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102. Indústria de Transporte e Armazenagem

Editor de capítulos: LaMont Byrd


Conteúdo

Tabelas e Figuras

Perfil Geral
LaMont Byrd  

     Estudo de Caso: Desafios para a Saúde e Segurança dos Trabalhadores na Indústria de Transporte e Armazenagem
     Leon J. Warshaw

Transporte aéreo

Operações de Controle de Voo e Aeroporto
Christine Proctor, Edward A. Olmsted e E. Evrard

     Estudos de Caso de Controladores de Tráfego Aéreo nos Estados Unidos e na Itália
     Paul A. Landsbergis

Operações de manutenção de aeronaves
Buck Cameron

Operações de voo de aeronaves
Nancy Garcia e H. Gartmann

Medicina Aeroespacial: Efeitos da Gravidade, Aceleração e Microgravidade no Ambiente Aeroespacial
Relford Patterson e Russel B. Rayman

Helicópteros
David L. Huntzinger

Transporte rodoviário

Condução de caminhões e ônibus
Bruce A. Millies

Ergonomia da condução de ônibus
Alfons Grösbrink e Andreas Mahr

Operações de abastecimento e manutenção de veículos motorizados
Richard S. Kraus

     Estudo de Caso: Violência em Postos de Gasolina
     Leon J. Warshaw

Transporte ferroviário

Operações Ferroviárias
Neil McManus

     Estudo de Caso: Metrô
     George J McDonald

Transporte de água

Transporte aquaviário e as indústrias marítimas
Timothy J. Ungs e Michael Adess

Armazenamento

Armazenamento e Transporte de Petróleo Bruto, Gás Natural, Produtos Líquidos de Petróleo e Outros Produtos Químicos
Richard S. Kraus

Armazenagem
John Lund

     Estudo de caso: Estudos do NIOSH dos EUA sobre lesões entre selecionadores de pedidos de supermercado

Tabelas

Clique em um link abaixo para visualizar a tabela no contexto do artigo.

1. Medidas do assento do motorista de ônibus
2. Níveis de iluminação para estações de serviço
3. Condições perigosas e administração
4. Condições perigosas e manutenção
5. Condições perigosas e direito de passagem
6. Controle de perigos na indústria ferroviária
7. Tipos de navios mercantes
8. Riscos à saúde comuns em todos os tipos de embarcações
9. Perigos notáveis ​​para tipos específicos de embarcações
10. Controle de perigos de embarcações e redução de riscos
11. Propriedades de combustão aproximadas típicas
12. Comparação de gás comprimido e liquefeito
13. Perigos envolvendo seletores de pedidos
14. Análise de segurança do trabalho: operador de empilhadeira
15. Análise de segurança do trabalho: seletor de pedidos

figuras

Aponte para uma miniatura para ver a legenda da figura, clique para ver a figura no contexto do artigo.

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Quinta-feira, Março 31 2011 17: 02

Operações de Controle de Voo e Aeroporto

Parte do texto foi adaptado do artigo da 3ª edição da Enciclopédia “Aviação - pessoal de solo” de autoria de E. Evrard.

O transporte aéreo comercial envolve a interação de vários grupos, incluindo governos, operadores de aeroportos, operadores de aeronaves e fabricantes de aeronaves. Os governos geralmente estão envolvidos na regulamentação geral do transporte aéreo, supervisão de operadores de aeronaves (incluindo manutenção e operações), certificação e supervisão de fabricação, controle de tráfego aéreo, instalações aeroportuárias e segurança. Os operadores aeroportuários podem ser governos locais ou entidades comerciais. Eles geralmente são responsáveis ​​pela operação geral do aeroporto. Tipos de operadores de aeronaves incluem companhias aéreas gerais e transporte comercial (de propriedade privada ou pública), transportadoras de carga, corporações e proprietários de aeronaves individuais. Os operadores de aeronaves em geral são responsáveis ​​pela operação e manutenção das aeronaves, treinamento de pessoal e operações de emissão de passagens e embarque. A responsabilidade pela segurança pode variar; em alguns países, os operadores de aeronaves são responsáveis ​​e, em outros, o governo ou operadores de aeroportos são responsáveis. Os fabricantes são responsáveis ​​pelo projeto, fabricação e teste, e pelo suporte e melhoria da aeronave. Existem também acordos internacionais relativos a voos internacionais.

Este artigo trata do pessoal envolvido com todos os aspectos do controle de voo (ou seja, aqueles que controlam aeronaves comerciais desde a decolagem até o pouso e que mantêm as torres de radar e outras instalações usadas para controle de voo) e com o pessoal do aeroporto que realiza manutenção e carga aeronaves, manusear bagagens e carga aérea e fornecer serviços de passageiros. Esse pessoal é dividido nas seguintes categorias:

  • controladores aéreos
  • pessoal de manutenção de instalações aéreas e torres de radar
  • equipes de terra
  • carregadores de bagagem
  • Agentes de atendimento a passageiros.

 

Operações de Controle de Voo

Autoridades de aviação do governo, como a Federal Aviation Administration (FAA) nos Estados Unidos, mantêm o controle de voo sobre aeronaves comerciais desde a decolagem até o pouso. Sua missão principal envolve o manuseio de aviões usando radar e outros equipamentos de vigilância para manter as aeronaves separadas e em curso. O pessoal de controle de voo trabalha em aeroportos, instalações de controle de aproximação por radar terminal (Tracons) e centros regionais de longa distância, e consiste em controladores de tráfego aéreo e pessoal de manutenção de instalações de vias aéreas. O pessoal de manutenção das instalações da Airways mantém as torres de controle do aeroporto, Tracons de tráfego aéreo e centros regionais, balizas de rádio, torres de radar e equipamentos de radar, e consiste em técnicos eletrônicos, engenheiros, eletricistas e trabalhadores de manutenção das instalações. A orientação de aviões por instrumentos é realizada seguindo as regras de voo por instrumentos (IFR). Os aviões são rastreados usando o General National Air Space System (GNAS) por controladores de tráfego aéreo que trabalham em torres de controle de aeroportos, Tracons e centros regionais. Os controladores de tráfego aéreo mantêm os aviões separados e em curso. À medida que um avião se move de uma jurisdição para outra, a responsabilidade pelo avião é passada de um tipo de controlador para outro.

Centros regionais, controle de aproximação por radar de terminal e torres de controle de aeroporto

Os centros regionais direcionam os aviões depois que atingem grandes altitudes. Um centro é a maior das instalações da autoridade de aviação. Os controladores do centro regional entregam e recebem aviões de e para Tracons ou outros centros de controle regionais e usam rádio e radar para manter a comunicação com as aeronaves. Um avião voando por um país estará sempre sob vigilância de um centro regional e será repassado de um centro regional para outro.

Todos os centros regionais se sobrepõem no alcance de vigilância e recebem informações de radar de instalações de radar de longo alcance. As informações do radar são enviadas para essas instalações por meio de links de micro-ondas e linhas telefônicas, fornecendo assim uma redundância de informações para que, se uma forma de comunicação for perdida, a outra esteja disponível. O tráfego aéreo oceânico, que não pode ser visto por radar, é tratado pelos centros regionais via rádio. Técnicos e engenheiros mantêm os equipamentos de vigilância eletrônica e os sistemas de energia ininterrupta, que incluem geradores de emergência e grandes bancos de baterias de reserva.

Os controladores de tráfego aéreo da Tracons controlam aviões voando em baixas altitudes e a 80 km de aeroportos, usando rádio e radar para manter a comunicação com as aeronaves. Os Tracons recebem informações de rastreamento de radar do radar de vigilância do aeroporto (ASR). O sistema de rastreamento por radar identifica o avião se movendo no espaço, mas também consulta o farol do avião e identifica o avião e suas informações de voo. O pessoal e as tarefas de trabalho na Tracons são semelhantes aos dos centros regionais.

Os sistemas de controle regional e de aproximação existem em duas variantes: sistemas não automatizados ou manuais e sistemas automatizados.

Com o sistemas manuais de controle de tráfego aéreo, as comunicações de rádio entre o controlador e o piloto são complementadas por informações do equipamento de radar primário ou secundário. O traçado do avião pode ser acompanhado como um eco móvel em telas de exibição formadas por tubos de raios catódicos (ver figura 1). Os sistemas manuais foram substituídos por sistemas automatizados na maioria dos países.

Figura 1. Controlador de tráfego aéreo em uma tela de radar do centro de controle local manual.

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Com o sistemas automatizados de controle de tráfego aéreo, as informações do avião ainda são baseadas no plano de vôo e nos radares primário e secundário, mas os computadores permitem apresentar de forma alfanumérica na tela do display todos os dados referentes a cada avião e acompanhar sua rota. Os computadores também são usados ​​para antecipar conflitos entre duas ou mais aeronaves em rotas idênticas ou convergentes com base nos planos de voo e separações padrão. A automação libera o controlador de muitas das atividades que ele realiza em um sistema manual, deixando mais tempo para a tomada de decisões.

As condições de trabalho são diferentes em sistemas de centros de controle manuais e automatizados. No sistema manual a tela é horizontal ou inclinada, e o operador se inclina para frente em uma posição desconfortável com o rosto entre 30 e 50 cm dela. A percepção de ecos móveis na forma de pontos depende de seu brilho e contraste com a iluminância da tela. Como alguns ecos móveis têm intensidade luminosa muito baixa, o ambiente de trabalho deve ser muito pouco iluminado para garantir a maior sensibilidade visual possível ao contraste.

No sistema automatizado, as telas de exibição eletrônica de dados são verticais ou quase verticais, e o operador pode trabalhar na posição sentada normal com uma distância de leitura maior. O operador tem ao seu alcance teclados dispostos horizontalmente para regular a apresentação dos caracteres e símbolos que transmitem os diversos tipos de informação, podendo alterar a forma e o brilho dos caracteres. A iluminação da sala pode se aproximar da intensidade da luz do dia, pois o contraste permanece altamente satisfatório em 160 lux. Esses recursos do sistema automatizado colocam o operador em uma posição muito melhor para aumentar a eficiência e reduzir a fadiga visual e mental.

O trabalho é realizado em uma enorme sala iluminada artificialmente, sem janelas, repleta de telas. Esse ambiente fechado, muitas vezes distante dos aeroportos, permite pouco contato social durante o trabalho, o que exige grande concentração e poder de decisão. O isolamento comparativo é tanto mental quanto físico, e quase não há oportunidade de diversão. Tudo isso foi realizado para produzir estresse.

Cada aeroporto tem uma torre de controle. Os controladores nas torres de controle do aeroporto direcionam os aviões para dentro e para fora do aeroporto, usando radar, rádio e binóculos para manter a comunicação com as aeronaves durante o taxiamento e durante a decolagem e pouso. Os controladores da torre do aeroporto entregam ou recebem aviões dos controladores em Tracons. A maioria dos radares e outros sistemas de vigilância estão localizados nos aeroportos. Esses sistemas são mantidos por técnicos e engenheiros.

As paredes da sala da torre são transparentes, pois deve haver visibilidade perfeita. O ambiente de trabalho é, portanto, completamente diferente daquele do controle regional ou de aproximação. Os controladores de tráfego aéreo têm uma visão direta dos movimentos das aeronaves e outras atividades. Eles conhecem alguns dos pilotos e participam da vida do aeroporto. A atmosfera não é mais a de um ambiente fechado e oferece uma variedade maior de interesses.

Pessoal de manutenção das instalações das vias aéreas

O pessoal de manutenção das instalações aeronáuticas e das torres de radar é composto por técnicos de radar, técnicos de navegação e comunicação e técnicos ambientais.

Os técnicos de radar mantêm e operam os sistemas de radar, incluindo sistemas de radar de aeroporto e de longo alcance. O trabalho envolve manutenção, calibração e solução de problemas de equipamentos eletrônicos.

Os técnicos de navegação e comunicação mantêm e operam os equipamentos de radiocomunicações e outros equipamentos de navegação relacionados usados ​​no controle do tráfego aéreo. O trabalho envolve manutenção, calibração e solução de problemas de equipamentos eletrônicos.

Técnicos ambientais mantêm e operam os edifícios da autoridade aeronáutica (centros regionais, Tracons e instalações aeroportuárias, incluindo as torres de controle) e equipamentos. O trabalho requer o funcionamento de equipamentos de aquecimento, ventilação e ar condicionado e a manutenção de geradores de emergência, sistemas de iluminação de aeroportos, grandes bancos de baterias em equipamentos de fornecimento ininterrupto de energia (UPS) e equipamentos de energia elétrica relacionados.

Os riscos ocupacionais para todos os três trabalhos incluem: exposição ao ruído; trabalhar em ou perto de peças elétricas energizadas, incluindo exposição a alta tensão, exposição a raios-x de tubos klystron e magnitron, riscos de queda ao trabalhar em torres de radar elevadas ou usar postes de escalada e escadas para acessar torres e antenas de rádio e possivelmente exposição a PCBs ao manusear equipamentos mais antigos capacitores e trabalhando em transformadores de utilidade. Os trabalhadores também podem ser expostos a microondas e exposição à radiofrequência. De acordo com um estudo de um grupo de trabalhadores de radar na Austrália (Joyner e Bangay 1986), o pessoal geralmente não é exposto a níveis de radiação de micro-ondas superiores a 10 W/m2 a menos que estejam trabalhando em guias de onda abertos (cabos de micro-ondas) e componentes utilizando slots de guia de onda ou trabalhando dentro de gabinetes de transmissores quando ocorrer arco voltaico de alta tensão. Os técnicos ambientais também trabalham com produtos químicos relacionados à manutenção predial, incluindo caldeiras e outros produtos químicos relacionados ao tratamento de água, amianto, tintas, óleo diesel e ácido de bateria. Muitos dos cabos elétricos e utilitários nos aeroportos são subterrâneos. O trabalho de inspeção e reparo nesses sistemas geralmente envolve entrada em espaços confinados e exposição a riscos de espaços confinados - atmosferas nocivas ou asfixiantes, quedas, eletrocussão e engolfamento.

Os trabalhadores de manutenção das instalações da via aérea e outras equipes de terra na área operacional do aeroporto são frequentemente expostos à exaustão do jato. Vários estudos em aeroportos onde amostras de exaustão de motores a jato foram conduzidas demonstraram resultados semelhantes (Eisenhardt e Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): a presença de aldeídos incluindo butiraldeído, acetaldeído, acroleína, metacroleína, isobutiraldeído, propionaldeído, croton-aldeído e formaldeído . O formaldeído esteve presente em concentrações significativamente mais altas que os outros aldeídos, seguido pelo acetaldeído. Os autores desses estudos concluíram que o formaldeído no escapamento foi provavelmente o principal fator causador da irritação ocular e respiratória relatada pelas pessoas expostas. Dependendo do estudo, os óxidos de nitrogênio não foram detectados ou estavam presentes em concentrações abaixo de 1 parte por milhão (ppm) no fluxo de exaustão. Eles concluíram que nem os óxidos de nitrogênio nem outros óxidos desempenham um papel importante na irritação. Verificou-se também que a exaustão do jato contém 70 espécies diferentes de hidrocarbonetos, com até 13 consistindo principalmente de olefinas (alcenos). Foi demonstrado que a exposição a metais pesados ​​da exaustão do jato não representa um risco à saúde nas áreas próximas aos aeroportos.

As torres de radar devem ser equipadas com grades padrão ao redor das escadas e plataformas para evitar quedas e com travas para impedir o acesso ao prato do radar enquanto ele estiver em operação. Os trabalhadores que acessam torres e antenas de rádio devem usar dispositivos aprovados para subir escadas e proteção pessoal contra quedas.

O pessoal trabalha em sistemas e equipamentos elétricos desenergizados e energizados. A proteção contra riscos elétricos deve envolver treinamento em práticas seguras de trabalho, procedimentos de bloqueio/sinalização e uso de equipamento de proteção individual (EPI).

A micro-ondas do radar é gerada por equipamentos de alta tensão usando um tubo klystron. O tubo klystron gera raios x e pode ser uma fonte de exposição quando o painel é aberto, permitindo que o pessoal se aproxime dele para trabalhar nele. O painel deve permanecer sempre no lugar, exceto durante a manutenção do tubo klystron, e o tempo de trabalho deve ser mínimo.

O pessoal deve usar a proteção auditiva adequada (por exemplo, protetores auriculares e/ou protetores auriculares) ao trabalhar próximo a fontes de ruído, como aviões a jato e geradores de emergência.

Outros controles envolvem treinamento em manuseio de materiais, segurança de veículos, equipamentos de resposta a emergências e procedimentos de evacuação e equipamentos de procedimentos de entrada em espaços confinados (incluindo monitores de ar de leitura direta, ventiladores e sistemas mecânicos de recuperação).

Controladores de tráfego aéreo e pessoal de serviços de voo

Os controladores de tráfego aéreo trabalham em centros de controle regionais, Tracons e torres de controle de aeroportos. Esse trabalho geralmente envolve trabalhar em um console rastreando aviões em escopos de radar e se comunicando com os pilotos por rádio. O pessoal dos serviços de voo fornece informações meteorológicas aos pilotos.

Os perigos para os controladores de tráfego aéreo incluem possíveis problemas visuais, ruído, estresse e problemas ergonômicos. Houve uma época em que havia preocupação com as emissões de raios-x das telas de radar. Isso, no entanto, não se tornou um problema nas tensões de operação usadas.

Padrões de aptidão para controladores de tráfego aéreo foram recomendados pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), e padrões detalhados são estabelecidos em regulamentos civis e militares nacionais, sendo aqueles relacionados à visão e audição particularmente precisos.

Problemas visuais

As superfícies amplas e transparentes das torres de controle de tráfego aéreo nos aeroportos às vezes resultam em ofuscamento pelo sol, e o reflexo da areia ou concreto ao redor pode aumentar a luminosidade. Essa tensão nos olhos pode produzir dores de cabeça, embora muitas vezes de natureza temporária. Isso pode ser evitado cercando a torre de controle com grama e evitando concreto, asfalto ou cascalho e dando uma tonalidade verde às paredes transparentes da sala. Se a cor não for muito forte, a acuidade visual e a percepção das cores permanecem adequadas enquanto o excesso de radiação que causa ofuscamento é absorvido.

Até cerca de 1960, havia muita discordância entre os autores sobre a frequência da fadiga ocular entre os controladores devido à visualização das telas do radar, mas parece ter sido alta. Desde então, a atenção dada aos erros de refração visual na seleção dos controladores de radar, sua correção entre os controladores de serviço e a melhoria constante das condições de trabalho na tela ajudaram a reduzi-la consideravelmente. Às vezes, porém, a fadiga ocular aparece entre os controladores com visão excelente. Isso pode ser atribuído a um nível de iluminação muito baixo na sala, iluminação irregular da tela, brilho dos próprios ecos e, em particular, tremulação da imagem. O progresso nas condições de visualização e a insistência em especificações técnicas mais altas para novos equipamentos estão levando a uma redução acentuada dessa fonte de fadiga ocular, ou mesmo à sua eliminação. O esforço na acomodação também foi considerado até recentemente como uma possível causa de fadiga ocular entre os operadores que trabalharam muito perto da tela por uma hora ininterrupta. Os problemas visuais são cada vez menos frequentes e tendem a desaparecer ou a ocorrer apenas muito ocasionalmente no sistema de radar automatizado, por exemplo, quando há uma falha num telescópio ou onde o ritmo das imagens está mal ajustado.

Um arranjo racional das instalações é principalmente aquele que facilita a adaptação dos leitores de escopo à intensidade da iluminação ambiente. Em uma estação de radar não automatizada, a adaptação à semi-obscuridade da sala do osciloscópio é alcançada passando-se de 15 a 20 minutos em outra sala mal iluminada. A iluminação geral da sala dos telescópios, a intensidade luminosa dos telescópios e o brilho dos focos devem ser estudados com cuidado. No sistema automatizado, os sinais e símbolos são lidos sob uma iluminação ambiente de 160 a 200 lux, e as desvantagens do ambiente escuro do sistema não automatizado são evitadas. Com relação ao ruído, apesar das modernas técnicas de isolamento acústico, o problema permanece agudo nas torres de controle instaladas próximas às pistas.

Leitores de telas de radar e telas de exibição eletrônica são sensíveis a mudanças na iluminação ambiente. No sistema não automatizado, os controladores devem usar óculos que absorvam 80% da luz entre 20 e 30 minutos antes de entrar no local de trabalho. No sistema automatizado, óculos especiais para adaptação não são mais essenciais, mas pessoas particularmente sensíveis ao contraste entre a iluminação dos símbolos na tela e a do ambiente de trabalho acham que óculos de poder de absorção médio aumentam o conforto de seus olhos . Há também uma redução na fadiga ocular. Os controladores de pista são aconselhados a usar óculos que absorvam 80% da luz quando expostos à luz solar forte.

Estresse

O risco ocupacional mais grave para os controladores de tráfego aéreo é o estresse. A principal função do controlador é tomar decisões sobre os movimentos das aeronaves no setor que ele é responsável: níveis de voo, rotas, mudanças de rumo quando há conflito com o rumo de outra aeronave ou quando o congestionamento em um setor leva a atrasos, tráfego aéreo e assim por diante. Nos sistemas não automatizados, o responsável pelo tratamento também deve preparar, classificar e organizar a informação em que se baseia a sua decisão. Os dados disponíveis são comparativamente brutos e devem primeiro ser digeridos. Em sistemas altamente automatizados, os instrumentos podem auxiliar o controlador na tomada de decisões, cabendo-lhe apenas analisar os dados produzidos pelo trabalho em equipe e apresentados de forma racional por esses instrumentos. Embora o trabalho possa ser bastante facilitado, a responsabilidade pela aprovação da decisão proposta ao controller continua sendo do controller, e suas atividades ainda geram estresse. As responsabilidades do trabalho, a pressão do trabalho em certas horas de tráfego denso ou complexo, o espaço aéreo cada vez mais lotado, a concentração sustentada, o trabalho em turnos rotativos e a consciência da catástrofe que pode resultar de um erro criam uma situação de tensão contínua, que pode levar a reações de estresse. A fadiga do controlador pode assumir as três formas clássicas de fadiga aguda, fadiga crônica ou sobretensão e esgotamento nervoso. (Veja também o artigo “Estudos de Caso de Controladores de Tráfego Aéreo nos Estados Unidos e na Itália”.)

O controle de tráfego aéreo exige um serviço ininterrupto 24 horas por dia, durante todo o ano. As condições de trabalho dos controladores incluem, assim, o trabalho por turnos, um ritmo irregular de trabalho e descanso e períodos de trabalho em que a maioria das outras pessoas goza de férias. Períodos de concentração e relaxamento durante o horário de trabalho e dias de descanso durante a semana de trabalho são indispensáveis ​​para evitar o cansaço operacional. Infelizmente, esse princípio não pode ser concretizado em regras gerais, pois a disposição do trabalho em turnos é influenciada por variáveis ​​que podem ser legais (número máximo de horas consecutivas de trabalho autorizadas) ou puramente profissionais (carga de trabalho em função da hora do dia ou da noite), e por muitos outros fatores baseados em considerações sociais ou familiares. No que diz respeito à duração mais adequada para períodos de concentração sustentada durante o trabalho, as experiências mostram que deve haver pausas curtas de pelo menos alguns minutos após períodos de trabalho ininterrupto de meia hora a uma hora e meia, mas que não é preciso se prender a padrões rígidos para atingir o objetivo almejado: a manutenção do nível de concentração e a prevenção do cansaço operacional. O essencial é poder interromper os períodos de trabalho no ecrã com períodos de descanso sem interromper a continuidade do trabalho por turnos. É necessário um estudo mais aprofundado para estabelecer a duração mais adequada dos períodos de concentração sustentada e de relaxamento durante o trabalho e o melhor ritmo para os períodos de descanso semanal, anual e feriados, com vista à elaboração de normas mais unificadas.

