As operações de manutenção de aeronaves são amplamente distribuídas dentro e entre as nações e são realizadas por mecânicos militares e civis. Os mecânicos trabalham em aeroportos, bases de manutenção, campos privados, instalações militares e a bordo de porta-aviões. Os mecânicos são empregados por transportadores de passageiros e carga, por empreiteiros de manutenção, por operadores de campos privados, por operações agrícolas e por proprietários de frotas públicas e privadas. Pequenos aeroportos podem fornecer emprego para alguns mecânicos, enquanto grandes aeroportos centrais e bases de manutenção podem empregar milhares. Os trabalhos de manutenção dividem-se entre os necessários para manter as operações diárias em curso (manutenção de linha) e os procedimentos que verificam, mantêm e recondicionam periodicamente a aeronave (manutenção de base). A manutenção da linha compreende a rota (entre o pouso e a decolagem) e a manutenção noturna. A manutenção em rota consiste em verificações operacionais e reparos essenciais ao voo para resolver as discrepâncias observadas durante o voo. Esses reparos são geralmente menores, como a substituição de luzes de advertência, pneus e componentes aviônicos, mas podem ser tão extensos quanto a substituição de um motor. A manutenção noturna é mais extensa e inclui fazer qualquer reparo adiado durante os voos do dia.

O tempo, a distribuição e a natureza da manutenção de aeronaves são controlados por cada companhia aérea e estão documentados em seu manual de manutenção, que na maioria das jurisdições deve ser submetido à aprovação da autoridade aeronáutica apropriada. A manutenção é realizada durante verificações regulares, designadas como verificações de A a D, especificadas pelo manual de manutenção. Essas atividades de manutenção programada garantem que toda a aeronave seja inspecionada, mantida e reformada em intervalos apropriados. As verificações de manutenção de nível inferior podem ser incorporadas ao trabalho de manutenção de linha, mas um trabalho mais extenso é realizado em uma base de manutenção. Danos na aeronave e falhas de componentes são reparados conforme necessário.

Operações e riscos de manutenção de linha

A manutenção em rota é normalmente realizada sob grande restrição de tempo em linhas de voo ativas e lotadas. Os mecânicos estão expostos a condições predominantes de ruído, clima e tráfego de veículos e aeronaves, cada uma das quais pode amplificar os riscos intrínsecos ao trabalho de manutenção. As condições climáticas podem incluir extremos de frio e calor, ventos fortes, chuva, neve e gelo. O raio é um perigo significativo em algumas áreas.

Embora a geração atual de motores de aeronaves comerciais seja significativamente mais silenciosa do que os modelos anteriores, eles ainda podem produzir níveis de ruído bem acima dos estabelecidos pelas autoridades reguladoras, principalmente se a aeronave precisar usar a potência do motor para sair das posições do portão. Motores a jato e turbopropulsores mais antigos podem produzir exposições de nível de som superiores a 115 dBA. Unidades auxiliares de energia (APUs) de aeronaves, equipamentos de ar condicionado e energia baseados em terra, rebocadores, caminhões de combustível e equipamentos de manuseio de carga aumentam o ruído de fundo. Os níveis de ruído na rampa ou na área de estacionamento de aeronaves raramente ficam abaixo de 80 dBA, sendo necessária a seleção criteriosa e o uso rotineiro de protetores auriculares. Devem ser selecionados protetores que proporcionem excelente atenuação de ruídos, ao mesmo tempo em que sejam razoavelmente confortáveis ​​e permitam a comunicação essencial. Os sistemas duplos (tampões de ouvido e protetores de ouvido) fornecem proteção aprimorada e permitem acomodação para níveis de ruído mais altos e mais baixos.

