Dê-me uma escada que seja duas vezes mais estável e eu subirei nela duas vezes mais alto. Mas dê-me um motivo para cautela e serei duas vezes mais tímido. Considere o seguinte cenário: é inventado um cigarro que causa metade da frequência de mortes relacionadas ao fumo por cigarro fumado em comparação com os cigarros atuais, mas em todos os outros aspectos é indistinguível. Isso constitui um progresso? Quando o novo cigarro substituir o atual, visto que não há mudança no desejo das pessoas de serem saudáveis ​​(e que este é o único fator inibidor do hábito de fumar), os fumantes responderão fumando o dobro. Assim, embora a taxa de mortalidade por cigarro fumado caia pela metade, o risco de morte devido ao tabagismo permanece o mesmo por fumante. Mas esta não é a única repercussão: a disponibilidade do cigarro “mais seguro” leva menos pessoas a deixar de fumar do que atualmente e seduz mais os não fumadores atuais a cederem à tentação de fumar. Como consequência, a taxa de mortalidade relacionada ao tabagismo na população aumenta. No entanto, como as pessoas não estão dispostas a correr mais riscos com sua saúde e vida do que consideram adequado em troca da satisfação de outros desejos, elas reduzirão outros hábitos menos atraentes, inseguros ou prejudiciais à saúde. O resultado final é que a taxa de mortalidade dependente do estilo de vida permanece essencialmente a mesma.

O cenário acima ilustra as seguintes premissas básicas da teoria da homeostase de risco (RHT) (Wilde 1988; 1994):

A primeira é a noção de que as pessoas têm uma nível alvo de risco— ou seja, o nível de risco que aceitam, toleram, preferem, desejam ou escolhem. O nível-alvo de risco depende dos benefícios e desvantagens percebidos das alternativas de comportamento seguras e inseguras e determina o grau em que eles se exporão a riscos de segurança e saúde.

A segunda premissa é que a frequência real de mortes, doenças e lesões dependentes do estilo de vida é mantida ao longo do tempo por meio de um processo de controle autorregulado em circuito fechado. Assim, as flutuações no grau de cautela que as pessoas têm em seu comportamento determinam os altos e baixos na perda de sua saúde e segurança. Além disso, os altos e baixos na quantidade de perda real dependente do estilo de vida determinam as flutuações na quantidade de cautela que as pessoas exercem em seu comportamento.

Finalmente, a terceira premissa sustenta que o nível de perda de vida e saúde, na medida em que isso se deve ao comportamento humano, pode ser diminuído por meio de intervenções que sejam eficazes na redução do nível de risco que as pessoas estão dispostas a correr - isto é, não por meio de medidas do tipo “cigarro seguro” ou outros esforços semelhantes para uma “solução tecnológica” do problema, mas por meio de programas que aumentam o desejo das pessoas de estarem vivas e saudáveis.

A Teoria da Homeostase do Risco de Causalidade e Prevenção de Acidentes

Entre as muitas contribuições psicológicas para a literatura sobre acidentes e doenças ocupacionais, acidentes de trânsito e problemas de saúde dependentes do estilo de vida, apenas um número relativamente pequeno lida com motivacional fatores na causa e na prevenção desses problemas. A maioria das publicações lida com variáveis ​​como características permanentes ou semipermanentes (por exemplo, gênero, personalidade ou experiência), estados transitórios (fadiga, nível de álcool no sangue), sobrecarga ou subcarga de informações (estresse ou tédio), treinamento e habilidades, fatores ambientais e ergonomia do posto de trabalho. Pode-se argumentar, no entanto, que todas as variáveis ​​que não sejam as motivacionais (ou seja, aquelas que interferem no nível de risco alvo) têm apenas uma influência marginal na frequência de acidentes por operador-hora de execução da tarefa. Alguns, porém, podem ter um efeito favorável sobre a taxa de acidentes por unidade de produtividade ou por unidade de distância de mobilidade.

Quando aplicado, por exemplo, ao tráfego rodoviário, o RHT postula que a taxa de acidentes de trânsito por unidade de tempo de exposição do usuário da via é a saída de um processo de controle de malha fechada no qual o nível alvo de risco opera como a única variável de controle. Assim, em contraste com as flutuações temporárias, o risco médio de acidentes é visto como de treinadores em Entrevista Motivacional de fatores como as características físicas do veículo e do ambiente rodoviário e das habilidades do operador. Em vez disso, depende, em última análise, do nível de risco de acidente aceito pela população de usuários das vias em troca dos benefícios percebidos recebidos da mobilidade veicular em geral (como dirigir muito) e de atos de risco específicos associados a essa mobilidade em particular (como dirigir bem acima da velocidade média).

