17バナー

 

水輸送

月曜日、4月04 2011 15:32

水運と海事産業

海事環境のまさにその定義は、水の世界またはその周辺で行われる仕事と生活です (例: 船とはしけ、ドックとターミナル)。 仕事と生活の活動は、まず、それらが行われる海、湖、水路のマクロ環境条件に適応しなければなりません。 船舶は職場と家庭の両方の役割を果たしているため、ほとんどの生息地と職場での暴露は共存し、切り離すことはできません.

海事産業は、貨物輸送、旅客およびフェリー サービス、商業漁業、タンク船、はしけ輸送など、多くの下位産業で構成されています。 個々の海事サブ産業は、船舶の種類、対象となる商品とサービス、典型的な慣行と事業領域、および所有者、オペレーター、労働者のコミュニティによって特徴付けられる一連の商人または商業活動で構成されています。 次に、これらの活動とそれらが行われる状況によって、海事労働者が経験する職業上および環境上の危険と暴露が定義されます。

組織化された商人の海上活動は、文明史の初期にまでさかのぼります。 古代ギリシャ、エジプト、日本の社会は偉大な文明の例であり、権力と影響力の発達は海事の広範な存在と密接に関連していました. 国力の発展と繁栄にとっての海事産業の重要性は、近代に至るまで続いています。

支配的な海事産業は水上輸送であり、国際貿易の主要な手段であり続けています。 海に接するほとんどの国の経済は、水による商品やサービスの受け取りと輸出に大きく影響されます。 しかし、水による物資の輸送に大きく依存する国や地域の経済は、海に隣接するものに限定されません。 海から離れた多くの国には、内陸水路の広範なネットワークがあります。

現代の商船は、材料を処理したり、商品を生産したり、輸送したりすることができます。 グローバル化された経済、制限された土地利用、有利な税法および技術は、工場と輸送手段の両方として機能する船舶の成長に拍車をかけた要因の XNUMX つです。 キャッチャープロセッサー漁船は、この傾向の良い例です。 この章で説明したように、これらの工場船は、完成した海産物を漁獲、加工、包装し、地域市場に配送することができます。 漁業。

商船

他の輸送車両と同様に、船舶の構造、形状、および機能は、船舶の目的および主な環境条件と密接に関連しています。 たとえば、内陸の水路で短距離の液体を輸送する船は、大洋横断航海で乾燥バルクを運ぶ船とは、形状と乗組員が大幅に異なります。 船舶は、自由に動く、半可動式、または恒久的に固定された構造物 (例: 沖合の石油掘削リグ) であり、自走式または牽引式です。 いつでも、既存の艦隊は、さまざまな元の建造日、材料、洗練された程度のさまざまな船舶で構成されています。

乗組員の規模は、典型的な旅行期間、船舶の目的と技術、予想される環境条件、および海岸施設の洗練度によって異なります。 乗組員の規模が大きくなると、停泊、食事、衛生、医療、人的支援のためのより広範なニーズと入念な計画が必要になります。 国際的な傾向は、船のサイズと複雑さが増し、乗組員が少なくなり、自動化、機械化、コンテナ化への依存が拡大する傾向にあります。 表 1 は、商船タイプの分類と説明をまとめたものです。

表 1. 商船の種類

船舶の種類

Description

乗組員のサイズ

貨物船

 

ばら積み貨物船

 

 

 

バルクを壊す

 

 

 

コンテナ

 

 

 

鉱石、バルク、オイル (OBO)

 

 

車両

 

 

ロールオンロールオフ (RORO)

大型船 (200 ~ 600 フィート (61 ~ 183 m)) 穀物や鉱石などのばら積み貨物を運ぶ。 貨物はシュート、コンベア、またはシャベルで積み込まれます

 

大型船 (200 ~ 600 フィート (61 ~ 183 m)); 俵、パレット、袋または箱で運ばれる貨物。 デッキ間の広大なホールド。 トンネルがあるかもしれません

 

 

船倉が開いている大型船 (200-600 (61-183 m))。 貨物を取り扱うためのブームやクレーンがある場合とない場合があります。 コンテナは 20 ~ 40 フィート (6.1 ~ 12.2 m) で、積み重ね可能

 

 

大型船 (200 ~ 600 フィート (61 ~ 183 m)); 船倉は広大で、大量の鉱石や石油を保持するように形作られています。 船倉は水密で、ポンプと配管がある場合があります。 多くのボイド

 

 

大きな帆面積を持つ大型船 (200 ~ 600 フィート (61 ~ 183 m))。 多くのレベル; 車両はセルフローディングまたはブーム搭載可能

 

 

大きな帆面積を持つ大型船 (200 ~ 600 フィート (61 ~ 183 m))。 多くのレベル; 車両以外の貨物を運ぶことができます

25-50

 

 

25-60

 

 

 

25-45

 

 

 

25-55

 

 

25-40

 

 

 

25-40

戦車船

 

 

 

化学

 

 

 

