90. Fabricação e manutenção aeroespacial
Editor do Capítulo: Buck Cameron
A Indústria Aeroespacial
Buck Cameron
Segurança e Ergonomia na Fabricação de Células de Aeronaves
Douglas F. Briggs
Proteção contra quedas para categoria de transporte Fabricação e manutenção de aeronaves
Robert W. Hites
Fabricação de motores de aeronaves
John B. Feldman
Controles e efeitos na saúde
Denis Bourcier
Questões ambientais e de saúde pública
Steve Mason
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1. Perigos da indústria aeronáutica e aeroespacial
2. Requisitos de desenvolvimento tecnológico
3. Considerações toxicológicas
4. Perigos de produtos químicos na indústria aeroespacial
5. Resumo do NESHAP dos Estados Unidos
6. Perigos químicos típicos
7. Práticas típicas de controle de emissões
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Perfil Geral
História e tendências futuras
Quando Wilbur e Orville Wright fizeram seu primeiro voo bem-sucedido em 1903, a fabricação de aeronaves era um ofício praticado nas pequenas oficinas de experimentadores e aventureiros. As pequenas mas dramáticas contribuições feitas por aeronaves militares durante a Primeira Guerra Mundial ajudaram a tirar a manufatura da oficina e levá-la à produção em massa. As aeronaves de segunda geração ajudaram os operadores do pós-guerra a fazer incursões na esfera comercial, principalmente como transportadoras de correio e carga expressa. Os aviões, no entanto, permaneceram despressurizados, mal aquecidos e incapazes de voar acima do clima. Apesar dessas desvantagens, as viagens de passageiros aumentaram 600% de 1936 a 1941, mas ainda eram um luxo que poucos experimentaram. Os avanços dramáticos na tecnologia aeronáutica e o uso concomitante do poder aéreo durante a Segunda Guerra Mundial promoveram o crescimento explosivo da capacidade de fabricação de aeronaves que sobreviveram à guerra nos Estados Unidos, Reino Unido e União Soviética. Desde a Segunda Guerra Mundial, os mísseis táticos e estratégicos, os satélites de reconhecimento e navegação e as aeronaves pilotadas assumiram uma importância militar cada vez maior. A tecnologia de comunicação por satélite, geomonitoramento e rastreamento do tempo tornou-se de importância comercial crescente. A introdução de aeronaves civis movidas a turbojato no final da década de 1950 tornou as viagens aéreas mais rápidas e confortáveis e iniciou um crescimento dramático nas viagens aéreas comerciais. Em 1993, mais de 1.25 trilhão de milhas de passageiros foram voadas anualmente em todo o mundo. Este número é projetado para quase triplicar até 2013.
Padrões de emprego
O emprego nas indústrias aeroespaciais é altamente cíclico. O emprego aeroespacial direto na União Européia, América do Norte e Japão atingiu um pico de 1,770,000 em 1989, antes de cair para 1,300,000 em 1995, com grande parte da perda de empregos ocorrendo nos Estados Unidos e no Reino Unido. A grande indústria aeroespacial na Confederação dos Estados Independentes foi significativamente perturbada após o desmembramento da União Soviética. Existe uma capacidade de fabricação pequena, mas em rápido crescimento, na Índia e na China. A fabricação de mísseis intercontinentais e espaciais e bombardeiros de longo alcance foi amplamente restrita aos Estados Unidos e à ex-União Soviética, com a França desenvolvendo capacidades de lançamento espacial comercial. Mísseis estratégicos de curto alcance, mísseis táticos e bombardeiros, foguetes comerciais e aviões de caça são fabricados mais amplamente. Grandes aeronaves comerciais (aquelas com 100 assentos ou mais) são construídas por, ou em cooperação com, fabricantes baseados nos Estados Unidos e na Europa. A fabricação de aeronaves regionais (capacidade inferior a 100 assentos) e jatos executivos é mais dispersa. A fabricação de aeronaves para pilotos privados, baseada principalmente nos Estados Unidos, diminuiu de quase 18,000 aeronaves em 1978 para menos de 1,000 em 1992 antes de se recuperar.
O emprego é dividido em medidas aproximadamente iguais entre a fabricação de aeronaves militares, aeronaves comerciais, mísseis e veículos espaciais e equipamentos relacionados. Dentro das empresas individuais, os cargos de engenharia, manufatura e administração representam, cada um, aproximadamente um terço da população empregada. Os homens representam cerca de 80% da força de trabalho de engenharia e produção aeroespacial, sendo a esmagadora maioria dos artesãos, engenheiros e gerentes de produção altamente qualificados.
divisões da indústria
As necessidades e práticas marcadamente diferentes de clientes governamentais e civis geralmente resultam na segmentação de fabricantes aeroespaciais em empresas de defesa e comerciais ou divisões de corporações maiores. Células, motores (também chamados de powerplants) e aviônicos (equipamentos eletrônicos de navegação, comunicação e controle de vôo) são geralmente fornecidos por fabricantes separados. Motores e aviônicos podem responder por um quarto do custo final de um avião. A fabricação aeroespacial requer o projeto, fabricação e montagem, inspeção e teste de uma vasta gama de componentes. Os fabricantes formaram matrizes interconectadas de subcontratados e fornecedores externos e internos de componentes para atender às suas necessidades. Demandas econômicas, tecnológicas, mercadológicas e políticas levaram a uma crescente globalização da fabricação de componentes e subconjuntos de aeronaves.
Materiais de Fabricação, Instalações e Processos
Materiais
As fuselagens foram originalmente feitas de madeira e tecido e depois evoluíram para componentes estruturais de metal. As ligas de alumínio têm sido amplamente utilizadas devido à sua resistência e leveza. Ligas de berílio, titânio e magnésio também são usadas, principalmente em aeronaves de alto desempenho. Materiais compostos avançados (matrizes de fibras incorporadas em matrizes plásticas) são uma família de substitutos fortes e duráveis para componentes metálicos. Os materiais compostos oferecem resistência igual ou maior, menor peso e maior resistência ao calor do que os metais usados atualmente e têm a vantagem adicional em aeronaves militares de reduzir significativamente o perfil de radar da fuselagem. Os sistemas de resina epóxi são os compósitos mais utilizados na indústria aeroespacial, representando cerca de 65% dos materiais utilizados. Os sistemas de resina de poliimida são usados onde é necessária resistência a altas temperaturas. Outros sistemas de resina usados incluem fenólicos, poliésteres e silicones. As aminas alifáticas são frequentemente usadas como agentes de cura. As fibras de suporte incluem grafite, Kevlar e fibra de vidro. Estabilizadores, catalisadores, aceleradores, antioxidantes e plastificantes atuam como acessórios para produzir a consistência desejada. Sistemas de resina adicionais incluem poliésteres saturados e insaturados, poliuretanos e polímeros contendo vinil, acrílico, ureia e flúor.
Tintas de primer, laca e esmalte protegem superfícies vulneráveis de temperaturas extremas e condições corrosivas. A tinta primer mais comum é composta por resinas sintéticas pigmentadas com cromato de zinco e pigmento estendido. Seca muito rapidamente, melhora a aderência dos acabamentos e previne a corrosão do alumínio, aço e suas ligas. Esmaltes e lacas são aplicados a superfícies com primer como revestimentos e acabamentos protetores externos e para fins de cor. Os esmaltes de aeronaves são feitos de óleos secantes, resinas naturais e sintéticas, pigmentos e solventes apropriados. Dependendo de sua aplicação, as lacas podem conter resinas, plastificantes, ésteres de celulose, cromato de zinco, pigmentos, diluentes e solventes apropriados. As misturas de borracha encontram uso comum em tintas, materiais de revestimento de células de combustível, lubrificantes e conservantes, suportes de motores, roupas de proteção, mangueiras, juntas e vedações. Óleos naturais e sintéticos são usados para resfriar, lubrificar e reduzir o atrito em motores, sistemas hidráulicos e máquinas-ferramentas. A gasolina de aviação e o combustível para aviação são derivados de hidrocarbonetos derivados do petróleo. Combustíveis líquidos e sólidos de alta energia têm aplicações em voos espaciais e contêm materiais com propriedades físicas e químicas inerentemente perigosas; tais materiais incluem oxigênio líquido, hidrazina, peróxidos e flúor.
Muitos materiais são usados no processo de fabricação que não se tornam parte da fuselagem final. Os fabricantes podem ter dezenas de milhares de produtos individuais aprovados para uso, embora muito menos estejam em uso a qualquer momento. Uma grande quantidade e variedade de solventes são usados, com variantes prejudiciais ao meio ambiente, como metiletilcetona e freon sendo substituídos por solventes mais ecológicos. Ligas de aço contendo cromo e níquel são usadas em ferramentas, e brocas de metal duro contendo cobalto e carboneto de tungstênio são usadas em ferramentas de corte. O chumbo, anteriormente usado em processos de conformação de metais, agora é raramente usado, tendo sido substituído por kirksite.
No total, a indústria aeroespacial usa mais de 5,000 produtos químicos e misturas de compostos químicos, a maioria com vários fornecedores e muitos compostos contendo entre cinco e dez ingredientes. A composição exata de alguns produtos é proprietária ou um segredo comercial, aumentando a complexidade desse grupo heterogêneo.
Instalações e processos de fabricação
A fabricação da fuselagem normalmente é feita em grandes fábricas integradas. Plantas mais novas geralmente têm sistemas de ventilação de exaustão de alto volume com ar compensado controlado. Sistemas de exaustão local podem ser adicionados para funções específicas. A moagem química e a pintura de componentes grandes agora são realizadas rotineiramente em fileiras ou cabines fechadas e automatizadas que contêm vapor ou névoa fugitiva. Instalações de fabricação mais antigas podem fornecer um controle muito mais pobre dos perigos ambientais.