Os equipamentos móveis, além das aeronaves, podem incluir carrinhos de bagagem, ônibus de pessoal, veículos de alimentação, equipamentos de apoio em terra e plataformas de embarque. Para manter os horários de partida e a satisfação do cliente, este equipamento deve se mover rapidamente dentro de áreas de rampa frequentemente congestionadas, mesmo sob condições ambientais adversas. Os motores de aeronaves representam o perigo de o pessoal da rampa ser ingerido em motores a jato ou ser atingido por uma hélice ou explosões de escapamento. A visibilidade reduzida durante a noite e o mau tempo aumentam o risco de mecânicos e outros funcionários da rampa serem atingidos por equipamentos móveis. Materiais refletivos nas roupas de trabalho ajudam a melhorar a visibilidade, mas é essencial que todo o pessoal da rampa seja bem treinado nas regras de tráfego na rampa, que devem ser rigorosamente aplicadas. As quedas, a causa mais frequente de lesões graves entre os mecânicos, são discutidas em outra parte deste enciclopédia.

Exposições químicas na área da rampa incluem fluidos de degelo (geralmente contendo etileno ou propileno glicol), óleos e lubrificantes. O querosene é o combustível padrão para jatos comerciais (Jet A). Fluidos hidráulicos contendo fosfato de tributila causam irritação ocular grave, mas transitória. A entrada no tanque de combustível, embora relativamente rara na rampa, deve ser incluída em um programa abrangente de entrada em espaços confinados. Também pode ocorrer exposição a sistemas de resina usados ​​para remendar áreas compostas, como painéis de porões de carga.

A manutenção noturna é normalmente realizada em circunstâncias mais controladas, seja em hangares de serviço de linha ou em linhas de voo inativas. Iluminação, bancadas de trabalho e tração são muito melhores do que na linha de vôo, mas provavelmente serão inferiores aos encontrados nas bases de manutenção. Vários mecânicos podem estar trabalhando em uma aeronave simultaneamente, necessitando de planejamento e coordenação cuidadosos para controlar o movimento do pessoal, ativação de componentes da aeronave (drives, superfícies de controle de voo e assim por diante) e uso de produtos químicos. Uma boa limpeza é essencial para evitar a confusão de linhas de ar, peças e ferramentas e para limpar derramamentos e gotas. Esses requisitos são de importância ainda maior durante a manutenção da base.

Operações de manutenção de base e riscos

Os hangares de manutenção são estruturas muito grandes capazes de acomodar inúmeras aeronaves. Os maiores hangares podem acomodar simultaneamente várias aeronaves de fuselagem larga, como o Boeing 747. Áreas de trabalho separadas, ou baias, são designadas para cada aeronave em manutenção. Aos hangares estão associadas oficinas especializadas na reparação e reequipamento de componentes. As áreas de oficina normalmente incluem chapas metálicas, interiores, hidráulica, plásticos, rodas e freios, elétrica e aviônica e equipamentos de emergência. Áreas separadas de soldagem, oficinas de pintura e áreas de testes não destrutivos podem ser estabelecidas. É provável que as operações de limpeza de peças sejam encontradas em toda a instalação.

Hangares de pintura com altas taxas de ventilação para controle de contaminantes do ar no local de trabalho e proteção contra a poluição ambiental devem estar disponíveis se a pintura ou decapagem for realizada. Os decapantes geralmente contêm cloreto de metileno e corrosivos, incluindo ácido fluorídrico. Os primers de aeronaves geralmente contêm um componente de cromato para proteção contra corrosão. Os revestimentos superiores podem ser à base de epóxi ou poliuretano. O diisocianato de tolueno (TDI) agora é raramente usado nessas tintas, tendo sido substituído por isocianatos de maior peso molecular, como o diisocianato de 4,4-difenilmetano (MDI) ou por pré-polímeros. Estes ainda apresentam risco de asma se inalados.

