海事環境のまさにその定義は、水の世界またはその周辺で行われる仕事と生活です (例: 船とはしけ、ドックとターミナル)。 仕事と生活の活動は、まず、それらが行われる海、湖、水路のマクロ環境条件に適応しなければなりません。 船舶は職場と家庭の両方の役割を果たしているため、ほとんどの生息地と職場での暴露は共存し、切り離すことはできません.

海事産業は、貨物輸送、旅客およびフェリー サービス、商業漁業、タンク船、はしけ輸送など、多くの下位産業で構成されています。 個々の海事サブ産業は、船舶の種類、対象となる商品とサービス、典型的な慣行と事業領域、および所有者、オペレーター、労働者のコミュニティによって特徴付けられる一連の商人または商業活動で構成されています。 次に、これらの活動とそれらが行われる状況によって、海事労働者が経験する職業上および環境上の危険と暴露が定義されます。

組織化された商人の海上活動は、文明史の初期にまでさかのぼります。 古代ギリシャ、エジプト、日本の社会は偉大な文明の例であり、権力と影響力の発達は海事の広範な存在と密接に関連していました. 国力の発展と繁栄にとっての海事産業の重要性は、近代に至るまで続いています。

支配的な海事産業は水上輸送であり、国際貿易の主要な手段であり続けています。 海に接するほとんどの国の経済は、水による商品やサービスの受け取りと輸出に大きく影響されます。 しかし、水による物資の輸送に大きく依存する国や地域の経済は、海に隣接するものに限定されません。 海から離れた多くの国には、内陸水路の広範なネットワークがあります。

現代の商船は、材料を処理したり、商品を生産したり、輸送したりすることができます。 グローバル化された経済、制限された土地利用、有利な税法および技術は、工場と輸送手段の両方として機能する船舶の成長に拍車をかけた要因の XNUMX つです。 キャッチャープロセッサー漁船は、この傾向の良い例です。 この章で説明したように、これらの工場船は、完成した海産物を漁獲、加工、包装し、地域市場に配送することができます。 漁業。

商船

他の輸送車両と同様に、船舶の構造、形状、および機能は、船舶の目的および主な環境条件と密接に関連しています。 たとえば、内陸の水路で短距離の液体を輸送する船は、大洋横断航海で乾燥バルクを運ぶ船とは、形状と乗組員が大幅に異なります。 船舶は、自由に動く、半可動式、または恒久的に固定された構造物 (例: 沖合の石油掘削リグ) であり、自走式または牽引式です。 いつでも、既存の艦隊は、さまざまな元の建造日、材料、洗練された程度のさまざまな船舶で構成されています。

乗組員の規模は、典型的な旅行期間、船舶の目的と技術、予想される環境条件、および海岸施設の洗練度によって異なります。 乗組員の規模が大きくなると、停泊、食事、衛生、医療、人的支援のためのより広範なニーズと入念な計画が必要になります。 国際的な傾向は、船のサイズと複雑さが増し、乗組員が少なくなり、自動化、機械化、コンテナ化への依存が拡大する傾向にあります。 表 1 は、商船タイプの分類と説明をまとめたものです。

表 1. 商船の種類

海事産業における罹患率と死亡率

医療従事者や疫学者は、仕事関連の曝露による健康状態の悪化と、職場外での曝露による健康状態の悪化を区別することにしばしば悩まされます。 海事産業では、船舶が職場と家庭の両方の役割を果たしており、両方とも海事環境自体のより大きな環境に存在するため、この困難はさらに深刻です。 ほとんどの船舶に見られる物理的な境界により、作業スペース、機関室、保管エリア、通路、その他の区画が生活空間と密接に閉じ込められ、共有されます。 多くの場合、船舶には、仕事場と居住区の両方に機能する単一の水、換気、または衛生システムがあります。