Um grande quadro de engenheiros altamente treinados desenvolve e refina as características estruturais da aeronave ou veículo espacial. Engenheiros adicionais caracterizam a resistência e a durabilidade dos materiais dos componentes e desenvolvem processos de fabricação eficazes. Os computadores assumiram grande parte do trabalho de cálculo e desenho que antes era realizado por engenheiros, desenhistas e técnicos. Os sistemas de computador integrados agora podem ser usados para projetar aeronaves sem o auxílio de desenhos em papel ou maquetes estruturais.
A fabricação começa com a fabricação: a fabricação de peças a partir de materiais de estoque. A fabricação inclui fabricação de ferramentas e gabaritos, trabalho em chapas metálicas, usinagem, trabalho em plástico e compósitos e atividades de suporte. As ferramentas são construídas como modelos e superfícies de trabalho para construir peças de metal ou compostas. Gabaritos guiam corte, furação e montagem. As subseções da fuselagem, os painéis das portas e os revestimentos das asas e da cauda (superfícies externas) são normalmente formados por folhas de alumínio precisamente modeladas, cortadas e tratadas quimicamente. As operações da máquina geralmente são controladas por computador. Enormes moinhos montados em trilhos usinam longarinas de asas de alumínio forjado. Peças menores são cortadas e moldadas com precisão em moinhos, tornos e retificadoras. Os dutos são formados por chapas metálicas ou compósitos. Os componentes internos, incluindo o piso, são tipicamente formados a partir de compósitos ou laminados de camadas externas finas, mas rígidas, sobre um interior em forma de favo de mel. Os materiais compostos são colocados (colocados em camadas sobrepostas cuidadosamente dispostas e modeladas) à mão ou à máquina e depois curados em um forno ou autoclave.
A montagem começa com o acúmulo de componentes em subconjuntos. Os principais subconjuntos incluem asas, estabilizadores, seções da fuselagem, trem de pouso, portas e componentes internos. A montagem da asa é particularmente intensa, exigindo um grande número de furos para serem perfurados com precisão e rebaixados nas peles, através dos quais os rebites são posteriormente cravados. A asa acabada é limpa e selada por dentro para garantir um compartimento de combustível à prova de vazamentos. A montagem final ocorre em enormes salões de montagem, alguns dos quais estão entre os maiores edifícios de manufatura do mundo. A linha de montagem compreende várias posições sequenciais onde a fuselagem permanece por vários dias a mais de uma semana enquanto funções pré-determinadas são executadas. Numerosas operações de montagem ocorrem simultaneamente em cada posição, criando o potencial para exposições cruzadas a produtos químicos. As peças e subconjuntos são movidos em carrinhos, transportadores personalizados e por ponte rolante para a posição apropriada. A fuselagem é movida entre as posições por uma ponte rolante até que o trem de pouso e o trem de pouso do nariz sejam instalados. Os movimentos subsequentes são feitos por reboque.
Durante a montagem final, as seções da fuselagem são rebitadas em torno de uma estrutura de suporte. Vigas de piso e longarinas são instaladas e o interior revestido com um composto inibidor de corrosão. As seções dianteira e traseira da fuselagem são unidas às asas e ao topo da asa (uma estrutura em forma de caixa que serve como tanque principal de combustível e centro estrutural da aeronave). O interior da fuselagem é coberto com mantas de isolamento de fibra de vidro, a fiação elétrica e os dutos de ar são instalados e as superfícies internas são cobertas com painéis decorativos. Caixas de armazenamento, normalmente com luzes integradas para passageiros e suprimentos de oxigênio de emergência, são então instaladas. Assentos, cozinhas e banheiros pré-montados são movidos manualmente e fixados aos trilhos do piso, permitindo a rápida reconfiguração da cabine de passageiros para atender às necessidades da transportadora aérea. Motores e trem de pouso e nariz são montados e componentes aviônicos são instalados. O funcionamento de todos os componentes é exaustivamente testado antes de rebocar a aeronave completa para um cabide separado e bem ventilado, onde é aplicada uma camada protetora de primer (normalmente à base de cromato de zinco), seguida por uma camada decorativa de uretano ou epóxi pintar. Antes da entrega, a aeronave passa por uma série rigorosa de testes de solo e voo.
Além dos trabalhadores envolvidos nos processos reais de engenharia e fabricação, muitos funcionários estão envolvidos no planejamento, acompanhamento e inspeção do trabalho e na aceleração da movimentação de peças e ferramentas. Os artesãos fazem a manutenção das ferramentas elétricas e retificam as brocas de corte. Grandes equipes são necessárias para manutenção de edifícios, serviços de zeladoria e operação de veículos terrestres.
Gestão da segurança
Os sistemas de gerenciamento de segurança da indústria de fabricação de aeronaves refletiram o processo evolucionário de gerenciamento de segurança dentro do ambiente de fabricação tradicional. Os programas de saúde e segurança tendiam a ser altamente estruturados, com os executivos da empresa dirigindo os programas de saúde e segurança e uma estrutura hierárquica que refletia o sistema tradicional de gerenciamento de comando e controle. As grandes empresas aeronáuticas e aeroespaciais possuem equipes de profissionais de segurança e saúde (higienistas industriais, físicos da saúde, engenheiros de segurança, enfermeiros, médicos e técnicos) que trabalham com a gestão de linha para tratar os diversos riscos de segurança encontrados em seus processos de fabricação. Esta abordagem aos programas de segurança de controlo de linha, com o supervisor operacional responsável pela gestão diária dos riscos, apoiado por um núcleo de profissionais de segurança e saúde, foi o modelo primordial desde o estabelecimento da indústria. A introdução de regulamentações detalhadas no início dos anos 1970 nos Estados Unidos causou uma mudança para uma maior confiança nos profissionais de segurança e saúde, não apenas para o desenvolvimento de programas, mas também para implementação e avaliação. Essa mudança foi resultado da natureza técnica dos padrões que não eram prontamente compreendidos e traduzidos nos processos de fabricação. Como resultado, muitos dos sistemas de gerenciamento de segurança mudaram para sistemas baseados em conformidade, em vez de prevenção de lesões/doenças. Os programas de gerenciamento de segurança de controle de linha integrados anteriormente perderam parte de sua eficácia quando a complexidade dos regulamentos forçou uma maior confiança nos profissionais básicos de segurança e saúde para todos os aspectos dos programas de segurança e retirou parte da responsabilidade e prestação de contas do gerenciamento de linha.
Com a crescente ênfase na gestão da qualidade total em todo o mundo, a ênfase está novamente sendo colocada no chão de fábrica. Os fabricantes de estruturas de aeronaves estão migrando para programas que incorporam a segurança como um componente integral de um processo de fabricação confiável. A conformidade assume um papel secundário, pois acredita-se que, ao focar em um processo confiável, a prevenção de lesões/doenças será um objetivo principal e os regulamentos ou sua intenção serão satisfeitos ao estabelecer um processo confiável. A indústria como um todo tem atualmente alguns programas tradicionais, programas baseados em procedimentos/engenharia e aplicações emergentes de programas baseados em comportamento. Independentemente do modelo específico, aqueles que demonstram o maior sucesso na prevenção de lesões/doenças exigem três componentes críticos: (1) comprometimento visível tanto da gerência quanto dos funcionários, (2) uma expectativa claramente declarada de excelente desempenho na prevenção de lesões/doenças e ( 3) sistemas de responsabilidade e recompensa, com base em medidas de ponto final (como dados de lesões/doenças) e indicadores de processo (como percentual de comportamento de segurança) ou outras atividades proativas de prevenção que têm peso igual a outras metas críticas da organização. Todos os sistemas acima estão levando a uma cultura de segurança positiva, que é impulsionada pela liderança, com amplo envolvimento dos funcionários tanto no projeto do processo quanto nos esforços de melhoria do processo.
Segurança Física
Um número substancial de perigos potencialmente sérios pode ser encontrado na indústria de fabricação de estruturas de aeronaves, em grande parte devido ao tamanho físico e à complexidade dos produtos produzidos e à gama diversificada e variável de processos de fabricação e montagem utilizados. A exposição inadvertida ou inadequadamente controlada a esses perigos pode produzir ferimentos imediatos e graves.
Tabela 1. Riscos de segurança da indústria aeroespacial e de aeronaves.