Outros perigos

Também existem problemas ergonômicos durante o trabalho nos consoles, semelhantes aos dos operadores de computador, e pode haver problemas de qualidade do ar interno. Os controladores de tráfego aéreo também experimentam incidentes de tom. Incidentes de tom são tons altos entrando nos fones de ouvido. Os tons são de curta duração (alguns segundos) e possuem níveis sonoros de até 115 dBA.

No trabalho de serviços de voo, existem riscos associados aos lasers, que são usados ​​em equipamentos de ceilorômetro usados ​​para medir a altura do teto da nuvem, além de questões ergonômicas e de qualidade do ar interno.

Pessoal de outros serviços de controle de voo

Outros funcionários de serviços de controle de voo incluem padrões de voo, segurança, renovação e construção de instalações aeroportuárias, suporte administrativo e pessoal médico.

O pessoal de padrões de voo são inspetores de aviação que conduzem manutenção de companhias aéreas e inspeções de voo. O pessoal dos padrões de voo verifica a aeronavegabilidade das companhias aéreas comerciais. Eles costumam inspecionar hangares de manutenção de aviões e outras instalações aeroportuárias e viajam nas cabines de pilotos de voos comerciais. Eles também investigam acidentes de avião, incidentes ou outros contratempos relacionados à aviação.

Os perigos do trabalho incluem a exposição ao ruído de aeronaves, combustível de aviação e exaustão de jato durante o trabalho em hangares e outras áreas do aeroporto, e exposição potencial a materiais perigosos e patógenos transmitidos pelo sangue durante a investigação de acidentes de aeronaves. O pessoal dos padrões de voo enfrenta muitos dos mesmos perigos que as equipes de solo do aeroporto e, portanto, muitas das mesmas precauções se aplicam.

O pessoal de segurança inclui oficiais do céu. Os fiscais do céu fornecem segurança interna em aviões e segurança externa nas rampas do aeroporto. Eles são essencialmente policiais e investigam atividades criminosas relacionadas a aeronaves e aeroportos.

O pessoal de renovação e construção de instalações aeroportuárias aprova todos os planos para modificações ou novas construções no aeroporto. O pessoal geralmente é formado por engenheiros e seu trabalho envolve principalmente trabalho de escritório.

Trabalhadores administrativos incluem pessoal em contabilidade, sistemas de gestão e logística. O pessoal médico do consultório do cirurgião de voo presta serviços médicos ocupacionais aos funcionários das autoridades aeronáuticas.

Os controladores de tráfego aéreo, o pessoal dos serviços de voo e o pessoal que trabalha em ambientes de escritório devem receber treinamento ergonômico sobre posturas sentadas adequadas e sobre equipamentos de resposta a emergências e procedimentos de evacuação.

Operações Aeroportuárias

As equipes de terra do aeroporto realizam a manutenção e carregam as aeronaves. Os manipuladores de bagagem lidam com a bagagem dos passageiros e o frete aéreo, enquanto os agentes de atendimento ao passageiro registram os passageiros e despacham as bagagens dos passageiros.

Todas as operações de carregamento (passageiros, bagagens, cargas, combustíveis, abastecimentos, etc.) são controladas e integradas por um supervisor que elabora o plano de carregamento. Este plano é dado ao piloto antes da decolagem. Terminadas todas as operações e efectuadas as verificações ou inspecções consideradas necessárias pelo piloto, o controlador aeroportuário dá autorização para a descolagem.

Equipes de terra

Manutenção e manutenção de aeronaves

Cada aeronave é atendida toda vez que aterrissa. Equipes de terra realizando manutenção de parada de rotina; realizar inspeções visuais, incluindo a verificação dos óleos; realizar verificações de equipamentos, pequenos reparos e limpeza interna e externa; e reabastecer e reabastecer a aeronave. Assim que a aeronave pousa e chega às baias de descarga, uma equipe de mecânicos inicia uma série de verificações e operações de manutenção que variam de acordo com o tipo de aeronave. Esses mecânicos reabastecem a aeronave, verificam uma série de sistemas de segurança que devem ser inspecionados após cada pouso, investigam o diário de bordo para quaisquer relatórios ou defeitos que a tripulação de voo possa ter percebido durante o voo e, quando necessário, fazem reparos. (Veja também o artigo “Operações de Manutenção de Aeronaves” neste capítulo.) Em climas frios, os mecânicos podem ter que realizar tarefas adicionais, como degelo de asas, trem de pouso, flaps e assim por diante. Em climas quentes é dada atenção especial ao estado dos pneus da aeronave. Concluído esse trabalho, os mecânicos podem declarar a aeronave apta a voar.

Inspeções de manutenção mais completas e revisões gerais de aeronaves são realizadas em intervalos específicos de horas de voo para cada aeronave.

O abastecimento de aeronaves é uma das operações de manutenção potencialmente mais perigosas. A quantidade de combustível a ser carregada é determinada com base em fatores como duração do voo, peso de decolagem, trajetória do voo, clima e possíveis desvios.

Uma equipe de limpeza realiza a limpeza e manutenção das cabines das aeronaves, substituindo materiais sujos ou danificados (almofadas, cobertores etc.), esvazia os banheiros e reabastece as caixas d'água. Esta equipa pode ainda desinfetar ou desinfestar a aeronave sob supervisão das autoridades de saúde pública.

Outra equipe abastece a aeronave com alimentos e bebidas, equipamentos de emergência e suprimentos necessários para o conforto dos passageiros. As refeições são preparadas com elevados padrões de higiene para eliminar o risco de intoxicação alimentar, principalmente entre os tripulantes. Certas refeições são congeladas a –40ºC, armazenadas a –29ºC e reaquecidas durante o voo.

O trabalho de serviço no solo inclui o uso de equipamentos motorizados e não motorizados.

Carregamento de bagagem e carga aérea

Os manipuladores de bagagem e carga movimentam bagagem de passageiros e carga aérea. O frete pode variar de frutas e vegetais frescos e animais vivos a radioisótopos e máquinas. Como o manuseio de bagagens e cargas exige esforço físico e uso de equipamentos mecanizados, os trabalhadores podem estar mais sujeitos a lesões e problemas ergonômicos.

As equipes de terra e os carregadores de bagagem e carga estão expostos a muitos dos mesmos perigos. Esses perigos incluem trabalhar ao ar livre em todos os tipos de clima, exposição a potenciais contaminantes do ar de combustível e exaustão de motores a jato e exposição a jatos e jatos de água. Prop wash e jet blast podem fechar portas, derrubar pessoas ou equipamentos soltos, fazer com que as hélices do turboélice girem e soprem detritos nos motores ou nas pessoas. As equipes de terra também estão expostas a riscos de ruído. Um estudo na China mostrou que as equipes de solo foram expostas a ruídos nas escotilhas de motores de aeronaves que excedem 115 dBA (Wu et al. 1989). O tráfego de veículos nas rampas e pátios do aeroporto é muito intenso e o risco de acidentes e colisões é alto. As operações de abastecimento são muito perigosas e os trabalhadores podem estar expostos a derramamentos de combustível, vazamentos, incêndios e explosões. Trabalhadores em dispositivos de elevação, cestos aéreos, plataformas ou plataformas de acesso correm o risco de cair. Os riscos do trabalho também incluem trabalho em turnos rotativos executados sob pressão de tempo.

Regulamentos rígidos devem ser implementados e aplicados para o movimento de veículos e treinamento de motoristas. O treinamento do motorista deve enfatizar o cumprimento dos limites de velocidade, a obediência às áreas proibidas e a garantia de espaço adequado para manobras dos aviões. Deve haver uma boa manutenção das superfícies das rampas e um controle eficiente do tráfego terrestre. Todos os veículos autorizados a operar no aeródromo devem ser sinalizados de forma visível para que possam ser facilmente identificados pelos controladores de tráfego aéreo. Todos os equipamentos usados ​​pelas equipes de terra devem ser inspecionados e mantidos regularmente. Trabalhadores em dispositivos de elevação, cestos aéreos, plataformas ou suportes de acesso devem ser protegidos contra quedas por meio do uso de guarda-corpos ou equipamentos de proteção individual contra quedas. Equipamentos de proteção auditiva (tampões e protetores auriculares) devem ser usados ​​para proteção contra riscos de ruído. Outros EPI incluem roupas de trabalho adequadas, dependendo do clima, proteção antiderrapante com biqueira reforçada e proteção adequada para os olhos, rosto, luvas e corpo ao aplicar fluidos de degelo. Medidas rigorosas de prevenção e proteção contra incêndio, incluindo ligação e aterramento e prevenção de faíscas elétricas, fumo, chamas abertas e a presença de outros veículos a menos de 15 m da aeronave, devem ser implementadas para operações de reabastecimento. Os equipamentos de combate a incêndio devem ser mantidos e localizados na área. O treinamento sobre os procedimentos a seguir em caso de derramamento de combustível ou incêndio deve ser realizado regularmente.

Os manipuladores de bagagem e carga devem armazenar e empilhar a carga com segurança e devem receber treinamento sobre técnicas adequadas de elevação e posturas das costas. Deve-se ter muito cuidado ao entrar e sair das áreas de carga de aeronaves de carrinhos e tratores. Roupas de proteção apropriadas devem ser usadas, dependendo do tipo de carga ou bagagem (como luvas ao manusear cargas de animais vivos). Transportadores de bagagem e carga, carrosséis e dispensadores devem ter fechamentos de emergência e proteções embutidas.

Agentes de serviço de passageiros

Agentes de atendimento a passageiros emitem passagens, registram e despacham passageiros e bagagens de passageiros. Esses agentes também podem orientar os passageiros no embarque. Agentes de serviço de passageiros que vendem passagens aéreas e fazem check-in de passageiros podem passar o dia todo em pé usando uma unidade de exibição de vídeo (VDU). Precauções contra esses riscos ergonômicos incluem tapetes e assentos resilientes para alívio de ficar em pé, intervalos de trabalho e medidas ergonômicas e antirreflexo para os VDUs. Além disso, lidar com passageiros pode ser uma fonte de estresse, principalmente quando há atrasos nos voos ou problemas para fazer conexões de voos e assim por diante. Avarias nos sistemas informatizados de reservas aéreas também podem ser uma importante fonte de estresse.

As instalações de check-in e pesagem de bagagem devem minimizar a necessidade de funcionários e passageiros levantarem e manusearem as malas, e os transportadores de bagagem, carrosséis e dispensadores devem ter fechamentos de emergência e proteções embutidas. Os agentes também devem receber treinamento sobre técnicas adequadas de levantamento e posturas das costas.

Os sistemas de inspeção de bagagem usam equipamentos fluoroscópicos para examinar a bagagem e outros itens de mão. A blindagem protege os trabalhadores e o público das emissões de raios-x e, se a blindagem não estiver posicionada corretamente, os intertravamentos impedem o funcionamento do sistema. De acordo com um estudo anterior do Instituto Nacional de Segurança e Saúde Ocupacional dos EUA (NIOSH) e da Associação de Transporte Aéreo em cinco aeroportos dos EUA, as exposições máximas documentadas de raios-x de corpo inteiro foram consideravelmente mais baixas do que os níveis máximos estabelecidos pela Food and Drug Administration dos EUA. Administration (FDA) e a Occupational Safety and Health Administration (OSHA) (NIOSH 1976). Os trabalhadores devem usar dispositivos de monitoramento de corpo inteiro para medir as exposições à radiação. O NIOSH recomendou programas de manutenção periódica para verificar a eficácia da blindagem.

Os agentes de serviço de passageiros e outros funcionários do aeroporto devem estar totalmente familiarizados com o plano e os procedimentos de evacuação de emergência do aeroporto.

 

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Estados Unidos

Altos níveis de estresse entre os controladores de tráfego aéreo (ATCs) foram relatados pela primeira vez amplamente nos Estados Unidos no Relatório Corson de 1970 (Senado dos EUA em 1970), que se concentrou em condições de trabalho como horas extras, poucas pausas regulares no trabalho, aumento do tráfego aéreo, poucas férias , mau ambiente de trabalho físico e “ressentimento mútuo e antagonismo” entre a gerência e a mão de obra. Tais condições contribuíram para as ações de trabalho do ATC em 1968-69. Além disso, as primeiras pesquisas médicas, incluindo um grande estudo da Universidade de Boston de 1975-78 (Rose, Jenkins e Hurst 1978), sugeriram que os ATCs podem enfrentar um risco maior de doenças relacionadas ao estresse, incluindo hipertensão.

Após a greve do ATC dos EUA em 1981, na qual o estresse no trabalho era um problema importante, o Departamento de Transportes novamente nomeou uma força-tarefa para examinar o estresse e o moral. O Relatório Jones de 1982 resultante indicou que os funcionários da FAA em uma ampla variedade de cargos relataram resultados negativos para design de trabalho, organização do trabalho, sistemas de comunicação, liderança de supervisão, apoio social e satisfação. A forma típica de estresse do ATC era um incidente episódico agudo (como uma quase colisão no ar) junto com tensões interpessoais decorrentes do estilo de gerenciamento. A força-tarefa relatou que 6% da amostra do ATC estava “esgotada” (tendo uma grande e debilitante perda de autoconfiança na capacidade de realizar o trabalho). Este grupo representava 21% daqueles com 41 anos ou mais e 69% daqueles com 19 anos ou mais de serviço.

Uma revisão de 1984 pela força-tarefa de Jones de suas recomendações concluiu que “as condições são tão ruins quanto em 1981, ou talvez um pouco piores”. As principais preocupações eram o aumento do volume de tráfego, pessoal inadequado, moral baixa e uma taxa crescente de esgotamento. Tais condições levaram à reunificação dos ATCs dos Estados Unidos em 1987 com a eleição da Organização Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo (NATCA) como seu representante de negociação.

Em uma pesquisa de 1994, os ATCs da área da cidade de Nova York relataram escassez contínua de pessoal e preocupações com o estresse no trabalho, trabalho em turnos e qualidade do ar interno. As recomendações para melhorar o moral e a saúde incluíam oportunidades de transferência, aposentadoria precoce, horários mais flexíveis, instalações para exercícios no trabalho e aumento de pessoal. Em 1994, uma proporção maior de ATCs de Nível 3 e 5 relataram alto esgotamento do que ATCs em 1981 e 1984 pesquisas nacionais (exceto para ATCs trabalhando em centros em 1984). As instalações de nível 5 têm o nível mais alto de tráfego aéreo e as de nível 1, o mais baixo (Landsbergis et al. 1994). Sentimentos de esgotamento foram relacionados a ter experimentado um “quase acidente” nos últimos 3 anos, idade, anos trabalhando como ATC, trabalhando em instalações de nível 5 de alto tráfego, má organização do trabalho e pouco apoio do supervisor e colega de trabalho.

A pesquisa também continua sobre cronogramas de turnos apropriados para ATCs, incluindo a possibilidade de um cronograma de turnos de 10 horas e 4 dias. Os efeitos de longo prazo na saúde da combinação de turnos rotativos e semanas de trabalho compactadas não são conhecidos.

Um programa negociado coletivamente para reduzir o estresse do trabalho ATC na Itália

A empresa responsável por todo o tráfego aéreo civil na Itália (AAAV) emprega 1,536 ATCs. A AAAV e representantes sindicais redigiram vários acordos entre 1982 e 1991 para melhorar as condições de trabalho. Esses incluem:

1. Modernizar sistemas de rádio e automatizar informações aeronáuticas, processamento de dados de voo e gerenciamento de tráfego aéreo. Isso proporcionou informações mais confiáveis ​​e mais tempo para a tomada de decisões, eliminando muitos picos de tráfego arriscados e proporcionando uma carga de trabalho mais equilibrada.

2.  Reduzindo as horas de trabalho. A semana operacional de trabalho é agora de 28 a 30 horas.

3. Alteração de horários de turnos:

  • velocidade de mudança rápida: um dia em cada turno
  • um turno noturno seguido de 2 dias de descanso
  • adequação da jornada de trabalho à carga horária: 5 a 6 horas pela manhã; 7 horas para a tarde; 11 a 12 horas para a noite
  • cochilos curtos no turno da noite
  • manter a rotação de turnos o mais regular possível para permitir uma melhor organização da vida pessoal, familiar e social
  • uma pausa longa (45 a 60 minutos) para refeição durante os turnos de trabalho.

 

4.  Reduza os estressores ambientais. Foram feitas tentativas para reduzir o ruído e fornecer mais luz.

5.  Melhorar a ergonomia de novos consoles, telas e cadeiras.

6.  Melhorando o condicionamento físico. Academias são fornecidas nas maiores instalações.

A pesquisa durante este período sugere que o programa foi benéfico. O turno da noite não era muito estressante; O desempenho dos ATCs não piorou significativamente ao final de três turnos; apenas 28 ATCs foram desligados por motivos de saúde em 7 anos; e um grande declínio em “quase acidentes” ocorreu apesar dos grandes aumentos no tráfego aéreo.

 

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Quinta-feira, Março 31 2011 17: 32

Operações de manutenção de aeronaves

As operações de manutenção de aeronaves são amplamente distribuídas dentro e entre as nações e são realizadas por mecânicos militares e civis. Os mecânicos trabalham em aeroportos, bases de manutenção, campos privados, instalações militares e a bordo de porta-aviões. Os mecânicos são empregados por transportadores de passageiros e carga, por empreiteiros de manutenção, por operadores de campos privados, por operações agrícolas e por proprietários de frotas públicas e privadas. Pequenos aeroportos podem fornecer emprego para alguns mecânicos, enquanto grandes aeroportos centrais e bases de manutenção podem empregar milhares. Os trabalhos de manutenção dividem-se entre os necessários para manter as operações diárias em curso (manutenção de linha) e os procedimentos que verificam, mantêm e recondicionam periodicamente a aeronave (manutenção de base). A manutenção da linha compreende a rota (entre o pouso e a decolagem) e a manutenção noturna. A manutenção em rota consiste em verificações operacionais e reparos essenciais ao voo para resolver as discrepâncias observadas durante o voo. Esses reparos são geralmente menores, como a substituição de luzes de advertência, pneus e componentes aviônicos, mas podem ser tão extensos quanto a substituição de um motor. A manutenção noturna é mais extensa e inclui fazer qualquer reparo adiado durante os voos do dia.

O tempo, a distribuição e a natureza da manutenção de aeronaves são controlados por cada companhia aérea e estão documentados em seu manual de manutenção, que na maioria das jurisdições deve ser submetido à aprovação da autoridade aeronáutica apropriada. A manutenção é realizada durante verificações regulares, designadas como verificações de A a D, especificadas pelo manual de manutenção. Essas atividades de manutenção programada garantem que toda a aeronave seja inspecionada, mantida e reformada em intervalos apropriados. As verificações de manutenção de nível inferior podem ser incorporadas ao trabalho de manutenção de linha, mas um trabalho mais extenso é realizado em uma base de manutenção. Danos na aeronave e falhas de componentes são reparados conforme necessário.

Operações e riscos de manutenção de linha

A manutenção em rota é normalmente realizada sob grande restrição de tempo em linhas de voo ativas e lotadas. Os mecânicos estão expostos a condições predominantes de ruído, clima e tráfego de veículos e aeronaves, cada uma das quais pode amplificar os riscos intrínsecos ao trabalho de manutenção. As condições climáticas podem incluir extremos de frio e calor, ventos fortes, chuva, neve e gelo. O raio é um perigo significativo em algumas áreas.

Embora a geração atual de motores de aeronaves comerciais seja significativamente mais silenciosa do que os modelos anteriores, eles ainda podem produzir níveis de ruído bem acima dos estabelecidos pelas autoridades reguladoras, principalmente se a aeronave precisar usar a potência do motor para sair das posições do portão. Motores a jato e turbopropulsores mais antigos podem produzir exposições de nível de som superiores a 115 dBA. Unidades auxiliares de energia (APUs) de aeronaves, equipamentos de ar condicionado e energia baseados em terra, rebocadores, caminhões de combustível e equipamentos de manuseio de carga aumentam o ruído de fundo. Os níveis de ruído na rampa ou na área de estacionamento de aeronaves raramente ficam abaixo de 80 dBA, sendo necessária a seleção criteriosa e o uso rotineiro de protetores auriculares. Devem ser selecionados protetores que proporcionem excelente atenuação de ruídos, ao mesmo tempo em que sejam razoavelmente confortáveis ​​e permitam a comunicação essencial. Os sistemas duplos (tampões de ouvido e protetores de ouvido) fornecem proteção aprimorada e permitem acomodação para níveis de ruído mais altos e mais baixos.

Os equipamentos móveis, além das aeronaves, podem incluir carrinhos de bagagem, ônibus de pessoal, veículos de alimentação, equipamentos de apoio em terra e plataformas de embarque. Para manter os horários de partida e a satisfação do cliente, este equipamento deve se mover rapidamente dentro de áreas de rampa frequentemente congestionadas, mesmo sob condições ambientais adversas. Os motores de aeronaves representam o perigo de o pessoal da rampa ser ingerido em motores a jato ou ser atingido por uma hélice ou explosões de escapamento. A visibilidade reduzida durante a noite e o mau tempo aumentam o risco de mecânicos e outros funcionários da rampa serem atingidos por equipamentos móveis. Materiais refletivos nas roupas de trabalho ajudam a melhorar a visibilidade, mas é essencial que todo o pessoal da rampa seja bem treinado nas regras de tráfego na rampa, que devem ser rigorosamente aplicadas. As quedas, a causa mais frequente de lesões graves entre os mecânicos, são discutidas em outra parte deste enciclopédia.

Exposições químicas na área da rampa incluem fluidos de degelo (geralmente contendo etileno ou propileno glicol), óleos e lubrificantes. O querosene é o combustível padrão para jatos comerciais (Jet A). Fluidos hidráulicos contendo fosfato de tributila causam irritação ocular grave, mas transitória. A entrada no tanque de combustível, embora relativamente rara na rampa, deve ser incluída em um programa abrangente de entrada em espaços confinados. Também pode ocorrer exposição a sistemas de resina usados ​​para remendar áreas compostas, como painéis de porões de carga.

A manutenção noturna é normalmente realizada em circunstâncias mais controladas, seja em hangares de serviço de linha ou em linhas de voo inativas. Iluminação, bancadas de trabalho e tração são muito melhores do que na linha de vôo, mas provavelmente serão inferiores aos encontrados nas bases de manutenção. Vários mecânicos podem estar trabalhando em uma aeronave simultaneamente, necessitando de planejamento e coordenação cuidadosos para controlar o movimento do pessoal, ativação de componentes da aeronave (drives, superfícies de controle de voo e assim por diante) e uso de produtos químicos. Uma boa limpeza é essencial para evitar a confusão de linhas de ar, peças e ferramentas e para limpar derramamentos e gotas. Esses requisitos são de importância ainda maior durante a manutenção da base.