A manutenção do motor pode ser realizada dentro da base de manutenção, em uma instalação especializada de revisão do motor ou por um subcontratado. A revisão do motor requer o uso de técnicas de usinagem, incluindo esmerilhamento, jateamento, limpeza química, chapeamento e spray de plasma. Na maioria dos casos, a sílica foi substituída por materiais menos perigosos em limpadores de peças, mas os materiais de base ou revestimentos podem criar poeiras tóxicas quando decapados ou triturados. Numerosos materiais de saúde do trabalhador e preocupação ambiental são usados ​​na limpeza e revestimento de metais. Estes incluem corrosivos, solventes orgânicos e metais pesados. O cianeto é geralmente a maior preocupação imediata, exigindo ênfase especial no planejamento de preparação para emergências. As operações de pulverização de plasma também merecem atenção especial. Metais finamente divididos são alimentados em um fluxo de plasma gerado por fontes elétricas de alta tensão e revestidos em peças com a geração concomitante de níveis de ruído e energias de luz muito altos. Os riscos físicos incluem trabalho em altura, elevação e trabalho em posições desconfortáveis. As precauções incluem ventilação de exaustão local, EPI, proteção contra quedas, treinamento em levantamento adequado e uso de equipamento de levantamento mecanizado quando possível e redesenho ergonômico. Por exemplo, movimentos repetitivos envolvidos em tarefas como amarrar fios podem ser reduzidos pelo uso de ferramentas especializadas.

Aplicações militares e agrícolas

As operações de aeronaves militares podem apresentar riscos únicos. JP4, um combustível de jato mais volátil que o Jet A, pode estar contaminado com n-hexano. A gasolina de aviação, usada em algumas aeronaves a hélice, é altamente inflamável. Os motores de aeronaves militares, incluindo os de aeronaves de transporte, podem usar menos redução de ruído do que os de aeronaves comerciais e podem ser aumentados por pós-combustores. A bordo de porta-aviões, muitos perigos aumentam significativamente. O ruído do motor é aumentado por catapultas a vapor e pós-combustores, o espaço da cabine de comando é extremamente limitado e a própria cabine está em movimento. Devido às demandas de combate, o isolamento de amianto está presente em algumas cabines e em áreas quentes.

A necessidade de visibilidade radar reduzida (stealth) resultou no aumento do uso de materiais compostos na fuselagem, asas e estruturas de controle de vôo. Essas áreas podem ser danificadas em combate ou por exposição a climas extremos, exigindo reparos extensos. Reparos executados em condições de campo podem resultar em exposição pesada a resinas e poeiras compostas. O berílio também é comum em aplicações militares. A hidrazida pode estar presente como parte de unidades de energia auxiliar, e o armamento antitanque pode incluir cartuchos de urânio empobrecido radioativo. As precauções incluem EPI adequado, incluindo proteção respiratória. Sempre que possível, sistemas de exaustão portáteis devem ser usados.

O trabalho de manutenção em aeronaves agrícolas (lavadores) pode resultar em exposição a pesticidas como um único produto ou, mais provavelmente, como uma mistura de produtos contaminando uma ou várias aeronaves. Os produtos de degradação de alguns pesticidas são mais perigosos do que o produto original. As vias dérmicas de exposição podem ser significativas e podem ser intensificadas pela transpiração. Aeronaves agrícolas e partes externas devem ser cuidadosamente limpas antes do reparo e/ou EPI, incluindo proteção respiratória e para a pele, devem ser usados.

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Adaptado do artigo da 3ª edição da Enciclopédia “Aviação - pessoal voador” de autoria de H. Gartmann.

Este artigo trata da segurança e saúde ocupacional dos tripulantes de aeronaves da aviação civil; veja também os artigos “Operações de aeroporto e controle de voo”, “Operações de manutenção de aeronaves” e “Helicópteros” para informações adicionais.

Tripulantes Técnicos

O pessoal técnico, ou tripulantes de voo, é o responsável pela operação da aeronave. Dependendo do tipo de aeronave, a tripulação técnica inclui o piloto em comando (PIC), o co-piloto (ou primeiro oficial), e o engenheiro de voo ou um segundo oficial (um piloto).

O PIC (ou capitão) tem a responsabilidade pela segurança da aeronave, dos passageiros e dos demais tripulantes. O comandante é o representante legal da transportadora aérea e é investido pela transportadora aérea e pela autoridade aeronáutica nacional de autoridade para praticar todos os atos necessários ao cumprimento deste mandato. O PIC dirige todas as tarefas na cabine de comando e comanda toda a aeronave.