Tipo de perigo | Exemplos comuns | Possíveis efeitos |
Físico | ||
Objetos que caem | Pistolas de rebite, barras de apoio, fixadores, ferramentas manuais | Contusões, ferimentos na cabeça |
Equipamento móvel | Caminhões, tratores, bicicletas, empilhadeiras, guindastes | Contusões, fraturas, lacerações |
alturas perigosas | Escadas, andaimes, aerostands, gabaritos de montagem | Múltiplos ferimentos graves, morte |
Objetos pontiagudos | Facas, brocas, tupia e lâminas de serra | Lacerações, feridas perfurantes |
Máquinas em movimento | Tornos, puncionadeiras, fresadoras, tesouras para metais | Amputações, avulsões, lesões por esmagamento |
fragmentos no ar | Perfurar, lixar, serrar, escarear, rectificar | Corpos estranhos oculares, abrasões da córnea |
materiais aquecidos | Metais tratados termicamente, superfícies soldadas, enxágues ferventes | Queimaduras, formação de quelóides, alterações de pigmentação |
Metal quente, escória, escória | Soldagem, corte por chama, operações de fundição | Queimaduras graves na pele, olhos e ouvidos |
Equipamento elétrico | Ferramentas manuais, cabos, luzes portáteis, caixas de junção | Contusões, distensões, queimaduras, morte |
Fluidos pressurizados | Sistemas hidráulicos, graxa sem ar e pistolas de pintura | Lesões oculares, feridas subcutâneas graves |
Pressão de ar alterada | Teste de pressão de aeronaves, autoclaves, câmaras de teste | Lesões de ouvido, seios nasais e pulmonares, dobras |
Temperaturas extremas | Trabalho de metal quente, fundições, trabalho de fabricação de metal frio | Exaustão por calor, congelamento |
Barulhos altos | Rebitagem, teste de motor, perfuração de alta velocidade, martelos de queda | Perda temporária ou permanente da audição |
Radiação ionizante | Radiografia industrial, aceleradores, pesquisa de radiação | Esterilidade, câncer, doença de radiação, morte |
Radiação não ionizante | Soldagem, lasers, radares, fornos de micro-ondas, trabalhos de pesquisa | Queimaduras da córnea, catarata, queimaduras da retina, câncer |
Superfícies para caminhar/trabalhar | Lubrificantes derramados, ferramentas, mangueiras e cabos desarrumados | Contusões, lacerações, distensões, fraturas |
Ajuste ergonómico | ||
Trabalho em Espaços Confinados | Células de combustível de aeronaves, asas | Privação de oxigênio, aprisionamento, narcose, ansiedade |
esforços vigorosos | Elevação, transporte, patins de banheira, ferramentas manuais, oficina de arame | Fadiga excessiva, lesões musculoesqueléticas, síndrome do túnel do carpo |
vibração | Rebitar, lixar | Lesões musculoesqueléticas, síndrome do túnel do carpo |
Interface homem-máquina | Ferramental, montagem de postura desajeitada | Lesões músculo-esqueléticas |
Movimento repetitivo | Entrada de dados, trabalho de design de engenharia, configuração de plástico | Síndrome do túnel do carpo, lesões musculoesqueléticas |
Adaptado de Dunphy e George 1983.
Um trauma imediato e direto pode resultar da queda de barras de resistência de rebites ou de outros objetos em queda; tropeçar em superfícies de trabalho irregulares, escorregadias ou sujas; queda de passarelas de pontes rolantes, escadas, aerostands e principais gabaritos de montagem; tocar em equipamentos elétricos não aterrados, objetos de metal aquecidos e soluções químicas concentradas; contato com facas, brocas e lâminas de tupia; cabelo, mãos ou roupas emaranhadas ou aprisionadas em fresadoras, tornos e puncionadeiras; cavacos voadores, partículas e escória de perfuração, retificação e soldagem; e contusões e cortes por choque contra peças e componentes da fuselagem durante o processo de fabricação.
A frequência e a gravidade das lesões relacionadas aos riscos de segurança física foram reduzidas à medida que os processos de segurança da indústria amadureceram. As lesões e doenças relacionadas a riscos relacionados à ergonomia têm espelhado a crescente preocupação compartilhada por todas as indústrias de manufatura e de serviços.
Ergonomia
Os fabricantes de fuselagens têm uma longa história no uso de fatores humanos no desenvolvimento de sistemas críticos em seus produtos. A cabine de pilotagem dos pilotos tem sido uma das áreas mais estudadas na história do design de produtos, pois os engenheiros de fatores humanos trabalharam para otimizar a segurança de voo. Hoje, a área de rápido crescimento da ergonomia no que se refere à prevenção de lesões/doenças é uma extensão do trabalho original feito em fatores humanos. A indústria possui processos que envolvem esforços vigorosos, posturas desajeitadas, repetitividade, estresse de contato mecânico e vibração. Essas exposições podem ser exacerbadas pelo trabalho em áreas confinadas, como interiores de asas e células de combustível. Para lidar com essas preocupações, a indústria está usando ergonomistas no design de produtos e processos, bem como “ergonomia participativa”, onde equipes multifuncionais de funcionários de fabricação, supervisão e ferramentas e designers de instalações trabalham juntas para reduzir os riscos ergonômicos em seus processos.
Na indústria de fuselagem, algumas das principais preocupações ergonômicas são as oficinas de arame, que exigem muitas ferramentas manuais para decapagem ou crimpagem e exigem fortes forças de aderência. A maioria está sendo substituída por ferramentas pneumáticas que são suspensas por balanceiros se forem pesadas. As estações de trabalho com altura ajustável para acomodar homens e mulheres oferecem opções para sentar ou ficar de pé. O trabalho foi organizado em células nas quais cada trabalhador executa uma variedade de tarefas para reduzir a fadiga de qualquer grupo muscular específico. Nas linhas de asa, outra área chave, o preenchimento de ferramentas, peças ou trabalhadores é necessário para reduzir o estresse de contato mecânico em áreas confinadas. Também na linha de asa, plataformas de trabalho com altura ajustável são utilizadas em vez de escadotes para minimizar quedas e colocar os trabalhadores em postura neutra para perfurar ou rebitar. Os rebitadores ainda são uma grande área de desafio, pois representam um risco de vibração e esforço forçado. Para resolver isso, rebitadores de baixo recuo e rebites eletromagnéticos estão sendo introduzidos, mas devido a alguns dos critérios de desempenho dos produtos e também às limitações práticas dessas técnicas em alguns aspectos do processo de fabricação, eles não são soluções universais.
Com a introdução de materiais compósitos por considerações de peso e desempenho, a colocação manual de material compósito também introduziu riscos ergonômicos potenciais devido ao uso extensivo de mãos para moldar, cortar e trabalhar o material. Ferramentas adicionais com tamanho de garra variável e alguns processos automatizados estão sendo introduzidos para reduzir os riscos. Além disso, ferramentas ajustáveis estão sendo usadas para colocar o trabalho em posições de postura neutra. Os processos de montagem acarretam um grande número de posturas desajeitadas e desafios de manuseio manual que muitas vezes são abordados pelos processos de ergonomia participativa. As reduções de risco são alcançadas pelo aumento do uso de dispositivos mecânicos de elevação sempre que possível, resequenciamento do trabalho, bem como pelo estabelecimento de outras melhorias de processo que normalmente não apenas abordam os riscos ergonômicos, mas também melhoram a produtividade e a qualidade do produto.
As aeronaves da categoria de transporte são usadas para o transporte de passageiros e carga no setor de companhias aéreas comerciais/frete aéreo. Tanto o processo de fabricação quanto o de manutenção envolvem operações que removem, fabricam, alteram e/ou instalam componentes em toda a própria aeronave. Essas aeronaves variam em tamanho, mas algumas (por exemplo, Boeing 747, Airbus A340) estão entre as maiores aeronaves do mundo. Devido ao tamanho da aeronave, certas operações exigem que o pessoal trabalhe elevado acima do piso ou da superfície do solo.
Existem muitas situações de queda em potencial nas operações de fabricação e manutenção de aeronaves em todo o setor de transporte aéreo. Embora cada situação seja única e possa exigir uma solução diferente para proteção, o método preferido de proteção contra quedas é impedindo passa por um plano agressivo de identificação e controle de perigos.
A proteção eficaz contra quedas envolve um compromisso institucional que aborda todos os aspectos da identificação e controle de riscos. Cada operador deve avaliar continuamente sua operação para exposições específicas a quedas e desenvolver um plano de proteção abrangente o suficiente para lidar com cada exposição ao longo de sua operação.
Riscos de queda
Sempre que um indivíduo é elevado, ele tem o potencial de cair para um nível inferior. As quedas de grandes alturas geralmente resultam em ferimentos graves ou fatais. Por esse motivo, regulamentos, normas e políticas foram desenvolvidos para auxiliar as empresas a lidar com os riscos de queda em suas operações.
Uma exposição ao risco de queda consiste em qualquer situação em que um indivíduo está trabalhando em uma superfície elevada onde essa superfície está vários pés acima do próximo nível abaixo. A avaliação da operação para essas exposições envolve a identificação de todas as áreas ou tarefas onde é possível que os indivíduos estejam expostos a superfícies de trabalho elevadas. Uma boa fonte de informação são os registros de lesões e doenças (estatísticas trabalhistas, registros de seguro, registros de segurança, registros médicos e assim por diante); no entanto, é importante olhar além dos eventos históricos. Cada área de trabalho ou processo deve ser avaliado para determinar se há algum caso em que o processo ou tarefa exija que o indivíduo trabalhe em uma superfície ou área elevada vários pés acima da próxima superfície inferior.
Categorização da Situação de Queda
Praticamente qualquer tarefa de fabricação ou manutenção realizada em uma dessas aeronaves tem o potencial de expor o pessoal a riscos de queda devido ao tamanho da aeronave. Essas aeronaves são tão grandes que praticamente todas as áreas de toda a aeronave estão vários metros acima do nível do solo. Embora isso forneça muitas situações específicas em que o pessoal pode ser exposto a riscos de queda, todas as situações podem ser categorizadas como trabalhar a partir de plataformas or trabalhar a partir de superfícies de aeronaves. A divisão entre essas duas categorias tem origem nos fatores envolvidos no enfrentamento das próprias exposições.
A categoria de trabalho em plataformas envolve o uso de uma plataforma ou suporte para acessar a aeronave. Inclui qualquer trabalho executado em uma superfície não aeronáutica que seja especificamente usada para acessar a aeronave. Tarefas executadas a partir de sistemas de ancoragem de aeronaves, plataformas de asa, cavaletes de motores, empilhadeiras e assim por diante estariam todas nesta categoria. As possíveis exposições a quedas de superfícies nesta categoria podem ser tratadas com sistemas tradicionais de proteção contra quedas ou uma variedade de diretrizes existentes atualmente.
O trabalho da categoria superfícies de aeronaves envolve o pessoal que utiliza a própria superfície da aeronave como plataforma de acesso. Inclui qualquer trabalho executado a partir de uma superfície real de aeronave, como asas, estabilizadores horizontais, fuselagens, motores e pilones de motores. As possíveis exposições a quedas de superfícies nesta categoria são muito diversas, dependendo da tarefa de manutenção específica e, às vezes, requerem abordagens não convencionais para proteção.