Operações de manutenção de base e riscos

Os hangares de manutenção são estruturas muito grandes capazes de acomodar inúmeras aeronaves. Os maiores hangares podem acomodar simultaneamente várias aeronaves de fuselagem larga, como o Boeing 747. Áreas de trabalho separadas, ou baias, são designadas para cada aeronave em manutenção. Aos hangares estão associadas oficinas especializadas na reparação e reequipamento de componentes. As áreas de oficina normalmente incluem chapas metálicas, interiores, hidráulica, plásticos, rodas e freios, elétrica e aviônica e equipamentos de emergência. Áreas separadas de soldagem, oficinas de pintura e áreas de testes não destrutivos podem ser estabelecidas. É provável que as operações de limpeza de peças sejam encontradas em toda a instalação.

Hangares de pintura com altas taxas de ventilação para controle de contaminantes do ar no local de trabalho e proteção contra a poluição ambiental devem estar disponíveis se a pintura ou decapagem for realizada. Os decapantes geralmente contêm cloreto de metileno e corrosivos, incluindo ácido fluorídrico. Os primers de aeronaves geralmente contêm um componente de cromato para proteção contra corrosão. Os revestimentos superiores podem ser à base de epóxi ou poliuretano. O diisocianato de tolueno (TDI) agora é raramente usado nessas tintas, tendo sido substituído por isocianatos de maior peso molecular, como o diisocianato de 4,4-difenilmetano (MDI) ou por pré-polímeros. Estes ainda apresentam risco de asma se inalados.

A manutenção do motor pode ser realizada dentro da base de manutenção, em uma instalação especializada de revisão do motor ou por um subcontratado. A revisão do motor requer o uso de técnicas de usinagem, incluindo esmerilhamento, jateamento, limpeza química, chapeamento e spray de plasma. Na maioria dos casos, a sílica foi substituída por materiais menos perigosos em limpadores de peças, mas os materiais de base ou revestimentos podem criar poeiras tóxicas quando decapados ou triturados. Numerosos materiais de saúde do trabalhador e preocupação ambiental são usados ​​na limpeza e revestimento de metais. Estes incluem corrosivos, solventes orgânicos e metais pesados. O cianeto é geralmente a maior preocupação imediata, exigindo ênfase especial no planejamento de preparação para emergências. As operações de pulverização de plasma também merecem atenção especial. Metais finamente divididos são alimentados em um fluxo de plasma gerado por fontes elétricas de alta tensão e revestidos em peças com a geração concomitante de níveis de ruído e energias de luz muito altos. Os riscos físicos incluem trabalho em altura, elevação e trabalho em posições desconfortáveis. As precauções incluem ventilação de exaustão local, EPI, proteção contra quedas, treinamento em levantamento adequado e uso de equipamento de levantamento mecanizado quando possível e redesenho ergonômico. Por exemplo, movimentos repetitivos envolvidos em tarefas como amarrar fios podem ser reduzidos pelo uso de ferramentas especializadas.

Aplicações militares e agrícolas

As operações de aeronaves militares podem apresentar riscos únicos. JP4, um combustível de jato mais volátil que o Jet A, pode estar contaminado com n-hexano. A gasolina de aviação, usada em algumas aeronaves a hélice, é altamente inflamável. Os motores de aeronaves militares, incluindo os de aeronaves de transporte, podem usar menos redução de ruído do que os de aeronaves comerciais e podem ser aumentados por pós-combustores. A bordo de porta-aviões, muitos perigos aumentam significativamente. O ruído do motor é aumentado por catapultas a vapor e pós-combustores, o espaço da cabine de comando é extremamente limitado e a própria cabine está em movimento. Devido às demandas de combate, o isolamento de amianto está presente em algumas cabines e em áreas quentes.

A necessidade de visibilidade radar reduzida (stealth) resultou no aumento do uso de materiais compostos na fuselagem, asas e estruturas de controle de vôo. Essas áreas podem ser danificadas em combate ou por exposição a climas extremos, exigindo reparos extensos. Reparos executados em condições de campo podem resultar em exposição pesada a resinas e poeiras compostas. O berílio também é comum em aplicações militares. A hidrazida pode estar presente como parte de unidades de energia auxiliar, e o armamento antitanque pode incluir cartuchos de urânio empobrecido radioativo. As precauções incluem EPI adequado, incluindo proteção respiratória. Sempre que possível, sistemas de exaustão portáteis devem ser usados.

O trabalho de manutenção em aeronaves agrícolas (lavadores) pode resultar em exposição a pesticidas como um único produto ou, mais provavelmente, como uma mistura de produtos contaminando uma ou várias aeronaves. Os produtos de degradação de alguns pesticidas são mais perigosos do que o produto original. As vias dérmicas de exposição podem ser significativas e podem ser intensificadas pela transpiração. Aeronaves agrícolas e partes externas devem ser cuidadosamente limpas antes do reparo e/ou EPI, incluindo proteção respiratória e para a pele, devem ser usados.

 

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Quinta-feira, Março 31 2011 17: 34

Operações de voo de aeronaves

Adaptado do artigo da 3ª edição da Enciclopédia “Aviação - pessoal voador” de autoria de H. Gartmann.

Este artigo trata da segurança e saúde ocupacional dos tripulantes de aeronaves da aviação civil; veja também os artigos “Operações de aeroporto e controle de voo”, “Operações de manutenção de aeronaves” e “Helicópteros” para informações adicionais.

Tripulantes Técnicos

O pessoal técnico, ou tripulantes de voo, é o responsável pela operação da aeronave. Dependendo do tipo de aeronave, a tripulação técnica inclui o piloto em comando (PIC), o co-piloto (ou primeiro oficial), e o engenheiro de voo ou um segundo oficial (um piloto).

O PIC (ou capitão) tem a responsabilidade pela segurança da aeronave, dos passageiros e dos demais tripulantes. O comandante é o representante legal da transportadora aérea e é investido pela transportadora aérea e pela autoridade aeronáutica nacional de autoridade para praticar todos os atos necessários ao cumprimento deste mandato. O PIC dirige todas as tarefas na cabine de comando e comanda toda a aeronave.

O co-piloto recebe ordens diretamente do PIC e atua como substituto do comandante por delegação ou ausência deste. O co-piloto é o principal assistente do PIC em uma tripulação de voo; na geração mais nova, operações de cabine de comando para duas pessoas e em aeronaves bimotoras mais antigas, ele ou ela é o único assistente.

Muitas aeronaves de geração mais antiga carregam um terceiro membro da tripulação técnica. Esta pessoa pode ser um engenheiro de vôo ou um terceiro piloto (geralmente chamado de segundo oficial). O engenheiro de voo, quando presente, é responsável pelo estado mecânico da aeronave e seus equipamentos. Aeronaves de nova geração automatizaram muitas das funções do engenheiro de vôo; nestas operações de duas pessoas, os pilotos desempenham as funções que um engenheiro de voo poderia desempenhar, mas que não foram automatizadas por projeto.

Em determinados voos de longa distância, a tripulação pode ser complementada por um piloto com as qualificações do PIC, um primeiro oficial adicional e, quando necessário, um engenheiro de voo adicional.

As leis nacionais e internacionais estipulam que o pessoal técnico aeronáutico só pode operar aeronaves quando estiver de posse de uma licença válida emitida pela autoridade nacional. Para manter suas licenças, os tripulantes técnicos recebem treinamento de escola de solo uma vez por ano; também são testados em simulador de voo (aparelho que simula voo real e condições de emergência de voo) duas vezes por ano e em operações reais pelo menos uma vez por ano.

Outra condição para o recebimento e renovação de uma licença válida é um exame médico a cada 6 meses para transporte aéreo e pilotos comerciais com mais de 40 anos, ou a cada 12 meses para pilotos comerciais com menos de 40 anos e para engenheiros de vôo. Os requisitos mínimos para esses exames são especificados pela ICAO e pelos regulamentos nacionais. Um certo número de médicos com experiência em medicina aeronáutica pode ser autorizado a realizar tais exames pelas autoridades nacionais competentes. Estes podem incluir médicos do Ministério da Aeronáutica, cirurgiões de voo da força aérea, médicos de companhias aéreas ou médicos particulares designados pela autoridade nacional.

Membros da tripulação de cabine

A tripulação de cabina (ou comissários de bordo) são os principais responsáveis ​​pela segurança dos passageiros. Os comissários de bordo executam tarefas rotineiras de segurança; além disso, eles são responsáveis ​​por monitorar a cabine da aeronave quanto a riscos de segurança e proteção. Em caso de emergência, os tripulantes de cabine são responsáveis ​​pela organização dos procedimentos de emergência e pela evacuação segura dos passageiros. Durante o voo, a tripulação de cabine pode precisar responder a emergências como fumaça e incêndio na cabine, turbulência, trauma médico, descompressão de aeronaves e sequestros ou outras ameaças terroristas. Além de suas responsabilidades de emergência, os comissários de bordo também prestam serviços aos passageiros.

A tripulação mínima de cabine varia de 1 a 14 comissários de bordo, dependendo do tipo de aeronave, capacidade de passageiros da aeronave e regulamentos nacionais. Requisitos de pessoal adicionais podem ser determinados por acordos de trabalho. A tripulação de cabine pode ser complementada por um comissário de bordo ou gerente de serviço. A tripulação de cabine geralmente está sob a supervisão de um comissário líder ou “encarregado”, que, por sua vez, é responsável e se reporta diretamente ao PIC.

Normalmente, os regulamentos nacionais não estipulam que a tripulação de cabine deva possuir licenças da mesma forma que a tripulação técnica; no entanto, todos os regulamentos nacionais exigem que a tripulação de cabine tenha recebido instrução e treinamento adequados em procedimentos de emergência. Exames médicos periódicos geralmente não são exigidos por lei, mas algumas companhias aéreas exigem exames médicos para fins de manutenção da saúde.

Perigos e sua prevenção

Todos os membros da tripulação aérea estão expostos a uma ampla variedade de fatores de estresse, tanto físicos quanto psicológicos, aos perigos de um acidente aéreo ou outro incidente de voo e à possível contração de várias doenças.

Estresse físico

A falta de oxigênio, uma das principais preocupações da medicina aeronáutica nos primórdios da aviação, até recentemente se tornou uma consideração secundária no transporte aéreo moderno. No caso de um avião a jato voando a 12,000 m de altitude, a altitude equivalente na cabine pressurizada é de apenas 2,300 m e, consequentemente, sintomas de deficiência de oxigênio ou hipóxia normalmente não serão encontrados em pessoas saudáveis. A tolerância à deficiência de oxigênio varia de indivíduo para indivíduo, mas para um indivíduo saudável e não treinado, o limite de altitude presumido em que ocorrem os primeiros sintomas de hipóxia é de 3,000 m.

Com o advento de aeronaves de nova geração, no entanto, as preocupações com a qualidade do ar na cabine ressurgiram. O ar da cabine da aeronave consiste em ar extraído dos compressores do motor e, muitas vezes, também contém ar recirculado de dentro da cabine. A taxa de fluxo de ar externo dentro de uma cabine de aeronave pode variar de apenas 0.2 m3 por minuto por pessoa para 1.42 m3 por minuto por pessoa, dependendo do tipo e idade da aeronave, e dependendo da localização dentro da cabine. As novas aeronaves usam ar de cabine recirculado em um grau muito maior do que os modelos mais antigos. Esse problema de qualidade do ar é específico do ambiente da cabine. As taxas de fluxo de ar do compartimento da cabine de comando costumam chegar a 4.25 m3 por minuto por tripulante. Essas taxas de fluxo de ar mais altas são fornecidas na cabine de comando para atender aos requisitos de resfriamento dos equipamentos eletrônicos e aviônicos.

As queixas de má qualidade do ar na cabine da tripulação e dos passageiros aumentaram nos últimos anos, levando algumas autoridades nacionais a investigar. Taxas mínimas de ventilação para cabines de aeronaves não são definidas nas regulamentações nacionais. O fluxo de ar real da cabine raramente é medido quando a aeronave é colocada em serviço, pois não há necessidade de fazê-lo. O fluxo de ar mínimo e o uso de ar recirculado, combinados com outras questões de qualidade do ar, como a presença de contaminantes químicos, microrganismos, outros alérgenos, fumaça de tabaco e ozônio, requerem avaliação e estudo mais aprofundados.

Manter uma temperatura confortável do ar na cabine não representa um problema nas aeronaves modernas; entretanto, a umidade desse ar não pode ser elevada a um nível confortável, devido à grande diferença de temperatura entre o interior e o exterior da aeronave. Consequentemente, tanto a tripulação como os passageiros estão expostos a ar extremamente seco, especialmente em voos de longa distância. A umidade da cabine depende da taxa de ventilação da cabine, carga de passageiros, temperatura e pressão. A umidade relativa encontrada nas aeronaves hoje varia de cerca de 25% a menos de 2%. Alguns passageiros e tripulantes sentem desconforto, como ressecamento dos olhos, nariz e garganta, em voos que ultrapassam 3 ou 4 horas. Não há evidências conclusivas de efeitos adversos graves ou extensos à saúde decorrentes da baixa umidade relativa do pessoal de voo. No entanto, devem ser tomadas precauções para evitar a desidratação; a ingestão adequada de líquidos, como água e sucos, deve ser suficiente para prevenir o desconforto.

O enjoo de movimento (tontura, mal-estar e vômito devido aos movimentos e altitudes anormais da aeronave) foi um problema para tripulações e passageiros da aviação civil por muitas décadas; o problema ainda existe hoje no caso de pequenas aeronaves esportivas, aeronaves militares e acrobacias aéreas. Nas aeronaves modernas de transporte a jato, é muito menos grave e ocorre com menor frequência devido às maiores velocidades e pesos de decolagem das aeronaves, maiores altitudes de cruzeiro (que levam a aeronave acima das zonas de turbulência) e o uso de radar aéreo (que permite rajadas e tempestades a serem localizadas e circunavegadas). Além disso, a falta de enjôo também pode ser atribuída ao design mais espaçoso e aberto da cabine da aeronave de hoje, que proporciona uma maior sensação de segurança, estabilidade e conforto.

Outros perigos físicos e químicos

O ruído da aeronave, embora seja um problema significativo para o pessoal de terra, é menos sério para os membros da tripulação de um avião a jato moderno do que no caso do avião com motor a pistão. A eficiência das medidas de controle de ruído, como o isolamento em aeronaves modernas, ajudou a eliminar esse perigo na maioria dos ambientes de voo. Além disso, as melhorias nos equipamentos de comunicação minimizaram os níveis de ruído de fundo dessas fontes.

A exposição ao ozônio é um perigo conhecido, mas mal monitorado, para tripulantes e passageiros. O ozônio está presente na atmosfera superior como resultado da conversão fotoquímica do oxigênio pela radiação ultravioleta solar nas altitudes utilizadas pelos aviões a jato comercial. A concentração média de ozônio aumenta com o aumento da latitude e é mais prevalente durante a primavera. Também pode variar com os sistemas climáticos, resultando em altas plumas de ozônio descendo para altitudes mais baixas.

Os sintomas da exposição ao ozônio incluem tosse, irritação das vias aéreas superiores, cócegas na garganta, desconforto no peito, dor ou dor substancial, dificuldade ou dor em respirar fundo, falta de ar, respiração ofegante, dor de cabeça, fadiga, congestão nasal e irritação nos olhos. A maioria das pessoas pode detectar ozônio a 0.02 ppm, e estudos mostraram que a exposição ao ozônio a 0.5 ppm ou mais causa decréscimos significativos na função pulmonar. Os efeitos da contaminação por ozônio são sentidos mais prontamente por pessoas envolvidas em atividades moderadas a pesadas do que aquelas que estão em repouso ou envolvidas em atividades leves. Assim, os comissários de bordo (que são fisicamente ativos em voo) experimentaram os efeitos do ozônio mais cedo e com mais frequência do que a tripulação técnica ou passageiros no mesmo voo quando a contaminação por ozônio estava presente.

Em um estudo realizado no final dos anos 1970 pela autoridade de aviação nos Estados Unidos (Rogers 1980), vários voos (principalmente entre 9,150 e 12,200 m) foram monitorados quanto à contaminação por ozônio. Onze por cento dos voos monitorados excederam os limites de concentração de ozônio permitidos pela autoridade. Os métodos para minimizar a exposição ao ozônio incluem a escolha de rotas e altitudes que evitem áreas de alta concentração de ozônio e o uso de equipamento de tratamento de ar (geralmente um conversor catalítico). Os conversores catalíticos, no entanto, estão sujeitos a contaminação e perda de eficiência. Os regulamentos (quando existem) não exigem sua remoção periódica para testes de eficiência, nem exigem monitoramento dos níveis de ozônio em operações reais de voo. Os tripulantes, especialmente os de cabine, solicitaram a implementação de um melhor monitoramento e controle da contaminação por ozônio.

Outra preocupação séria para os membros da tripulação técnica e de cabine é a radiação cósmica, que inclui formas de radiação que são transmitidas pelo espaço a partir do sol e de outras fontes no universo. A maior parte da radiação cósmica que viaja pelo espaço é absorvida pela atmosfera terrestre; no entanto, quanto maior a altitude, menor a proteção. O campo magnético da Terra também fornece alguma blindagem, que é maior perto do equador e diminui nas latitudes mais altas. Os membros da tripulação aérea estão expostos a níveis de radiação cósmica em voo superiores aos recebidos no solo.

A quantidade de exposição à radiação depende do tipo e da quantidade de voo; por exemplo, um tripulante que voa muitas horas em grandes altitudes e altas latitudes (por exemplo, rotas polares) receberá a maior quantidade de exposição à radiação. A autoridade da aviação civil nos Estados Unidos (a FAA) estimou que a dose média de radiação cósmica a longo prazo para tripulantes varia de 0.025 a 0.93 milisieverts (mSv) por 100 horas de bloco (Friedberg et al. 1992). Com base nas estimativas da FAA, um tripulante voando 960 horas por bloco por ano (ou uma média de 80 horas/mês) receberia uma dose de radiação anual estimada entre 0.24 e 8.928 mSv. Esses níveis de exposição são inferiores ao limite ocupacional recomendado de 20 milisieverts por ano (média de 5 anos) estabelecido pela Comissão Internacional de Proteção Radiológica (ICRP).

O ICRP, no entanto, recomenda que a exposição ocupacional à radiação ionizante não exceda 2 mSv durante a gravidez. Além disso, o Conselho Nacional de Medições e Proteção contra Radiação dos EUA (NCRP) recomenda que a exposição não exceda 0.5 mSv em qualquer mês, uma vez que a gravidez seja conhecida. Se um tripulante trabalhasse um mês inteiro em voos com as maiores exposições, a taxa de dose mensal poderia exceder o limite recomendado. Tal padrão de voar durante 5 ou 6 meses poderia resultar em uma exposição que também excederia o limite de gravidez recomendado de 2 mSv.

Os efeitos para a saúde da exposição à radiação de baixo nível durante um período de anos incluem câncer, defeitos genéticos e defeitos congênitos para uma criança exposta no útero. A FAA estima que o risco adicional de câncer fatal resultante da exposição à radiação durante o voo varia de 1 em 1,500 a 1 em 94, dependendo do tipo de rotas e número de horas voadas; o nível de risco adicional de um defeito genético grave resultante da exposição de um dos pais à radiação cósmica varia de 1 em 220,000 nascidos vivos a 1 em 4,600 nascidos vivos; e o risco de retardo mental e câncer infantil em uma criança exposta in utero à radiação cósmica variaria entre 1 em 20,000 a 1 em 680, dependendo do tipo e quantidade de voos que a mãe fez durante a gravidez.

O relatório da FAA conclui que “não é provável que a exposição à radiação seja um fator que limite o voo de um membro da tripulação não grávida” porque mesmo a maior quantidade de radiação recebida anualmente por um membro da tripulação que trabalha até 1,000 horas por ano é menos da metade do limite médio anual recomendado pelo ICRP. No entanto, para uma tripulante grávida, a situação é diferente. A FAA calcula que uma tripulante grávida trabalhando 70 horas por mês excederia o limite recomendado de 5 meses em cerca de um terço dos voos estudados (Friedberg et al. 1992).

Deve-se enfatizar que essas estimativas de exposição e risco não são universalmente aceitas. As estimativas dependem de suposições sobre os tipos e mistura de partículas radioativas encontradas em altitude e o peso ou fator de qualidade usado para determinar as estimativas de dose para algumas dessas formas de radiação. Alguns cientistas acreditam que o risco real de radiação para os membros da tripulação aérea pode ser maior do que o descrito acima. Monitoramento adicional do ambiente de voo com instrumentação confiável é necessário para determinar mais claramente a extensão da exposição à radiação durante o voo.

Até que se saiba mais sobre os níveis de exposição, os tripulantes devem manter sua exposição a todos os tipos de radiação o mais baixo possível. Com relação à exposição à radiação durante o voo, minimizar o tempo de voo e maximizar a distância da fonte de radiação pode ter um efeito direto na dose recebida. Reduzir o tempo de voo mensal e anual e/ou selecionar voos que voam em altitudes e latitudes mais baixas reduzirá a exposição. Um tripulante que tem a capacidade de controlar suas atribuições de voo pode optar por voar menos horas por mês, concorrer a uma combinação de voos domésticos e internacionais ou solicitar licenças periodicamente. Uma tripulante grávida pode optar por tirar uma licença durante a gravidez. Uma vez que o primeiro trimestre é o momento mais crucial para se proteger contra a exposição à radiação, um membro da tripulação aérea que planeja uma gravidez também pode querer considerar uma licença, especialmente se ela estiver voando regularmente em rotas polares de longa distância e não tiver controle sobre seu voo. atribuições.

problemas ergonômicos

O principal problema ergonômico para a equipe técnica é a necessidade de trabalhar por muitas horas em uma posição sentada, mas instável e em uma área de trabalho muito limitada. Nesta posição (contida por cintos de colo e ombros), é necessário realizar várias tarefas como movimentos de braços, pernas e cabeça em diferentes direções, consultando instrumentos a uma distância de cerca de 1 m acima, abaixo, para frente e para o lado, examinando a longa distância, lendo um mapa ou manual a uma curta distância (30 cm), ouvindo através de fones de ouvido ou falando através de um microfone. Os assentos, a instrumentação, a iluminação, o microclima do cockpit e o conforto dos equipamentos de radiocomunicação foram e continuam sendo objeto de melhoria contínua. A moderna cabine de pilotagem de hoje, muitas vezes chamada de “glass cockpit”, criou ainda outro desafio com o uso de tecnologia de ponta e automação; manter a vigilância e a consciência situacional nessas condições criou novas preocupações tanto para os projetistas de aeronaves quanto para o pessoal técnico que as pilota.

A tripulação de cabine tem um conjunto totalmente diferente de problemas ergonômicos. Um problema principal é ficar de pé e se movimentar durante o vôo. Durante a subida e descida, e em turbulência, a tripulação de cabine é obrigada a caminhar em piso inclinado; em algumas aeronaves, a inclinação da cabine também pode permanecer em aproximadamente 3% durante o cruzeiro. Além disso, muitos pisos da cabine são projetados de forma a criar um efeito rebote durante a caminhada, colocando um estresse adicional nos comissários de bordo que estão constantemente se movendo durante o voo. Outro problema ergonômico importante para os comissários de bordo é o uso de carrinhos móveis. Esses carrinhos podem pesar de 100 a 140 kg e devem ser empurrados e puxados para cima e para baixo ao longo da cabine. Além disso, o design e a manutenção inadequados dos mecanismos de frenagem em muitos desses carrinhos causaram um aumento nas lesões por esforço repetitivo (LER) entre os comissários de bordo. As transportadoras aéreas e os fabricantes de carrinhos agora estão olhando mais seriamente para esse equipamento, e novos designs resultaram em melhorias ergonômicas. Problemas ergonômicos adicionais resultam da necessidade de levantar e carregar itens pesados ​​ou volumosos em espaços restritos ou ao manter uma postura corporal desconfortável.