O co-piloto recebe ordens diretamente do PIC e atua como substituto do comandante por delegação ou ausência deste. O co-piloto é o principal assistente do PIC em uma tripulação de voo; na geração mais nova, operações de cabine de comando para duas pessoas e em aeronaves bimotoras mais antigas, ele ou ela é o único assistente.

Muitas aeronaves de geração mais antiga carregam um terceiro membro da tripulação técnica. Esta pessoa pode ser um engenheiro de vôo ou um terceiro piloto (geralmente chamado de segundo oficial). O engenheiro de voo, quando presente, é responsável pelo estado mecânico da aeronave e seus equipamentos. Aeronaves de nova geração automatizaram muitas das funções do engenheiro de vôo; nestas operações de duas pessoas, os pilotos desempenham as funções que um engenheiro de voo poderia desempenhar, mas que não foram automatizadas por projeto.

Em determinados voos de longa distância, a tripulação pode ser complementada por um piloto com as qualificações do PIC, um primeiro oficial adicional e, quando necessário, um engenheiro de voo adicional.

As leis nacionais e internacionais estipulam que o pessoal técnico aeronáutico só pode operar aeronaves quando estiver de posse de uma licença válida emitida pela autoridade nacional. Para manter suas licenças, os tripulantes técnicos recebem treinamento de escola de solo uma vez por ano; também são testados em simulador de voo (aparelho que simula voo real e condições de emergência de voo) duas vezes por ano e em operações reais pelo menos uma vez por ano.

Outra condição para o recebimento e renovação de uma licença válida é um exame médico a cada 6 meses para transporte aéreo e pilotos comerciais com mais de 40 anos, ou a cada 12 meses para pilotos comerciais com menos de 40 anos e para engenheiros de vôo. Os requisitos mínimos para esses exames são especificados pela ICAO e pelos regulamentos nacionais. Um certo número de médicos com experiência em medicina aeronáutica pode ser autorizado a realizar tais exames pelas autoridades nacionais competentes. Estes podem incluir médicos do Ministério da Aeronáutica, cirurgiões de voo da força aérea, médicos de companhias aéreas ou médicos particulares designados pela autoridade nacional.

Membros da tripulação de cabine

A tripulação de cabina (ou comissários de bordo) são os principais responsáveis ​​pela segurança dos passageiros. Os comissários de bordo executam tarefas rotineiras de segurança; além disso, eles são responsáveis ​​por monitorar a cabine da aeronave quanto a riscos de segurança e proteção. Em caso de emergência, os tripulantes de cabine são responsáveis ​​pela organização dos procedimentos de emergência e pela evacuação segura dos passageiros. Durante o voo, a tripulação de cabine pode precisar responder a emergências como fumaça e incêndio na cabine, turbulência, trauma médico, descompressão de aeronaves e sequestros ou outras ameaças terroristas. Além de suas responsabilidades de emergência, os comissários de bordo também prestam serviços aos passageiros.

A tripulação mínima de cabine varia de 1 a 14 comissários de bordo, dependendo do tipo de aeronave, capacidade de passageiros da aeronave e regulamentos nacionais. Requisitos de pessoal adicionais podem ser determinados por acordos de trabalho. A tripulação de cabine pode ser complementada por um comissário de bordo ou gerente de serviço. A tripulação de cabine geralmente está sob a supervisão de um comissário líder ou “encarregado”, que, por sua vez, é responsável e se reporta diretamente ao PIC.

Normalmente, os regulamentos nacionais não estipulam que a tripulação de cabine deva possuir licenças da mesma forma que a tripulação técnica; no entanto, todos os regulamentos nacionais exigem que a tripulação de cabine tenha recebido instrução e treinamento adequados em procedimentos de emergência. Exames médicos periódicos geralmente não são exigidos por lei, mas algumas companhias aéreas exigem exames médicos para fins de manutenção da saúde.