A razão da distinção entre essas duas categorias fica clara quando se tenta implementar medidas de proteção. As medidas de proteção são aquelas medidas que são tomadas para eliminar ou controlar cada exposição à queda. Os métodos para controlar os riscos de queda podem ser controles de engenharia, equipamentos de proteção individual (EPI) ou controles de procedimentos.
Controles de Engenharia
Controles de engenharia são aquelas medidas que consistem em alterando as instalações de forma que a exposição do indivíduo seja minimizada. Alguns exemplos de controles de engenharia são grades, paredes ou reconstrução de áreas semelhantes. Os controles de engenharia são o método preferido para proteger o pessoal contra exposições a quedas.
Os controles de engenharia são a medida mais comum empregada para plataformas tanto na fabricação quanto na manutenção. Eles geralmente consistem em grades padrão; no entanto, qualquer barreira em todos os lados abertos de uma plataforma protege efetivamente o pessoal da exposição à queda. Se a plataforma fosse posicionada bem ao lado da aeronave, como é comum, o lado próximo à aeronave não precisaria de trilhos, pois a proteção é feita pela própria aeronave. As exposições a serem gerenciadas são então limitadas a lacunas entre a plataforma e a aeronave.
Os controles de engenharia geralmente não são encontrados na manutenção das superfícies da aeronave, porque quaisquer controles de engenharia projetados na aeronave adicionam peso e diminuem a eficiência da aeronave durante o voo. Os próprios controles se mostram ineficientes quando projetados para proteger o perímetro da superfície de uma aeronave, pois devem ser específicos para o tipo de aeronave, área e localização e devem ser posicionados sem causar danos à aeronave.
A Figura 1 mostra um sistema ferroviário portátil para uma asa de aeronave. Os controles de engenharia são usados extensivamente durante os processos de fabricação de superfícies de aeronaves. Eles são eficazes durante a fabricação porque os processos ocorrem no mesmo local com a superfície da aeronave na mesma posição todas as vezes, portanto, os controles podem ser personalizados para esse local e posição.
Uma alternativa às grades para controles de engenharia envolve redes posicionadas ao redor da plataforma ou superfície da aeronave para pegar indivíduos quando eles caem. Eles são eficazes para impedir a queda de alguém, mas não são os preferidos, pois os indivíduos podem se machucar durante o impacto com a própria rede. Esses sistemas também requerem um procedimento formal para resgate/recuperação de pessoal, uma vez que tenham caído nas redes.
Figura 1. Sistema ferroviário portátil Boeing 747; um sistema de guarda-corpo de dois lados se conecta ao lado do corpo da aeronave, fornecendo proteção contra quedas durante o trabalho na porta sobre a asa e na área do teto da asa.
Cortesia de The Boeing Company
Equipamento de proteção pessoal
O EPI para quedas consiste em um arnês de corpo inteiro com um talabarte preso a uma linha de vida ou outra ancoragem adequada. Esses sistemas são normalmente usados para travamento de quedas; no entanto, eles também podem ser usados em um sistema de retenção de queda.
Usado em um sistema individual de prevenção de quedas (PFAS), o EPI pode ser um meio eficaz para impedir que um indivíduo atinja o próximo nível inferior durante uma queda. Para ser eficaz, a distância de queda prevista não deve exceder a distância até o nível inferior. É importante observar que, com esse sistema, o indivíduo ainda pode sofrer lesões como resultado do próprio travamento da queda. Esses sistemas também exigem um procedimento formal para resgate/recuperação de pessoal, uma vez que tenham caído e tenham sido presos.
Os PFASs são usados com trabalho de plataformas com mais frequência quando os controles de engenharia não são funcionais, geralmente devido à restrição do processo de trabalho. Eles também são usados para trabalhar em superfícies de aeronaves devido às dificuldades logísticas associadas aos controles de engenharia. Os aspectos mais desafiadores dos PFASs e do trabalho de superfície da aeronave são a distância de queda em relação à mobilidade do pessoal e o peso adicionado à estrutura da aeronave para suportar o sistema. A questão do peso pode ser eliminada projetando-se o sistema para anexar à instalação em torno da superfície da aeronave, em vez da estrutura da aeronave; no entanto, isso também limita a capacidade de proteção contra quedas a esse local de instalação. A Figura 2 mostra um pórtico portátil usado para fornecer um PFAS. Os PFASs são usados mais extensivamente em operações de manutenção do que na manufatura, mas são usados durante certas situações de manufatura.
Figura 2. Pórtico do motor fornecendo proteção contra quedas para o trabalhador do motor da aeronave.
Cortesia de The Boeing Company
Um sistema de retenção de queda (FRS) é um sistema projetado para impedir que o indivíduo caia da borda. Os FRSs são muito semelhantes aos PFASs porque todos os componentes são iguais; no entanto, os FRSs restringem a amplitude de movimento do indivíduo de tal forma que o indivíduo não consegue chegar perto o suficiente da borda da superfície para cair. Os FRSs são a evolução preferida dos sistemas de EPI para operações de fabricação e manutenção, porque evitam qualquer lesão relacionada a quedas e eles eliminam a necessidade de um processo de resgate. Eles não são amplamente utilizados em trabalhos de plataformas ou superfícies de aeronaves, devido aos desafios de projetar o sistema para que o pessoal tenha a mobilidade necessária para realizar o processo de trabalho, mas seja impedido de alcançar a borda da superfície. Esses sistemas diminuem o problema de peso/eficiência com o trabalho de superfícies de aeronaves, porque os FRSs não exigem a resistência exigida por um PFAS. No momento da impressão, apenas um tipo de aeronave (o Boeing 747) tinha um FRS baseado em fuselagem disponível. Veja a figura 3 e a figura 4.
Figura 3. Sistema de talabarte de asa do Boeing 747.
Cortesia de The Boeing Company
Figura 4. Zonas de proteção contra queda do sistema de corda de asa do Boeing 747.
Cortesia de The Boeing Company
Uma linha de vida horizontal se conecta a encaixes permanentes na superfície da asa, criando seis zonas de proteção contra quedas. Os funcionários conectam um talabarte de 1.5 m a anéis em D ou extensões de cinta que deslizam ao longo da linha de vida horizontal nas zonas i a iv e são fixados nas zonas v e vi. O sistema permite o acesso apenas à borda da asa, evitando a possibilidade de queda da superfície da asa.
Controles processuais
Os controles de procedimento são usados quando os controles de engenharia e o EPI são ineficazes ou impraticáveis. Este é o método de proteção menos preferido, mas é eficaz se administrado adequadamente. Os controles de procedimento consistem em designar a superfície de trabalho como uma área restrita apenas para aqueles indivíduos que são obrigados a entrar durante esse processo de manutenção específico. A proteção contra quedas é obtida por meio de procedimentos escritos muito agressivos que abrangem identificação de exposição a riscos, comunicação e ações individuais. Esses procedimentos mitigam a exposição da melhor maneira possível nas circunstâncias da situação. Eles devem ser específicos do local e devem abordar os perigos específicos dessa situação. Raramente são usados para trabalhos de plataformas na fabricação ou manutenção, mas são usados para trabalhos de manutenção em superfícies de aeronaves.
A fabricação de motores aeronáuticos, sejam eles a pistão ou a jato, envolve a conversão de matérias-primas em máquinas de precisão extremamente confiáveis. Os ambientes operacionais altamente estressados associados ao transporte aéreo exigem o uso de uma ampla gama de materiais de alta resistência. Ambos os métodos de fabricação convencionais e exclusivos são utilizados.
Materiais de Construção
Os motores de aeronaves são construídos principalmente com componentes metálicos, embora nos últimos anos tenha havido a introdução de compostos de plástico para certas peças. Várias ligas de alumínio e titânio são usadas onde a resistência e o peso leve são de importância primordial (componentes estruturais, seções do compressor, estruturas do motor). As ligas de cromo, níquel e cobalto são utilizadas onde é necessária resistência a altas temperaturas e à corrosão (seções do combustor e da turbina). Numerosas ligas de aço são usadas em locais intermediários.
Uma vez que a minimização do peso em aeronaves é um fator crítico na redução dos custos do ciclo de vida (maximização da carga útil, minimização do consumo de combustível), materiais compósitos avançados foram recentemente introduzidos como substitutos leves para alumínio, titânio e algumas ligas de aço em peças estruturais e dutos onde altas temperaturas não são experimentadas. Esses compósitos consistem principalmente de poliimida, epóxi e outros sistemas de resina, reforçados com fibra de vidro ou fibras de grafite.
Operações de fabricação
Praticamente todas as operações comuns de usinagem e usinagem são usadas na fabricação de motores de aeronaves. Isso inclui forjamento a quente (aerofólios, discos de compressores), fundição (componentes estruturais, carcaças de motores), retificação, brochagem, torneamento, furação, fresagem, cisalhamento, serragem, rosqueamento, soldagem, brasagem e outros. Processos associados envolvem acabamento de metal (anodização, cromagem e assim por diante), galvanoplastia, tratamento térmico e pulverização térmica (plasma, chama). A alta resistência e dureza das ligas usadas, combinadas com suas formas complexas e tolerâncias de precisão, exigem requisitos de usinagem mais desafiadores e rigorosos do que outras indústrias.
Alguns dos processos de usinagem mais exclusivos incluem fresamento químico e eletroquímico, usinagem de descarga elétrica, perfuração a laser e soldagem por feixe de elétrons. Moagem química e eletroquímica envolvem a remoção de metal de grandes superfícies de uma maneira que retém ou cria um contorno. As peças, dependendo de sua liga específica, são colocadas em um ácido controlado altamente concentrado, cáustico ou banho de eletrólito. O metal é removido pela ação química ou eletroquímica. O fresamento químico é freqüentemente usado após o forjamento de aerofólios para trazer espessuras de parede dentro da especificação, mantendo o contorno.