Carga de trabalho

A carga de trabalho dos tripulantes depende da tarefa, do layout ergonômico, das horas de trabalho/serviço e de muitos outros fatores. Os fatores adicionais que afetam a equipe técnica incluem:

  • duração do tempo de descanso entre o presente e o último voo e a duração do tempo de sono durante o período de descanso
  • o briefing pré-voo e os problemas encontrados durante o briefing pré-voo
  • atrasos antes da partida
  • cronometragem dos voos
  • condições meteorológicas no ponto de partida, em rota e no destino
  • número de segmentos de voo
  • tipo de equipamento sendo voado
  • qualidade e quantidade de radiocomunicações
  • visibilidade durante a descida, ofuscamento e proteção contra o sol
  • turbulência
  • problemas técnicos com a aeronave
  • experiência de outros membros da tripulação
  • tráfego aéreo (especialmente no ponto de partida e destino)
  • presença de pessoal da transportadora aérea ou da autoridade nacional para fins de verificação da competência da tripulação.

 

Alguns desses fatores podem ser igualmente importantes para a tripulação de cabine. Além disso, estes últimos estão sujeitos aos seguintes fatores específicos:

  • pressão de tempo devido à curta duração do voo, alto número de passageiros e extensas exigências de serviço
  • serviços extras exigidos pelos passageiros, o caráter de certos passageiros e, ocasionalmente, abuso verbal ou físico por parte dos passageiros
  • passageiros que requerem cuidados e atenção especiais (por exemplo, crianças, deficientes, idosos, uma emergência médica)
  • extensão do trabalho preparatório
  • falta de itens de serviço necessários (por exemplo, refeições insuficientes, bebidas e assim por diante) e equipamentos.

 

As medidas tomadas pelas administrações das transportadoras aéreas e pelas administrações governamentais para manter a carga de trabalho da tripulação dentro de limites razoáveis ​​incluem: melhoria e extensão do controle de tráfego aéreo; limites razoáveis ​​de horas de serviço e requisitos para provisões mínimas de descanso; execução de trabalhos preparatórios por despachantes, pessoal de manutenção, restauração e limpeza; automação de equipamentos e tarefas do cockpit; a padronização dos procedimentos de atendimento; pessoal adequado; e a disponibilização de equipamentos eficientes e de fácil manuseio.

Horas de trabalho

Um dos fatores mais importantes que afetam a saúde e a segurança ocupacional dos tripulantes técnicos e de cabine (e certamente o mais amplamente discutido e controverso) é a questão da fadiga e recuperação do voo. Esta questão abrange o amplo espectro de atividades que abrangem as práticas de programação da tripulação - duração dos períodos de serviço, quantidade de tempo de voo (diário, mensal e anual), períodos de serviço de reserva ou de espera e disponibilidade de tempo para descanso durante a designação de voo e no domicílio. Os ritmos circadianos, especialmente os intervalos e a duração do sono, com todas as suas implicações fisiológicas e psicológicas, são especialmente significativos para os tripulantes. Mudanças de horário devido a voos noturnos ou viagens leste/oeste ou oeste/leste em vários fusos horários criam os maiores problemas. As aeronaves de nova geração, que têm a capacidade de permanecer no ar por até 15 a 16 horas por vez, exacerbaram o conflito entre os horários das companhias aéreas e as limitações humanas.

Os regulamentos nacionais para limitar os períodos de serviço e voo e para fornecer limitações mínimas de descanso existem em uma base nacional por nação. Em alguns casos, esses regulamentos não acompanharam o ritmo da tecnologia ou da ciência, nem necessariamente garantem a segurança do voo. Até recentemente, houve poucas tentativas de padronizar esses regulamentos. As tentativas atuais de harmonização deram origem a preocupações entre os tripulantes de que os países com regulamentos mais protetores possam ser obrigados a aceitar padrões mais baixos e menos adequados. Além das regulamentações nacionais, muitos membros da tripulação aérea conseguiram negociar horas de serviço mais protetoras em seus contratos de trabalho. Embora esses acordos negociados sejam importantes, a maioria dos tripulantes sente que os padrões de horas de serviço são essenciais para sua saúde e segurança (e para o público voador) e, portanto, os padrões mínimos devem ser adequadamente regulamentados pelas autoridades nacionais.

Estresse psicológico

Nos últimos anos, os tripulantes de aeronaves foram confrontados com um sério fator de estresse mental: a probabilidade de sequestro, bombas e ataques armados a aeronaves. Embora as medidas de segurança na aviação civil em todo o mundo tenham aumentado e atualizado consideravelmente, a sofisticação dos terroristas também aumentou. A pirataria aérea, o terrorismo e outros atos criminosos continuam sendo uma ameaça real para todos os membros da tripulação aérea. O compromisso e a cooperação de todas as autoridades nacionais, bem como a força da opinião pública mundial, são necessários para prevenir esses atos. Além disso, os membros da tripulação aérea devem continuar a receber treinamento especial e informações sobre medidas de segurança e devem ser informados em tempo hábil sobre suspeitas de ameaças de pirataria aérea e terrorismo.

Os tripulantes entendem a importância de iniciar o serviço de voo em um estado mental e físico suficientemente bom para garantir que a fadiga e o estresse ocasionados pelo próprio voo não afetem a segurança. A aptidão para o serviço de voo pode ocasionalmente ser prejudicada por estresse psicológico e físico, e é responsabilidade do tripulante reconhecer se ele ou ela está apto para o serviço. Às vezes, porém, esses efeitos podem não ser imediatamente aparentes para a pessoa sob coação. Por esta razão, a maioria das companhias aéreas e associações de tripulantes e sindicatos têm comitês de normas profissionais para auxiliar os tripulantes nesta área.

Acidentes

Felizmente, acidentes aeronáuticos catastróficos são eventos raros; no entanto, eles representam um perigo para os membros da tripulação aérea. Um acidente aeronáutico praticamente nunca é um perigo resultante de uma causa única e bem definida; em quase todos os casos, vários fatores técnicos e humanos coincidem no processo causal.

Projeto de equipamento defeituoso ou falha de equipamento, especialmente como resultado de manutenção inadequada, são duas causas mecânicas de acidentes aeronáuticos. Um tipo importante, embora relativamente raro, de falha humana é a morte súbita decorrente, por exemplo, de infarto do miocárdio; outras falhas incluem perda súbita de consciência (por exemplo, ataque epilético, síncope cardíaca e desmaio devido a intoxicação alimentar ou outra intoxicação). A falha humana também pode resultar da lenta deterioração de certas funções, como audição ou visão, embora nenhum acidente aéreo grave tenha sido atribuído a tal causa. Prevenir acidentes de causas médicas é uma das tarefas mais importantes da medicina aeronáutica. Seleção criteriosa de pessoal, exames médicos regulares, vistorias de ausência por doença e acidentes, contato médico contínuo com condições de trabalho e vistorias de higiene industrial podem diminuir consideravelmente o perigo de incapacitação súbita ou deterioração lenta da equipe técnica. O pessoal médico também deve monitorar rotineiramente as práticas de programação de voos para evitar incidentes e acidentes relacionados à fadiga. Uma companhia aérea moderna, bem operada e de tamanho significativo deve ter seu próprio serviço médico para esses fins.

Avanços na prevenção de acidentes com aeronaves geralmente são feitos como resultado de uma investigação cuidadosa de acidentes e incidentes. A triagem sistemática de todos os acidentes e incidentes, mesmo menores, por um conselho de investigação de acidentes composto por especialistas técnicos, operacionais, estruturais, médicos e outros é essencial para determinar todos os fatores causais em um acidente ou incidente e fazer recomendações para prevenir ocorrências futuras.

Existem vários regulamentos rígidos na aviação para prevenir acidentes causados ​​pelo uso de álcool ou outras drogas. Os tripulantes não devem consumir quantidades de álcool além do que é compatível com os requisitos profissionais, e nenhum álcool deve ser consumido durante e por pelo menos 8 horas antes do serviço de voo. O uso de drogas ilegais é estritamente proibido. O uso de drogas para fins medicinais é rigorosamente controlado; tais drogas geralmente não são permitidas durante ou imediatamente antes do voo, embora exceções possam ser permitidas por um médico de voo reconhecido.

O transporte aéreo de materiais perigosos é outra causa de acidentes e incidentes aeronáuticos. Uma pesquisa recente cobrindo um período de 2 anos (1992 a 1993) identificou mais de 1,000 incidentes com aeronaves envolvendo materiais perigosos em transportadoras aéreas de passageiros e carga em apenas um país. Mais recentemente, um acidente nos Estados Unidos que resultou na morte de 110 passageiros e tripulantes envolveu o transporte de cargas perigosas. Os incidentes com materiais perigosos no transporte aéreo ocorrem por vários motivos. Os expedidores e passageiros podem não estar cientes dos perigos apresentados pelos materiais que trazem a bordo da aeronave em suas bagagens ou oferecem para transporte. Ocasionalmente, pessoas sem escrúpulos podem optar por enviar ilegalmente materiais perigosos proibidos. Restrições adicionais ao transporte de materiais perigosos por via aérea e treinamento aprimorado para tripulantes, passageiros, carregadores e carregadores podem ajudar a prevenir futuros incidentes. Outros regulamentos de prevenção de acidentes tratam do fornecimento de oxigênio, alimentação da tripulação e procedimentos em caso de doença.

Doenças

Doenças ocupacionais específicas dos tripulantes não são conhecidas ou documentadas. No entanto, certas doenças podem ser mais prevalentes entre os tripulantes do que entre pessoas em outras ocupações. Resfriados comuns e infecções do sistema respiratório superior são frequentes; isso pode ser devido em parte à baixa umidade durante o voo, irregularidades de horários, exposição a um grande número de pessoas em um espaço confinado e assim por diante. Um resfriado comum, especialmente com congestão respiratória superior, que não seja significativo para um funcionário de escritório, pode incapacitar um tripulante se impedir a liberação da pressão no ouvido médio durante a subida e, principalmente, durante a descida. Além disso, doenças que requerem algum tipo de terapia medicamentosa também podem impedir o tripulante de trabalhar por um período de tempo. Viagens frequentes para áreas tropicais também podem acarretar maior exposição a doenças infecciosas, sendo as mais importantes a malária e as infecções do aparelho digestivo.

O confinamento de uma aeronave por longos períodos de tempo também acarreta um risco excessivo de doenças infecciosas transmitidas pelo ar, como a tuberculose, se um passageiro ou membro da tripulação tiver essa doença em seu estágio contagioso.

 

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Desde o primeiro voo sustentado de uma aeronave motorizada em Kitty Hawk, Carolina do Norte (Estados Unidos), em 1903, a aviação tornou-se uma importante atividade internacional. Estima-se que, de 1960 a 1989, o número anual de passageiros aéreos em voos regulares aumentou de 20 milhões para mais de 900 milhões (Poitrast e deTreville 1994). Aeronaves militares tornaram-se sistemas de armas indispensáveis ​​para as forças armadas de muitas nações. Avanços na tecnologia da aviação, em particular no projeto de sistemas de suporte à vida, contribuíram para o rápido desenvolvimento de programas espaciais com tripulações humanas. Voos espaciais orbitais ocorrem com relativa frequência, e astronautas e cosmonautas trabalham em veículos espaciais e estações espaciais por longos períodos de tempo.

No ambiente aeroespacial, os estressores físicos que podem afetar a saúde da tripulação, passageiros e astronautas em algum grau incluem concentrações reduzidas de oxigênio no ar, diminuição da pressão barométrica, estresse térmico, aceleração, falta de peso e uma variedade de outros perigos potenciais (DeHart 1992 ). Este artigo descreve as implicações aeromédicas da exposição à gravidade e aceleração durante o voo na atmosfera e os efeitos da microgravidade experimentados no espaço.

Gravidade e Aceleração

A combinação de gravidade e aceleração encontrada durante o voo na atmosfera produz uma variedade de efeitos fisiológicos experimentados por tripulantes e passageiros. Na superfície da Terra, as forças da gravidade afetam praticamente todas as formas de atividade física humana. O peso de uma pessoa corresponde à força exercida sobre a massa do corpo humano pelo campo gravitacional da Terra. O símbolo usado para expressar a magnitude da aceleração de um objeto em queda livre quando ele cai perto da superfície da Terra é referido como g, que corresponde a uma aceleração de aproximadamente 9.8 m/s2 (Glaister 1988a; Leverett e Whinnery 1985).

Aceleração ocorre sempre que um objeto em movimento aumenta sua velocidade. Velocidade descreve a taxa de movimento (velocidade) e a direção do movimento de um objeto. Desaceleração refere-se à aceleração que envolve uma redução na velocidade estabelecida. A aceleração (assim como a desaceleração) é uma grandeza vetorial (tem magnitude e direção). Existem três tipos de aceleração: aceleração linear, uma mudança de velocidade sem mudança de direção; aceleração radial, uma mudança de direção sem mudança de velocidade; e aceleração angular, uma mudança na velocidade e direção. Durante o voo, as aeronaves são capazes de manobrar em todas as três direções, e a tripulação e os passageiros podem experimentar acelerações lineares, radiais e angulares. Na aviação, as acelerações aplicadas são comumente expressas como múltiplos da aceleração devido à gravidade. Por convenção, G é a unidade que expressa a razão entre uma aceleração aplicada e a constante gravitacional (Glaister 1988a; Leverett e Whinnery 1985).

Biodinâmica

A biodinâmica é a ciência que lida com a força ou energia da matéria viva e é uma das principais áreas de interesse no campo da medicina aeroespacial. Aeronaves modernas são altamente manobráveis ​​e capazes de voar em velocidades muito altas, causando forças acelerativas sobre os ocupantes. A influência da aceleração sobre o corpo humano depende da intensidade, taxa de início e direção da aceleração. A direção da aceleração é geralmente descrita pelo uso de um sistema de coordenadas de três eixos (x, y, z) em que a vertical (z) é paralelo ao longo eixo do corpo, o x eixo é orientado da frente para trás, e o y eixo orientado lado a lado (Glaister 1988a). Essas acelerações podem ser categorizadas em dois tipos gerais: sustentadas e transitórias.

Aceleração sustentada

Os ocupantes de aeronaves (e naves espaciais operando na atmosfera sob a influência da gravidade durante o lançamento e reentrada) comumente experimentam acelerações em resposta às forças aerodinâmicas do voo. Mudanças prolongadas na velocidade envolvendo acelerações com duração superior a 2 segundos podem resultar de mudanças na velocidade ou direção de vôo de uma aeronave. Os efeitos fisiológicos da aceleração sustentada resultam da distorção sustentada de tecidos e órgãos do corpo e mudanças no fluxo de sangue e distribuição de fluidos corporais (Glaister 1988a).

Aceleração positiva ou frontal ao longo do z eixo (+Gz) representa a maior preocupação fisiológica. No transporte aéreo civil, Gz as acelerações são pouco frequentes, mas podem ocorrer ocasionalmente em um grau moderado durante algumas decolagens e aterrissagens e durante o vôo em condições de turbulência do ar. Os passageiros podem experimentar breves sensações de leveza quando sujeitos a quedas repentinas (negativo Gz acelerações), se desenfreado em seus assentos. Uma aceleração abrupta inesperada pode fazer com que tripulantes ou passageiros desenfreados sejam arremessados ​​contra as superfícies internas da cabine da aeronave, resultando em ferimentos.

Em contraste com a aviação de transporte civil, a operação de aeronaves militares de alto desempenho e aviões de acrobacias e spray aéreo pode gerar acelerações lineares, radiais e angulares significativamente maiores. Acelerações positivas substanciais podem ser geradas quando uma aeronave de alto desempenho muda sua trajetória de voo durante uma curva ou uma manobra de pull-up de um mergulho íngreme. o +Gz as características de desempenho das aeronaves de combate atuais podem expor os ocupantes a acelerações positivas de 5 a 7 G por 10 a 40 segundos (Glaister 1988a). A tripulação pode experimentar um aumento no peso dos tecidos e das extremidades em níveis relativamente baixos de aceleração de apenas +2 Gz. Como exemplo, um piloto de 70 kg que realizou uma manobra de aeronave que gerou +2 Gz experimentaria um aumento de peso corporal de 70 kg para 140 kg.

O sistema cardiovascular é o sistema orgânico mais importante para determinar a tolerância geral e a resposta a +Gz estresse (Glaister 1988a). Os efeitos da aceleração positiva na visão e no desempenho mental são devidos à diminuição do fluxo sanguíneo e da entrega de oxigênio aos olhos e ao cérebro. A capacidade do coração de bombear sangue para os olhos e o cérebro depende de sua capacidade de exceder a pressão hidrostática do sangue em qualquer ponto ao longo do sistema circulatório e das forças de inércia geradas pela pressão positiva. Gz aceleração. A situação pode ser comparada à de puxar para cima um balão parcialmente cheio de água e observar a distensão do balão para baixo devido à força de inércia resultante que atua sobre a massa de água. A exposição a acelerações positivas pode causar perda temporária da visão periférica ou perda total da consciência. Pilotos militares de aeronaves de alto desempenho podem correr o risco de desenvolver G-apagões induzidos quando expostos a início rápido ou períodos prolongados de aceleração positiva no +Gz eixo. Arritmias cardíacas benignas ocorrem frequentemente após a exposição a altos níveis sustentados de +Gz aceleração, mas geralmente têm significado clínico mínimo, a menos que haja doença pré-existente; –Gz a aceleração raramente ocorre devido a limitações no design e desempenho da aeronave, mas pode ocorrer durante o voo invertido, loops externos e giros e outras manobras semelhantes. Os efeitos fisiológicos associados à exposição a –Gz A aceleração envolve principalmente pressões vasculares aumentadas na parte superior do corpo, cabeça e pescoço (Glaister 1988a).

As acelerações de duração sustentada que atuam em ângulos retos com o longo eixo do corpo são denominadas acelerações transversais e são relativamente incomuns na maioria das situações de aviação, com exceção de catapultas e decolagens assistidas por jato ou foguete de porta-aviões e durante o lançamento de sistemas de foguetes, como o ônibus espacial. As acelerações encontradas em tais operações militares são relativamente pequenas e geralmente não afetam o corpo de forma significativa porque as forças inerciais agem em ângulos retos ao longo eixo do corpo. Em geral, os efeitos são menos pronunciados do que em Gz acelerações. Aceleração lateral em ±Gy eixo são incomuns, exceto com aeronaves experimentais.

Aceleração transitória

As respostas fisiológicas dos indivíduos a acelerações transitórias de curta duração são uma consideração importante na ciência da prevenção de acidentes aeronáuticos e na proteção da tripulação e dos passageiros. As acelerações transitórias são de duração tão curta (consideravelmente menos de 1 segundo) que o corpo é incapaz de atingir um estado estacionário. A causa mais comum de lesões em acidentes aeronáuticos resulta da desaceleração abrupta que ocorre quando uma aeronave atinge o solo ou a água (Anton 1988).

Quando uma aeronave atinge o solo, uma quantidade enorme de energia cinética aplica forças prejudiciais à aeronave e seus ocupantes. O corpo humano responde a essas forças aplicadas por uma combinação de aceleração e tensão. As lesões decorrem da deformação de tecidos e órgãos e traumas em partes anatômicas causadas pela colisão com componentes estruturais do cockpit e/ou cabine da aeronave.

A tolerância humana à desaceleração abrupta é variável. A natureza das lesões dependerá da natureza da força aplicada (se envolve principalmente impacto penetrante ou contundente). No momento do impacto, as forças geradas dependem das desacelerações longitudinais e horizontais que geralmente são aplicadas a um ocupante. As forças de desaceleração abruptas são frequentemente categorizadas em toleráveis, prejudiciais e fatais. Tolerável as forças produzem lesões traumáticas, como abrasões e contusões; prejudicial forças produzem trauma moderado a grave que pode não ser incapacitante. Estima-se que um pulso de aceleração de aproximadamente 25 G mantido por 0.1 segundo é o limite de tolerabilidade ao longo do +Gz eixo, e que cerca de 15 G por 0.1 segundo é o limite para o -Gz eixo (Anton 1988).

Vários fatores afetam a tolerância humana à aceleração de curta duração. Esses fatores incluem a magnitude e a duração da força aplicada, a taxa de início da força aplicada, sua direção e o local de aplicação. Deve-se notar que as pessoas podem suportar forças muito maiores perpendiculares ao longo eixo do corpo.

Contramedidas de proteção

A triagem física dos membros da tripulação para identificar doenças preexistentes graves que possam colocá-los em maior risco no ambiente aeroespacial é uma função fundamental dos programas aeromédicos. Além disso, contramedidas estão disponíveis para a tripulação de aeronaves de alto desempenho para proteção contra os efeitos adversos de acelerações extremas durante o voo. Os tripulantes devem ser treinados para reconhecer que múltiplos fatores fisiológicos podem diminuir sua tolerância a G estresse. Esses fatores de risco incluem fadiga, desidratação, estresse por calor, hipoglicemia e hipóxia (Glaister 1988b).

Três tipos de manobras que os tripulantes de aeronaves de alto desempenho empregam para minimizar os efeitos adversos da aceleração sustentada durante o voo são tensão muscular, expiração forçada contra uma glote fechada ou parcialmente fechada (parte de trás da língua) e respiração com pressão positiva (Glaister 1988b; De Hart 1992). As contrações musculares forçadas exercem pressão aumentada nos vasos sanguíneos para diminuir o acúmulo venoso e aumentar o retorno venoso e o débito cardíaco, resultando em aumento do fluxo sanguíneo para o coração e a parte superior do corpo. Embora eficaz, o procedimento requer esforço ativo extremo e pode resultar rapidamente em fadiga. Expiração contra uma glote fechada, denominada manobra Valsalva (ou procedimento M-1) pode aumentar a pressão na parte superior do corpo e elevar a pressão intratorácica (dentro do tórax); no entanto, o resultado é de curta duração e pode ser prejudicial se prolongado, pois reduz o retorno venoso e o débito cardíaco. A expiração forçada contra uma glote parcialmente fechada é um anti-séptico mais eficaz.G manobra de esforço. Respirar sob pressão positiva representa outro método para aumentar a pressão intratorácica. As pressões positivas são transmitidas ao sistema de pequenas artérias, resultando em aumento do fluxo sanguíneo para os olhos e cérebro. A respiração com pressão positiva deve ser combinada com o uso deG ternos para evitar acúmulo excessivo na parte inferior do corpo e membros.

A tripulação aérea militar pratica uma variedade de métodos de treinamento para aprimorar G tolerância. As tripulações frequentemente treinam em uma centrífuga que consiste em uma gôndola presa a um braço giratório que gira e gera +Gz aceleração. A tripulação familiariza-se com o espectro de sintomas fisiológicos que podem se desenvolver e aprende os procedimentos adequados para controlá-los. O treinamento de condicionamento físico, particularmente o treinamento de força de corpo inteiro, também se mostrou eficaz. Um dos dispositivos mecânicos mais comuns usados ​​como equipamento de proteção para reduzir os efeitos de +G A exposição consiste em anti-inflamáveis ​​pneumaticamenteG ternos (Glaister 1988b). A roupa tipo calça típica consiste em bexigas sobre o abdômen, coxas e panturrilhas que inflam automaticamente por meio de um anti-G válvula na aeronave. O anti-G válvula infla em reação a uma aceleração aplicada sobre a aeronave. Com a inflação, o anti-G terno produz um aumento nas pressões dos tecidos das extremidades inferiores. Isso mantém a resistência vascular periférica, reduz o acúmulo de sangue no abdome e nos membros inferiores e minimiza o deslocamento para baixo do diafragma para evitar o aumento da distância vertical entre o coração e o cérebro que pode ser causado pela aceleração positiva (Glaister 1988b).