大型船 (200 ~ 1000 フィート (61 ~ 305 m)) で、甲板上の船尾配管に代表される。 ホースハンドリングブームと多くのタンクを備えた大きなアレージがある場合があります。 原油または加工油、溶剤、その他の石油製品を運ぶことができます

 

大型船 (200 ~ 1000 フィート (61 ~ 305 m)) は石油タンク船に似ていますが、複数の貨物を同時に処理するための配管とポンプが追加されている場合があります。 貨物は、液体、気体、粉末、または圧縮された固体の場合があります

 

通常、典型的なタンク船よりも小さく (200 ~ 700 フィート (61 ~ 213.4 m))、タンクの数が少なく、タンクが加圧または冷却されている。 液体天然ガスなどの化学製品または石油製品の場合があります。 タンクは通常カバーされ、断熱されています。 多くのボイド、パイプ、ポンプ

25-50

 

 

25-50

 

 

15-30

 

タグボート

小型から中型の船舶 (80 ~ 200 フィート (24.4 ~ 61 m))。 港、押し船、外洋航行

3-15

はしけ

中型船 (100 ~ 350 フィート (30.5 ~ 106.7 m)); タンク、デッキ、貨物、または車両のいずれかです。 通常、有人または自走式ではありません。 多くのボイド

 

ドリルシップとリグ

ばら積み貨物船に似た大型のプロファイル。 大きなデリックに代表される。 多くのボイド、機械、危険な貨物、および大規模な乗組員。 牽引されるものもあれば、自走するものもあります

40-120

旅客

すべてのサイズ (50 ~ 700 フィート (15.2 ~ 213.4 m))。 多数の乗組員と乗客(最大1000人以上)に代表される

20-200

 

海事産業における罹患率と死亡率

医療従事者や疫学者は、仕事関連の曝露による健康状態の悪化と、職場外での曝露による健康状態の悪化を区別することにしばしば悩まされます。 海事産業では、船舶が職場と家庭の両方の役割を果たしており、両方とも海事環境自体のより大きな環境に存在するため、この困難はさらに深刻です。 ほとんどの船舶に見られる物理的な境界により、作業スペース、機関室、保管エリア、通路、その他の区画が生活空間と密接に閉じ込められ、共有されます。 多くの場合、船舶には、仕事場と居住区の両方に機能する単一の水、換気、または衛生システムがあります。

船上の社会構造は、通常、船員またはオペレーター (船長、一等航海士など) と残りの乗組員に階層化されています。 船員またはオペレーターは一般的に、比較的教育を受けており、裕福で、職業的に安定しています。 役員やオペレーターとは全く異なる国籍または民族的背景を持つ乗組員がいる船舶を見つけることは珍しくありません。 歴史的に、海洋コミュニティは、非海洋コミュニティよりも一時的で異質であり、やや独立しています。 船上での勤務スケジュールは、陸上での雇用状況よりも細分化され、非勤務時間と混在していることがよくあります。

これらは、海事産業における健康問題を記述または定量化すること、または問題を曝露と正しく関連付けることが難しいいくつかの理由です。 海事労働者の罹患率と死亡率に関するデータは、不完全であり、乗組員全体または下位産業を代表していないという問題があります。 海事産業について報告する多くのデータ セットまたは情報システムのもう XNUMX つの不足は、仕事、船舶、またはマクロ環境への暴露による健康問題を区別できないことです。 他の職業と同様に、罹患率と死亡率の情報を取得することの難しさは、慢性疾患の状態 (心血管疾患など)、特に潜伏期間が長いもの (がんなど) で最も顕著です。

米国の海事データの 11 年間 (1983 年から 1993 年) を検討した結果、海難事故による死亡者数の半分は船舶によるもの (つまり、衝突または転覆) であることが示されました。 残りの死亡者および致命的でない傷害は、人員に起因するものです (例: 船上での個人の事故)。 このような死亡率と罹患率の報告された原因は、それぞれ図 12 と図 1 に記載されています。 非損傷関連の死亡率と罹患率に関する比較可能な情報は入手できません。

図 1. 個人的な理由による不慮の死亡事故の原因 (米国の海事産業 1983 ~ 1993 年)。

TRA040F2

図 2. 個人的な理由に起因する致命的ではない偶発的な怪我の主な原因 (米国の海事産業 1983 年から 1993 年)。

TRA040F3

船舶と個人の米国の海難事故データを合わせた結果、すべての海難事故 (N = 42) の中で最も高い割合 (2,559%) が商業漁船で発生したことが明らかになりました。 次に高いのは、曳船/はしけ (11%)、貨物船 (10%)、旅客船 (10%) でした。

海事産業で報告された労働災害の分析は、製造業および建設業で報告されたパターンとの類似性を示しています。 共通点として、ほとんどの怪我は転倒、打撲、切り傷、打ち身、または筋肉の緊張と過度の使用によるものです。 ただし、これらのデータを解釈する際には注意が必要です。レポートには偏りがあるためです。急性の怪我は過大に報告され、仕事との関連性があまり明らかでない慢性/潜在的な怪我は過少報告される可能性があります。

職業上および環境上の危険

海洋環境で見られるほとんどの健康被害は、製造業、建設業、および農業産業における陸上の類似物を持っています。 違いは、海上環境が利用可能なスペースを収縮させて圧縮し、潜在的な危険に近づけることを余儀なくされ、居住区と作業スペースが燃料タンク、エンジンと推進エリア、貨物と保管スペースと混ざり合うことです.