船上の社会構造は、通常、船員またはオペレーター (船長、一等航海士など) と残りの乗組員に階層化されています。 船員またはオペレーターは一般的に、比較的教育を受けており、裕福で、職業的に安定しています。 役員やオペレーターとは全く異なる国籍または民族的背景を持つ乗組員がいる船舶を見つけることは珍しくありません。 歴史的に、海洋コミュニティは、非海洋コミュニティよりも一時的で異質であり、やや独立しています。 船上での勤務スケジュールは、陸上での雇用状況よりも細分化され、非勤務時間と混在していることがよくあります。

これらは、海事産業における健康問題を記述または定量化すること、または問題を曝露と正しく関連付けることが難しいいくつかの理由です。 海事労働者の罹患率と死亡率に関するデータは、不完全であり、乗組員全体または下位産業を代表していないという問題があります。 海事産業について報告する多くのデータ セットまたは情報システムのもう XNUMX つの不足は、仕事、船舶、またはマクロ環境への暴露による健康問題を区別できないことです。 他の職業と同様に、罹患率と死亡率の情報を取得することの難しさは、慢性疾患の状態 (心血管疾患など)、特に潜伏期間が長いもの (がんなど) で最も顕著です。

米国の海事データの 11 年間 (1983 年から 1993 年) を検討した結果、海難事故による死亡者数の半分は船舶によるもの (つまり、衝突または転覆) であることが示されました。 残りの死亡者および致命的でない傷害は、人員に起因するものです (例: 船上での個人の事故)。 このような死亡率と罹患率の報告された原因は、それぞれ図 12 と図 1 に記載されています。 非損傷関連の死亡率と罹患率に関する比較可能な情報は入手できません。

図 1. 個人的な理由による不慮の死亡事故の原因 (米国の海事産業 1983 ～ 1993 年)。

図 2. 個人的な理由に起因する致命的ではない偶発的な怪我の主な原因 (米国の海事産業 1983 年から 1993 年)。

船舶と個人の米国の海難事故データを合わせた結果、すべての海難事故 (N = 42) の中で最も高い割合 (2,559%) が商業漁船で発生したことが明らかになりました。 次に高いのは、曳船/はしけ (11%)、貨物船 (10%)、旅客船 (10%) でした。

海事産業で報告された労働災害の分析は、製造業および建設業で報告されたパターンとの類似性を示しています。 共通点として、ほとんどの怪我は転倒、打撲、切り傷、打ち身、または筋肉の緊張と過度の使用によるものです。 ただし、これらのデータを解釈する際には注意が必要です。レポートには偏りがあるためです。急性の怪我は過大に報告され、仕事との関連性があまり明らかでない慢性/潜在的な怪我は過少報告される可能性があります。

職業上および環境上の危険

海洋環境で見られるほとんどの健康被害は、製造業、建設業、および農業産業における陸上の類似物を持っています。 違いは、海上環境が利用可能なスペースを収縮させて圧縮し、潜在的な危険に近づけることを余儀なくされ、居住区と作業スペースが燃料タンク、エンジンと推進エリア、貨物と保管スペースと混ざり合うことです.

表 2 は、さまざまな種類の船舶に共通する健康被害をまとめたものです。 特定の船舶タイプで特に懸念される健康被害を表 3 に示します。このセクションの以下の段落では、選択された環境、物理的および化学的、衛生上の健康被害についての議論を展開します。

表 2. 船舶の種類に共通する健康被害

表 3. 特定の船舶タイプの注目すべき物理的および化学的危険性。

環境ハザード

おそらく、海事産業を定義する最も特徴的な露出は、水自体の広範な存在です。 水環境の中で最も変化しやすく困難なものは、外洋です。 海は常に起伏のある表面、極端な天候、敵対的な移動条件を示し、これらが組み合わさって絶え間ない動き、乱気流、表面の変化を引き起こし、前庭障害 (乗り物酔い)、オブジェクトの不安定性 (ラッチの揺れやギアの滑りなど) および傾向を引き起こす可能性があります。落ちる。

人間は、オープンウォーターで補助なしで生き残る能力が限られています。 溺水と低体温症は、浸水するとすぐに脅威になります。 船舶は、海上での人間の存在を可能にするプラットフォームとして機能します。 船舶やその他の船舶は、一般的に他の資源からある程度離れた場所で運航しています。 これらの理由から、船舶は、多くの場合、居住性、人員の安全、および人的要因の考慮を犠牲にして、生命維持、燃料、構造的完全性および推進力に全スペースの大部分を割かなければなりません。 より寛大な人間空間と居住性を提供する現代のスーパータンカーは例外です。