Sobreviver a acelerações transitórias associadas a colisões de aeronaves depende de sistemas de contenção eficazes e da manutenção da integridade do cockpit/cabine para minimizar a intrusão de componentes danificados da aeronave no espaço habitável (Anton 1988). A função dos cintos subabdominais, cintos e outros tipos de sistemas de retenção é limitar o movimento da tripulação ou dos passageiros e atenuar os efeitos da desaceleração brusca durante o impacto. A eficácia do sistema de retenção depende de quão bem ele transmite cargas entre o corpo e o assento ou a estrutura do veículo. Assentos com atenuação de energia e assentos voltados para trás são outras características no projeto de aeronaves que limitam as lesões. Outra tecnologia de proteção contra acidentes inclui o projeto de componentes da fuselagem para absorver energia e melhorias nas estruturas dos assentos para reduzir falhas mecânicas (DeHart 1992; DeHart e Beers 1985).

Microgravidade

Desde a década de 1960, astronautas e cosmonautas realizaram inúmeras missões ao espaço, incluindo 6 pousos lunares realizados por americanos. A duração da missão foi de vários dias a vários meses, com alguns cosmonautas russos registrando voos de aproximadamente 1 ano. Após esses voos espaciais, um grande corpo de literatura foi escrito por médicos e cientistas descrevendo aberrações fisiológicas durante e após o voo. Na maioria das vezes, essas aberrações foram atribuídas à exposição à ausência de gravidade ou à microgravidade. Embora essas mudanças sejam transitórias, com recuperação total dentro de alguns dias a vários meses após o retorno à Terra, ninguém pode dizer com absoluta certeza se os astronautas teriam tanta sorte após missões de 2 a 3 anos, como previsto para uma viagem de ida e volta a Marte. As principais aberrações fisiológicas (e contramedidas) podem ser categorizadas como cardiovasculares, musculoesqueléticas, neurovestibulares, hematológicas e endocrinológicas (Nicogossian, Huntoon e Pool 1994).

Riscos cardiovasculares

Até agora, não houve problemas cardíacos graves no espaço, como ataques cardíacos ou insuficiência cardíaca, embora vários astronautas tenham desenvolvido ritmos cardíacos anormais de natureza transitória, principalmente durante atividades extraveiculares (EVA). Em um caso, um cosmonauta russo teve que retornar à Terra antes do planejado, como medida de precaução.

Por outro lado, a microgravidade parece induzir uma labilidade da pressão sanguínea e do pulso. Embora isso não prejudique a saúde ou o desempenho da tripulação durante o voo, aproximadamente metade dos astronautas imediatamente após o voo ficam extremamente tontos e tontos, com alguns desmaios (síncope) ou quase desmaios (pré-síncope). Acredita-se que a causa dessa intolerância à verticalidade seja uma queda na pressão sanguínea ao reentrar no campo gravitacional da Terra, combinada com a disfunção dos mecanismos compensatórios do corpo. Portanto, uma pressão arterial baixa e um pulso decrescente sem oposição da resposta normal do corpo a tais aberrações fisiológicas resultam nesses sintomas.

Embora esses episódios pré-sincopais e sincopais sejam transitórios e sem sequelas, ainda há grande preocupação por vários motivos. Primeiro, no caso de um veículo espacial que retornasse ter uma emergência, como um incêndio, ao pousar, seria extremamente difícil para os astronautas escaparem rapidamente. Em segundo lugar, os astronautas que pousam na lua após períodos de tempo no espaço estariam propensos a desmaiar e desmaiar, mesmo que o campo gravitacional da lua seja um sexto do da Terra. E, finalmente, esses sintomas cardiovasculares podem ser muito piores ou até letais após missões muito longas.

É por essas razões que tem havido uma busca agressiva por contramedidas para prevenir ou pelo menos melhorar os efeitos da microgravidade sobre o sistema cardiovascular. Embora haja uma série de contramedidas sendo estudadas que mostram alguma promessa, nenhuma até agora provou ser realmente eficaz. A pesquisa se concentrou em exercícios de voo utilizando esteira, bicicleta ergométrica e máquina de remo. Além disso, estudos também estão sendo conduzidos com pressão negativa do corpo inferior (LBNP). Há alguma evidência de que diminuir a pressão ao redor da parte inferior do corpo (usando equipamento especial compacto) aumentará a capacidade do corpo de compensar (ou seja, aumentar a pressão sanguínea e o pulso quando eles caírem muito). A contramedida LBNP pode ser ainda mais eficaz se o astronauta beber quantidades moderadas de água salgada especialmente constituída simultaneamente.

Se o problema cardiovascular deve ser resolvido, não apenas é necessário mais trabalho nessas contramedidas, mas também novas medidas devem ser encontradas.

Riscos musculoesqueléticos

Todos os astronautas que retornam do espaço apresentam algum grau de perda ou atrofia muscular, independentemente da duração da missão. Os músculos em risco particular são os dos braços e pernas, resultando em tamanho diminuído, bem como força, resistência e capacidade de trabalho. Embora o mecanismo dessas alterações musculares ainda esteja mal definido, uma explicação parcial é o desuso prolongado; trabalho, atividade e movimento em microgravidade são quase sem esforço, já que nada tem peso. Isso pode ser um benefício para os astronautas que trabalham no espaço, mas é claramente um problema quando retornam a um campo gravitacional, seja o da lua ou da Terra. Uma condição enfraquecida não só poderia impedir as atividades pós-voo (incluindo o trabalho na superfície lunar), como também poderia comprometer a fuga rápida de emergência em solo, se necessário no pouso. Outro fator é a possível necessidade durante o EVA de fazer reparos em veículos espaciais, que podem ser muito cansativos. As contramedidas em estudo incluem exercícios a bordo, estimulação elétrica e medicamentos anabolizantes (testosterona ou esteróides semelhantes à testosterona). Infelizmente, essas modalidades, na melhor das hipóteses, apenas retardam a disfunção muscular.

Além da perda de massa muscular, há também uma perda lenta, mas inexorável, de osso no espaço (cerca de 300 mg por dia, ou 0.5% do cálcio ósseo total por mês) experimentada por todos os astronautas. Isso foi documentado por radiografias pós-voo de ossos, particularmente daqueles que suportam peso (ou seja, o esqueleto axial). Isso se deve a uma perda lenta, mas constante, de cálcio na urina e nas fezes. Uma grande preocupação é a perda contínua de cálcio, independentemente da duração do voo. Consequentemente, essa perda de cálcio e erosão óssea podem ser um fator limitante do voo, a menos que uma contramedida eficaz possa ser encontrada. Embora o mecanismo preciso dessa aberração fisiológica tão significativa não seja totalmente compreendido, sem dúvida se deve em parte à ausência de forças gravitacionais no osso, bem como ao desuso, semelhante à perda de massa muscular. Se a perda óssea continuasse indefinidamente, particularmente em missões longas, os ossos se tornariam tão frágeis que, eventualmente, haveria risco de fraturas mesmo com baixos níveis de estresse. Além disso, com um fluxo constante de cálcio na urina através dos rins, existe a possibilidade de formação de cálculos renais, acompanhados de dor intensa, sangramento e infecção. Claramente, qualquer uma dessas complicações seria um assunto muito sério se ocorressem no espaço.

Infelizmente, não existem contramedidas conhecidas que efetivamente impeçam a perda de cálcio durante o voo espacial. Várias modalidades estão sendo testadas, incluindo exercícios (esteira, bicicleta ergométrica e máquina de remo), sendo a teoria de que tais estresses físicos voluntários normalizariam o metabolismo ósseo, evitando ou pelo menos melhorando a perda óssea. Outras contramedidas sob investigação são suplementos de cálcio, vitaminas e vários medicamentos (como difosfonatos - uma classe de medicamentos que comprovadamente previne a perda óssea em pacientes com osteoporose). Se nenhuma dessas contramedidas mais simples for eficaz, é possível que a solução esteja na gravidade artificial que pode ser produzida pela rotação contínua ou intermitente do veículo espacial. Embora esse movimento pudesse gerar forças gravitacionais semelhantes às da Terra, representaria um “pesadelo” de engenharia, além de grandes custos adicionais.

Perigos neurovestibulares

Mais da metade dos astronautas e cosmonautas sofrem de enjôo espacial (SMS). Embora os sintomas variem um pouco de indivíduo para indivíduo, a maioria sofre de desconforto estomacal, náusea, vômito, dor de cabeça e sonolência. Freqüentemente, há uma exacerbação dos sintomas com movimentos rápidos da cabeça. Se um astronauta desenvolve SMS, geralmente ocorre dentro de alguns minutos a algumas horas após o lançamento, com remissão completa em 72 horas. Curiosamente, os sintomas às vezes reaparecem após o retorno à terra.

O SMS, particularmente o vômito, pode não apenas ser desconcertante para os membros da tripulação, mas também tem o potencial de causar diminuição do desempenho de um astronauta doente. Além disso, o risco de vômito enquanto estiver em um traje pressurizado fazendo AVE não pode ser ignorado, pois o vômito pode causar mau funcionamento do sistema de suporte à vida. É por essas razões que nenhuma atividade de EVA é programada durante os primeiros 3 dias de uma missão espacial. Se um EVA for necessário, por exemplo, para fazer reparos de emergência no veículo espacial, a tripulação teria que correr esse risco.

Muita pesquisa neurovestibular tem sido direcionada para encontrar uma maneira de prevenir e tratar a SMS. Várias modalidades, incluindo pílulas e adesivos anti-enjôo, bem como o uso de treinadores de adaptação pré-voo, como cadeiras giratórias para habituar os astronautas, foram tentadas com sucesso muito limitado. No entanto, nos últimos anos descobriu-se que o anti-histamínico fenergan, administrado por injeção, é um tratamento extremamente eficaz. Portanto, é transportado a bordo de todos os voos e fornecido conforme necessário. Sua eficácia como preventivo ainda não foi demonstrada.

Outros sintomas neurovestibulares relatados pelos astronautas incluem tontura, vertigem, desequilíbrio e ilusões de automovimento e movimento do ambiente ao redor, às vezes dificultando a caminhada por um curto período após o voo. Os mecanismos desses fenômenos são muito complexos e não são completamente compreendidos. Eles podem ser problemáticos, principalmente após um pouso lunar após vários dias ou semanas no espaço. Até o momento, não há contramedidas eficazes conhecidas.

Os fenômenos neurovestibulares são provavelmente causados ​​por disfunção da orelha interna (os canais semicirculares e utrículo-sáculo), por causa da microgravidade. Ou sinais errôneos são enviados para o sistema nervoso central ou sinais são mal interpretados. Em qualquer caso, os resultados são os sintomas acima mencionados. Uma vez que o mecanismo seja melhor compreendido, contramedidas eficazes podem ser identificadas.

Perigos hematológicos

A microgravidade tem um efeito sobre os glóbulos vermelhos e brancos do corpo. O primeiro serve como um transportador de oxigênio para os tecidos, e o último como um sistema imunológico para proteger o corpo de organismos invasores. Assim, qualquer disfunção pode causar efeitos deletérios. Por razões não compreendidas, os astronautas perdem aproximadamente 7 a 17% de sua massa de glóbulos vermelhos no início do vôo. Esta perda parece estabilizar dentro de alguns meses, voltando ao normal 4 a 8 semanas após o voo.

Até agora, esse fenômeno não foi clinicamente significativo, mas sim um curioso achado de laboratório. No entanto, existe um claro potencial para que essa perda de massa de glóbulos vermelhos seja uma aberração muito séria. É preocupante a possibilidade de que, com missões muito longas previstas para o século XXI, os glóbulos vermelhos possam ser perdidos em um ritmo acelerado e em quantidades muito maiores. Se isso ocorresse, a anemia poderia se desenvolver a ponto de um astronauta ficar gravemente doente. Espera-se que este não seja o caso e que a perda de glóbulos vermelhos permaneça muito pequena, independentemente da duração da missão.

Além disso, vários componentes do sistema de glóbulos brancos são afetados pela microgravidade. Por exemplo, há um aumento geral dos glóbulos brancos, principalmente neutrófilos, mas uma diminuição dos linfócitos. Também há evidências de que alguns glóbulos brancos não funcionam normalmente.

Até agora, apesar dessas mudanças, nenhuma doença foi atribuída a essas mudanças nos glóbulos brancos. Não se sabe se uma longa missão causará ou não uma maior diminuição nos números, bem como mais disfunções. Caso isso ocorresse, o sistema imunológico do corpo seria comprometido, tornando os astronautas muito suscetíveis a doenças infecciosas e possivelmente incapacitados por doenças menores que, de outra forma, seriam facilmente evitadas por um sistema imunológico funcionando normalmente.

Tal como acontece com as alterações dos glóbulos vermelhos, as alterações dos glóbulos brancos, pelo menos em missões de aproximadamente um ano, não têm significado clínico. Devido ao risco potencial de doenças graves durante ou após o voo, é fundamental que a pesquisa continue sobre os efeitos da microgravidade no sistema hematológico.

Perigos endocrinológicos

Durante o voo espacial, observou-se que há uma série de mudanças de fluidos e minerais dentro do corpo devido, em parte, a mudanças no sistema endócrino. Em geral, há perda de líquidos corporais totais, além de cálcio, potássio e cálcio. Um mecanismo preciso para esses fenômenos ainda não foi definido, embora mudanças em vários níveis hormonais ofereçam uma explicação parcial. Para confundir ainda mais as coisas, os achados de laboratório são frequentemente inconsistentes entre os astronautas que foram estudados, tornando impossível discernir uma hipótese unitária quanto à causa dessas aberrações fisiológicas. Apesar dessa confusão, essas mudanças não causaram danos conhecidos à saúde dos astronautas e nenhum decréscimo de desempenho em vôo. Qual é o significado dessas alterações endócrinas para voos muito longos, bem como a possibilidade de que possam ser precursoras de sequelas muito graves, é desconhecido.

Agradecimentos: Os autores gostariam de reconhecer o trabalho da Aerospace Medical Association nesta área.

 

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Quinta-feira, Março 31 2011 17: 52

Helicópteros

O helicóptero é um tipo de aeronave muito especial. É usado em todas as partes do mundo e atende a uma variedade de propósitos e indústrias. Helicópteros variam em tamanho, desde os menores helicópteros de assento único até máquinas gigantes de carga pesada com peso bruto superior a 100,000 kg, que é aproximadamente o mesmo tamanho de um Boeing 757. O objetivo deste artigo é discutir algumas das questões de segurança e desafios de saúde da própria máquina, as diferentes missões para as quais é usada, tanto civis quanto militares, e o ambiente operacional do helicóptero.

O próprio helicóptero apresenta alguns desafios únicos de segurança e saúde. Todos os helicópteros usam um sistema de rotor principal. Este é o corpo de elevação da máquina e serve ao mesmo propósito que as asas de um avião convencional. As pás do rotor são um perigo significativo para pessoas e propriedades devido ao seu tamanho, massa e velocidade de rotação, o que também torna difícil vê-las de certos ângulos e em diferentes condições de iluminação.

O rotor de cauda também é um perigo. Geralmente é muito menor que o rotor principal e gira a uma taxa muito alta, por isso também é muito difícil de ver. Ao contrário do sistema do rotor principal, que fica no topo do mastro do helicóptero, o rotor de cauda geralmente fica próximo ao nível do solo. As pessoas devem se aproximar de um helicóptero pela frente, à vista do piloto, para evitar o contato com o rotor de cauda. Cuidado extra deve ser tomado para identificar ou remover obstáculos (como arbustos ou cercas) em uma área de pouso de helicóptero temporária ou não melhorada. O contato com o rotor de cauda pode causar ferimentos ou morte, bem como sérios danos à propriedade ou ao helicóptero.

Muitas pessoas reconhecem o som característico do sistema de rotor de um helicóptero. Esse ruído é encontrado apenas quando o helicóptero está em voo de avanço e não é considerado um problema de saúde. A seção do compressor do motor produz ruído extremamente alto, muitas vezes acima de 140 dBA, e a exposição desprotegida deve ser evitada. Protecção auditiva (tampões para os ouvidos e um fone de ouvido ou capacete com atenuação de ruído) deve ser usado ao trabalhar dentro e ao redor de helicópteros.

Existem vários outros riscos a serem considerados ao trabalhar com helicópteros. Um deles é líquidos inflamáveis ​​ou combustíveis. Todos os helicópteros precisam de combustível para operar o(s) motor(es). O motor e as transmissões do rotor principal e de cauda usam óleo para lubrificação e resfriamento. Alguns helicópteros possuem um ou mais sistemas hidráulicos e usam fluido hidráulico.

Os helicópteros criam uma carga elétrica estática quando o sistema do rotor está girando e/ou o helicóptero está voando. A carga estática se dissipará quando o helicóptero tocar o solo. Se for necessário que um indivíduo pegue uma linha de um helicóptero pairando, como durante o registro, levantamentos externos ou esforços de resgate, essa pessoa deve deixar a carga ou a linha tocar o solo antes de agarrá-la para evitar um choque.


operações de helicóptero
Os usos de helicópteros são numerosos. A diversidade de operações pode ser dividida em duas categorias: civis e militares.
Civil 

Resgate/ambulância aérea. O helicóptero foi originalmente projetado para resgate, e um de seus usos mais difundidos é como ambulância. Estes são frequentemente encontrados no local de um acidente ou desastre (ver figura 2). Eles podem pousar em áreas confinadas com equipes médicas qualificadas a bordo que cuidam dos feridos no local enquanto se dirigem para um centro médico. Helicópteros também são usados ​​para voos não emergenciais quando a velocidade de transporte ou o conforto do paciente são necessários.

Suporte offshore de petróleo. Helicópteros são usados ​​para ajudar a abastecer as operações offshore de petróleo. Eles transportam pessoas e suprimentos entre terra e plataforma e entre plataformas.

Transporte executivo/pessoal. O helicóptero é usado para transporte ponto a ponto. Isso geralmente é feito em distâncias curtas, onde a geografia ou as condições de tráfego lento impedem o transporte terrestre rápido. As corporações constroem helipontos nas propriedades da empresa para facilitar o acesso aos aeroportos ou para facilitar o transporte entre as instalações.

Passeio turístico. O uso de helicópteros na indústria do turismo tem crescido continuamente. A excelente vista do helicóptero combinada com sua capacidade de acessar áreas remotas o torna uma atração popular.

Aplicação da lei. Muitos departamentos de polícia e agências governamentais usam helicópteros para esse tipo de trabalho. A mobilidade do helicóptero em áreas urbanas lotadas e áreas rurais remotas o torna inestimável. O maior heliporto do mundo fica no Departamento de Polícia de Los Angeles.

Operações cinematográficas. Helicópteros são um elemento básico em filmes de ação. Outros tipos de filmes e entretenimento baseado em filmes são filmados de helicópteros.

Coleta de notícias. Estações de rádio e televisão empregam helicópteros para detecção de tráfego e coleta de notícias. Sua capacidade de pousar no local onde a notícia está acontecendo os torna um ativo valioso. Muitos deles também são equipados com transceptores de micro-ondas para que possam enviar suas histórias, ao vivo, por distâncias bastante longas, durante o trajeto.

Levantamento pesado. Alguns helicópteros são projetados para transportar cargas pesadas no final de linhas externas. O registro aéreo é uma aplicação desse conceito. As equipes de construção e exploração de petróleo fazem uso extensivo da capacidade do helicóptero para levantar objetos grandes ou volumosos.

Aplicação aérea. Os helicópteros podem ser equipados com barras de pulverização e carregados para dispensar herbicidas, pesticidas e fertilizantes. Outros dispositivos podem ser adicionados que permitem que os helicópteros combatam incêndios. Eles podem soltar água ou retardantes químicos.
 

Militar

Ambulância de resgate/aérea. O helicóptero é amplamente utilizado em esforços humanitários. Muitas nações ao redor do mundo têm guardas costeiros que se dedicam ao trabalho de resgate marítimo. Helicópteros são usados ​​para transportar os doentes e feridos das áreas de batalha. Outros ainda são enviados para resgatar ou recuperar pessoas atrás das linhas inimigas.

Ataque. Helicópteros podem ser armados e usados ​​como plataformas de ataque sobre terra ou mar. Os sistemas de armas incluem metralhadoras, foguetes e torpedos. Sistemas sofisticados de direcionamento e orientação são usados ​​para prender e destruir alvos a longa distância.

Transporte. Helicópteros de todos os tamanhos são usados ​​para transportar pessoas e suprimentos por terra ou mar. Muitos navios são equipados com heliportos para facilitar as operações offshore.


O ambiente operacional do helicóptero

O helicóptero é utilizado em todo o mundo de várias formas (ver, por exemplo, figura 1 e figura 2). Além disso, costuma trabalhar muito perto do solo e de outras obstruções. Isso requer vigilância constante dos pilotos e daqueles que trabalham ou viajam na aeronave. Em contraste, o ambiente de aeronaves de asa fixa é mais previsível, uma vez que voam (especialmente os aviões comerciais) principalmente de aeroportos cujo espaço aéreo é rigidamente controlado.

Figura 1. Helicóptero H-46 pousando no deserto do Arizona, EUA.

TRA025F1

Figura 2. Helicóptero 5-76A Cougar pousando em campo no local do acidente.

TRA025F2

O ambiente de combate apresenta perigos especiais. O helicóptero militar também opera em um ambiente de baixo nível e está sujeito aos mesmos perigos. A proliferação de mísseis baratos, portáteis e guiados por calor representa outro perigo para as aeronaves de asas rotativas. O helicóptero militar pode usar o terreno para se esconder ou mascarar sua assinatura reveladora, mas quando está aberto fica vulnerável a armas de fogo e mísseis.

As forças militares também usam óculos de visão noturna (NVG) para melhorar a visão do piloto da área em condições de pouca luz. Embora os NVGs aumentem a capacidade de visão do piloto, eles têm limitações operacionais severas. Uma grande desvantagem é a falta de visão periférica, que contribuiu para colisões no ar.

Medidas de Prevenção de Acidentes

As medidas preventivas podem ser agrupadas em várias categorias. Qualquer categoria ou item de prevenção não irá, por si só, evitar acidentes. Todos eles devem ser usados ​​em conjunto para maximizar sua eficácia.