表 2 は、さまざまな種類の船舶に共通する健康被害をまとめたものです。 特定の船舶タイプで特に懸念される健康被害を表 3 に示します。このセクションの以下の段落では、選択された環境、物理的および化学的、衛生上の健康被害についての議論を展開します。

表 2. 船舶の種類に共通する健康被害

危険

Description

メカニカル

ぶつかったり、挟んだり、押しつぶしたり、絡ませたりする、保護されていない、または露出した移動物体またはその部品。 オブジェクトは、機械化 (フォーク リフトなど) することも、シンプル (ヒンジ付きドア) にすることもできます。

ウインチ、ポンプ、ファン、ドライブ シャフト、コンプレッサー、プロペラ、ハッチ、ドア、ブーム、クレーン、係留索、移動貨物

Electrical

静的 (バッテリーなど) またはアクティブ (発電機など) の電源、それらの配電システム (配線など)、および動力を与えられた装置 (モーターなど) はすべて、直接的な電気による身体的損傷を引き起こす可能性があります。

バッテリー、船舶用発電機、波止場の電源、保護されていないまたは接地されていない電気モーター (ポンプ、ファンなど)、露出した配線、ナビゲーションおよび通信電子機器

サーマル

熱または寒さによる損傷

蒸気パイプ、冷蔵スペース、発電所の排気、甲板上の寒冷地または温暖地への露出

ノイズ

過剰かつ長期にわたる音響エネルギーによる有害な聴覚およびその他の生理学的問題

船舶推進システム、ポンプ、換気扇、ウインチ、蒸気動力装置、コンベアベルト

滑ったり、つまずいたり、転んだりして、運動エネルギーが原因で怪我をする

急なはしご、深い船倉、手すりの欠落、狭い通路、高架プラットフォーム

化学

有機または無機の化学物質および重金属への暴露による急性および慢性の疾患または損傷

洗浄溶剤、貨物、洗剤、溶接、錆び/腐食プロセス、冷媒、殺虫剤、燻蒸剤

衛生

安全でない水、不適切な食習慣、または不適切な廃棄物処理に関連する病気

汚染された飲料水、食品の腐敗、船舶廃棄物システムの劣化

生物学的

生物またはその製品への曝露による病気または病気の原因

穀物粉塵、原木製品、綿俵、大量の果物または肉、海産物、伝染病病原体

放射線

非電離放射線による傷害

強烈な日差し、アーク溶接、レーダー、マイクロ波通信

暴力

対人暴力

暴行、殺人、乗組員間の暴力的な衝突

限られたスペース

立ち入りが制限された密閉空間に入ることによる中毒または無酸素障害

貨物倉、バラスト タンク、クロール スペース、燃料タンク、ボイラー、貯蔵室、冷蔵船倉

肉体労働

過度の使用、不使用、または不適切な作業慣行による健康上の問題

水槽内の氷のシャベル作業、限られたスペースで扱いにくい貨物の移動、重い係船索の取り扱い、長時間の静止した見張り

 

表 3. 特定の船舶タイプの注目すべき物理的および化学的危険性。

容器の種類

危険

タンク船

ベンゼンおよびさまざまな炭化水素蒸気、原油からの硫化水素オフガス、爆発制御のための酸素欠乏雰囲気を作り出すためにタンク内で使用される不活性ガス、炭化水素製品の燃焼による火災および爆発

バルク貨物船

農産物に使用されている燻蒸剤のポケット、バラバラまたは移動中の貨物への人員の閉じ込め/窒息、コンベヤまたは船内の人間のトンネル内の狭いスペースのリスク、貨物の酸化または発酵による酸素欠乏

ケミカルキャリア

有毒ガスまたは粉塵の排出、加圧空気またはガスの放出、貨物倉または移送パイプからの有害物質の漏出、化学貨物の燃焼による火災および爆発

コンテナ船

失敗した、または不適切に保管された有害物質によるこぼれまたは漏れへの暴露。 農業用不活性ガスの放出; 化学薬品またはガス容器からの通気; 有害な誤って表示された物質への暴露; 別々の物質を混合して危険な物質を形成することによる爆発、火災、または有毒物質への曝露(例、酸とシアン化ナトリウム)

ばら積み容器を壊す

貨物の移動または不適切な保管による危険な状態。 互換性のない貨物の混合による火災、爆発、または有毒物質への暴露; 貨物の酸化または発酵による酸素欠乏; 冷媒ガスの放出