Assim, raciocina-se que, a qualquer momento, os operadores de veículos, munidos de suas habilidades perceptivas, percebem um certo nível de risco de acidente e o comparam com a quantidade de risco de acidente que estão dispostos a aceitar. O nível deste último é determinado pelo padrão de trade-offs entre os custos esperados e os benefícios associados às alternativas de ação disponíveis. Assim, o nível de risco alvo é aquele nível de risco no qual a utilidade geral da maneira e a quantidade de mobilidade são maximizadas. Os custos e benefícios esperados são função de variáveis ​​econômicas, culturais e pessoais, e suas flutuações de longo prazo, curto prazo e momentâneas. Estes controlam o nível alvo de risco em qualquer momento específico do tempo.

Sempre que os usuários da via perceberem uma discrepância entre o risco-alvo e o risco experimentado em uma direção ou outra, eles tentarão restaurar o equilíbrio por meio de algum ajuste comportamental. Se o equilíbrio é alcançado ou não, depende da tomada de decisão e das habilidades psicomotoras do indivíduo. No entanto, qualquer ação tomada carrega uma certa probabilidade de risco de acidente. A soma total de todas as ações tomadas pelos usuários das vias em uma jurisdição em um determinado período de tempo (como 1 ano), produz a frequência e a gravidade dos acidentes de trânsito naquela jurisdição. Hipotetiza-se que esta taxa de acidentes influencie (através do feedback) sobre o nível de risco de acidente percebido pelos sobreviventes e, portanto, sobre suas ações subsequentes e acidentes subsequentes, e assim por diante. Assim, enquanto o nível alvo de risco permanecer inalterado, o número de acidentes e a cautela comportamental determinam-se mutuamente em uma cadeia causal circular.

O Processo Homeostático do Risco

Este processo homeostático, no qual a taxa de acidentes é tanto consequência quanto causa de mudanças no comportamento do operador, é modelado na figura 1. A natureza autocorretiva do mecanismo homeostático pode ser reconhecida no circuito fechado que vai da caixa e para caixa b, para caixa c, para caixa d, e depois de volta à caixa e. Pode levar algum tempo para que as pessoas percebam uma mudança na taxa de acidentes (o feedback pode ser atrasado, e isso é simbolizado por f). Observe essa caixa a está localizado fora do circuito fechado, o que significa que as intervenções que diminuem esse nível de risco alvo podem provocar uma redução duradoura na taxa de acidentes (caixa e).

Figura 1. Modelo homeostático relacionando mudanças na perda de acidentes com mudanças no comportamento do operador e vice-versa, com o nível de risco alvo como variável de controle

O processo aqui descrito pode ser mais bem explicado por outro exemplo de regulação homeostática: o controle termostático da temperatura em uma casa. A temperatura definida (comparável à caixa a) no termostato é, em qualquer momento, comparado com a temperatura real (caixa b). Sempre que houver diferença entre os dois, há necessidade de ajuste (caixa c), que desencadeia uma ação de ajuste (ou seja, o fornecimento de ar mais frio ou mais quente, caixa d). Com isso, o ar que é distribuído pela casa fica mais frio (através do ar condicionado) ou mais quente (através do aquecimento - caixa e), como desejado. Depois de algum tempo (simbolizado por f) o ar na nova temperatura atinge o ponto definido no termostato e dá origem a uma nova leitura de temperatura, que é comparada com a temperatura do ponto de ajuste (caixa a), e assim por diante.

A temperatura do aviário apresentará grandes flutuações se o termômetro não for muito sensível. A mesma coisa acontecerá quando a ação de ajuste demorar a se estabelecer, seja devido à inércia do mecanismo de comutação ou a uma capacidade limitada do sistema de aquecimento/resfriamento. Observe, no entanto, que essas deficiências não alterarão o tempo médio temperatura na casa. Observe também que a temperatura desejada (análoga à caixa a na figura 1) é o único fator fora do circuito fechado. Redefinir o termostato para uma nova temperatura alvo produzirá mudanças duradouras na temperatura média de tempo. Assim como uma pessoa escolhe um nível-alvo de risco com base nos benefícios e custos percebidos de alternativas de comportamento seguras e arriscadas, a temperatura-alvo também é selecionada considerando o padrão de custos e benefícios esperados de temperaturas mais altas ou mais baixas (por exemplo, gasto energético e conforto físico). UMA duradouro A discrepância entre o risco-alvo e o risco real pode ocorrer apenas no caso de super ou subestimação consistente do risco, assim como um termômetro que produz uma leitura de temperatura consistentemente muito alta ou muito baixa fará com que a temperatura real se desvie sistematicamente da meta temperatura.