Perigos e sua prevenção

Todos os membros da tripulação aérea estão expostos a uma ampla variedade de fatores de estresse, tanto físicos quanto psicológicos, aos perigos de um acidente aéreo ou outro incidente de voo e à possível contração de várias doenças.

Estresse físico

A falta de oxigênio, uma das principais preocupações da medicina aeronáutica nos primórdios da aviação, até recentemente se tornou uma consideração secundária no transporte aéreo moderno. No caso de um avião a jato voando a 12,000 m de altitude, a altitude equivalente na cabine pressurizada é de apenas 2,300 m e, consequentemente, sintomas de deficiência de oxigênio ou hipóxia normalmente não serão encontrados em pessoas saudáveis. A tolerância à deficiência de oxigênio varia de indivíduo para indivíduo, mas para um indivíduo saudável e não treinado, o limite de altitude presumido em que ocorrem os primeiros sintomas de hipóxia é de 3,000 m.

Com o advento de aeronaves de nova geração, no entanto, as preocupações com a qualidade do ar na cabine ressurgiram. O ar da cabine da aeronave consiste em ar extraído dos compressores do motor e, muitas vezes, também contém ar recirculado de dentro da cabine. A taxa de fluxo de ar externo dentro de uma cabine de aeronave pode variar de apenas 0.2 m³ por minuto por pessoa para 1.42 m³ por minuto por pessoa, dependendo do tipo e idade da aeronave, e dependendo da localização dentro da cabine. As novas aeronaves usam ar de cabine recirculado em um grau muito maior do que os modelos mais antigos. Esse problema de qualidade do ar é específico do ambiente da cabine. As taxas de fluxo de ar do compartimento da cabine de comando costumam chegar a 4.25 m³ por minuto por tripulante. Essas taxas de fluxo de ar mais altas são fornecidas na cabine de comando para atender aos requisitos de resfriamento dos equipamentos eletrônicos e aviônicos.

As queixas de má qualidade do ar na cabine da tripulação e dos passageiros aumentaram nos últimos anos, levando algumas autoridades nacionais a investigar. Taxas mínimas de ventilação para cabines de aeronaves não são definidas nas regulamentações nacionais. O fluxo de ar real da cabine raramente é medido quando a aeronave é colocada em serviço, pois não há necessidade de fazê-lo. O fluxo de ar mínimo e o uso de ar recirculado, combinados com outras questões de qualidade do ar, como a presença de contaminantes químicos, microrganismos, outros alérgenos, fumaça de tabaco e ozônio, requerem avaliação e estudo mais aprofundados.

Manter uma temperatura confortável do ar na cabine não representa um problema nas aeronaves modernas; entretanto, a umidade desse ar não pode ser elevada a um nível confortável, devido à grande diferença de temperatura entre o interior e o exterior da aeronave. Consequentemente, tanto a tripulação como os passageiros estão expostos a ar extremamente seco, especialmente em voos de longa distância. A umidade da cabine depende da taxa de ventilação da cabine, carga de passageiros, temperatura e pressão. A umidade relativa encontrada nas aeronaves hoje varia de cerca de 25% a menos de 2%. Alguns passageiros e tripulantes sentem desconforto, como ressecamento dos olhos, nariz e garganta, em voos que ultrapassam 3 ou 4 horas. Não há evidências conclusivas de efeitos adversos graves ou extensos à saúde decorrentes da baixa umidade relativa do pessoal de voo. No entanto, devem ser tomadas precauções para evitar a desidratação; a ingestão adequada de líquidos, como água e sucos, deve ser suficiente para prevenir o desconforto.

O enjoo de movimento (tontura, mal-estar e vômito devido aos movimentos e altitudes anormais da aeronave) foi um problema para tripulações e passageiros da aviação civil por muitas décadas; o problema ainda existe hoje no caso de pequenas aeronaves esportivas, aeronaves militares e acrobacias aéreas. Nas aeronaves modernas de transporte a jato, é muito menos grave e ocorre com menor frequência devido às maiores velocidades e pesos de decolagem das aeronaves, maiores altitudes de cruzeiro (que levam a aeronave acima das zonas de turbulência) e o uso de radar aéreo (que permite rajadas e tempestades a serem localizadas e circunavegadas). Além disso, a falta de enjôo também pode ser atribuída ao design mais espaçoso e aberto da cabine da aeronave de hoje, que proporciona uma maior sensação de segurança, estabilidade e conforto.