Políticas operacionais

As políticas operacionais são formuladas antes de qualquer operação. Eles geralmente são fornecidos pela empresa com o certificado de funcionamento. Eles são elaborados a partir de regulamentações governamentais, diretrizes recomendadas pelo fabricante, padrões da indústria, melhores práticas e bom senso. Em geral, eles provaram ser eficazes na prevenção de incidentes e acidentes e incluem:

  • Estabelecimento de melhores práticas e procedimentos. Os procedimentos são essenciais para a prevenção de acidentes. Quando não usado, como nas primeiras operações de helicóptero-ambulância, havia taxas de acidentes extremamente altas. Na ausência de orientação regulatória, os pilotos tentaram apoiar missões humanitárias à noite e/ou em condições climáticas adversas com treinamento mínimo e helicópteros mal equipados para tais voos, levando a acidentes.
  • Gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). O CRM começou como “gerenciamento de recursos do cockpit”, mas desde então progrediu para o gerenciamento de recursos da tripulação. O CRM baseia-se na ideia de que as pessoas da tripulação devem ter liberdade para discutir qualquer situação entre si para garantir a conclusão bem-sucedida do voo. Embora muitos helicópteros sejam pilotados por um único piloto, eles geralmente trabalham com outras pessoas que estão no helicóptero ou no solo. Essas pessoas podem fornecer informações sobre a operação se forem consultadas ou autorizadas a falar. Quando essa interação ocorre, o CRM se torna Empresa gestão de recursos. Essa colaboração é uma habilidade adquirida e deve ser ensinada às tripulações, funcionários da empresa e outros que trabalham com e ao redor de helicópteros.
  • Fornecimento de um ambiente empresarial livre de ameaças. As operações de helicóptero podem ser sazonais. Isso significa dias longos e cansativos. As tripulações devem poder terminar seu dia de serviço sem medo de recriminação. Se houver outras deficiências operacionais semelhantes, as tripulações devem ser autorizadas a identificá-las, discuti-las e corrigi-las abertamente.
  • Conscientização sobre perigos físicos. O helicóptero apresenta uma série de perigos. Os componentes dinâmicos da aeronave, seus rotores principais e de cauda, ​​devem ser evitados. Todos os passageiros e tripulantes devem ser informados sobre sua localização e como evitar contato com eles. As superfícies do componente devem ser pintadas para aumentar sua visibilidade. O helicóptero deve ser posicionado de forma que seja difícil para as pessoas chegarem ao rotor de cauda. Proteção contra ruído deve ser fornecida, especialmente para aqueles com exposição contínua.
  • Treinamento para condições anormais. O treinamento geralmente é limitado, se disponível, à prática de auto-rotações para condições de falha do motor. Os simuladores podem fornecer exposição a uma gama muito mais ampla de condições atípicas sem expor a tripulação ou a máquina à condição real.

 

Práticas da tripulação

  • Procedimentos publicados. Um estudo de acidentes mostrou que, em mais da metade dos casos, o acidente teria sido evitado se o piloto tivesse seguido procedimentos conhecidos e publicados.
  • Gestão de recursos do grupo. O CRM deve ser usado.
  • Antecipar e evitar problemas conhecidos. A maioria dos helicópteros não está equipada para voar em condições de formação de gelo e é proibida de voar em turbulência moderada ou severa, mas numerosos acidentes resultam dessas circunstâncias. Os pilotos devem antecipar e evitar essas e outras condições igualmente comprometedoras.
  • Operações especiais ou fora do padrão. Os pilotos devem ser totalmente informados sobre tais circunstâncias.

 

operações de suporte

A seguir, são operações de apoio cruciais para o uso seguro de helicópteros:

  • seguindo procedimentos publicados
  • informar todos os passageiros antes de embarcar no helicóptero
  • manter as instalações livres de obstruções
  • mantendo as instalações bem iluminadas para operações noturnas.

 

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Segunda-feira, 04 abril 2011 14: 42

Condução de caminhões e ônibus

O transporte rodoviário inclui o movimento de pessoas, gado e mercadorias de todos os tipos. A carga e o gado geralmente se movem em algum tipo de caminhão, embora os ônibus geralmente carreguem pacotes e bagagens de passageiros e possam transportar aves e pequenos animais. As pessoas geralmente se deslocam de ônibus nas estradas, embora em muitas áreas caminhões de vários tipos sirvam para essa função.

Os caminhoneiros podem operar diversos tipos de veículos, incluindo, por exemplo, semi-reboques, caminhões-tanque, caminhões basculantes, combinações de reboque duplo e triplo, guindastes móveis, caminhões de entrega e veículos de painel ou pick-up. Os pesos brutos legais dos veículos (que variam de acordo com a jurisdição) variam de 2,000 kg a mais de 80,000 kg. A carga do caminhão pode incluir qualquer item imaginável - por exemplo, embalagens pequenas e grandes, maquinário, rocha e areia, aço, madeira, líquidos inflamáveis, gases comprimidos, explosivos, materiais radioativos, produtos químicos corrosivos ou reativos, líquidos criogênicos, produtos alimentícios, alimentos congelados , grãos a granel, ovinos e bovinos.

Além de dirigir o veículo, os motoristas de caminhão são responsáveis ​​por inspecionar o veículo antes de usá-lo, verificando os documentos de embarque, verificando se as placas e marcações adequadas estão no lugar e mantendo um livro de registro. Os motoristas também podem ser responsáveis ​​pela manutenção e reparo do veículo, pelo carregamento e descarregamento da carga (manualmente ou por meio de empilhadeira, guindaste ou outro equipamento) e pela cobrança do dinheiro recebido pelas mercadorias entregues. Em caso de acidente, o motorista é responsável por proteger a carga e chamar a assistência. Se o incidente envolver materiais perigosos, o motorista pode tentar, mesmo sem treinamento adequado ou equipamento necessário, controlar derramamentos, interromper vazamentos ou apagar um incêndio.

Os motoristas de ônibus podem transportar algumas pessoas em uma pequena van ou operar ônibus médios e grandes com 100 ou mais passageiros. Eles são responsáveis ​​por embarcar e desembarcar passageiros com segurança, fornecer informações e possivelmente cobrar tarifas e manter a ordem. Os motoristas de ônibus também podem ser responsáveis ​​pela manutenção e reparo do ônibus e pelo carregamento e descarregamento de cargas e bagagens.

Os acidentes com veículos automotores são um dos perigos mais sérios enfrentados pelos motoristas de caminhões e ônibus. Este perigo é agravado se o veículo não for devidamente mantido, especialmente se os pneus estiverem gastos ou o sistema de travagem estiver avariado. A fadiga do motorista causada por horários longos ou irregulares, ou por outro estresse, aumenta a probabilidade de acidentes. Velocidade excessiva e transporte de peso excessivo aumentam o risco, assim como tráfego intenso e condições climáticas adversas que prejudicam a tração ou a visibilidade. Um acidente envolvendo materiais perigosos pode causar lesões adicionais (exposição tóxica, queimaduras e assim por diante) ao motorista ou passageiros e pode afetar uma ampla área ao redor do acidente.

Os motoristas enfrentam uma variedade de riscos ergonômicos. As mais óbvias são as lesões nas costas e outras causadas pelo levantamento de peso excessivo ou pelo uso de técnicas inadequadas de levantamento. O uso de cintos traseiros é bastante comum, embora sua eficácia tenha sido questionada, e seu uso pode criar uma falsa sensação de segurança. A necessidade de carregar e descarregar cargas em locais onde empilhadeiras, guindastes ou mesmo carrinhos não estão disponíveis e a grande variedade de pesos e configurações de pacotes aumentam o risco de acidentes de levantamento.

Os bancos do motorista geralmente são mal projetados e não podem ser ajustados para fornecer suporte adequado e conforto a longo prazo, resultando em problemas nas costas ou outros danos musculoesqueléticos. Os motoristas podem sofrer danos no ombro causados ​​pela vibração, pois o braço pode permanecer por longos períodos em uma posição um tanto elevada na abertura da janela. A vibração de corpo inteiro pode causar danos aos rins e às costas. Lesões ergonômicas também podem resultar do uso repetitivo de controles de veículos mal posicionados ou teclados de caixas de tarifas.

Os motoristas correm o risco de perda auditiva industrial causada pela exposição prolongada a ruídos altos do motor. Manutenção deficiente, silenciadores defeituosos e isolamento inadequado da cabine agravam esse risco. A perda auditiva pode ser mais pronunciada no ouvido adjacente à janela do motorista.

Motoristas, especialmente caminhoneiros de longa distância, muitas vezes trabalham horas excessivas sem descanso adequado. A Convenção sobre Horas de Trabalho e Períodos de Descanso (Transporte Rodoviário) da Organização Internacional do Trabalho (OIT), 1979 (nº 153), exige uma pausa após 4 horas de condução, limita o tempo total de condução a 9 horas por dia e 48 horas por semana e requer pelo menos 10 horas de descanso em cada período de 24 horas. A maioria das nações também tem leis que regem os tempos de direção e os períodos de descanso e exigem que os motoristas mantenham diários de bordo indicando as horas trabalhadas e os períodos de descanso gozados. No entanto, as expectativas da administração e a necessidade econômica, bem como certos termos de remuneração, como pagamento por carga ou falta de pagamento por uma viagem de volta vazia, pressionam fortemente o motorista a operar por horas excessivas e fazer registros falsos. Longas jornadas causam estresse psicológico, agravam problemas ergonômicos, contribuem para acidentes (incluindo acidentes causados ​​por adormecer ao volante) e podem levar o motorista a usar estimulantes artificiais que causam dependência.

Além das condições ergonômicas, longas jornadas de trabalho, ruído e ansiedade econômica, os motoristas experimentam estresse psicológico e fisiológico e fadiga causados ​​por condições adversas de tráfego, pavimentação ruim, mau tempo, direção noturna, medo de assalto e roubo, preocupação com equipamentos defeituosos e concentração intensa contínua.

Os motoristas de caminhão estão potencialmente expostos a qualquer perigo químico, radioativo ou biológico associado à sua carga. Recipientes com vazamento, válvulas defeituosas em tanques e emissões durante o carregamento ou descarregamento podem causar exposição dos trabalhadores a produtos químicos tóxicos. Embalagem inadequada, blindagem inadequada ou colocação inadequada de carga radioativa podem permitir a exposição à radiação. Os trabalhadores que transportam gado podem ser infectados com infecções transmitidas por animais, como a brucelose. Motoristas de ônibus estão expostos a doenças infecciosas de seus passageiros. Os motoristas também estão expostos a vapores de combustível e escapamento do motor, especialmente se houver vazamentos na linha de combustível ou no sistema de escapamento ou se o motorista fizer reparos ou manusear cargas enquanto o motor estiver funcionando.

No caso de um acidente envolvendo materiais perigosos, o motorista pode sofrer exposição aguda a produtos químicos ou radiação ou pode ser ferido por incêndio, explosão ou reação química. Os motoristas geralmente não têm treinamento ou equipamento para lidar com incidentes com materiais perigosos. Sua responsabilidade deve ser limitada a proteger-se e convocar equipes de emergência. O motorista enfrenta riscos adicionais ao tentar ações de resposta a emergências para as quais não está devidamente treinado e equipado adequadamente.

O motorista pode se ferir ao fazer reparos mecânicos no veículo. Um motorista pode ser atropelado por outro veículo enquanto trabalha em um caminhão ou ônibus ao longo da estrada. Rodas com aros divididos representam um risco especial de ferimentos. Macacos improvisados ​​ou inadequados podem causar ferimentos por esmagamento.

Os caminhoneiros correm o risco de assaltos e roubos, principalmente se o veículo transportar uma carga valiosa ou se o motorista for o responsável por cobrar o dinheiro das mercadorias entregues. Os motoristas de ônibus correm o risco de roubos de caixas de passagem e abuso ou agressão por parte de passageiros impacientes ou embriagados.

Muitos aspectos da vida de um motorista podem contribuir para problemas de saúde. Como trabalham muitas horas e precisam comer na estrada, os motoristas geralmente sofrem de má nutrição. O estresse e a pressão dos colegas podem levar ao uso de drogas e álcool. Usar os serviços de prostitutas aumenta o risco de AIDS e outras doenças sexualmente transmissíveis. Os motoristas parecem ser um dos principais vetores de transmissão da AIDS em alguns países.

Os riscos descritos acima são todos evitáveis ​​ou, pelo menos, controláveis. Como na maioria das questões de segurança e saúde, o que é necessário é uma combinação de remuneração adequada, treinamento dos trabalhadores, um forte contrato sindical e adesão estrita aos padrões aplicáveis ​​por parte da administração. Se os motoristas recebem remuneração adequada por seu trabalho, com base em horários de trabalho adequados, há menos incentivo para acelerar, trabalhar horas excessivas, dirigir veículos inseguros, carregar cargas com excesso de peso, usar drogas ou fazer registros falsos. A administração deve exigir que os motoristas cumpram todas as leis de segurança, inclusive mantendo um diário de bordo honesto.

Se a administração investir em veículos bem fabricados e garantir sua inspeção, manutenção e reparo regulares, as avarias e os acidentes podem ser bastante reduzidos. Lesões ergonômicas podem ser reduzidas se a administração estiver disposta a pagar pelas cabines bem projetadas, assentos do motorista totalmente ajustáveis ​​e bons arranjos de controle do veículo que estão agora disponíveis. A manutenção adequada, especialmente dos sistemas de exaustão, reduzirá a exposição ao ruído.

As exposições tóxicas podem ser reduzidas se a administração garantir a conformidade com os padrões de embalagem, rotulagem, carregamento e sinalização para materiais perigosos. As medidas que reduzem os acidentes veiculares também reduzem o risco de um incidente com materiais perigosos.

Os motoristas devem ter tempo para inspecionar minuciosamente o veículo antes de usá-lo e não devem enfrentar nenhuma penalidade ou desincentivo por se recusarem a operar um veículo que não esteja funcionando corretamente. Os motoristas também devem receber treinamento de motorista adequado, treinamento de inspeção de veículos, treinamento de reconhecimento de perigo e treinamento de primeiros socorros.

Se os motoristas forem responsáveis ​​por carregar e descarregar, eles devem receber treinamento em técnica de elevação adequada e dispor de carrinhos de mão, empilhadeiras, guindastes ou outros equipamentos necessários para movimentar mercadorias sem esforço excessivo. Se for esperado que os motoristas façam reparos em veículos, eles devem receber as ferramentas corretas e treinamento adequado. Medidas de segurança adequadas devem ser tomadas para proteger os motoristas que transportam objetos de valor ou lidam com passagens de passageiros ou dinheiro recebido por mercadorias entregues. Os motoristas de ônibus devem ter suprimentos adequados para lidar com fluidos corporais de passageiros doentes ou feridos.

Os motoristas devem receber serviços médicos tanto para garantir sua aptidão para o trabalho quanto para manter sua saúde. Vigilância médica deve ser fornecida para motoristas que lidam com materiais perigosos ou estão envolvidos em um incidente com exposição a patógenos transmitidos pelo sangue ou materiais perigosos. Tanto a administração quanto os motoristas devem cumprir os padrões que regem a avaliação da aptidão médica.

 

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Segunda-feira, 04 abril 2011 14: 47

Ergonomia da condução de ônibus

A condução de ônibus é caracterizada por tensões psicológicas e físicas. O mais grave é o estresse do trânsito nas grandes cidades, devido ao trânsito intenso e às paradas frequentes. Na maioria das empresas de trânsito, os motoristas devem, além das responsabilidades de dirigir, realizar tarefas como vender passagens, observar o embarque e desembarque de passageiros e fornecer informações aos passageiros.

Estresses psicológicos resultam da responsabilidade pelo transporte seguro de passageiros, escassa oportunidade de se comunicar com os colegas e a pressão do tempo de cumprir um horário fixo. O trabalho em turnos rotativos também é psicologicamente e fisicamente estressante. Deficiências ergonômicas no posto de trabalho do motorista aumentam o estresse físico.

Numerosos estudos sobre a atividade de motoristas de ônibus mostraram que o estresse individual não é grande o suficiente para causar um risco imediato à saúde. Mas a soma dos estresses e o desgaste resultante fazem com que os motoristas de ônibus tenham problemas de saúde mais frequentes do que os demais trabalhadores. Especialmente significativas são as doenças do estômago e do trato digestivo, do sistema motor (especialmente da coluna) e do sistema cardiovascular. Isso resulta em motoristas muitas vezes não atingindo a idade de aposentadoria, mas tendo que parar de dirigir cedo por motivos de saúde (Beiler e Tränkle 1993; Giesser-Weigt e Schmidt 1989; Haas, Petry e Schühlein 1989; Meifort, Reiners e Schuh 1983; Reimann 1981). .

Para alcançar uma segurança ocupacional mais eficaz no campo da condução comercial, são necessárias medidas técnicas e organizacionais. Uma importante prática de trabalho é a organização dos horários de turnos de modo que o estresse dos motoristas seja minimizado e seus desejos pessoais também sejam levados em consideração na medida do possível. Informar o pessoal e motivá-lo para uma conduta consciente da saúde (por exemplo, dieta adequada, movimento adequado dentro e fora do local de trabalho) pode desempenhar um papel importante na promoção da saúde. Uma medida técnica especialmente necessária é o design ergonomicamente ideal da estação de trabalho do motorista. No passado, os requisitos do posto de trabalho do motorista eram considerados apenas após outros requisitos, como o design da área de passageiros. O design ergonômico da estação de trabalho do motorista é um componente necessário para a segurança e proteção da saúde do motorista. Nos últimos anos, projetos de pesquisa sobre, entre outras coisas, a estação de trabalho do motorista ergonomicamente ideal foram conduzidos no Canadá, Suécia, Alemanha e Holanda (Canadian Urban Transit Association 1992; Peters et al. 1992; Wallentowitz et al. 1996; Streekvervoer Nederland 1991 ). Os resultados do projeto interdisciplinar na Alemanha resultaram em uma nova e padronizada estação de trabalho do motorista (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 1996).

A estação de trabalho do motorista em ônibus é normalmente projetada na forma de uma cabine semi-aberta. As medidas da cabine do motorista e os ajustes que podem ser feitos no assento e no volante devem estar dentro de uma faixa aplicável a todos os motoristas. Para a Europa central, isso significa uma faixa de tamanho corporal de 1.58 a 2.00 m. Proporções especiais, como excesso de peso e membros longos ou curtos, também devem ser levadas em consideração no design.

A capacidade de ajuste e as formas de ajuste do banco do motorista e do volante devem ser coordenadas para que todos os motoristas dentro da faixa de design possam encontrar posições para seus braços e pernas que sejam confortáveis ​​e ergonomicamente saudáveis. Para este propósito, o posicionamento ideal do assento tem uma inclinação para trás de cerca de 20°, o que é mais distante da vertical do que anteriormente era a norma em veículos comerciais. Além disso, o painel de instrumentos também deve ser ajustável para um acesso ideal às alavancas de ajuste e para uma boa visibilidade dos instrumentos. Isso pode ser coordenado com o ajuste do volante. Usar um volante menor também melhora as relações espaciais. O diâmetro do volante agora em uso geral aparentemente vem de uma época em que a direção hidráulica não era comum nos ônibus. Veja a figura 1.

Figura 1. Estação de trabalho unificada e ergonomicamente otimizada para ônibus na Alemanha.

TRA032F1

Cortesia de Erobus GmbH, Mannheim, Alemanha

O painel de instrumentos com os controles pode ser ajustado em coordenação com o volante.

Uma vez que tropeços e quedas são as causas mais comuns de acidentes de trabalho entre motoristas, atenção especial deve ser dada ao projeto da entrada do posto de trabalho do motorista. Qualquer coisa que possa ser tropeçada deve ser evitada. Os degraus na área de entrada devem ter a mesma altura e profundidade adequada.

O banco do motorista deve ter um total de cinco ajustes: configurações de comprimento e altura do banco, ângulo do encosto do banco, ângulo inferior do banco e profundidade do banco. Suporte lombar ajustável é fortemente recomendado. Na medida em que já não seja legalmente exigido, é recomendável equipar o banco do motorista com cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça. Como a experiência mostra que o ajuste manual para a posição ergonomicamente correta é demorado, no futuro, alguma forma de armazenar eletronicamente as funções de ajuste listadas na tabela 1 deve ser usada, permitindo reencontrar rápida e facilmente o ajuste individual do assento (por exemplo, inserindo em um cartão eletrônico).

Tabela 1. Medidas do assento do motorista de ônibus e faixas de ajuste do assento.

Componente

Medição/
alcance do ajuste

Valor padrão
(MM)

Alcance do ajuste
(MM)

Memorizado

Assento inteiro

Horizontal

-

≥ 200

Sim

 

vertical

-

≥ 100

Sim

Superfície do assento

Profundidade da superfície do assento

-

390-450

Sim

 

Largura da superfície do assento (total)

Min. 495

-

-

 

Largura da superfície do assento (parte plana, na área pélvica)

430

-

-

 

Estofamento lateral na região pélvica (transversal)

40-70

-

-

 

Profundidade do recesso do assento

10-20

-

-

 

Inclinação da superfície do assento

-

0–10° (subindo para a frente)

Sim

Assento traseiro

Altura do encosto

     
 

Min. altura

495

-

-

 

Máx. altura

640

-

-

 

Largura do encosto (total)*

Min. 475

-

-

 

Largura do encosto (parte plana)

     
 

—área lombar (inferior)

340

-

-

 

—área do ombro (superior)

385

-

-

Assento traseiro

Estofamento lateral* (profundidade lateral)

     
 

—área lombar (inferior)

50

-

-

 

—área do ombro (superior)

25

-

-

 

Inclinação do encosto do banco (para a vertical)

-

0 ° –25 °

Sim

Encosto de cabeça

Altura da borda superior do encosto de cabeça acima da superfície do assento

-

Min. 840

-

 

Altura do próprio encosto de cabeça

Min. 120

-

-

 

Largura do encosto de cabeça

Min. 250

-

-

Almofada lombar

Arco anterior do suporte lombar da superfície lombar

-

10-50

-

 

Altura da borda inferior do apoio lombar sobre a superfície do assento

-

180-250

-

- Não aplicável

* A largura da parte inferior do encosto deve corresponder aproximadamente à largura da superfície do assento e diminuir à medida que sobe.

** O estofamento lateral da superfície do assento aplica-se apenas à área de recesso.

O estresse causado por vibrações de corpo inteiro no local de trabalho do motorista é baixo em ônibus modernos em comparação com outros veículos comerciais e fica bem abaixo dos padrões internacionais. A experiência mostra que os assentos do motorista em ônibus muitas vezes não são ajustados de forma ideal à vibração real do veículo. Aconselha-se uma adaptação ideal para evitar que determinadas gamas de frequência provoquem um aumento da vibração de todo o corpo do condutor, o que pode interferir na produtividade.

Níveis de ruído prejudiciais à audição não são previstos na estação de trabalho do motorista do ônibus. Ruídos de alta frequência podem ser irritantes e devem ser eliminados, pois podem interferir na concentração dos motoristas.

Todos os componentes de ajuste e serviço na estação de trabalho do motorista devem ser organizados para um acesso confortável. Muitas vezes, é necessário um grande número de componentes de ajuste devido à quantidade de equipamentos adicionados ao veículo. Por esse motivo, os interruptores devem ser agrupados e consolidados de acordo com o uso. Componentes de serviço usados ​​com frequência, como abridores de portas, freios de ponto de ônibus e limpadores de para-brisa, devem ser colocados na área de acesso principal. Os interruptores usados ​​com menos frequência podem estar localizados fora da área de acesso principal (por exemplo, em um console lateral).

Análises de movimentos visuais mostraram que dirigir o veículo no trânsito e observar o embarque e desembarque de passageiros nas paradas é um grande fardo para a atenção do motorista. Assim, as informações transmitidas pelos instrumentos e indicadores luminosos do veículo devem limitar-se às estritamente necessárias. A eletrônica computadorizada do veículo oferece a possibilidade de eliminar vários instrumentos e luzes indicadoras e, em vez disso, instalar um display de cristal líquido (LCD) em um local central para transmitir informações, conforme mostrado no painel de instrumentos na figura 2 e na figura 3.

Figura 2. Vista de um painel de instrumentos.