Usinagem por eletrodescarga e perfuração a laser são normalmente usados para fazer furos de pequeno diâmetro e contornos intrincados em metais duros. Muitos desses orifícios são necessários nos componentes do combustor e da turbina para fins de resfriamento. A remoção de metal é realizada por ação termomecânica de alta frequência de descargas de eletrofaíscas. O processo é realizado em banho de óleo mineral dielétrico. O eletrodo serve como a imagem inversa do corte desejado.
Soldagem por feixe de elétrons é usado para unir peças onde a penetração profunda da solda é necessária em geometrias difíceis de alcançar. A solda é gerada por um feixe de elétrons focado e acelerado dentro de uma câmara de vácuo. A energia cinética dos elétrons que atingem a peça de trabalho é transformada em calor para soldagem.
Fabricação de plástico composto envolve técnicas de colocação “molhadas” ou o uso de panos pré-impregnados. Com o lay-up úmido, a mistura viscosa de resina não curada é espalhada sobre uma forma de ferramental ou molde por pulverização ou escovação. O material de reforço de fibra é colocado manualmente na resina. Resina adicional é aplicada para obter uniformidade e contorno com a forma da ferramenta. O lay-up completo é então curado em uma autoclave sob calor e pressão. Os materiais pré-impregnados consistem em folhas semi-rígidas, prontas para uso e parcialmente curadas de compósitos de resina-fibra. O material é cortado no tamanho, moldado manualmente nos contornos da forma da ferramenta e curado em autoclave. As peças curadas são convencionalmente usinadas e montadas no motor.
Inspeção e teste
Para garantir a confiabilidade dos motores de aeronaves, uma série de procedimentos de inspeção, teste e controle de qualidade são realizados durante a fabricação e no produto final. Métodos comuns de inspeção não destrutiva incluem radiografia, ultrassom, partícula magnética e penetrante fluorescente. Eles são usados para detectar quaisquer rachaduras ou falhas internas nas peças. Os motores montados geralmente são testados em células de teste instrumentadas antes da entrega ao cliente.
Perigos de saúde e segurança e seus métodos de controle
Os riscos à saúde associados à fabricação de motores de aeronaves estão relacionados principalmente à toxicidade dos materiais utilizados e seu potencial de exposição. Alumínio, titânio e ferro não são considerados significativamente tóxicos, enquanto cromo, níquel e cobalto são mais problemáticos. Certos compostos e estados de valência dos últimos três metais indicaram propriedades cancerígenas em humanos e animais. Suas formas metálicas geralmente não são consideradas tão tóxicas quanto suas formas iônicas, normalmente encontradas em banhos de acabamento de metais e pigmentos de tinta.
Na usinagem convencional, a maioria das operações é realizada usando refrigerantes ou fluidos de corte que minimizam a geração de poeira e fumaça no ar. Com exceção da retificação a seco, os metais geralmente não apresentam riscos de inalação, embora haja preocupação com a inalação de névoas de refrigerante. Uma boa quantidade de retificação é realizada, particularmente em peças de motores a jato, para misturar contornos e trazer aerofólios para suas dimensões finais. Pequenos moedores manuais são normalmente usados. Quando tal retificação é realizada em ligas à base de cromo, níquel ou cobalto, é necessária ventilação local. Isso inclui mesas de fluxo descendente e trituradores autoventilados. Dermatite e ruído são riscos adicionais à saúde associados à usinagem convencional. Os funcionários terão vários graus de contato da pele com refrigerantes e fluidos de corte durante a fixação, inspeção e remoção de peças. O contato repetido com a pele pode se manifestar em várias formas de dermatite em alguns funcionários. Geralmente, luvas protetoras, cremes de barreira e higiene adequada minimizarão esses casos. Altos níveis de ruído geralmente estão presentes na usinagem de ligas de alta resistência e paredes finas, devido à trepidação da ferramenta e à vibração da peça. Isso pode ser controlado até certo ponto por meio de ferramentas mais rígidas, amortecimento de materiais, modificação de parâmetros de usinagem e manutenção de ferramentas afiadas. Caso contrário, o EPI (por exemplo, protetores auriculares, plugues) é necessário.
Os riscos de segurança associados às operações de usinagem convencionais envolvem principalmente o potencial de lesões físicas devido ao ponto de operação, fixação e movimentos de acionamento da transmissão de energia. O controle é realizado por meio de métodos como proteções fixas, portas de acesso intertravadas, cortinas de luz, tapetes sensíveis à pressão e treinamento e conscientização dos funcionários. A proteção para os olhos sempre deve ser usada em operações de usinagem para proteção contra cavacos, partículas e respingos de refrigerantes e solventes de limpeza.
As operações de acabamento de metal, moagem química, moagem eletroquímica e galvanoplastia envolvem exposições de tanques de superfície aberta a ácidos, bases e eletrólitos concentrados. A maioria dos banhos contém altas concentrações de metais dissolvidos. Dependendo das condições operacionais e composição do banho (concentração, temperatura, agitação, tamanho), a maioria exigirá alguma forma de ventilação local para controlar os níveis de gases, vapores e névoas no ar. Vários designs de capô laterais tipo ranhura são comumente usados para controle. Projetos de ventilação e diretrizes operacionais para diferentes tipos de banhos estão disponíveis através de organizações técnicas, como a Conferência Americana de Higienistas Industriais Governamentais (ACGIH) e o Instituto Nacional de Padrões Americanos (ANSI). A natureza corrosiva desses banhos exige o uso de proteção para os olhos e a pele (óculos contra respingos, protetores faciais, luvas, aventais e assim por diante) ao trabalhar em torno desses tanques. Lava-olhos e chuveiros de emergência também devem estar disponíveis para uso imediato.
A soldagem por feixe de elétrons e a perfuração a laser apresentam riscos de radiação para os trabalhadores. A soldagem por feixe de elétrons gera radiação secundária de raios X (Bremsstrahlung efeito). Em certo sentido, a câmara de soldagem constitui um tubo de raios X ineficiente. É fundamental que a câmara seja construída de material ou contenha blindagem que atenue a radiação aos níveis práticos mais baixos. A blindagem de chumbo é frequentemente usada. Pesquisas de radiação devem ser realizadas periodicamente. Os lasers apresentam riscos oculares e cutâneos (térmicos). Além disso, existe o potencial de exposição aos vapores metálicos produzidos pela evaporação do metal base. Os perigos do feixe associados às operações com laser devem ser isolados e contidos, sempre que possível, em câmaras intertravadas. Um programa abrangente deve ser rigorosamente seguido. Ventilação local deve ser fornecida onde vapores metálicos são gerados.
Os principais perigos relacionados à fabricação de peças plásticas compostas envolvem exposição química a componentes de resina não reagidos e solventes durante operações de assentamento úmido. De particular interesse são as aminas aromáticas usadas como reagentes em resinas de poliimida e endurecedores em sistemas de resina epóxi. Vários desses compostos são cancerígenos humanos confirmados ou suspeitos. Eles também exibem outros efeitos tóxicos. A natureza altamente reativa desses sistemas de resina, particularmente epóxis, causa sensibilização cutânea e respiratória. O controle dos perigos durante as operações de paralisação úmida deve incluir ventilação local e uso extensivo de equipamentos de proteção individual para evitar o contato com a pele. As operações de lay-up usando folhas pré-impregnadas geralmente não apresentam exposições ao ar, mas a proteção da pele deve ser usada. Após a cura, essas peças são relativamente inertes. Eles não apresentam mais os perigos de seus reagentes constituintes. A usinagem convencional das peças, no entanto, pode produzir poeiras incômodas de natureza irritante, associadas aos materiais de reforço compostos (fibra de vidro, grafite). A ventilação local da operação de usinagem é frequentemente necessária.
Os riscos à saúde associados às operações de teste geralmente envolvem radiação (raios x ou gama) da inspeção radiográfica e ruído dos testes do produto final. As operações radiográficas devem incluir um programa abrangente de segurança contra radiação, completo com treinamento, monitoramento de crachá e pesquisas periódicas. As câmaras de inspeção radiográfica devem ser projetadas com portas intertravadas, luzes de operação, fechamentos de emergência e blindagem adequada. As áreas de teste ou células onde os produtos montados são testados devem ser tratadas acusticamente, especialmente para motores a jato. Os níveis de ruído nos consoles de controle devem ser controlados abaixo de 85 dBA. Providências também devem ser tomadas para evitar qualquer acúmulo de gases de escape, vapores de combustível ou solventes na área de teste.
Além dos riscos mencionados relacionados a operações específicas, existem vários outros dignos de nota. Eles incluem a exposição a solventes de limpeza, tintas, chumbo e operações de soldagem. Solventes de limpeza são usados em todas as operações de fabricação. Tem havido uma tendência recente do uso de solventes clorados e fluorados para tipos aquosos, terpínicos, álcool e álcool mineral devido à toxicidade e aos efeitos de destruição do ozônio. Embora o último grupo possa tender a ser mais aceitável ambientalmente, eles geralmente apresentam riscos de incêndio. As quantidades de quaisquer solventes inflamáveis ou combustíveis devem ser limitadas no local de trabalho, usadas apenas em recipientes aprovados e com proteção contra incêndio adequada. O chumbo às vezes é usado em operações de forjamento de aerofólio como lubrificante de matrizes. Nesse caso, um programa abrangente de controle e monitoramento de chumbo deve estar em vigor devido à toxicidade do chumbo. Muitos tipos de soldagem convencional são usados em operações de fabricação. Fumos de metal, radiação ultravioleta e exposição ao ozônio precisam ser avaliados para tais operações. A necessidade de controles dependerá dos parâmetros operacionais específicos e dos metais envolvidos.
