントと協力、および世界的な世論の力が必要です。 さらに、航空乗務員は、セキュリティ対策に関する特別な訓練と情報を引き続き受けなければならず、また、海賊行為やテロの疑いのある脅威についてタイムリーに知らされなければなりません。

航空乗務員は、飛行自体によって引き起こされる疲労やストレスが安全に影響を及ぼさないように、十分に良好な精神的および肉体的状態で飛行任務を開始することの重要性を理解しています. 飛行義務への適性は、心理的および身体的ストレスによって損なわれる場合があり、乗務員は自分が任務に適しているかどうかを認識する責任があります。 ただし、強要されている人には、これらの影響がすぐにわからない場合があります。 このため、ほとんどの航空会社、航空乗務員協会、および労働組合には、この分野で乗務員を支援するための専門的な基準委員会があります。

事故

幸いなことに、壊滅的な航空機事故はまれな出来事です。 それにもかかわらず、それらは航空乗務員にとって危険を表しています。 航空機事故は、明確に定義された単一の原因に起因する危険ではありません。 ほとんどの場合、多くの技術的要因と人的要因が因果関係の過程で一致します。

特に不十分なメンテナンスの結果としての機器設計の欠陥または機器の故障は、航空機事故の XNUMX つの機械的原因です。 比較的まれではありますが、重要なタイプの人間の失敗の XNUMX つは、たとえば心筋梗塞による突然死です。 その他の障害には、突然の意識消失(例、てんかん発作、心失神、食中毒またはその他の中毒による失神)が含まれます。 人間の失敗は、聴覚や視覚などの特定の機能がゆっくりと低下することにも起因する可能性がありますが、そのような原因による重大な航空機事故はありません。 医療事故を未然に防ぐことは、航空医療の最重要課題の一つです。 慎重な人員の選択、定期的な健康診断、病気や事故による欠勤の調査、労働条件との継続的な医学的接触、および産業衛生調査により、技術スタッフの突然の無能力またはゆっくりとした劣化の危険性を大幅に減らすことができます。 また、医療関係者は、疲労に関連する事件や事故を防ぐために、定期的にフライト スケジュールを監視する必要があります。 十分に運営され、かなりの規模の近代的な航空会社は、これらの目的のために独自の医療サービスを提供する必要があります。

航空機事故防止の進歩は、多くの場合、事故やインシデントの慎重な調査の結果として行われます。 技術、運用、構造、医療、およびその他の専門家で構成される事故調査委員会による、たとえ軽微であっても、すべての事故およびインシデントの体系的なスクリーニングは、事故またはインシデントのすべての原因要因を特定し、将来の発生を防止するための推奨事項を作成するために不可欠です。

アルコールやその他の薬物の使用による事故を防ぐために、航空には多くの厳しい規制があります。 乗務員は、業務上の要件に適合する量を超える量のアルコールを摂取してはならず、飛行中および勤務前の少なくとも 8 時間はアルコールを一切摂取してはなりません。 違法薬物の使用は固く禁じられています。 医療目的の薬物使用は厳しく管理されています。 そのような薬物は、飛行中または飛行直前に許可されていませんが、認められた飛行医師によって例外が許可される場合があります。

航空による危険物の輸送は、航空機の事故やインシデントのもう 2 つの原因です。 1992 年間 (1993 年から 1,000 年) にわたる最近の調査では、110 つの国だけで、旅客および貨物航空会社での危険物が関係する XNUMX 件を超える航空機事故が特定されました。 最近では、米国で XNUMX 人の乗客と乗組員が死亡する事故が発生し、危険な貨物の輸送が関係していました。 航空輸送における危険物事故は、さまざまな理由で発生します。 荷送人や乗客は、手荷物として航空機に持ち込んだり、輸送のために提供したりすることによってもたらされる危険性に気付いていない場合があります。 場合によっては、悪意のある人が、禁止されている危険物を違法に出荷することを選択することがあります。 航空による危険物の輸送に対する追加の制限と、航空乗務員、乗客、荷送人、およびローダーのトレーニングの改善は、将来の事故を防ぐのに役立つ可能性があります。 その他の事故防止規則は、酸素供給、乗組員の食事、病気の場合の処置を扱っています。

病気

乗組員の特定の職業病は知られていないか、文書化されていません。 ただし、特定の病気は、他の職業の人よりも乗組員に蔓延している場合があります。 一般的な風邪や上気道感染症が頻繁に発生します。 これは、飛行中の湿度の低さ、スケジュールの不規則性、限られたスペースでの多数の人々への暴露などに一部起因する可能性があります。 特に上気道のうっ血を伴う一般的な風邪は、上昇中、特に下降中に中耳への圧力が解消されない場合、オフィス ワーカーにとって重大ではない乗組員を無力化する可能性があります。 さらに、何らかの薬物療法を必要とする病気により、乗務員が一定期間仕事に従事できない場合もあります。 熱帯地域への頻繁な旅行は、マラリアや消化器系の感染症などの感染症にさらされる可能性も高めます。

航空機内に長時間閉じ込められると、乗客や乗務員が結核などの空気感染症に感染する危険性が高くなります。

 

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読む 7312 <font style="vertical-align: inherit;">回数</font> 最終更新日: 29 年 2011 月 13 日水曜日 38:XNUMX

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内容

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