TRA032F3

Cortesia de Erobus GmbH, Mannheim, Alemanha

Com exceção do velocímetro e de algumas luzes indicadoras legalmente exigidas, as funções dos visores de instrumentos e indicadores foram assumidas por um visor LCD central.

Figura 3. Ilustração de painel de instrumentos com legenda.

TRA032F4

Com o software de computador adequado, o visor mostrará apenas uma seleção de informações necessárias para a situação específica. Em caso de mau funcionamento, uma descrição do problema e instruções breves em texto claro, em vez de pictogramas de difícil compreensão, podem fornecer uma ajuda importante ao motorista. Também pode ser estabelecida uma hierarquia de notificações de mau funcionamento (por exemplo, “aviso” para mau funcionamento menos significativo, “alarme” quando o veículo deve ser parado imediatamente).

Os sistemas de aquecimento em ônibus geralmente aquecem o interior apenas com ar quente. Para um conforto real, no entanto, uma maior proporção de calor radiante é desejável (por exemplo, aquecendo as paredes laterais, cuja temperatura da superfície geralmente fica significativamente abaixo da temperatura do ar interior). Isso, por exemplo, pode ser obtido pela circulação de ar quente através de superfícies de parede perfuradas, que também terão a temperatura certa. Grandes superfícies de janela são usadas na área do motorista em ônibus para melhorar a visibilidade e também para a aparência. Estes podem levar a um aquecimento significativo do interior pelos raios solares. O uso de ar condicionado é, portanto, aconselhável.

A qualidade do ar da cabine do motorista depende muito da qualidade do ar externo. Dependendo do tráfego, altas concentrações de substâncias nocivas, como monóxido de carbono e emissões de motores a diesel, podem ocorrer brevemente. Fornecer ar fresco de áreas menos utilizadas, como o teto em vez da frente do veículo, diminui significativamente o problema. Filtros de partículas finas também devem ser usados.

Na maioria das empresas de trânsito, uma parte importante da atividade do motorista consiste na venda de passagens, na operação de dispositivos para fornecer informações aos passageiros e na comunicação com a empresa. Até agora, dispositivos separados, localizados no espaço de trabalho disponível e muitas vezes de difícil acesso para o motorista, foram usados ​​para essas atividades. Deve-se buscar desde o início um design integrado que disponha os dispositivos de maneira ergonomicamente conveniente na área do motorista, especialmente as teclas de entrada e os painéis de exibição.

Por fim, é de grande importância a avaliação da área do motorista pelos motoristas, cujos interesses pessoais devem ser levados em consideração. Detalhes supostamente menores, como colocação da bolsa do motorista ou armários para objetos pessoais, são importantes para a satisfação do motorista.

 

Voltar

Os combustíveis e lubrificantes derivados do petróleo são vendidos diretamente ao consumidor em estações de serviço completo e autoatendimento (com ou sem baias), lava-rápidos, centros de serviços automotivos, agências de veículos automotores, paradas de caminhões, oficinas mecânicas, lojas de peças automotivas e lojas de conveniência. Funcionários de estações de serviço, mecânicos e outros funcionários que abastecem, lubrificam e fazem manutenção em veículos motorizados devem estar cientes dos perigos físicos e químicos dos combustíveis derivados de petróleo, lubrificantes, aditivos e produtos residuais com os quais entram em contato e seguir procedimentos de segurança e proteção pessoal adequados medidas. Os mesmos perigos e exposições físicas e químicas estão presentes em instalações comerciais, como aquelas operadas por frotas de caminhões, locadoras de automóveis e empresas de ônibus para abastecimento e manutenção de seus próprios veículos.

Por serem as instalações onde os combustíveis são entregues diretamente no veículo do usuário, os postos de gasolina, principalmente aqueles onde os motoristas abastecem seus próprios veículos, são os locais onde os funcionários e o público em geral têm maior probabilidade de entrar em contato direto com produtos petrolíferos perigosos. Com exceção dos motoristas que trocam o próprio óleo e lubrificam os próprios veículos, a probabilidade de contato com lubrificantes ou óleo usado por motoristas, exceto por contato acidental durante a verificação dos níveis de fluido, é muito pequena.

Operações da estação de serviço

Área da ilha de combustível e sistema de distribuição

Os funcionários devem estar cientes dos riscos potenciais de incêndio, segurança e saúde da gasolina, querosene, diesel e outros combustíveis dispensados ​​nos postos de serviço. Eles também devem estar cientes das precauções adequadas. Isso inclui: distribuição segura de combustíveis em veículos e contêineres, limpeza e descarte de derramamentos, combate a incêndios incipientes e drenagem segura de combustíveis. As estações de serviço devem fornecer bombas de distribuição de combustível que funcionem somente quando os bicos das mangueiras de combustível forem removidos dos suportes das bombas e os interruptores forem ativados manual ou automaticamente. Os dispositivos de distribuição de combustível devem ser montados em ilhas ou protegidos contra danos por colisão por meio de barreiras ou meios-fios. Equipamentos de distribuição, mangueiras e bicos devem ser inspecionados regularmente quanto a vazamentos, danos e mau funcionamento. Recursos de segurança podem ser instalados em distribuidores de combustível, como dispositivos de quebra de emergência em mangueiras, que retêm o líquido em cada lado do ponto de ruptura e válvulas de impacto com elos fusíveis na base dos distribuidores, que fecham automaticamente em caso de impacto ou incêndio severo.

Regulamentações governamentais e políticas da empresa podem exigir que placas sejam afixadas em áreas de distribuição semelhantes às seguintes placas, que são exigidas nos Estados Unidos:

  • “Proibido Fumar - Desligue o Motor”
  • “ADVERTÊNCIA: É ilegal e perigoso despejar gasolina em recipientes não aprovados”
  • “A lei federal proíbe a introdução de qualquer gasolina que contenha chumbo ou fósforo em qualquer veículo automotor rotulado APENAS GASOLINA SEM CHUMBO”
  • “GASOLINA SEM CHUMBO”, afixada nos postos de gasolina sem chumbo e “CONTÉM COMPOSTOS ANTIDEMONTANTES DE CHUMBO”, afixada nos postos de gasolina com chumbo.

 

Abastecer veículos

Os funcionários do posto de gasolina devem saber onde estão localizados os interruptores de desligamento de emergência da bomba do dispensador de combustível e como ativá-los, e devem estar cientes dos riscos potenciais e dos procedimentos para abastecer com segurança o combustível nos veículos, como os seguintes:

  • Os motores dos veículos devem ser desligados e proibido fumar durante o abastecimento para reduzir os riscos de movimento acidental do veículo, derramamentos e ignição de vapor de combustível.
  • Quando o combustível é dispensado, o bocal deve ser inserido no tubo de abastecimento do veículo e o contato entre o bocal e o tubo de abastecimento deve ser mantido para fornecer uma ligação elétrica até que a entrega seja concluída. Os bicos não devem ser bloqueados com tampas de combustível ou outros objetos. Onde permitido, travas aprovadas devem ser usadas para manter bicos automáticos abertos.
  • Veículos como betoneiras e veículos recreativos com motores auxiliares de combustão interna não devem ser abastecidos até que os motores do veículo e os motores auxiliares sejam desligados. Deve-se ter cuidado ao abastecer veículos recreativos ou outros equipados com fogões a gás, refrigeradores e aquecedores de água para garantir que os vapores do combustível não sejam inflamados pelas luzes piloto. Os funcionários não devem abastecer caminhões enquanto estiverem na grade lateral, caçamba do caminhão ou tanque de combustível.
  • Os tanques de combustível de motocicletas, bicicletas motorizadas, empilhadeiras e veículos similares não devem ser abastecidos com o motor ligado ou com alguém sentado no veículo. Os tanques devem ser abastecidos lentamente para evitar derramamentos de combustível que possam atingir os motores quentes e iniciar incêndios.
  • Após o abastecimento, os bicos das mangueiras devem ser imediatamente recolocados nos dispensadores, as bombas desligadas e as tampas recolocadas nos tubos de abastecimento ou recipientes.

 

Enchimento de recipientes portáteis de combustível

As estações de serviço devem estabelecer procedimentos como os seguintes para dispensar combustível com segurança em recipientes portáteis:

  • Quando exigido por regulamentação governamental ou políticas da empresa, o combustível deve ser dispensado apenas em recipientes portáteis aprovados, devidamente identificados e rotulados, com ou sem bicos dispensadores, bicos ou mangueiras e equipados com respiradouros e tampas de rosca ou gravidade de fechamento automático, ação de mola ou combinação tampas de elos fusíveis projetadas para fornecer alívio de pressão.
  • Os recipientes devem ser colocados no chão e enchidos lentamente para evitar respingos e transbordamentos e para fornecer aterramento (aterramento). Os recipientes não devem ser enchidos enquanto estiverem em um veículo ou na carroceria de um caminhão, especialmente um com revestimento plástico, pois não é possível obter o aterramento adequado. Fios de ligação e grampos devem ser fornecidos e usados, ou o contato deve ser mantido entre os bicos do dispensador e os recipientes para fornecer uma ligação durante o enchimento e entre os bicos dos recipientes ou funis e tanques durante o reabastecimento dos recipientes.
  • Ao despejar combustível de recipientes que não possuem bicos embutidos, funis devem ser usados ​​para minimizar o derramamento e evitar respingos de enchimento.
  • Os recipientes portáteis que contêm combustível ou vapores devem ser armazenados adequadamente em armários ou salas de armazenamento aprovados, longe de fontes de calor e ignição.

 

Tanques de armazenamento, tubos de enchimento, tampas de enchimento e respiradouros

O medidor do tanque de armazenamento subterrâneo e acima do solo da estação de serviço e as tampas de abastecimento devem ser mantidos fechados, exceto durante o abastecimento e medição, para minimizar a liberação de vapores de combustível. Quando as aberturas dos medidores de tanques estiverem localizadas dentro de prédios, válvulas de retenção com mola ou dispositivos similares devem ser fornecidos para proteger cada uma das aberturas contra transbordamento de fluido e possível liberação de vapor. As aberturas dos tanques de armazenamento devem estar localizadas de acordo com os regulamentos governamentais e a política da empresa. Onde a ventilação para o ar livre for permitida, as aberturas dos tubos de ventilação dos tanques de armazenamento subterrâneos e acima do solo devem estar localizadas em um nível alto, de modo que os vapores inflamáveis ​​sejam direcionados para longe de fontes potenciais de ignição e não entrem em janelas ou entradas de ar ou portas ou se tornem presos sob beirais ou saliências.

A mistura inadequada de diferentes produtos durante as entregas pode ser causada pela falta de identificação ou codificação de cores ou marcações inadequadas nos tanques de armazenamento. Tampas de tanques de armazenamento, tubos de enchimento, tampas e bordas ou almofadas de caixas de enchimento devem ser devidamente identificados quanto aos produtos e graus, de modo a reduzir o potencial de entrega no tanque errado. Os símbolos de identificação e o código de cores devem estar em conformidade com os regulamentos governamentais, políticas da empresa ou padrões da indústria, como a Prática Recomendada 1637 do American Petroleum Institute (API), Utilização do API Color Symbol System para Marcação de Equipamentos e Veículos para Identificação de Produtos em Estações de Serviço e Terminais de Distribuição. Uma tabela indicando os símbolos ou códigos de cores em uso deve estar disponível no posto de serviço durante as entregas.

Entrega de combustível nas estações de serviço

As estações de serviço devem estabelecer e implementar procedimentos como os seguintes, para a entrega segura de combustível em tanques de armazenamento subterrâneos e acima do solo:

Antes da entrega

  • Veículos e outros objetos devem ser removidos da área onde o caminhão-tanque de entrega e as mangueiras de entrega estarão localizados.
  • Os caminhões-tanque de entrega devem ser posicionados longe das áreas de tráfego, e os veículos devem ser impedidos de circular perto da área de descarregamento ou sobre mangueiras pelo uso de cones ou barreiras de trânsito.
  • Os tanques de armazenamento de recebimento devem ser medidos antes da entrega para determinar se há capacidade suficiente e verificados para ver se há água no tanque.
  • Os motoristas devem garantir que o combustível seja entregue nos tanques corretos, que as tampas dos medidores sejam substituídas antes de iniciar a entrega e que todas as aberturas dos tanques que não estão sendo usadas para entrega sejam cobertas.
  • Quando exigido pelas políticas da empresa ou regulamentação governamental, o sistema de recuperação de vapor do caminhão-tanque deve ser conectado ao tanque de armazenamento de recebimento antes do início da entrega.

 

durante a entrega

  • Os motoristas devem monitorar a área perto das aberturas do tanque receptor quanto a possíveis fontes de ignição e verificar se as aberturas funcionam corretamente durante a entrega.
  • Os motoristas devem permanecer onde possam observar a entrega e serem capazes de interromper a entrega ou tomar outras medidas apropriadas em caso de emergência, como a ejeção de líquido dos respiros ou se um dispositivo de transbordamento ou alarme de respiro do tanque for ativado.

 

Depois da entrega

  • Os tanques de armazenamento podem ser medidos após a entrega para verificar se os tanques específicos receberam os produtos corretos e a quantidade adequada de produtos, conforme indicado no comprovante ou registro de entrega. As amostras podem ser retiradas dos tanques após a entrega para fins de controle de qualidade.
  • Após a entrega, os dispositivos de contenção de derramamento devem ser drenados, se necessário, e as tampas corretas de enchimento e medidor e as tampas dos tanques de armazenamento substituídas nos tanques apropriados.

 

Outras funções da estação de serviço

Armazenamento de líquidos inflamáveis ​​e combustíveis

Os regulamentos governamentais e as políticas da empresa podem controlar o armazenamento, manuseio e distribuição de líquidos inflamáveis ​​e combustíveis e produtos químicos automotivos, como tintas, fluidos de partida, anticongelante, ácidos de bateria, fluidos de lavagem de vidros, solventes e lubrificantes em estações de serviço. As estações de serviço devem armazenar aerossóis e líquidos inflamáveis ​​em recipientes fechados em áreas aprovadas e bem ventiladas, longe de fontes de calor ou ignição, em salas apropriadas para líquidos inflamáveis, armários ou armários, ou em prédios externos separados.

Segurança elétrica e iluminação

Os funcionários das estações de serviço devem estar familiarizados com os fundamentos de segurança elétrica aplicáveis ​​às estações de serviço, como os seguintes:

  • Instalações elétricas e de iluminação, equipamentos e luminárias de classificação elétrica adequada devem ser fornecidos e mantidos de acordo com os códigos e regulamentos e não devem ser substituídos por equipamentos de classificação inferior.
  • Ferramentas elétricas, refrigeradores de água, máquinas de gelo, refrigeradores e equipamentos elétricos similares devem ser devidamente aterrados. As luzes portáteis devem ser protegidas contra quebra para minimizar a chance de uma faísca inflamar vapores inflamáveis ​​no caso de quebra de lâmpadas.

 

Iluminação adequada deve ser fornecida em locais apropriados nas estações de serviço para reduzir o potencial de acidentes e lesões. Regulamentos governamentais, políticas da empresa ou padrões voluntários podem ser usados ​​para determinar os níveis de iluminação apropriados. Consulte a tabela 1.

Tabela 1. Níveis de iluminação para áreas de estações de serviço.

Área da estação de serviço

Velas sugeridas para os pés

Áreas de tráfego ativo

20

Áreas de armazenamento e almoxarifados

10-20

Banheiros e áreas de espera

30

Ilhas dispensadoras, bancadas de trabalho e áreas de caixa

50

Áreas de serviço, reparo, lubrificação e lavagem

100

Escritórios

100-150

Fonte: ANSI 1967.

 

Bloqueio/sinalização

As estações de serviço devem estabelecer e implementar procedimentos de bloqueio/sinalização para evitar a liberação de energia potencialmente perigosa durante a execução de trabalhos de manutenção, reparo e serviço em ferramentas elétricas, mecânicas, hidráulicas e pneumáticas, equipamentos, máquinas e sistemas como elevadores, guinchos e macacos, equipamentos de lubrificação, bombas de distribuição de combustível e compressores. Os procedimentos de trabalho seguro para evitar a partida acidental dos motores do veículo durante a manutenção ou reparo devem incluir a desconexão da bateria ou a remoção da chave da ignição.

Fluidos da estação de serviço

Níveis de fluido e refrigerante

Antes de trabalhar sob um capô (capô), os funcionários devem garantir que ele permaneça aberto, testando a tensão ou usando uma haste ou braçadeira. Os funcionários devem ter cuidado ao verificar os fluidos do motor do veículo para evitar queimaduras nos coletores de escapamento e evitar o contato entre as varetas e os terminais ou fios elétricos; também é necessário cuidado ao verificar os níveis do fluido da transmissão (já que o motor deve estar funcionando). Os funcionários devem seguir procedimentos de trabalho seguros ao abrir radiadores, como permitir que os radiadores pressurizados esfriem e cobrir as tampas dos radiadores com um pano grosso ao abrir, usar EPI e ficar com o rosto virado para longe dos radiadores para não inalar vapores ou vapores que escapem.

Fluidos anticongelantes e lava-vidros

Os funcionários que atendem veículos devem estar cientes dos perigos dos anticongelantes glicol e alcoólico e dos concentrados de fluido do limpador de vidros e como manuseá-los com segurança. Isso inclui precauções como armazenar produtos à base de álcool em tambores hermeticamente fechados ou recipientes embalados, em salas ou armários separados, longe de todos os equipamentos de aquecimento e fornecer contenção para evitar a contaminação de ralos e solo em caso de derramamento ou vazamento de glicol -tipo anticongelante. Anticongelante ou fluido de lavagem deve ser dispensado de tambores verticais usando bombas manuais bem conectadas equipadas com retorno de gotejamento, em vez de usar torneiras ou válvulas em tambores horizontais, que podem vazar ou se abrir ou quebrar, causando derramamentos. A pressão do ar não deve ser usada para bombear concentrados de fluido anticongelante ou lavador dos tambores. Os recipientes portáteis vazios de anticongelante e concentrado de fluido de lavagem devem ser completamente drenados antes do descarte, e os regulamentos aplicáveis ​​que regem o descarte de soluções anticongelantes de glicol devem ser seguidos.

Lubrificação

As estações de serviço devem garantir que os funcionários estejam cientes das características e usos dos diferentes combustíveis, óleos, lubrificantes, graxas, fluidos automotivos e produtos químicos disponíveis na instalação e sua correta seleção e aplicação. Devem ser usadas ferramentas adequadas para remover os drenos do cárter, transmissão e diferencial, plugues de teste e filtros de óleo para não danificar veículos ou equipamentos. Chaves de tubo, extensores e cinzéis devem ser usados ​​apenas por funcionários que saibam como remover com segurança plugues congelados ou enferrujados. Devido aos perigos potenciais envolvidos, o equipamento de lubrificação de alta pressão não deve ser iniciado até que os bicos estejam firmemente ajustados contra as graxeiras. Se o teste for feito antes do uso, o bico deve ser apontado para um tambor vazio ou receptáculo similar, e não para um pano ou pano de mão.

Operações de elevação

Os funcionários que trabalham dentro e ao redor das áreas de serviço de veículos devem estar cientes das condições inseguras e seguir práticas de trabalho seguras, como não ficar na frente dos veículos enquanto eles estão sendo conduzidos para baias de serviço, poços de lubrificação ou elevadores ou quando os veículos estão sendo levantados.

  • Os veículos devem ser alinhados adequadamente em elevadores de dois trilhos, roda livre ou contato com a estrutura, pois uma posição descentralizada pode causar a queda do veículo.
  • Os elevadores não devem ser levantados até que os ocupantes tenham deixado os veículos e uma verificação do espaço livre superior tenha sido feita.
  • Uma vez que o veículo esteja em posição, o dispositivo de parada de emergência deve ser ajustado para que o elevador não caia no caso de uma queda de pressão. Se um elevador estiver em uma posição onde o dispositivo de parada de emergência não pode ser acionado, blocos ou suportes de segurança devem ser colocados sob o elevador ou veículo.
  • Um elevador hidráulico pode ser equipado com uma válvula de controle de baixo nível de óleo, que impede a operação se o óleo no tanque de abastecimento cair abaixo de um nível mínimo, pois o elevador pode cair acidentalmente nessas condições.

 

Quando a lubrificação do rolamento da roda, reparo do freio, troca de pneus ou outros serviços são executados em elevadores de roda livre ou contato com a estrutura, os veículos devem ser elevados ligeiramente acima do piso para permitir que os funcionários trabalhem de cócoras, para reduzir a possibilidade de costas tensão. Depois que os veículos forem levantados, as rodas devem ser bloqueadas para evitar que rolem e suportes de segurança devem ser colocados embaixo para suporte em caso de falha do macaco ou do elevador. Ao remover rodas de veículos em elevadores de acesso, os veículos devem ser bloqueados com segurança para evitar que rolem. Se macacos ou suportes forem usados ​​para levantar e sustentar veículos, eles devem ter a capacidade adequada, colocados em pontos de içamento apropriados nos veículos e verificados quanto à estabilidade.

Manutenção de pneus

Os funcionários devem estar cientes de como verificar a pressão e encher os pneus com segurança; os pneus devem ser inspecionados quanto a desgaste excessivo, as pressões máximas dos pneus não devem ser excedidas e o trabalhador deve ficar de pé ou ajoelhado para o lado e virar o rosto ao encher os pneus. Os funcionários devem estar cientes dos perigos e seguir as práticas de trabalho seguras ao fazer a manutenção de rodas com aros de peça única e de várias peças e rodas com aro de travamento em caminhões e reboques. Ao consertar pneus com compostos ou líquidos inflamáveis ​​ou tóxicos, devem ser observadas precauções como controle de fontes de ignição, uso de EPI e ventilação adequada.

Limpeza de peças

Os funcionários do posto de gasolina devem estar cientes dos riscos de incêndio e saúde decorrentes do uso de gasolina ou solventes de baixo ponto de inflamação para limpar as peças e devem seguir práticas seguras, como o uso de solventes aprovados com ponto de inflamação acima de 60ºC. As arruelas de peças devem possuir uma capa protetora que seja mantida fechada quando a lavadora não estiver em uso; quando a lavadora estiver aberta, deve haver um dispositivo de retenção, como elos fusíveis, que permite que a tampa feche automaticamente em caso de incêndio.

Os funcionários devem tomar precauções para que a gasolina ou outros líquidos inflamáveis ​​não contaminem o solvente de limpeza e reduzam seu ponto de inflamação para criar risco de incêndio. O solvente de limpeza contaminado deve ser removido e colocado em recipientes aprovados para descarte ou reciclagem adequados. Funcionários que limpam peças e equipamentos com solventes de limpeza devem evitar o contato com a pele e os olhos e usar EPIs adequados. Solventes não devem ser usados ​​para lavar as mãos e outras higienes pessoais.

O ar comprimido

Práticas de trabalho seguras devem ser estabelecidas pelas estações de serviço para a operação de compressores de ar e o uso de ar comprimido. As mangueiras de ar devem ser utilizadas somente para encher pneus e para lubrificação, manutenção e serviços auxiliares. Os funcionários devem estar cientes dos perigos de pressurizar tanques de combustível, buzinas a ar, tanques de água e outros recipientes sem pressão de ar. O ar comprimido não deve ser usado para limpar ou soprar resíduos dos sistemas de freio do veículo, pois muitas lonas de freio, especialmente em veículos de modelos mais antigos, contêm amianto. Métodos mais seguros, como limpeza com aspiradores ou soluções líquidas, devem ser usados.