音響エネルギーは船舶の金属構造を介してほぼすべての空間に容易に伝達され、限られた騒音減衰材料が使用されるため、過度の騒音暴露は一般的な問題です。 過度の騒音がほぼ連続して発生し、静かな場所が利用できなくなります。 騒音の発生源には、エンジン、推進システム、機械、ファン、ポンプ、および船体に打ち寄せる波が含まれます。

船員は、悪性黒色腫、扁平上皮がん、基底細胞がんなどの皮膚がんを発症する危険性が確認されているグループです。 リスクの増加は、直接および水面反射の紫外線太陽放射への過剰な暴露によるものです。 特に危険な身体部位は、顔、首、耳、前腕の露出部分です。

不十分な断熱、不適切な換気、内部の熱源または冷気源 (エンジン ルームや冷蔵スペースなど)、および金属表面のすべてが、潜在的な熱応力の原因となります。 熱ストレスは、他の原因からの生理学的ストレスを複合させ、身体的および認知的パフォーマンスを低下させます。 適切に制御または保護されていない熱ストレスは、熱または寒冷による損傷を引き起こす可能性があります。

物理的および化学的危険

表 3 は、特定の船舶タイプに固有の、または特に懸念される危険を強調しています。 物理的な危険は、あらゆるタイプの船舶に搭載されている最も一般的で蔓延している危険です。 スペースの制限により、通路が狭くなり、クリアランスが制限され、はしごが急になり、頭上が低くなります。 密閉された容器スペースとは、物理的な分離が制限された状態で、機械、配管、ベント、導管、タンクなどが押し込まれていることを意味します。 容器には通常、すべてのレベルに垂直に直接アクセスできる開口部があります。 水上デッキの下の内部スペースは、大きなホールド、コンパクトなスペース、隠しコンパートメントの組み合わせが特徴です。 このような物理的構造により、乗組員は、滑ったり、つまずいたり、転んだり、切り傷や打撲傷を負ったり、動いたり落ちたりする物体にぶつかったりする危険にさらされます。

狭い場所では、機械、電線、高圧タンクやホース、危険な高温または低温の表面に近接することになります。 保護されていない場合、または通電されている場合、接触すると、火傷、擦り傷、裂傷、目の損傷、圧潰、またはより深刻な怪我を引き起こす可能性があります。

船舶は基本的に水密エンベロープ内に収容された空間の複合体であるため、一部の空間では換気が不十分または不十分であり、危険な閉鎖空間の状況が生じる可能性があります。 酸素レベルが枯渇したり、空気が置換されたり、有毒ガスがこれらの限られた空間に入ると、生命を脅かす可能性があります.

冷媒、燃料、溶剤、洗浄剤、塗料、不活性ガス、その他の化学物質は、どの船舶にも見られる可能性があります。 溶接、塗装、ごみ焼却などの通常の船舶活動は、有害な影響を与える可能性があります。 輸送船（貨物船、コンテナ船、タンク船など）は、多くの生物学的製品または化学製品を運ぶことができ、その多くは吸入、摂取、または素肌で触れると有毒です。 分解したり、汚染されたり、他の薬剤と混ざったりすると、他のものは有毒になる可能性があります。

毒性は、皮膚の発疹や眼の火傷によって証明されるように急性である場合もあれば、神経行動障害や生殖能力の問題、さらには発がん性によって証明されるように慢性である場合もあります。 一部の曝露は、直ちに生命を脅かす可能性があります。 船舶によって運ばれる有毒化学物質の例には、ベンゼン含有石油化学製品、アクリロニトリル、ブタジエン、液化天然ガス、四塩化炭素、クロロホルム、二臭化エチレン、酸化エチレン、ホルムアルデヒド溶液、ニトロプロパン、 o・トルイジンと塩化ビニル。