旅客船

汚染された飲料水、安全でない食品の調理と保管方法、集団避難の懸念、個々の乗客の深刻な健康問題

漁船

冷蔵船倉からの熱的危険、魚介類製品の分解または抗酸化防腐剤の使用による酸素欠乏、冷却ガスの放出、ネットまたはラインへの絡み合い、危険または有毒な魚または海の動物との接触

 

環境ハザード

おそらく、海事産業を定義する最も特徴的な露出は、水自体の広範な存在です。 水環境の中で最も変化しやすく困難なものは、外洋です。 海は常に起伏のある表面、極端な天候、敵対的な移動条件を示し、これらが組み合わさって絶え間ない動き、乱気流、表面の変化を引き起こし、前庭障害 (乗り物酔い)、オブジェクトの不安定性 (ラッチの揺れやギアの滑りなど) および傾向を引き起こす可能性があります。落ちる。

人間は、オープンウォーターで補助なしで生き残る能力が限られています。 溺水と低体温症は、浸水するとすぐに脅威になります。 船舶は、海上での人間の存在を可能にするプラットフォームとして機能します。 船舶やその他の船舶は、一般的に他の資源からある程度離れた場所で運航しています。 これらの理由から、船舶は、多くの場合、居住性、人員の安全、および人的要因の考慮を犠牲にして、生命維持、燃料、構造的完全性および推進力に全スペースの大部分を割かなければなりません。 より寛大な人間空間と居住性を提供する現代のスーパータンカーは例外です。

音響エネルギーは船舶の金属構造を介してほぼすべての空間に容易に伝達され、限られた騒音減衰材料が使用されるため、過度の騒音暴露は一般的な問題です。 過度の騒音がほぼ連続して発生し、静かな場所が利用できなくなります。 騒音の発生源には、エンジン、推進システム、機械、ファン、ポンプ、および船体に打ち寄せる波が含まれます。

船員は、悪性黒色腫、扁平上皮がん、基底細胞がんなどの皮膚がんを発症する危険性が確認されているグループです。 リスクの増加は、直接および水面反射の紫外線太陽放射への過剰な暴露によるものです。 特に危険な身体部位は、顔、首、耳、前腕の露出部分です。

不十分な断熱、不適切な換気、内部の熱源または冷気源 (エンジン ルームや冷蔵スペースなど)、および金属表面のすべてが、潜在的な熱応力の原因となります。 熱ストレスは、他の原因からの生理学的ストレスを複合させ、身体的および認知的パフォーマンスを低下させます。 適切に制御または保護されていない熱ストレスは、熱または寒冷による損傷を引き起こす可能性があります。

物理的および化学的危険

表 3 は、特定の船舶タイプに固有の、または特に懸念される危険を強調しています。 物理的な危険は、あらゆるタイプの船舶に搭載されている最も一般的で蔓延している危険です。 スペースの制限により、通路が狭くなり、クリアランスが制限され、はしごが急になり、頭上が低くなります。 密閉された容器スペースとは、物理的な分離が制限された状態で、機械、配管、ベント、導管、タンクなどが押し込まれていることを意味します。 容器には通常、すべてのレベルに垂直に直接アクセスできる開口部があります。 水上デッキの下の内部スペースは、大きなホールド、コンパクトなスペース、隠しコンパートメントの組み合わせが特徴です。 このような物理的構造により、乗組員は、滑ったり、つまずいたり、転んだり、切り傷や打撲傷を負ったり、動いたり落ちたりする物体にぶつかったりする危険にさらされます。

狭い場所では、機械、電線、高圧タンクやホース、危険な高温または低温の表面に近接することになります。 保護されていない場合、または通電されている場合、接触すると、火傷、擦り傷、裂傷、目の損傷、圧潰、またはより深刻な怪我を引き起こす可能性があります。

船舶は基本的に水密エンベロープ内に収容された空間の複合体であるため、一部の空間では換気が不十分または不十分であり、危険な閉鎖空間の状況が生じる可能性があります。 酸素レベルが枯渇したり、空気が置換されたり、有毒ガスがこれらの限られた空間に入ると、生命を脅かす可能性があります.

冷媒、燃料、溶剤、洗浄剤、塗料、不活性ガス、その他の化学物質は、どの船舶にも見られる可能性があります。 溶接、塗装、ごみ焼却などの通常の船舶活動は、有害な影響を与える可能性があります。 輸送船(貨物船、コンテナ船、タンク船など)は、多くの生物学的製品または化学製品を運ぶことができ、その多くは吸入、摂取、または素肌で触れると有毒です。 分解したり、汚染されたり、他の薬剤と混ざったりすると、他のものは有毒になる可能性があります。

毒性は、皮膚の発疹や眼の火傷によって証明されるように急性である場合もあれば、神経行動障害や生殖能力の問題、さらには発がん性によって証明されるように慢性である場合もあります。 一部の曝露は、直ちに生命を脅かす可能性があります。 船舶によって運ばれる有毒化学物質の例には、ベンゼン含有石油化学製品、アクリロニトリル、ブタジエン、液化天然ガス、四塩化炭素、クロロホルム、二臭化エチレン、酸化エチレン、ホルムアルデヒド溶液、ニトロプロパン、 o・トルイジンと塩化ビニル。