Evidências em Apoio ao Modelo

Pode-se deduzir do modelo descrito acima que a introdução de qualquer contramedida de acidente que não altere o nível de risco alvo é acompanhada pelos usuários da estrada fazendo uma estimativa de seu efeito intrínseco sobre a segurança - isto é, a mudança na taxa de acidentes que ocorreria se o comportamento do operador não mudasse em resposta à nova contramedida. Essa estimativa entrará na comparação entre o nível de risco percebido e aceito e, assim, influenciará o comportamento de ajuste subsequente. Se as estimativas iniciais estiverem incorretas em média, ocorrerá uma perturbação na taxa de acidentes, mas apenas temporariamente, devido ao efeito de correção devido ao processo de retroalimentação.

Este fenômeno foi discutido em um relatório da OCDE. A maior oportunidade de segurança e o aumento do nível de habilidade não podem ser utilizados para maior segurança, mas sim para melhor desempenho: “As adaptações comportamentais dos usuários da estrada que podem ocorrer após a introdução de medidas de segurança no sistema de transporte são de particular interesse para autoridades, órgãos reguladores e fabricantes de veículos motorizados, especialmente nos casos em que tais adaptações possam diminuir o benefício de segurança esperado” (OCDE 1990). Este relatório menciona inúmeros exemplos, como segue:

Os táxis na Alemanha equipados com sistemas de freio antitravamento não se envolveram em menos acidentes do que os táxis sem esses freios e eram dirigidos de maneira mais descuidada. Verificou-se que aumentos na largura da faixa de rodovias de duas faixas em Nova Gales do Sul, na Austrália, estão associados a velocidades de direção mais altas: um aumento de velocidade de 3.2 km/h para cada 30 cm de largura adicional da faixa. Isso foi encontrado para carros de passeio, enquanto a velocidade dos caminhões aumentou cerca de 2 km/h para cada 30 cm de largura da pista. Um estudo dos Estados Unidos sobre os efeitos da redução da largura da pista constatou que os motoristas familiarizados com a estrada reduziram sua velocidade em 4.6 km/h e os não familiarizados em 6.7 km/h. Em Ontário, verificou-se que as velocidades diminuíram cerca de 1.7 km/h para cada 30 cm de redução na largura da pista. Estradas no Texas com acostamentos pavimentados em comparação com acostamentos não pavimentados foram conduzidos a velocidades pelo menos 10% mais altas. Os motoristas geralmente se movem a uma velocidade mais alta ao dirigir à noite em estradas com marcações de borda claramente pintadas.

Recentemente, um estudo finlandês investigou o efeito da instalação de postes refletores ao longo de rodovias com limite de velocidade de 80 km/h. Seções de estradas selecionadas aleatoriamente que totalizam 548 km foram equipadas com esses postes e comparadas com 586 km que não foram. A instalação de postes refletores aumentou a velocidade na escuridão. Não houve o menor indício de que tenha reduzido a sinistralidade por quilômetro rodado nessas vias; na verdade, aconteceu o contrário (Kallberg 1992).

Inúmeros outros exemplos poderiam ser citados. A legislação sobre o uso do cinto de segurança não reduz as taxas de mortalidade no trânsito (Adams 1985). Os não usuários habituais de cintos de segurança que foram feitos para afivelar, aumentaram sua velocidade de movimento e diminuíram sua distância de seguimento (Janssen 1994). Após a mudança do tráfego pela esquerda para a direita na Suécia e na Islândia, houve inicialmente grandes reduções na ocorrência de acidentes graves, mas suas taxas retornaram à tendência pré-existente quando os usuários das estradas descobriram que as estradas não tinham tornaram-se tão perigosos quanto pensavam a princípio (Wilde 1982). Registaram-se reduções importantes na sinistralidade por quilómetro percorrido ao longo deste século, mas a sinistralidade rodoviária per capita da população não tem apresentado uma tendência decrescente (tendo em conta os períodos de elevado desemprego em que o nível-alvo de o risco de acidentes é reduzido; Wilde 1991).

Motivação para Prevenção de Acidentes

Curiosamente, a maioria das evidências para os fenômenos postulados pelo RHT vem da área de tráfego rodoviário, enquanto as perspectivas que essa teoria possui para a prevenção de acidentes foram amplamente confirmadas em ambientes ocupacionais. Em princípio, existem quatro maneiras pelas quais trabalhadores e motoristas podem ser motivados a reduzir seu nível de risco:

• Reduzir o esperado Benefícios de alternativas de comportamento de risco.

• Aumente o esperado custos de alternativas de comportamento de risco.

• Aumente o esperado Benefícios de alternativas seguras de comportamento.

• Diminuir o esperado custos de alternativas seguras de comportamento.

Embora algumas dessas abordagens tenham se mostrado mais eficazes do que outras, a noção de que a segurança pode ser aprimorada agindo com base na motivação tem uma longa história, como fica óbvio pela presença universal da lei punitiva.