アスベストは、一部の船舶、主に 1970 年代初頭より前に建造された船舶で依然として危険です。 アスベストの断熱性、防火性、耐久性、および低コストにより、アスベストは造船で好まれる材料になりました。 アスベストの主な危険性は、改修、建設、または修理作業中に材料が乱されたときに材料が空中に浮遊したときに発生します。

衛生と伝染病の危険

船上での現実の XNUMX つは、乗組員が頻繁に密接に接触していることです。 仕事、レクリエーション、および生活環境では、混雑はしばしば現実の事実であり、効果的な衛生プログラムを維持するための要件が​​高まります. 重要なエリアには次のものが含まれます。トイレとシャワー設備を含む停泊スペース。 フードサービスと保管エリア。 ランドリー; レクリエーションエリア; 存在する場合は、理髪店。 害虫や害獣の駆除も非常に重要です。 これらの動物の多くは病気を伝染させる可能性があります。 昆虫やげっ歯類が船に侵入する機会は数多くあり、いったん定着すると、特に航行中は、それらを制御または根絶することは非常に困難です。 すべての船舶には、安全で効果的な害虫駆除プログラムが必要です。 これには、毎年の更新トレーニングを含む、このタスクのための個人のトレーニングが必要です。

係留エリアにはがれき、汚れた洗濯物、腐りやすい食べ物がないようにしておく必要があります。 寝具は少なくとも週 XNUMX 回交換する必要があり (汚れている場合はさらに頻繁に)、乗組員の人数に適した洗濯設備を用意する必要があります。 フードサービスエリアは、衛生的な方法で厳密に維持する必要があります。 フード サービス スタッフは、食品の準備、保管、調理室の衛生に関する適切な技術のトレーニングを受けなければならず、船内には適切な保管施設が用意されていなければなりません。 スタッフは、食品が健康的な方法で調理され、化学的および生物学的汚染がないことを保証するために、推奨基準を順守する必要があります。 船上での食品媒介性疾患の発生は、深刻な事態になる可能性があります。 衰弱した乗組員はその任務を遂行できません。 特に進行中の乗組員を治療するための投薬が不十分である可能性があり、病気の世話をする有能な医療スタッフがいない可能性があります. また、船が目的地の変更を余儀なくされた場合、船会社に多大な経済的損失が生じる可能性があります。

船舶の飲料水システムの完全性とメンテナンスも非常に重要です。 歴史的に、船上での水系感染症は、乗組員の急性障害および死亡の最も一般的な原因でした。 したがって、飲用水の供給は、承認された水源から（可能な限り）行われ、化学的および生物学的汚染を受けないようにする必要があります。 これが不可能な場合、船舶は水を効果的に除染して飲用可能にする手段を備えていなければなりません。 飲用水システムは、飲用に適さない液体との相互汚染を含め、あらゆる既知の発生源による汚染から保護する必要があります。 システムは、化学汚染からも保護する必要があります。 定期的に洗浄および消毒する必要があります。 システムを少なくとも 100 ppm (ppm) の塩素を含むきれいな水で数時間満たし、次に 100 ppm の塩素を含む水でシステム全体を洗い流すと効果的な消毒になります。 次に、システムを新鮮な飲料水で洗い流します。 飲料水供給には、定期的な検査で記録されているように、常に少なくとも 2 ppm の残留塩素がなければなりません。

船上での感染症の伝染は深刻な潜在的問題です。 労働時間の損失、治療費、および乗組員を避難させなければならない可能性を考慮すると、これは重要な考慮事項になります。 より一般的な病原体（例、胃腸炎を引き起こすもの、 サルモネラ、 およびインフルエンザウイルスなどの上気道疾患を引き起こすもの）、制御下にある、または一般集団から排除されていると考えられていた病原体が再び出現しています. 結核、高病原性株 大腸菌 と 連鎖球菌、 梅毒と淋病が再発し、発生率および/または毒性が増加しています。

また、HIVウイルスやエボラウイルスなど、治療抵抗性が高いだけでなく、致死率の高い、未知または珍しい病原体が出現しています。 したがって、ポリオ、ジフテリア、破傷風、麻疹、A 型肝炎、B 型肝炎などの病気に対する乗組員の適切な予防接種を評価することが重要です。世界中の多種多様なポートであり、同時に多くの病原体と接触します。