アスベストは、一部の船舶、主に 1970 年代初頭より前に建造された船舶で依然として危険です。 アスベストの断熱性、防火性、耐久性、および低コストにより、アスベストは造船で好まれる材料になりました。 アスベストの主な危険性は、改修、建設、または修理作業中に材料が乱されたときに材料が空中に浮遊したときに発生します。

衛生と伝染病の危険

船上での現実の XNUMX つは、乗組員が頻繁に密接に接触していることです。 仕事、レクリエーション、および生活環境では、混雑はしばしば現実の事実であり、効果的な衛生プログラムを維持するための要件が​​高まります. 重要なエリアには次のものが含まれます。トイレとシャワー設備を含む停泊スペース。 フードサービスと保管エリア。 ランドリー; レクリエーションエリア; 存在する場合は、理髪店。 害虫や害獣の駆除も非常に重要です。 これらの動物の多くは病気を伝染させる可能性があります。 昆虫やげっ歯類が船に侵入する機会は数多くあり、いったん定着すると、特に航行中は、それらを制御または根絶することは非常に困難です。 すべての船舶には、安全で効果的な害虫駆除プログラムが必要です。 これには、毎年の更新トレーニングを含む、このタスクのための個人のトレーニングが必要です。

係留エリアにはがれき、汚れた洗濯物、腐りやすい食べ物がないようにしておく必要があります。 寝具は少なくとも週 XNUMX 回交換する必要があり (汚れている場合はさらに頻繁に)、乗組員の人数に適した洗濯設備を用意する必要があります。 フードサービスエリアは、衛生的な方法で厳密に維持する必要があります。 フード サービス スタッフは、食品の準備、保管、調理室の衛生に関する適切な技術のトレーニングを受けなければならず、船内には適切な保管施設が用意されていなければなりません。 スタッフは、食品が健康的な方法で調理され、化学的および生物学的汚染がないことを保証するために、推奨基準を順守する必要があります。 船上での食品媒介性疾患の発生は、深刻な事態になる可能性があります。 衰弱した乗組員はその任務を遂行できません。 特に進行中の乗組員を治療するための投薬が不十分である可能性があり、病気の世話をする有能な医療スタッフがいない可能性があります. また、船が目的地の変更を余儀なくされた場合、船会社に多大な経済的損失が生じる可能性があります。

船舶の飲料水システムの完全性とメンテナンスも非常に重要です。 歴史的に、船上での水系感染症は、乗組員の急性障害および死亡の最も一般的な原因でした。 したがって、飲用水の供給は、承認された水源から(可能な限り)行われ、化学的および生物学的汚染を受けないようにする必要があります。 これが不可能な場合、船舶は水を効果的に除染して飲用可能にする手段を備えていなければなりません。 飲用水システムは、飲用に適さない液体との相互汚染を含め、あらゆる既知の発生源による汚染から保護する必要があります。 システムは、化学汚染からも保護する必要があります。 定期的に洗浄および消毒する必要があります。 システムを少なくとも 100 ppm (ppm) の塩素を含むきれいな水で数時間満たし、次に 100 ppm の塩素を含む水でシステム全体を洗い流すと効果的な消毒になります。 次に、システムを新鮮な飲料水で洗い流します。 飲料水供給には、定期的な検査で記録されているように、常に少なくとも 2 ppm の残留塩素がなければなりません。

船上での感染症の伝染は深刻な潜在的問題です。 労働時間の損失、治療費、および乗組員を避難させなければならない可能性を考慮すると、これは重要な考慮事項になります。 より一般的な病原体(例、胃腸炎を引き起こすもの、 サルモネラ、 およびインフルエンザウイルスなどの上気道疾患を引き起こすもの)、制御下にある、または一般集団から排除されていると考えられていた病原体が再び出現しています. 結核、高病原性株 大腸菌 > 連鎖球菌、 梅毒と淋病が再発し、発生率および/または毒性が増加しています。

また、HIVウイルスやエボラウイルスなど、治療抵抗性が高いだけでなく、致死率の高い、未知または珍しい病原体が出現しています。 したがって、ポリオ、ジフテリア、破傷風、麻疹、A 型肝炎、B 型肝炎などの病気に対する乗組員の適切な予防接種を評価することが重要です。世界中の多種多様なポートであり、同時に多くの病原体と接触します。

乗組員が病原体との接触を避けるための定期的な訓練を受けることが重要です。 このトピックには、血液媒介性病原体、性感染症 (STD)、食品および水媒介性疾患、個人の衛生状態、より一般的な伝染病の症状、およびこれらの症状を発見した個人による適切な行動が含まれる必要があります。 船上で伝染病が発生すると、船舶の運航に壊滅的な影響を与える可能性があります。 それらは乗組員の間で高レベルの病気につながる可能性があり、深刻な衰弱性疾患の可能性があり、場合によっては死に至る可能性があります。 場合によっては、船舶の転用が必要となり、その結果として大きな経済的損失が生じています。 効果的かつ効率的な伝染病プログラムを実施することは、船主にとって最善の利益となります。