Há uma demanda crescente do mercado para que a indústria aeroespacial diminua o tempo de fluxo de desenvolvimento de produtos e, ao mesmo tempo, utilize materiais que atendam a critérios de desempenho cada vez mais rigorosos e, às vezes, contraditórios. O teste e a produção acelerados de produtos podem fazer com que o desenvolvimento de materiais e processos ultrapasse o desenvolvimento paralelo de tecnologias de saúde ambiental. O resultado pode ser produtos cujo desempenho foi testado e aprovado, mas para os quais não existem dados suficientes sobre saúde e impacto ambiental. Regulamentações como a Lei de Controle de Substâncias Tóxicas (TSCA) nos Estados Unidos exigem (1) testes de novos materiais; (2) o desenvolvimento de práticas de laboratório prudentes para testes de pesquisa e desenvolvimento; (3) restrições à importação e exportação de certos produtos químicos; e
(4) monitoramento de estudos de saúde, segurança e meio ambiente, bem como registros da empresa para efeitos significativos à saúde decorrentes de exposições químicas.
O aumento do uso de fichas de dados de segurança de materiais (MSDSs) ajudou a fornecer aos profissionais de saúde as informações necessárias para controlar as exposições a produtos químicos. No entanto, existem dados toxicológicos completos para apenas algumas centenas dos milhares de materiais em uso, constituindo um desafio para higienistas industriais e toxicologistas. Na medida do possível, ventilação de exaustão local e outros controles de engenharia devem ser usados para controlar a exposição, particularmente quando produtos químicos mal compreendidos ou taxas de geração de contaminantes caracterizadas inadequadamente estão envolvidos. Os respiradores podem desempenhar um papel secundário quando apoiados por um programa de gerenciamento de proteção respiratória bem planejado e rigorosamente aplicado. Respiradores e outros equipamentos de proteção individual devem ser selecionados para oferecer proteção totalmente adequada sem produzir desconforto indevido aos trabalhadores.
As informações de perigo e controle devem ser efetivamente comunicadas aos funcionários antes da introdução de um produto na área de trabalho. Podem ser utilizadas apresentações orais, boletins, vídeos ou outros meios de comunicação. O método de comunicação é importante para o sucesso de qualquer introdução química no local de trabalho. Nas áreas de fabricação aeroespacial, funcionários, materiais e processos de trabalho mudam com frequência. A comunicação de perigos deve, portanto, ser um processo contínuo. As comunicações escritas provavelmente não serão eficazes neste ambiente sem o apoio de métodos mais ativos, como reuniões de equipe ou apresentações de vídeo. Sempre devem ser tomadas providências para responder às perguntas dos trabalhadores.
Ambientes químicos extremamente complexos são característicos de instalações de fabricação de fuselagens, particularmente áreas de montagem. Esforços de higiene industrial intensivos, responsivos e bem planejados são necessários para reconhecer e caracterizar os perigos associados à presença simultânea ou sequencial de um grande número de produtos químicos, muitos dos quais podem não ter sido testados adequadamente quanto aos efeitos à saúde. O higienista deve ter cuidado com os contaminantes liberados em formas físicas não previstas pelos fornecedores e, portanto, não listadas nas MSDSs. Por exemplo, a aplicação e remoção repetidas de tiras de materiais compósitos parcialmente curados podem liberar misturas de solvente-resina como um aerossol que não será efetivamente medido usando métodos de monitoramento de vapor.
A concentração e combinações de produtos químicos também podem ser complexas e altamente variáveis. O trabalho atrasado executado fora da sequência normal pode resultar no uso de materiais perigosos sem controles de engenharia adequados ou medidas de proteção pessoal adequadas. As variações nas práticas de trabalho entre indivíduos e o tamanho e configuração de diferentes células podem ter um impacto significativo nas exposições. As variações nas exposições a solventes entre os indivíduos que realizam a limpeza dos tanques laterais excederam duas ordens de grandeza, devido em parte aos efeitos do tamanho do corpo no fluxo de ar de diluição em áreas extremamente confinadas.
Os perigos potenciais devem ser identificados e caracterizados, e os controles necessários implementados, antes que os materiais ou processos entrem no local de trabalho. Padrões de uso seguro também devem ser desenvolvidos, estabelecidos e documentados com conformidade obrigatória antes do início do trabalho. Quando as informações estiverem incompletas, é apropriado assumir o maior risco razoavelmente esperado e fornecer medidas de proteção apropriadas. Inspeções de higiene industrial devem ser realizadas em intervalos regulares e frequentes para garantir que os controles sejam adequados e funcionem de forma confiável.
A dificuldade de caracterizar as exposições aeroespaciais no local de trabalho exige uma estreita cooperação entre higienistas, clínicos, toxicologistas e epidemiologistas (ver tabela 1). A presença de uma força de trabalho e quadros de gestão muito bem informados também é essencial. O relato de sintomas pelo trabalhador deve ser encorajado e os supervisores devem ser treinados para estarem alertas aos sinais e sintomas de exposição. O monitoramento da exposição biológica pode servir como um complemento importante ao monitoramento do ar onde as exposições são altamente variáveis ou onde a exposição dérmica pode ser significativa. O monitoramento biológico também pode ser usado para determinar se os controles são eficazes na redução da absorção de contaminantes pelos funcionários. A análise de dados médicos para padrões de sinais, sintomas e queixas deve ser realizada rotineiramente.
Tabela 1. Requisitos de desenvolvimento tecnológico para controle de saúde, segurança e meio ambiente para novos processos e materiais.
Parâmetro |
Exigência tecnológica |
Níveis de contaminantes no ar |
Métodos analíticos para quantificação química Técnicas de monitoramento do ar |
Impacto potencial na saúde | Estudos toxicológicos agudos e crônicos |
Destino ambiental | Estudos de bioacumulação e biodegradação |
caracterização de resíduos | Teste de compatibilidade química Bioensaios |
Hangares de pintura, fuselagens de aeronaves e tanques de combustível podem ser atendidos por sistemas de exaustão de alto volume durante operações intensivas de pintura, vedação e limpeza. As exposições residuais e a incapacidade desses sistemas de direcionar o fluxo de ar para longe dos trabalhadores geralmente requerem o uso suplementar de respiradores. Ventilação de exaustão local é necessária para pinturas menores, tratamento de metais e operações de limpeza com solventes, para trabalhos químicos de laboratório e para alguns trabalhos de colocação de plásticos. A ventilação de diluição geralmente é adequada apenas em áreas com uso mínimo de produtos químicos ou como um complemento à ventilação de exaustão local. As trocas de ar significativas durante o inverno podem resultar em ar interior excessivamente seco. Sistemas de exaustão mal projetados que direcionam o fluxo excessivo de ar frio sobre as mãos ou costas dos trabalhadores em áreas de montagem de peças pequenas podem piorar os problemas nas mãos, braços e pescoço. Em áreas de fabricação grandes e complexas, deve-se prestar atenção à localização adequada de exaustão de ventilação e pontos de entrada para evitar a reintrodução de contaminantes.
A fabricação de precisão de produtos aeroespaciais requer ambientes de trabalho claros, organizados e bem controlados. Recipientes, barris e tanques contendo produtos químicos devem ser rotulados quanto aos perigos potenciais dos materiais. As informações de primeiros socorros devem estar prontamente disponíveis. As informações de resposta a emergências e controle de derramamento também devem estar disponíveis no MSDS ou folha de dados similar. As áreas de trabalho perigosas devem ser sinalizadas e o acesso controlado e verificado.
Efeitos na Saúde de Materiais Compósitos
Os fabricantes de estruturas de aeronaves, tanto no setor civil quanto no de defesa, passaram a depender cada vez mais de materiais compósitos na construção de componentes internos e estruturais. Gerações de materiais compósitos têm sido cada vez mais integradas à produção em toda a indústria, particularmente no setor de defesa, onde são valorizados por sua baixa refletividade de radar. Este meio de fabricação em rápido desenvolvimento tipifica o problema da tecnologia de design superando os esforços de saúde pública. Os perigos específicos da resina ou componente de tecido do compósito antes da combinação e cura da resina diferem dos perigos dos materiais curados. Além disso, os materiais parcialmente curados (pré-pregs) podem continuar a preservar as características perigosas dos componentes da resina durante as várias etapas que levam à produção de uma peça composta (AIA 1995). As considerações toxicológicas das principais categorias de resinas são fornecidas na tabela 2.
Tabela 2. Considerações toxicológicas dos principais componentes das resinas utilizadas em materiais compósitos aeroespaciais.1
Tipo de resina | Componentes 2 | Consideração toxicológica |
Epóxi | Agentes de cura de amina, epicloridrina | Sensibilizante, suspeito de ser cancerígeno |
Poliimida | Monômero de aldeído, fenol | Sensibilizante, suspeito de ser cancerígeno, sistêmico* |
fenólico | Monômero de aldeído, fenol | Sensibilizante, suspeito de ser cancerígeno, sistêmico* |
poliéster | estireno, dimetilanilina | Narcose, depressão do sistema nervoso central, cianose |
Silicone | siloxano orgânico, peróxidos | Sensibilizante, irritante |
Termoplásticos** | Poliestireno, sulfeto de polifenileno | Sistêmico*, irritante |
1 São fornecidos exemplos de componentes típicos das resinas não curadas. Outros produtos químicos de natureza toxicológica diversa podem estar presentes como agentes de cura, diluentes e aditivos.