Outros perigos físicos e químicos

O ruído da aeronave, embora seja um problema significativo para o pessoal de terra, é menos sério para os membros da tripulação de um avião a jato moderno do que no caso do avião com motor a pistão. A eficiência das medidas de controle de ruído, como o isolamento em aeronaves modernas, ajudou a eliminar esse perigo na maioria dos ambientes de voo. Além disso, as melhorias nos equipamentos de comunicação minimizaram os níveis de ruído de fundo dessas fontes.

A exposição ao ozônio é um perigo conhecido, mas mal monitorado, para tripulantes e passageiros. O ozônio está presente na atmosfera superior como resultado da conversão fotoquímica do oxigênio pela radiação ultravioleta solar nas altitudes utilizadas pelos aviões a jato comercial. A concentração média de ozônio aumenta com o aumento da latitude e é mais prevalente durante a primavera. Também pode variar com os sistemas climáticos, resultando em altas plumas de ozônio descendo para altitudes mais baixas.

Os sintomas da exposição ao ozônio incluem tosse, irritação das vias aéreas superiores, cócegas na garganta, desconforto no peito, dor ou dor substancial, dificuldade ou dor em respirar fundo, falta de ar, respiração ofegante, dor de cabeça, fadiga, congestão nasal e irritação nos olhos. A maioria das pessoas pode detectar ozônio a 0.02 ppm, e estudos mostraram que a exposição ao ozônio a 0.5 ppm ou mais causa decréscimos significativos na função pulmonar. Os efeitos da contaminação por ozônio são sentidos mais prontamente por pessoas envolvidas em atividades moderadas a pesadas do que aquelas que estão em repouso ou envolvidas em atividades leves. Assim, os comissários de bordo (que são fisicamente ativos em voo) experimentaram os efeitos do ozônio mais cedo e com mais frequência do que a tripulação técnica ou passageiros no mesmo voo quando a contaminação por ozônio estava presente.

Em um estudo realizado no final dos anos 1970 pela autoridade de aviação nos Estados Unidos (Rogers 1980), vários voos (principalmente entre 9,150 e 12,200 m) foram monitorados quanto à contaminação por ozônio. Onze por cento dos voos monitorados excederam os limites de concentração de ozônio permitidos pela autoridade. Os métodos para minimizar a exposição ao ozônio incluem a escolha de rotas e altitudes que evitem áreas de alta concentração de ozônio e o uso de equipamento de tratamento de ar (geralmente um conversor catalítico). Os conversores catalíticos, no entanto, estão sujeitos a contaminação e perda de eficiência. Os regulamentos (quando existem) não exigem sua remoção periódica para testes de eficiência, nem exigem monitoramento dos níveis de ozônio em operações reais de voo. Os tripulantes, especialmente os de cabine, solicitaram a implementação de um melhor monitoramento e controle da contaminação por ozônio.

Outra preocupação séria para os membros da tripulação técnica e de cabine é a radiação cósmica, que inclui formas de radiação que são transmitidas pelo espaço a partir do sol e de outras fontes no universo. A maior parte da radiação cósmica que viaja pelo espaço é absorvida pela atmosfera terrestre; no entanto, quanto maior a altitude, menor a proteção. O campo magnético da Terra também fornece alguma blindagem, que é maior perto do equador e diminui nas latitudes mais altas. Os membros da tripulação aérea estão expostos a níveis de radiação cósmica em voo superiores aos recebidos no solo.