ハザードコントロールとリスク低減

概念的には、ハザード コントロールとリスク低減の原則は他の職業環境と似ており、次のものが含まれます。

  • ハザードの特定と特徴付け
  • エクスポージャーとリスク集団のインベントリと分析
  • ハザードの除去または管理
  • 職員の監視と監視
  • 病気/怪我の予防と介入
  • プログラムの評価と調整 (表 4 を参照)。

 

表 4. 船舶の危険管理とリスク軽減。

トピック

アクティビティ

プログラムの開発と評価

危険、船上、波止場を特定します。
潜在的な被ばくの性質、程度、大きさを評価する。
危険にさらされている乗組員を特定します。
人員の危険の除去または制御および保護のための適切な方法を決定します。
健康監視および報告システムを開発する。
危険にさらされているメンバーの健康状態を評価して追跡します。
プログラムの効果を測定します。
プログラムを適応させ、修正する。

危険有害性の要約

船上の化学的、物理的、生物学的、および環境上の危険を、作業スペースと生活スペースの両方で目録に入れます (例: 手すりの破損、洗浄剤の使用と保管、アスベストの存在)。
貨物の危険性とドックサイドを調査します。

ばく露の評価

仕事のやり方と仕事のタスクを理解する(規定されたものと実際に行われたもの)。
曝露レベルの定性化と定量化 (例: 危険な貨物室エリアでの時間数、オフガスによる周囲の H2S レベル、飲料水中の生物の種類、船内の騒音レベル)。

危険にさらされている人員

作業ログ、雇用記録、および季節的および恒久的な船全体の補完の監視データを確認します。

ハザードコントロールと
人員保護

確立された推奨暴露基準 (NIOSH、ILO、EU など) を知っている。
可能な限り危険を排除する (危険な船倉内のライブ ウォッチを遠隔電子監視に置き換える)。
排除できない危険を制御します (例: ウインチを露出させたままにするのではなく、囲んで隔離し、警告標識を掲示します)。
必要な個人用保護具を用意してください (密閉された空間に入る場合は、有毒ガスおよび O2 検出器を着用してください)。

健康監視

すべての怪我や病気に関する健康情報を収集および報告するシステムを開発する (たとえば、船の毎日のビンナクルを維持する)。

乗組員の健康状態を監視する

職業上の医療モニタリングを確立し、パフォーマンス基準を決定し、作業適性基準を確立します (例: 穀物を扱う乗組員の配属前および定期的な肺検査)。

ハザードコントロールとリスク低減の有効性

目標の優先順位を考えて設定します (例: 船上での落下を減らす)。
目標に向けた成果を設定し、測定する (乗組員が船上での転倒により働くことができない年間日数を減らす)。
目標を達成するための取り組みの有効性を判断します。

プログラムの進化

状況の変化と優先順位付けに基づいて、予防と制御の活動を修正します。

 

ただし、効果的であるためには、これらの原則を実施するための手段と方法は、関心のある特定の海洋分野に合わせて調整する必要があります。 職業活動は複雑であり、統合されたシステムで行われます (例: 船舶運航、従業員/雇用主協会、商取引の決定要因)。 予防の鍵は、これらのシステムとそれらが発生する状況を理解することです。これには、一般的な甲板員から船舶運航者、会社の上級管理職まで、海事コミュニティのすべての組織レベル間の緊密な協力と相互作用が必要です。 海事産業に影響を与える多くの政府および規制上の関心があります。 政府、規制当局、管理者、および労働者の間のパートナーシップは、海事産業の健康と安全の状態を改善するための有意義なプログラムにとって不可欠です。

ILO は、1970 年の事故防止(船員)条約(第 134 号)、1970 年の勧告(第 142 号)、商船(最低基準)など、船上作業に関連する多くの条約と勧告を制定しています。条約、1976 年(第 147 号)、商船(基準の改善)勧告、1976 年(第 155 号)、および 1987 年の健康保護および医療(船員)条約(第 164 号)。 ILO は、海上での事故の防止に関する実施規範も発行しています (ILO 1996)。

船舶の死傷者の約 80% は、人的要因によるものです。 同様に、報告されている傷害関連の罹患率と死亡率の大部分は人的要因によるものです。 海難事故や死亡事故を減らすには、人的要因の原則を船上での仕事や生活活動にうまく適用する必要があります。 人的要因の原則をうまく適用するということは、船舶の運航、船舶のエンジニアリングと設計、作業活動、システム、および人間の人体計測、パフォーマンス、認知、行動を統合する管理ポリシーが開発されることを意味します。 たとえば、貨物の積み下ろしには潜在的な危険が伴います。 ヒューマンファクターの考慮事項は、明確なコミュニケーションと可視性、労働者とタスクの人間工学的なマッチング、移動機械や貨物からの労働者の安全な分離、および作業プロセスに精通した訓練を受けた労働力の必要性を強調します。