2 Aplica-se principalmente a componentes de resina úmida antes da reação. Quantidades variáveis desses materiais estão presentes na resina parcialmente curada e quantidades residuais nos materiais curados.
* Toxicidade sistêmica, indicando efeitos produzidos em diversos tecidos.
** Termoplásticos incluídos como categoria separada, em que os produtos de decomposição listados são criados durante as operações de moldagem quando o material de partida polimerizado é aquecido.
O grau e o tipo de perigo representado pelos materiais compósitos dependem principalmente da atividade de trabalho específica e do grau de cura da resina à medida que o material passa de uma resina/tecido úmido para a parte curada. A liberação de componentes voláteis da resina pode ser significativa antes e durante a reação inicial da resina e do agente de cura, mas também pode ocorrer durante o processamento de materiais que passam por mais de um nível de cura. A liberação desses componentes tende a ser maior em condições de temperatura elevada ou em áreas de trabalho mal ventiladas e pode variar de traços a níveis moderados. A exposição cutânea aos componentes da resina no estado de pré-cura é frequentemente uma parte importante da exposição total e, portanto, não deve ser negligenciada.
A liberação de gases dos produtos de degradação da resina pode ocorrer durante várias operações de usinagem que criam calor na superfície do material curado. Esses produtos de degradação ainda não foram totalmente caracterizados, mas tendem a variar em estrutura química em função da temperatura e do tipo de resina. As partículas podem ser geradas pela usinagem de materiais curados ou pelo corte de pré-impregnados que contêm resíduos de materiais de resina que são liberados quando o material é perturbado. A exposição a gases produzidos pela cura em forno foi observada onde, devido a um projeto inadequado ou operação defeituosa, a ventilação de exaustão da autoclave não consegue remover esses gases do ambiente de trabalho.
Deve-se notar que as poeiras criadas por novos materiais de tecido contendo revestimentos de fibra de vidro, kevlar, grafite ou boro/óxido metálico são geralmente consideradas capazes de produzir reação fibrogênica leve a moderada; até agora não conseguimos caracterizar sua potência relativa. Além disso, informações sobre a contribuição relativa de poeiras fibrogênicas de várias operações de usinagem ainda estão sob investigação. As várias operações e perigos compostos foram caracterizados (AIA 1995) e estão listados na tabela 3.
Tabela 3. Perigos de produtos químicos na indústria aeroespacial.
Agente químico | Fontes | doença potencial |
Metais | ||
pó de berílio | Usinagem de ligas de berílio | Lesões cutâneas, doença pulmonar aguda ou crônica |
Poeira de cádmio, névoa | Soldagem, queima, pintura em spray | Edema pulmonar agudo tardio, lesão renal |
Poeira/névoa/fumaça de cromo | Pulverizar/lixar primer, soldar | Câncer das vias respiratórias |
Níquel | Soldagem, moagem | Câncer das vias respiratórias |
Mercúrio | Laboratórios, testes de engenharia | Danos no sistema nervoso central |
gases | ||
Cianeto de hidrogenio | galvanoplastia | Asfixia química, efeitos crônicos |
Monóxido de carbono | Tratamento térmico, trabalho do motor | Asfixia química, efeitos crônicos |
Óxidos de nitrogênio | Soldagem, galvanoplastia, decapagem | Edema pulmonar agudo tardio, dano pulmonar permanente (possível) |
Fosgênio | Decomposição de soldagem de vapor de solvente | Edema pulmonar agudo tardio, dano pulmonar permanente (possível) |
ozono | Soldagem, vôo de alta altitude | Danos pulmonares agudos e crônicos, câncer do trato respiratório |
Compostos orgânicos | ||
Alifático | Lubrificantes para máquinas, combustíveis, fluidos de corte | dermatite folicular |
Aromático, nitro e amino | Borracha, plásticos, tintas, corantes | Anemia, câncer, sensibilização da pele |
Aromático, outro | solventes | Narcose, lesão hepática, dermatite |
Halogenado | Despintura, desengorduramento | Narcose, anemia, lesão hepática |
Plásticos | ||
Fenólicos | Componentes internos, dutos | Sensibilização alérgica, câncer (possível) |
Epóxi (endurecedores de amina) | Operações de lay-up | Dermatite, sensibilização alérgica, câncer |
Poliuretano | Tintas, componentes internos | Sensibilização alérgica, câncer (possível) |
Poliimida | Componentes estruturais | Sensibilização alérgica, câncer (possível) |
poeiras fibrogênicas | ||
Amianto | Aeronaves militares e mais antigas | Câncer, Asbestose |
Silica | Jateamento abrasivo, cargas | Silicose |
Carboneto de tungstênio | Retificação de ferramentas de precisão | Pneumoconiose |
Grafite, kevlar | usinagem composta | Pneumoconiose |
Poeiras benignas (possível) | ||
Fibra de vidro | Mantas isolantes, componentes interiores | Irritação da pele e das vias respiratórias, doença crônica (possível) |
Madeira | Maquete e modelagem | Sensibilização alérgica, câncer respiratório |
As indústrias aeroespaciais foram significativamente afetadas pelo enorme crescimento das regulamentações de ruído ambiental e comunitário aprovadas principalmente nos Estados Unidos e na Europa desde a década de 1970. Legislação como a Lei da Água Limpa, a Lei do Ar Limpo e a Lei de Conservação e Recuperação de Recursos nos Estados Unidos e as Diretivas associadas na União Européia resultaram em volumosas regulamentações locais para atender aos objetivos de qualidade ambiental. Esses regulamentos normalmente impõem o uso da melhor tecnologia disponível, sejam novos materiais ou processos ou equipamentos de controle de fim de pilha. Além disso, questões universais, como o esgotamento do ozônio e o aquecimento global, estão forçando mudanças nas operações tradicionais, proibindo totalmente produtos químicos como os clorofluorcarbonetos, a menos que existam condições excepcionais.
A legislação anterior teve pouco impacto nas operações aeroespaciais até a década de 1980. O crescimento contínuo do setor e a concentração das operações em torno de aeroportos e áreas industrializadas tornaram a regulamentação atrativa. A indústria passou por uma revolução em termos de programas necessários para rastrear e gerenciar as emissões tóxicas ao meio ambiente com a intenção de garantir a segurança. O tratamento de águas residuais de acabamento de metal e manutenção de aeronaves tornou-se padrão em todas as grandes instalações. A segregação, classificação, manifestação e, posteriormente, tratamento prévio ao descarte de resíduos perigosos foram instituídos onde antes existiam programas rudimentares. Programas de limpeza em locais de descarte tornaram-se questões econômicas importantes para muitas empresas, pois os custos aumentaram para muitos milhões em cada local. No final dos anos 1980 e início dos anos 1990, as emissões atmosféricas, que constituem até 80% ou mais das emissões totais da fabricação e operação de aeronaves, tornaram-se o foco da regulamentação. A Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) adotou padrões de emissão de motores já em 1981 (ICAO 1981).
Os regulamentos de emissões químicas afetam essencialmente todo o processamento químico, motor e unidade de energia auxiliar, abastecimento e operações de veículos de serviço em solo. Em Los Angeles, por exemplo, as reduções de ozônio e monóxido de carbono ao nível do solo para atingir os padrões da Lei do Ar Limpo podem exigir uma redução de 50% das operações de voo no Aeroporto Internacional de Los Angeles até o ano de 2005 (Donoghue 1994). As emissões serão rastreadas diariamente para garantir que os limites das emissões totais de compostos orgânicos voláteis e monóxido de carbono estejam abaixo do total geral permitido. Na Suécia, foi cobrado um imposto sobre as emissões de dióxido de carbono das aeronaves devido ao seu potencial de aquecimento global. Regulamentações semelhantes em algumas regiões resultaram na eliminação quase total do desengorduramento a vapor usando solventes clorados, como o tricloroetano, devido aos níveis historicamente altos de emissões de desengordurantes de tampa aberta e ao potencial de destruição da camada de ozônio e à toxicidade do 1,1,1 tricloroetano.
Talvez a regulamentação mais ampla já imposta seja o Padrão Nacional de Emissões Aeroespaciais para Poluentes Perigosos do Ar (NESHAP) de 1995, promulgado pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos sob as Emendas da Lei do Ar Limpo de 1990. Essa regulamentação exige que todas as operações aeroespaciais cumpram com a média dos 12% melhores das atuais práticas de controle dos Estados Unidos para reduzir a emissão de poluentes dos processos de maior emissão. O padrão exige conformidade até setembro de 1998. Os processos e materiais mais afetados são limpeza manual e limpeza com jato de água, primers e acabamentos, remoção de tinta e máscaras químicas de moagem. O regulamento permite a mudança ou controle do processo e cobra das autoridades locais a execução de requisitos de material, equipamento, prática de trabalho e manutenção de registros. O significado dessas regras é a imposição das melhores práticas com pouca consideração ao custo de cada fabricante aeroespacial. Eles forçam uma mudança abrangente para materiais de limpeza com solvente de baixa pressão de vapor e para revestimentos com baixo teor de solvente, bem como a tecnologia de equipamentos de aplicação, conforme mostrado na tabela 1. Algumas exceções foram feitas onde a segurança do produto ou a segurança do pessoal (devido ao risco de incêndio e assim por diante ) estaria comprometida.
Tabela 1. Resumo do NESHAP dos Estados Unidos em instalações de manufatura e retrabalho.