Punição

Embora a aplicação da lei punitiva seja uma das tentativas tradicionais da sociedade de motivar as pessoas para a segurança, a evidência de sua eficácia não foi divulgada. Ela também sofre de vários outros problemas, alguns dos quais foram identificados no contexto da psicologia organizacional (Arnold 1989).

O primeiro é o efeito de atribuição de “profecia auto-realizável”. Por exemplo, rotular pessoas com características indesejáveis ​​pode estimular os indivíduos a se comportarem como se tivessem essas características. Trate as pessoas como se fossem irresponsáveis ​​e, eventualmente, algumas se comportarão como se fossem.

Em segundo lugar, a ênfase está nos controles de processo; ou seja, em comportamentos específicos, como usar um equipamento de segurança ou obedecer ao limite de velocidade, em vez de focar no resultado final, que é a segurança. Os controles de processo são complicados de projetar e implementar e nunca podem abranger totalmente todos os comportamentos específicos indesejáveis ​​de todas as pessoas em todos os momentos.

Em terceiro lugar, a punição traz efeitos colaterais negativos. A punição cria um clima organizacional disfuncional, marcado por ressentimento, falta de cooperação, antagonismo e até sabotagem. Como resultado, o próprio comportamento que deveria ser evitado pode, de fato, ser estimulado.

Encorajamento

Em contraste com a punição, os programas de incentivo têm o efeito a que se destinam, bem como o efeito colateral positivo de criar um clima social favorável (Steers e Porter, 1991). A eficácia dos incentivos e programas de reconhecimento no aumento da segurança foi claramente estabelecida. Em uma revisão recente de mais de 120 avaliações publicadas de diferentes tipos de prevenção de acidentes ocupacionais, incentivos e reconhecimento foram geralmente considerados mais eficazes para a segurança do que melhorias de engenharia, seleção de pessoal e outros tipos de intervenção que incluíam ação disciplinar, licenciamento especial e exercício e estresse -programas de redução (Guastello 1991).

Adaptação Comportamental

De acordo com a teoria da homeostase do risco, a taxa de acidentes por pessoa/hora de desempenho da tarefa ou a taxa anual de acidentes per capita da população não depende principalmente do desempenho de uma pessoa. habilidade para estar seguro, nem sobre o oportunidade para estar seguro, mas em vez dessa pessoa desejo estar seguro. Assim, raciocina-se que, embora a educação e a engenharia possam fornecer a capacidade ou a oportunidade de maior segurança, essas abordagens de prevenção de acidentes não conseguirão reduzir a taxa de acidentes por hora, porque não reduzem a quantidade de risco que as pessoas estão dispostas a correr. levar. A resposta a essas intervenções, portanto, geralmente assumirá a forma de algum ajuste comportamental no qual a vantagem potencial de segurança é de fato consumida como um acréscimo ao desempenho em termos de maior produtividade, maior mobilidade e/ou maior velocidade de mobilidade.

Isso pode ser explicado como consequência de um processo de controle homeostático no qual o grau de cautela comportamental determina a taxa de acidentes e a taxa de acidentes determina a extensão da cautela no comportamento do operador. Neste processo de malha fechada, o nível alvo de risco é a única variável independente que, em última análise, explica a taxa de acidentes. O nível alvo de risco depende da percepção da pessoa sobre as vantagens e desvantagens de várias alternativas de ação. Sustentar que a segurança é sua própria recompensa é ignorar o fato de que as pessoas conscientemente assumem riscos por várias contingências que estão abertas à modificação.

Portanto, de todas as contramedidas de acidentes atualmente disponíveis, aquelas que aumentam a motivação das pessoas em relação à segurança parecem ser as mais promissoras. Além disso, de todas as contramedidas que afetam a motivação das pessoas em relação à segurança, aquelas que recompensam as pessoas por um desempenho sem acidentes parecem ser as mais eficazes. De acordo com a revisão da literatura de McAfee e Winn: “A principal descoberta foi que todos os estudos, sem exceção, concluíram que os incentivos ou feedback aumentam a segurança e/ou reduzem os acidentes no local de trabalho, pelo menos a curto prazo. Poucas revisões de literatura encontram resultados tão consistentes” (1989).

Sumário

De todos os esquemas possíveis que recompensam as pessoas pelo desempenho sem acidentes, alguns prometem melhores resultados do que outros porque contêm os elementos que parecem aumentar a motivação para a segurança. Exemplos de evidências empíricas para o processo homeostático de risco foram selecionados a partir de uma base de informações mais ampla (Wilde 1994), enquanto os ingredientes para uma programação de incentivo eficaz foram discutidos com mais detalhes no Capítulo 60.16. A subnotificação de acidentes foi mencionada como o único efeito colateral negativo identificado dos esquemas de incentivo. Este fenômeno, no entanto, é limitado a acidentes menores. Pode ser possível esconder um dedo quebrado; é mais difícil esconder um cadáver.

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