潜伏期間の長い慢性疾患や健康状態の悪化の予防は、怪我の予防や管理よりも問題があります。 一般に、急性損傷の事象には、因果関係が容易に認識されます。 また、傷害の原因と結果と労働慣行および条件との関連付けは、通常、慢性疾患の場合ほど複雑ではありません。 海事産業に特有の危険性、曝露、および健康データは限られています。 一般に、海事産業の健康監視システム、報告、および分析は、多くの陸上産業に比べて開発が遅れています。 海事産業に特有の慢性疾患または潜伏疾患の健康データの利用が限られているため、対象を絞った予防および制御プログラムの開発と適用が妨げられています。

 

戻る

免責事項: ILO は、この Web ポータルに掲載されているコンテンツが英語以外の言語で提示されていることについて責任を負いません。英語は、オリジナル コンテンツの最初の制作およびピア レビューに使用される言語です。その後、特定の統計が更新されていません。百科事典の第 4 版 (1998 年) の作成。

内容

運輸業と倉庫業の参考資料

米国規格協会 (ANSI)。 1967年。イルミネーション。 ANSI A11.1-1967。 ニューヨーク: ANSI.

アントン、DJ。 1988. クラッシュ ダイナミクスと拘束システム。 In Aviation Medicine、第 2 版、J Ernsting と PF King が編集。 ロンドン: バターワース。

バイラー、H および U トレンクル。 1993. Fahrearbeit als Lebensarbeitsperpektive ヨーロッパでは Forschungsansätze zur Gestaltung der Fahrtätigkeit im ÖPNV (S. 94-98) Bundesanstat für Arbeitsschutz. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW.

労働統計局 (BLS)。 1996 年。安全衛生統計。 ワシントンDC:BLS。

カナダ都市交通協会。 1992. 都市バスのドライバーズ ワークステーションの人間工学的研究。 トロント: カナダ都市交通協会。

デッカー、JA。 1994. 健康被害評価: Southwest Airlines、ヒューストン ホビー空港、テキサス州ヒューストン。 HETA-93-0816-2371。 オハイオ州シンシナティ: NIOSH.

デハート RL. 1992. 航空宇宙医学。 ML Last と RB Wallace が編集した公衆衛生と予防医学、第 13 版。 コネチカット州ノーウォーク: アップルトンとランゲ。

デハート、RL、KN ビール。 1985年。航空機事故、サバイバル、レスキュー。 航空宇宙医学の基礎、RL DeHart 編集。 ペンシルバニア州フィラデルフィア: リーとフェビガー。

アイゼンハルト、D および E オルムステッド。 1996. ジョン F. ケネディ (JFK) 空港の誘導路にある建物へのジェット排気の浸透の調査。 ニューヨーク: 米国保健社会福祉省、公衆衛生局、連邦労働衛生局、ニューヨーク現地事務所。

Firth, R. 1995. 倉庫管理システムのインストールを成功させるための手順。 インダストリアル エンジニアリング 27(2):34–36。

フリードバーグ、W、L スナイダー、DN フォークナー、EB ダーデン、ジュニア、および K オブライエン。 1992年。空母乗組員の放射線被ばく II。 DOT/FAA/AM-92-2.19。 オクラホマシティ、オクラホマ州: Civil Aeromedical Institute; ワシントン DC: 連邦航空局。

ジェントリー、JJ、J セマイン、DB ベレンガ。 1995. 新しい欧州連合における道路運送の未来 — 1995 年以降。 ロジスティクスと輸送のレビュー 31(2):149。

Giesser-Weigt、M および G Schmidt。 1989. Verbesserung des Arbeitssituation von Fahrern im öffentlichen Personennahverkehr. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW.

グリスター、DH. 1988a。 長時間加速の効果。 In Aviation Medicine、第 2 版、J Ernsting と PF King が編集。 ロンドン: バターワース。

—。 1988b. 長時間の加速に対する保護。 In Aviation Medicine、第 2 版、J Ernsting と PF King が編集。 ロンドン: バターワース。

ハース、J、H ペトリ、W シューライン。 1989 年。 ブレーマーハーフェン; Wirtschaftsverlag 北西。

国際海運商工会議所。 1978 年。石油タンカーおよびターミナルの国際安全ガイド。 ロンドン: ウィザビー。

国際労働機関 (ILO)。 1992. 内陸輸送の最近の発展。 レポート I、セクター別活動プログラム、第 XNUMX セッション。 ジュネーブ: ILO.

—。 1996. 海上および港での船上での事故防止。 ILO 行動規範。 第2版​​。 ジュネーブ: ILO.