Extração | Requisitos1 |
Limpeza manual de componentes aeroespaciais |
Pressão composta máxima de 45 mmHg a 20 °C ou uso de limpadores específicos preferidos Isenções para espaços confinados, trabalho próximo a sistemas energizados, etc. Fechamento imediato dos limpadores para conter mais evaporação |
Lavagem com VOCs2 ou HAPs3 contendo materiais | Coleta e contenção de fluidos |
Aplicação de primers e topcoats | Uso de equipamentos de alta eficiência de transferência4 |
Conteúdo do primer HAP menos água | 350 g/l de primer aplicado em média5 |
Revestimento superior com teor de HAP água | 420 g/l de acabamento aplicado em média5 |
Remoção de pintura de superfície externa |
Produtos químicos zero HAP, explosão mecânica, luz de alta intensidade6. Subsídio para 6 aeronaves montadas a serem despintadas por local/ano com produtos químicos contendo HAP |
Revestimentos contendo HAPs inorgânicos | Controle de alta eficiência de emissões de particulados |
Máscara de moagem química conteúdo HAP menos água | 160 g/l de material conforme aplicado ou um sistema de controle e coleta de vapor de alta eficiência |
Overspray de operações de revestimento com HAP | Filtro de partículas de vários estágios |
Equipamento de controle de poluição do ar | Eficiências mínimas aceitáveis mais monitoramento |
limpeza de pistola | Sem atomização de solvente de limpeza, provisões para capturar resíduos |
1 Aplicam-se requisitos consideráveis de manutenção de registros, inspeção e outros requisitos, não listados aqui.
2 Compostos orgânicos voláteis. Estes demonstraram ser reativos fotoquímicos e precursores da formação de ozônio ao nível do solo.
3 Poluentes atmosféricos perigosos. Estes são 189 compostos listados pela Agência de Proteção Ambiental dos EUA como tóxicos.
4 O equipamento listado inclui pistolas de pintura eletrostáticas ou de alto volume e baixa pressão (HVLP).
5 Revestimentos especiais e outros processos de baixa emissão excluídos.
6 Retoque permitido usando 26 galões por ano por aeronave de removedor contendo HAP (comercial) ou 50 galões por ano (militar).
Fonte: Regulamento da EPA dos EUA: 40 CFR Parte 63.
Resumos de perigos químicos típicos e práticas de controle de emissões devido ao impacto das regulamentações ambientais nas operações de fabricação e manutenção nos Estados Unidos são fornecidos na tabela 2 e na tabela 3, respectivamente. Os regulamentos europeus, em sua maioria, não acompanharam o ritmo na área de emissões atmosféricas tóxicas, mas colocaram maior ênfase na eliminação de toxinas, como o cádmio, dos produtos e na eliminação acelerada de compostos que destroem a camada de ozônio. A Holanda exige que as operadoras justifiquem o uso de cádmio como essencial para a segurança de voo, por exemplo.
Tabela 2. Perigos químicos típicos dos processos de fabricação.
Processos comuns | Tipo de emissão | Produtos químicos ou perigos |
Revestimentos, incluindo revestimentos protetores temporários, máscaras e tintas |
Overspray de sólidos e evaporação de solventes
Resíduos sólidos, (por exemplo, limpadores)
|
Compostos orgânicos voláteis (VOCs) incluindo metiletilcetona, tolueno, xilenos Compostos que destroem a camada de ozônio (ODCs) (clorofluorcarbonetos, tricloroetano e outros) Toxinas orgânicas, incluindo tricloroetano, xileno, tolueno Toxinas inorgânicas, incluindo cádmio, cromatos, chumbo VOCs ou toxinas como acima |
Limpeza com solvente |
Evaporação de solventes Resíduos sólidos (limpadores) Resíduos líquidos |
VOCs, destruidores de ozônio ou toxinas VOCs ou toxinas Solvente residual (VOCs) e/ou água contaminada |
Remoção de tinta |
Evaporação ou arrastamento de solventes
Resíduos líquidos corrosivos Poeira, calor, luz |
VOCs como xileno, tolueno, metiletilcetona Toxinas orgânicas (cloreto de metileno, fenólicos) Metais pesados (cromatos) Cáusticos e ácidos, incluindo ácido fórmico Poeira tóxica (jateamento), calor (decapagem térmica) e luz |
anodização de alumínio |
Exaustão de ventilação Resíduos líquidos |
Névoa ácida Ácido concentrado geralmente crômico, nítrico e fluorídrico |
Revestimento de metais duros |
Exaustão de ventilação Águas de enxágue |
Metais pesados, ácidos, cianetos complexados Metais pesados, ácidos, cianetos complexados |
moagem química | Resíduos líquidos | Cáusticos e metais pesados, outros metais |
De vedação |
Solvente evaporado Lixo sólido |
COVs Metais pesados, vestígios de compostos orgânicos tóxicos |
Alodinização (revestimento de conversão) |
Resíduos líquidos Lixo sólido |
Cromatos, possivelmente cianeto complexado Cromatos, oxidantes |
Compostos inibidores de corrosão | Partículas, resíduos sólidos | Ceras, metais pesados e orgânicos tóxicos |
Fabricação composta | Lixo sólido | voláteis não curados |
Desengraxante a vapor | Vapor escapado | Tricloroetano, tricoroetileno, percloroetileno |
Desengordurante aquoso | Resíduos líquidos | VOCs, silicatos, metais residuais |
Tabela 3. Práticas típicas de controle de emissões.
Processos | Emissões de ar | Emissões de água | Emissões terrestres |
Revestimento: overspray | Equipamento de controle de emissão1 para overspray (VOCs e partículas sólidas) | Pré-tratamento e monitoramento no local | Tratar e Aterro3 resíduos de cabine de pintura. Incinerar materiais inflamáveis e cinzas de aterro. Recicle os solventes sempre que possível. |
Limpeza com solventes com VOCs | Controles de emissão2 e/ou substituição de material | Pré-tratamento e monitoramento no local | Incinerar e descartar panos de limpeza usados |
Limpeza com solvente com ODCs | Substituição devido à proibição da produção de ODCs | nenhum | nenhum |
Limpeza solvente com toxinas | Substituição | Pré-tratamento e monitoramento no local | Tratar para reduzir a toxicidade4 e aterro |
Remoção de tinta | Controles de emissão ou substituição por métodos não HAP ou mecânicos | Pré-tratamento e monitoramento no local | Lodo de tratamento estabilizado e aterrado |
Anodização de alumínio, revestimento de metais duros, moagem química e revestimento de conversão por imersão (Alodine) | Controle de emissão (lavadores) e/ou substituição em alguns casos | Pré-tratamento no local de águas de enxágue. Concentrados ácidos e cáusticos tratados no local ou fora dele | Lodo de tratamento estabilizado e aterrado. Outros resíduos sólidos tratados e aterrados |
De vedação | Normalmente nenhum é necessário | Normalmente nenhum é necessário | Incinerar e descartar panos de limpeza usados |
Compostos inibidores de corrosão | Ventilação filtrada | Normalmente nenhum é necessário | Limpadores, composto residual e filtros de cabine de pintura5 tratado e aterrado |
Desengraxante a vapor | Chillers para recondensar vapores Sistemas fechados ou coleta de carvão ativado | Separação de solventes desengordurantes de águas residuais | Solvente desengordurante tóxico reciclado, residual tratado e aterrado |
Desengordurante aquoso | Normalmente nenhum é necessário | Pré-tratamento e monitoramento no local | Lodo de pré-tratamento gerenciado como resíduo perigoso |
1 A maioria das instalações aeroespaciais é obrigada a possuir uma instalação de pré-tratamento de águas residuais industriais. Alguns podem ter tratamento completo.
2 A eficiência do controle geralmente deve ser superior a 95% de remoção/destruição das concentrações de entrada. Geralmente 98% ou mais é alcançado por unidades de carvão ativado ou oxidação térmica.
3 Regulamentos rigorosos sobre aterros sanitários especificam o tratamento e a construção e monitoramento de aterros sanitários.
4 A toxicidade é medida por bioensaio e/ou testes de lixiviação projetados para prever resultados em aterros de resíduos sólidos.
5 Cabines de pintura geralmente filtradas. O trabalho feito fora de sequência ou retoque, etc. geralmente é isento devido a considerações práticas.
Os regulamentos de ruído seguiram um curso semelhante. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos e a Organização de Aviação Civil Internacional estabeleceram metas agressivas para a melhoria da redução do ruído do motor a jato (por exemplo, a Lei de Capacidade e Ruído do Aeroporto dos Estados Unidos de 1990). As companhias aéreas se deparam com a opção de substituir aeronaves mais antigas, como o Boeing 727 ou o McDonnell Douglas DC-9 (aeronaves de estágio 2, conforme definido pela ICAO) por aeronaves de nova geração, reequipando ou adaptando essas aeronaves com kits “hush”. A eliminação de aeronaves ruidosas do Estágio 2 é obrigatória até 31 de dezembro de 1999 nos Estados Unidos, quando as regras do Estágio 3 entram em vigor.
Outro perigo representado pela operação aeroespacial é a ameaça de queda de detritos. Itens como lixo, peças de aeronaves e satélites descem com vários graus de frequência. O mais comum em termos de frequência é o chamado gelo azul, que ocorre quando o vazamento dos ralos do sistema sanitário permite que os resíduos congelem fora da aeronave e depois se separem e caiam. As autoridades da aviação estão considerando regras para exigir inspeção adicional e correção de vazamentos em drenos. Outros perigos, como detritos de satélite, podem ocasionalmente ser perigosos (por exemplo, instrumentos radioativos ou fontes de energia), mas apresentam risco extremamente baixo para o público.
A maioria das empresas formou organizações para lidar com a redução de emissões. Metas de desempenho ambiental são estabelecidas e políticas estão em vigor. A gestão das licenças, manuseio e transporte seguro de materiais, disposição e tratamento requerem engenheiros, técnicos e administradores.
Engenheiros ambientais, engenheiros químicos e outros são empregados como pesquisadores e administradores. Além disso, existem programas para ajudar a remover a fonte de emissões químicas e de ruído dentro do projeto ou do processo.
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