乗組員が病原体との接触を避けるための定期的な訓練を受けることが重要です。 このトピックには、血液媒介性病原体、性感染症 (STD)、食品および水媒介性疾患、個人の衛生状態、より一般的な伝染病の症状、およびこれらの症状を発見した個人による適切な行動が含まれる必要があります。 船上で伝染病が発生すると、船舶の運航に壊滅的な影響を与える可能性があります。 それらは乗組員の間で高レベルの病気につながる可能性があり、深刻な衰弱性疾患の可能性があり、場合によっては死に至る可能性があります。 場合によっては、船舶の転用が必要となり、その結果として大きな経済的損失が生じています。 効果的かつ効率的な伝染病プログラムを実施することは、船主にとって最善の利益となります。

ハザードコントロールとリスク低減

概念的には、ハザード コントロールとリスク低減の原則は他の職業環境と似ており、次のものが含まれます。

• ハザードの特定と特徴付け

• エクスポージャーとリスク集団のインベントリと分析

• ハザードの除去または管理

• 職員の監視と監視

• 病気/怪我の予防と介入

• プログラムの評価と調整 (表 4 を参照)。

表 4. 船舶の危険管理とリスク軽減。

ただし、効果的であるためには、これらの原則を実施するための手段と方法は、関心のある特定の海洋分野に合わせて調整する必要があります。 職業活動は複雑であり、統合されたシステムで行われます (例: 船舶運航、従業員/雇用主協会、商取引の決定要因)。 予防の鍵は、これらのシステムとそれらが発生する状況を理解することです。これには、一般的な甲板員から船舶運航者、会社の上級管理職まで、海事コミュニティのすべての組織レベル間の緊密な協力と相互作用が必要です。 海事産業に影響を与える多くの政府および規制上の関心があります。 政府、規制当局、管理者、および労働者の間のパートナーシップは、海事産業の健康と安全の状態を改善するための有意義なプログラムにとって不可欠です。

ILO は、1970 年の事故防止（船員）条約（第 134 号）、1970 年の勧告（第 142 号）、商船（最低基準）など、船上作業に関連する多くの条約と勧告を制定しています。条約、1976 年（第 147 号）、商船（基準の改善）勧告、1976 年（第 155 号）、および 1987 年の健康保護および医療（船員）条約（第 164 号）。 ILO は、海上での事故の防止に関する実施規範も発行しています (ILO 1996)。

船舶の死傷者の約 80% は、人的要因によるものです。 同様に、報告されている傷害関連の罹患率と死亡率の大部分は人的要因によるものです。 海難事故や死亡事故を減らすには、人的要因の原則を船上での仕事や生活活動にうまく適用する必要があります。 人的要因の原則をうまく適用するということは、船舶の運航、船舶のエンジニアリングと設計、作業活動、システム、および人間の人体計測、パフォーマンス、認知、行動を統合する管理ポリシーが開発されることを意味します。 たとえば、貨物の積み下ろしには潜在的な危険が伴います。 ヒューマンファクターの考慮事項は、明確なコミュニケーションと可視性、労働者とタスクの人間工学的なマッチング、移動機械や貨物からの労働者の安全な分離、および作業プロセスに精通した訓練を受けた労働力の必要性を強調します。

潜伏期間の長い慢性疾患や健康状態の悪化の予防は、怪我の予防や管理よりも問題があります。 一般に、急性損傷の事象には、因果関係が容易に認識されます。 また、傷害の原因と結果と労働慣行および条件との関連付けは、通常、慢性疾患の場合ほど複雑ではありません。 海事産業に特有の危険性、曝露、および健康データは限られています。 一般に、海事産業の健康監視システム、報告、および分析は、多くの陸上産業に比べて開発が遅れています。 海事産業に特有の慢性疾患または潜伏疾患の健康データの利用が限られているため、対象を絞った予防および制御プログラムの開発と適用が妨げられています。

戻る