ジョイナー、KH、MJ バンゲイ。 1986年。オーストラリアの民間空港レーダー作業員の被ばく調査。 Journal of Microwave Power and Electromagnetic Energy 21(4):209–219。

ペンシルベニア州ランズベルギス、D スタイン、D イアコペリ、J フルセラ。 1994年 航空管制官の労働環境調査と労働安全衛生教育プログラムの開発。 1 月 XNUMX 日にワシントン DC で開催された米国公衆衛生協会で発表されました。

レベレット、SD、JE ウィナリー。 1985. バイオダイナミクス: 持続的な加速。 航空宇宙医学の基礎、RL DeHart 編集。 ペンシルバニア州フィラデルフィア: リーとフェビガー。

Magnier, M. 1996. 専門家: 日本にはインターモダリズムの構造はありますが、意思はありません。 Journal of Commerce and Commercial 407:15。

マーティン、RL。 1987. AS/RS: 倉庫から工場フロアまで。 製造工学 99:49–56.

Meifort、J、H Reiners、および J Schuh。 1983. Arbeitshedingungen von Linienbus- und Strassenbahnfahrern des Dortmunder Staatwerke Aktiengesellschaft. ブレーメン - ヘイブン: Wirtschaftsverlag.

Miyamoto, Y. 1986. ジェット エンジンの排気ガス中の目と呼吸器への刺激物。 航空、宇宙および環境医学 57(11):1104–1108。

全米防火協会 (NFPA)。 1976 年。防火ハンドブック、第 14 版。 マサチューセッツ州クインシー: NFPA.

国立労働安全衛生研究所 (NIOSH)。 1976年。空港手荷物検査システムからの文書化された人員暴露。 DHHS (NIOSH) 出版物 77-105。 オハイオ州シンシナティ: NIOSH.

—。 1993a。 健康被害評価:Big Bear Grocery Warehouse。 HETA 91-405-2340。 オハイオ州シンシナティ: NIOSH.

—。 1993b. 警告: 職場での殺人の防止。 DHHS (NIOSH) 出版物 93-108。 オハイオ州シンシナティ: NIOSH.

—。 1995. 健康被害評価: Kroger Grocery Warehouse。 HETA 93-0920-2548。 オハイオ州シンシナティ: NIOSH.

国家安全評議会。 1988. 航空地上運用安全ハンドブック、第 4 版。 イリノイ州シカゴ: 国家安全評議会。

Nicogossian、AE、CL Huntoon および SL Pool (eds.)。 1994. 宇宙生理学および医学、第 3 版。 ペンシルバニア州フィラデルフィア: リーとフェビガー。

Peters、Gustavsson、Morén、Nilsson、Wenäll。 1992. Forarplats I Buss、Etapp 3; クラフ仕様。 リンシェーピング、スウェーデン: Väg och Trafikinstitutet.

ポワトラスト、BJ、ドトレヴィル。 1994. 航空産業における職業医学的考察。 In Occupational Medicine、第 3 版、C Zenz、OB Dickerson、および EP Hovarth によって編集されました。 ミズーリ州セントルイス: モスビー。

Register, O. 1994. Auto-ID をあなたの世界で働かせてください。 輸送と流通 35(10):102–112.

Reimann, J. 1981. Beanspruchung von Linienbusfahrern。 Untersuchungen zur Beanspruchung von Linienbusfahrern im innerstädtischen Verkehr. Bremerhaven: Wirtschafts-verlag NW.

ロジャース、JW. 1980. 1978 年と 1979 年の民間航空機における FAA 客室オゾン監視プログラムの結果。FAA-EE-80-10。 ワシントン DC: 連邦航空局、環境エネルギー局。

ローズ、RM、CD ジェンキンス、MW ハースト。 1978年。航空管制官の健康変化調査。 マサチューセッツ州ボストン: ボストン大学医学部。

サンプソン、RJ、MT ファリス、DL シュロック。 1990. 国内輸送: 実​​践、理論、およびポリシー、第 6 版。 マサチューセッツ州ボストン: ホートン ミフリン カンパニー。

Streekvervoer オランダ。 1991年。Chaufferscabine [運転席]。 アムステルダム、オランダ: Streekvervoer Nederland。

米国上院。 1970. 航空管制官 (コーソン レポート)。 上院レポート 91-1012。 第 91 回議会、第 2 セッション、9 月 XNUMX 日。 ワシントン DC: GPO。

米国運輸省 (DOT)。 1995 年上院報告書 103–310、1995 年 XNUMX 月。ワシントン DC: GPO。

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. 1996. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus [バス内のドライバーのワークステーション]。 VDV Schrift 234 (Entwurf)。 ケルン、ドイツ: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Violland, M. 1996. どこの鉄道? OECD オブザーバー No. 198、33。

Wallentowitz H、M Marx、F Luczak、J Scherff。 1996. Forschungsprojekt. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus — Abschlußbericht [研究プロジェクト。 バス内のドライバーのワークステーション—最終レポート]。 アーヘン、ドイツ: RWTH。

Wu、YX、XL Liu、BG Wang、XY Wang。 1989年。航空機騒音による一時的な閾値シフト。 航空宇宙と医学 60(3):268–270.