A quantidade de exposição à radiação depende do tipo e da quantidade de voo; por exemplo, um tripulante que voa muitas horas em grandes altitudes e altas latitudes (por exemplo, rotas polares) receberá a maior quantidade de exposição à radiação. A autoridade da aviação civil nos Estados Unidos (a FAA) estimou que a dose média de radiação cósmica a longo prazo para tripulantes varia de 0.025 a 0.93 milisieverts (mSv) por 100 horas de bloco (Friedberg et al. 1992). Com base nas estimativas da FAA, um tripulante voando 960 horas por bloco por ano (ou uma média de 80 horas/mês) receberia uma dose de radiação anual estimada entre 0.24 e 8.928 mSv. Esses níveis de exposição são inferiores ao limite ocupacional recomendado de 20 milisieverts por ano (média de 5 anos) estabelecido pela Comissão Internacional de Proteção Radiológica (ICRP).

O ICRP, no entanto, recomenda que a exposição ocupacional à radiação ionizante não exceda 2 mSv durante a gravidez. Além disso, o Conselho Nacional de Medições e Proteção contra Radiação dos EUA (NCRP) recomenda que a exposição não exceda 0.5 mSv em qualquer mês, uma vez que a gravidez seja conhecida. Se um tripulante trabalhasse um mês inteiro em voos com as maiores exposições, a taxa de dose mensal poderia exceder o limite recomendado. Tal padrão de voar durante 5 ou 6 meses poderia resultar em uma exposição que também excederia o limite de gravidez recomendado de 2 mSv.

Os efeitos para a saúde da exposição à radiação de baixo nível durante um período de anos incluem câncer, defeitos genéticos e defeitos congênitos para uma criança exposta no útero. A FAA estima que o risco adicional de câncer fatal resultante da exposição à radiação durante o voo varia de 1 em 1,500 a 1 em 94, dependendo do tipo de rotas e número de horas voadas; o nível de risco adicional de um defeito genético grave resultante da exposição de um dos pais à radiação cósmica varia de 1 em 220,000 nascidos vivos a 1 em 4,600 nascidos vivos; e o risco de retardo mental e câncer infantil em uma criança exposta in utero à radiação cósmica variaria entre 1 em 20,000 a 1 em 680, dependendo do tipo e quantidade de voos que a mãe fez durante a gravidez.

O relatório da FAA conclui que “não é provável que a exposição à radiação seja um fator que limite o voo de um membro da tripulação não grávida” porque mesmo a maior quantidade de radiação recebida anualmente por um membro da tripulação que trabalha até 1,000 horas por ano é menos da metade do limite médio anual recomendado pelo ICRP. No entanto, para uma tripulante grávida, a situação é diferente. A FAA calcula que uma tripulante grávida trabalhando 70 horas por mês excederia o limite recomendado de 5 meses em cerca de um terço dos voos estudados (Friedberg et al. 1992).

Deve-se enfatizar que essas estimativas de exposição e risco não são universalmente aceitas. As estimativas dependem de suposições sobre os tipos e mistura de partículas radioativas encontradas em altitude e o peso ou fator de qualidade usado para determinar as estimativas de dose para algumas dessas formas de radiação. Alguns cientistas acreditam que o risco real de radiação para os membros da tripulação aérea pode ser maior do que o descrito acima. Monitoramento adicional do ambiente de voo com instrumentação confiável é necessário para determinar mais claramente a extensão da exposição à radiação durante o voo.

Até que se saiba mais sobre os níveis de exposição, os tripulantes devem manter sua exposição a todos os tipos de radiação o mais baixo possível. Com relação à exposição à radiação durante o voo, minimizar o tempo de voo e maximizar a distância da fonte de radiação pode ter um efeito direto na dose recebida. Reduzir o tempo de voo mensal e anual e/ou selecionar voos que voam em altitudes e latitudes mais baixas reduzirá a exposição. Um tripulante que tem a capacidade de controlar suas atribuições de voo pode optar por voar menos horas por mês, concorrer a uma combinação de voos domésticos e internacionais ou solicitar licenças periodicamente. Uma tripulante grávida pode optar por tirar uma licença durante a gravidez. Uma vez que o primeiro trimestre é o momento mais crucial para se proteger contra a exposição à radiação, um membro da tripulação aérea que planeja uma gravidez também pode querer considerar uma licença, especialmente se ela estiver voando regularmente em rotas polares de longa distância e não tiver controle sobre seu voo. atribuições.