Manutenção e manuseio da bateria de armazenamento

As estações de serviço devem estabelecer procedimentos para garantir que o armazenamento, manuseio e descarte de baterias e fluidos eletrolíticos de bateria sigam os regulamentos governamentais e as políticas da empresa. Os funcionários devem estar cientes dos perigos de curtos-circuitos elétricos ao carregar, remover, instalar ou manusear baterias; desconecte o cabo terra (negativo) antes de remover as baterias; e reconecte o cabo terra (negativo) por último ao instalar as baterias. Ao remover e substituir as baterias, um suporte pode ser usado para facilitar o levantamento e evitar tocar na bateria.

Os funcionários devem estar cientes das práticas seguras, como as seguintes, para o manuseio de solução de bateria:

  • Recipientes de solução eletrolítica devem ser armazenados em faixas de temperatura entre 16 e
    32ºC em áreas seguras onde não possam tombar. Qualquer solução eletrolítica derramada nas baterias ou na área de enchimento deve ser lavada com água. Bicarbonato de sódio (bicarbonato de sódio) pode ser usado em derramamentos, pois é um neutralizador eficaz para a solução eletrolítica da bateria.
  • As baterias novas devem ser colocadas no chão ou na mesa de trabalho ao serem preenchidas com solução eletrolítica, e as tampas devem ser recolocadas antes da instalação. Baterias novas não devem ser abastecidas dentro de veículos.
  • Protetores faciais e óculos químicos, aventais e luvas podem ser usados ​​para minimizar a exposição à solução da bateria. A solução de bateria deve ser manuseada e dispensada onde houver água potável ou líquido para lavagem dos olhos disponível, caso a solução de bateria derrame ou entre em contato com a pele ou os olhos de um funcionário. Não use soluções neutralizantes na pele ou olhos.
  • Ao fazer a manutenção das baterias, as partículas corrosivas que se acumulam ao redor dos terminais devem ser escovadas, lavadas com água limpa, neutralizadas com bicarbonato de sódio ou outros agentes similares e evitadas de entrar em contato com os olhos ou roupas.

 

Os funcionários devem verificar os níveis de fluido nas baterias antes de carregá-las e periodicamente durante o carregamento para determinar se as baterias estão superaquecendo. Os carregadores devem ser desligados antes de desconectar os cabos das baterias, para evitar a criação de faíscas que possam inflamar o gás hidrogênio gerado durante a carga. Quando baterias de “carregamento rápido” são instaladas em veículos, os veículos devem ser afastados das ilhas de distribuição de combustível e os cabos de aterramento (negativo) da bateria devem ser desconectados antes de conectar as unidades de carregamento. Se as baterias estiverem localizadas dentro do compartimento de passageiros ou sob o piso do veículo, elas devem ser removidas antes do carregamento.

Os funcionários devem estar familiarizados com os perigos e procedimentos de segurança para dar partida em veículos com baterias descarregadas, a fim de evitar danos ao sistema elétrico ou lesões causadas pela explosão de baterias se os cabos auxiliares estiverem conectados incorretamente. Os funcionários nunca devem dar partida ou carregar baterias congeladas.

Condução de veículos e reboque

Os funcionários devem ser treinados, qualificados e ter licenças adequadas de condução de veículos motorizados para dirigir veículos de clientes ou da empresa, caminhões de serviço ou equipamentos de reboque dentro ou fora das instalações. Todos os veículos devem ser operados em conformidade com os regulamentos governamentais e as políticas da empresa. Os operadores devem verificar os freios do veículo imediatamente e veículos com freios defeituosos não devem ser conduzidos. Os funcionários que operam caminhões de reboque devem estar familiarizados com os procedimentos operacionais seguros, como operar a talha, verificar a transmissão e a estrutura do veículo a ser rebocado e não exceder a capacidade máxima de levantamento do caminhão de reboque.

Espaços confinados em estações de serviço

Os funcionários das estações de serviço devem estar cientes dos riscos associados à entrada em espaços confinados, como tanques acima do solo e subterrâneos, fossas, poços de bombas, tanques de contenção de resíduos, fossas sépticas e poços de coleta ambiental. A entrada não autorizada não deve ser permitida, e devem ser estabelecidos procedimentos de permissão de entrada em espaços confinados que se apliquem a funcionários e contratados.

Procedimentos de emergência

As estações de serviço devem desenvolver procedimentos de emergência e os funcionários devem saber como soar os alarmes, como notificar as autoridades sobre emergências quando e como evacuar e quais ações de resposta apropriadas devem ser tomadas (como desligar os interruptores de emergência em caso de derramamentos ou incêndios nas zonas das bombas de dosificação). Os postos de serviço podem estabelecer programas de segurança para familiarizar os funcionários com a prevenção de roubo e violência, dependendo da localização do posto, horário de funcionamento e possíveis ameaças.

Posto de Serviço Saúde e Segurança

Proteção contra fogo

Os vapores da gasolina são mais pesados ​​que o ar e podem percorrer longas distâncias para atingir fontes de ignição quando liberados durante o abastecimento de combustível, derramamentos, transbordamentos ou reparos. Ventilação adequada deve ser fornecida em áreas fechadas para permitir a dissipação de vapores de gasolina. Incêndios podem ocorrer devido a derramamentos e transbordamentos durante o abastecimento ou manutenção de veículos ou entrega de produtos em tanques de estações de serviço, principalmente se não houver restrição ao fumo ou se os motores dos veículos permanecerem funcionando durante o abastecimento. Para evitar incêndios, os veículos devem ser afastados das áreas de derramamento ou a gasolina derramada deve ser limpa sob ou ao redor dos veículos antes de ligar os motores. Os veículos não devem ser autorizados a entrar ou passar por derramamentos.

Os funcionários devem estar cientes de outras causas de incêndio em postos de serviço, como manuseio, transferência e armazenamento inadequados de líquidos inflamáveis ​​e combustíveis, vazamentos acidentais durante reparos no sistema de combustível, descarga eletrostática ao trocar filtros em bombas de gasolina e uso de trabalho impróprio ou desprotegido luzes. A drenagem da gasolina dos tanques de combustível do veículo pode ser muito perigosa devido ao potencial de liberação de combustível e vapores, especialmente em áreas de serviço fechadas, quando fontes de ignição podem estar presentes.

Permissões para trabalhos a quente devem ser emitidas quando trabalhos que não sejam reparos e manutenção de veículos sejam executados e que introduzam fontes de ignição em áreas onde vapores inflamáveis ​​possam estar presentes. Os funcionários devem estar cientes de que a escorva do carburador não deve ser tentada enquanto os motores do veículo estiverem funcionando ou sendo virados com seus motores de partida, pois flashbacks podem inflamar os vapores de combustível. Os funcionários devem seguir procedimentos seguros, como usar fluido de partida e não gasolina para escorvar os carburadores e usar braçadeiras para manter os afogadores abertos ao tentar ligar o motor.

Embora os regulamentos governamentais ou as políticas da empresa possam exigir a instalação de sistemas fixos de proteção contra incêndio, os extintores de incêndio são geralmente o principal meio de proteção contra incêndio em estações de serviço. As estações de serviço devem fornecer extintores de incêndio da classificação adequada para os perigos esperados. Extintores de incêndio e sistemas fixos de proteção contra incêndio devem ser inspecionados, mantidos e reparados regularmente, e os funcionários devem saber quando, onde e como usar os extintores de incêndio e como ativar os sistemas fixos.

As estações de serviço devem instalar controles de desligamento de emergência dos distribuidores de combustível em locais claramente identificados e acessíveis e garantir que os funcionários conheçam a finalidade, localização e operação desses controles. Para evitar a combustão espontânea, os panos oleosos devem ser mantidos em recipientes de metal cobertos até que sejam reciclados ou descartados.

Segurança

As lesões dos funcionários nos postos de serviço podem ser decorrentes do uso indevido de ferramentas, equipamentos e escadas; não usar EPI; cair ou tropeçar; trabalhando em posições incômodas; e levantar ou carregar caixas de materiais incorretamente. Lesões e acidentes também podem ocorrer por não seguir as práticas de segurança ao trabalhar em radiadores, transmissões, motores e sistemas de escapamento quentes, fazer manutenção de pneus e baterias e trabalhar com elevadores, macacos, equipamentos elétricos e máquinas; de roubo e assalto; e do uso impróprio ou exposição a produtos de limpeza automotivos, solventes e produtos químicos.

As estações de serviço devem desenvolver e implementar programas para prevenir acidentes e incidentes que possam ser atribuídos a problemas associados às condições físicas da estação de serviço, tais como má manutenção, armazenamento e práticas de limpeza. Outros fatores que contribuem para os acidentes nos postos de serviços são a falta de atenção, treinamento ou habilidade dos funcionários, que pode resultar no uso indevido de equipamentos, ferramentas, peças automotivas, insumos e materiais de manutenção. A Figura 1 fornece uma lista de verificação de segurança.

Figura 1. Lista de verificação de segurança e saúde da estação de serviço.

TRA035C1

Os roubos são um grande risco de segurança nas estações de serviço. Precauções e treinamento apropriados são discutidos no caixa e em outro lugar neste Enciclopédia.

Saúde

Os funcionários devem estar cientes dos riscos à saúde associados ao trabalho em estações de serviço, como os seguintes:

Monóxido de carbono. Os gases de escape dos motores de combustão interna contêm monóxido de carbono, um gás altamente tóxico, inodoro e incolor. Os funcionários devem estar cientes dos perigos da exposição ao monóxido de carbono, principalmente quando os veículos estiverem dentro de baias de serviço, garagens ou lava-rápidos com os motores ligados. Os gases de exaustão do veículo devem ser canalizados para fora através de mangueiras flexíveis e deve haver ventilação para garantir um suprimento adequado de ar fresco. Aparelhos e aquecedores a óleo combustível devem ser verificados para garantir que o monóxido de carbono não seja liberado para as áreas internas.

Toxicidade dos combustíveis derivados do petróleo. Os funcionários que entrarem em contato com gasolina, óleo diesel, óleo de aquecimento ou querosene devem estar cientes dos riscos potenciais de exposição e saber como manusear esses combustíveis com segurança. A inalação de concentrações suficientes de vapores de combustível de petróleo por longos períodos de tempo pode resultar em intoxicação leve, anestesia ou condições mais graves. A exposição curta a altas concentrações causará tonturas, dores de cabeça e náuseas, além de irritar os olhos, nariz e garganta. Gasolina, solventes ou óleos combustíveis nunca devem ser sifonados de recipientes ou tanques com a boca, pois a toxicidade de hidrocarbonetos líquidos de baixa viscosidade aspirados diretamente para os pulmões é 200 vezes maior do que se fossem ingeridos. A aspiração para os pulmões pode causar pneumonia com extenso edema pulmonar e hemorragia, levando a lesões graves ou morte. O vômito não deve ser induzido. Deve-se procurar assistência médica imediata.

Benzeno. Os funcionários das estações de serviço devem estar cientes dos perigos potenciais do benzeno, que é encontrado na gasolina, e evitar a inalação de vapores de gasolina. Embora a gasolina contenha benzeno, é improvável que a exposição de baixo nível aos vapores da gasolina cause câncer. Numerosos estudos científicos demonstraram que os funcionários das estações de serviço não estão expostos a níveis excessivos de benzeno durante as suas atividades normais de trabalho; no entanto, sempre existe a possibilidade de ocorrer superexposição.

Riscos de dermatite. Os funcionários que manuseiam e entram em contato com produtos petrolíferos como parte de seus trabalhos devem estar cientes dos riscos de dermatite e outras doenças de pele e da higiene pessoal e medidas de proteção individual necessárias para controlar a exposição. Se ocorrer contato visual com gasolina, lubrificantes ou anticongelante, os olhos devem ser lavados com água potável limpa e morna e assistência médica deve ser providenciada.

Lubrificantes, óleo de motor usado e produtos químicos automotivos. Os funcionários que trocam óleo e outros fluidos de veículos motorizados, incluindo anticongelante, devem estar cientes dos perigos e saber como minimizar a exposição a produtos como gasolina em óleo de motor usado, glicol em anticongelante e outros contaminantes em fluidos de transmissão e lubrificantes de engrenagens pelo uso de EPI e boas práticas de higiene. Se pistolas de lubrificação de alta pressão forem descarregadas contra o corpo de um funcionário, a área afetada deve ser examinada imediatamente para verificar se produtos petrolíferos penetraram na pele. Essas lesões causam pouca dor ou sangramento, mas envolvem a separação quase instantânea dos tecidos da pele e possíveis danos mais profundos, que devem receber atenção médica imediata. O médico assistente deve ser informado sobre a causa e o produto envolvido na lesão.

Soldagem. A soldagem, além de ser um risco de incêndio, pode envolver a exposição a pigmentos de chumbo da soldagem no exterior do carro, bem como fumaça de metal e gases de soldagem. É necessária ventilação de exaustão local ou proteção respiratória.

Pintura em spray e massa corrida. A pintura com spray pode envolver a exposição a vapores de solventes e partículas de pigmento (por exemplo, cromato de chumbo). Enchimentos automotivos geralmente são resinas epóxi ou poliéster e podem envolver riscos respiratórios e para a pele. Cabines de pintura drive-in para pintura em spray, ventilação de exaustão local e proteção para a pele e os olhos são recomendadas ao usar enchimentos de carroceria de automóveis.

Baterias de armazenamento. As baterias contêm soluções eletrolíticas corrosivas de ácido sulfúrico que podem causar queimaduras e outras lesões nos olhos ou na pele. A exposição à solução de bateria deve ser minimizada pelo uso de EPI, incluindo luvas de borracha e proteção para os olhos. Os funcionários devem enxaguar imediatamente a solução eletrolítica dos olhos ou da pele com água potável limpa ou líquido para lavagem dos olhos por pelo menos 15 minutos e procurar atendimento médico imediato. Os funcionários devem lavar bem as mãos após a manutenção das baterias e manter as mãos longe do rosto e dos olhos. Os funcionários devem estar cientes de que a sobrecarga das baterias pode criar quantidades explosivas e tóxicas de gás hidrogênio. Devido aos potenciais efeitos nocivos da exposição ao chumbo, as baterias de armazenamento usadas devem ser descartadas ou recicladas adequadamente de acordo com os regulamentos governamentais ou políticas da empresa.

Amianto. Os funcionários que verificam e fazem a manutenção dos freios devem estar cientes dos perigos do amianto, saber reconhecer se as sapatas dos freios contêm amianto e tomar as medidas de proteção adequadas para reduzir a exposição e conter os resíduos para descarte adequado (consulte a figura 2).

Figura 2. Invólucro portátil para evitar a exposição ao pó de amianto dos tambores de freio É equipado com uma pistola de ar comprimido com manga de algodão e é conectado a um aspirador HEPA.

TRA035F2

Cortesia da Nilfisk of America, Inc.

Equipamento de Proteção Individual (EPI)

Lesões aos funcionários podem ocorrer pelo contato com combustíveis automotivos, solventes e produtos químicos ou por queimaduras químicas causadas pela exposição a ácidos de bateria ou soluções cáusticas. Os funcionários das estações de serviço devem estar familiarizados com a necessidade de usar e usar EPIs como os seguintes:

  • Sapatos de trabalho com solas antiderrapantes e antiderrapantes devem ser usados ​​para trabalhos gerais em estações de serviço, e calçados de segurança com biqueira de proteção aprovados com solas antiderrapantes/óleo devem ser usados ​​onde houver risco de lesões nos pés devido a rolar ou cair objetos ou equipamentos.
  • Óculos de segurança e proteção respiratória devem ser usados ​​para proteção contra exposição a produtos químicos, poeira ou vapor, como ao pintar ou trabalhar perto de baterias e radiadores. Óculos de segurança industrial ou protetores faciais com óculos de proteção devem ser usados ​​quando houver potencial de exposição a materiais de impacto, como trabalhar com esmerilhadeiras ou amortecedores de arame, consertar ou montar pneus ou substituir sistemas de exaustão. Óculos de solda devem ser usados ​​ao cortar ou soldar para evitar queimaduras e ferimentos causados ​​por partículas.
  • Luvas impermeáveis, aventais, calçados, protetores faciais e óculos de proteção contra produtos químicos devem ser usados ​​ao manusear produtos químicos e solventes automotivos, ácido de bateria e soluções cáusticas e ao limpar derramamentos de produtos químicos ou combustível. Luvas de trabalho de couro devem ser usadas ao manusear objetos pontiagudos, como vidro quebrado, peças de veículos motorizados ou aros de pneus e ao esvaziar latas de lixo.
  • A proteção da cabeça pode ser necessária ao trabalhar embaixo de veículos em fossos ou ao mudar a sinalização ou luzes suspensas e em outras áreas onde exista potencial para lesões na cabeça.
  • Funcionários que trabalham em veículos não devem usar anéis, relógios de pulso, pulseiras ou correntes longas, pois as joias podem entrar em contato com as partes móveis ou sistema elétrico do veículo e causar ferimentos.

 

Para evitar incêndios, dermatites ou queimaduras químicas na pele, as roupas embebidas em gasolina, anticongelante ou óleo devem ser retiradas imediatamente em uma área ou cômodo com boa ventilação e onde não haja fontes de ignição, como aquecedores elétricos, motores, cigarros, isqueiros ou secadores elétricos de mãos. As áreas afetadas da pele devem ser bem lavadas com sabão e água morna para remover todos os vestígios de contaminação. As roupas devem ser secas ao ar livre ou em áreas bem ventiladas longe de fontes de ignição antes da lavagem para minimizar a contaminação dos sistemas de águas residuais.

Questões Ambientais da Estação de Serviço

Controle de estoque de tanques de armazenamento

As estações de serviço devem manter e reconciliar registros de inventário precisos em todos os tanques de armazenamento de gasolina e óleo combustível regularmente para controlar perdas. A medição manual pode ser usada para fornecer uma verificação da integridade de tanques de armazenamento subterrâneo e tubos de conexão. Onde equipamentos automáticos de medição ou detecção de vazamentos estiverem instalados, sua precisão deve ser verificada regularmente por medição manual. Qualquer tanque de armazenamento ou sistema suspeito de vazamento deve ser investigado e, se for detectado vazamento, o tanque deve ser guardado ou esvaziado e consertado, removido ou substituído. Os funcionários dos postos de gasolina devem estar cientes de que o vazamento de gasolina pode percorrer longas distâncias no subsolo, contaminar o abastecimento de água, entrar nos sistemas de esgoto e drenagem e causar incêndios e explosões.

Manuseio e descarte de materiais residuais

Resíduos de lubrificantes e produtos químicos automotivos, óleo de motor usado e solventes, gasolina e óleo combustível derramados e soluções anticongelantes do tipo glicol devem ser drenados para tanques ou recipientes aprovados e devidamente rotulados e armazenados até serem descartados ou reciclados de acordo com os regulamentos governamentais e as políticas da empresa.

Como os motores com cilindros gastos ou outros defeitos podem permitir que pequenas quantidades de gasolina entrem em seus cárteres, são necessárias precauções para evitar que vapores que possam ser liberados de tanques e recipientes com drenos do cárter atinjam fontes de ignição.

Filtros de óleo usados ​​e filtros de fluido de transmissão devem ser drenados antes do descarte. Filtros de combustível usados ​​que foram removidos de veículos ou bombas de abastecimento de combustível devem ser drenados para recipientes aprovados e armazenados em locais bem ventilados, longe de fontes de ignição, até secar antes do descarte.

Os recipientes de eletrólito de bateria usados ​​devem ser completamente enxaguados com água antes de serem descartados ou reciclados. As baterias usadas contêm chumbo e devem ser descartadas ou recicladas adequadamente.

A limpeza de grandes derramamentos pode exigir treinamento especial e EPI. O combustível derramado recuperado pode ser devolvido ao terminal ou planta a granel ou descartado de acordo com os regulamentos governamentais ou a política da empresa. Lubrificantes, óleo usado, graxa, anticongelante, combustível derramado e outros materiais não devem ser varridos, lavados ou descartados em ralos de chão, pias, vasos sanitários, esgotos, fossas ou outros ralos ou na rua. A graxa e o óleo acumulados devem ser removidos dos ralos e reservatórios do piso para evitar que esses materiais escorram para os esgotos. Pó de amianto e lonas de freio de amianto usadas devem ser manuseadas e descartadas de acordo com os regulamentos governamentais e as políticas da empresa. Os funcionários devem estar cientes do impacto ambiental e dos riscos potenciais à saúde, segurança e incêndio desses resíduos.

 

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Segunda-feira, 04 abril 2011 15: 09

Violência em Postos de Gasolina

Trabalhadores de postos de gasolina ocupam o quarto lugar entre as ocupações dos EUA com as maiores taxas de homicídios ocupacionais, quase todos ocorrendo durante tentativas de assaltos à mão armada ou outros crimes (NIOSH 1993b). A tendência recente de substituir oficinas mecânicas por lojas de conveniência as tornou ainda mais um alvo. O estudo das circunstâncias envolvidas levou ao delineamento dos seguintes fatores de risco para essa violência criminosa:

  • troca de dinheiro com o público
  • trabalhando sozinho ou em pequeno número
  • trabalhando tarde da noite ou madrugada
  • trabalhando em áreas de alta criminalidade
  • guardando bens valiosos ou posses
  • trabalhando em ambientes comunitários.

 

Um fator de risco adicional é estar em locais de fácil acesso e particularmente adequados para escapadas rápidas.

Para se defender de tentativas de roubo, alguns funcionários de postos de gasolina se equiparam com tacos de beisebol ou outros porretes e até adquiriram armas de fogo. A maioria das autoridades policiais se opõe a tais medidas, argumentando que elas podem provocar reações violentas por parte dos criminosos. As seguintes medidas preventivas são sugeridas como dissuasores mais eficazes de tentativas de roubo:

  • iluminação brilhante da bomba de gasolina e áreas de estacionamento e do interior das lojas e áreas de caixas
  • janelas grandes, desobstruídas e à prova de balas para aumentar a visibilidade do interior da loja e caixas de vidro à prova de balas para o caixa
  • entradas externas separadas para banheiros públicos, de modo que as pessoas que os utilizam não precisem entrar na loja. (Um banheiro separado, interno e exclusivo para funcionários proporcionaria privacidade aos funcionários e eliminaria a necessidade de eles saírem para usar o banheiro público.)
  • fornecimento de caixas de depósito e cofres de liberação temporária para guardar tudo, exceto uma quantia muito limitada de dinheiro, bem como sinais altamente visíveis indicando seu uso
  • estabelecer uma política de não dar troco para compras em dinheiro durante a noite e madrugada
  • contratar um trabalhador adicional ou um segurança para que o trabalhador nunca fique sozinho (operadores de postos de gasolina e lojas de conveniência se opõem ao custo adicional)
  • instalação de um sistema de alarme elétrico ou eletrônico (acionado por botões de “pânico” de fácil acesso) que fornecerá sinais sonoros e visuais de socorro para atrair a polícia ou outro tipo de assistência – isso pode ser combinado com um alarme conectado diretamente a uma delegacia de polícia local
  • instalar monitores de televisão de alta fidelidade para auxiliar na identificação e, em última análise, prender o(s) perpetrador(es).

 

Consultas com autoridades policiais locais e especialistas em prevenção ao crime ajudarão na seleção dos meios de dissuasão mais apropriados e econômicos. Deve-se lembrar que os equipamentos devem ser devidamente instalados e periodicamente testados e mantidos, e que os trabalhadores devem ser treinados em seu uso.

 

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Conteúdo

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