problemas ergonômicos

O principal problema ergonômico para a equipe técnica é a necessidade de trabalhar por muitas horas em uma posição sentada, mas instável e em uma área de trabalho muito limitada. Nesta posição (contida por cintos de colo e ombros), é necessário realizar várias tarefas como movimentos de braços, pernas e cabeça em diferentes direções, consultando instrumentos a uma distância de cerca de 1 m acima, abaixo, para frente e para o lado, examinando a longa distância, lendo um mapa ou manual a uma curta distância (30 cm), ouvindo através de fones de ouvido ou falando através de um microfone. Os assentos, a instrumentação, a iluminação, o microclima do cockpit e o conforto dos equipamentos de radiocomunicação foram e continuam sendo objeto de melhoria contínua. A moderna cabine de pilotagem de hoje, muitas vezes chamada de “glass cockpit”, criou ainda outro desafio com o uso de tecnologia de ponta e automação; manter a vigilância e a consciência situacional nessas condições criou novas preocupações tanto para os projetistas de aeronaves quanto para o pessoal técnico que as pilota.

A tripulação de cabine tem um conjunto totalmente diferente de problemas ergonômicos. Um problema principal é ficar de pé e se movimentar durante o vôo. Durante a subida e descida, e em turbulência, a tripulação de cabine é obrigada a caminhar em piso inclinado; em algumas aeronaves, a inclinação da cabine também pode permanecer em aproximadamente 3% durante o cruzeiro. Além disso, muitos pisos da cabine são projetados de forma a criar um efeito rebote durante a caminhada, colocando um estresse adicional nos comissários de bordo que estão constantemente se movendo durante o voo. Outro problema ergonômico importante para os comissários de bordo é o uso de carrinhos móveis. Esses carrinhos podem pesar de 100 a 140 kg e devem ser empurrados e puxados para cima e para baixo ao longo da cabine. Além disso, o design e a manutenção inadequados dos mecanismos de frenagem em muitos desses carrinhos causaram um aumento nas lesões por esforço repetitivo (LER) entre os comissários de bordo. As transportadoras aéreas e os fabricantes de carrinhos agora estão olhando mais seriamente para esse equipamento, e novos designs resultaram em melhorias ergonômicas. Problemas ergonômicos adicionais resultam da necessidade de levantar e carregar itens pesados ​​ou volumosos em espaços restritos ou ao manter uma postura corporal desconfortável.

Carga de trabalho

A carga de trabalho dos tripulantes depende da tarefa, do layout ergonômico, das horas de trabalho/serviço e de muitos outros fatores. Os fatores adicionais que afetam a equipe técnica incluem:

• duração do tempo de descanso entre o presente e o último voo e a duração do tempo de sono durante o período de descanso

• o briefing pré-voo e os problemas encontrados durante o briefing pré-voo

• atrasos antes da partida

• cronometragem dos voos

• condições meteorológicas no ponto de partida, em rota e no destino

• número de segmentos de voo

• tipo de equipamento sendo voado

• qualidade e quantidade de radiocomunicações

• visibilidade durante a descida, ofuscamento e proteção contra o sol

• turbulência

• problemas técnicos com a aeronave

• experiência de outros membros da tripulação

• tráfego aéreo (especialmente no ponto de partida e destino)

• presença de pessoal da transportadora aérea ou da autoridade nacional para fins de verificação da competência da tripulação.

Alguns desses fatores podem ser igualmente importantes para a tripulação de cabine. Além disso, estes últimos estão sujeitos aos seguintes fatores específicos:

• pressão de tempo devido à curta duração do voo, alto número de passageiros e extensas exigências de serviço

• serviços extras exigidos pelos passageiros, o caráter de certos passageiros e, ocasionalmente, abuso verbal ou físico por parte dos passageiros

• passageiros que requerem cuidados e atenção especiais (por exemplo, crianças, deficientes, idosos, uma emergência médica)

• extensão do trabalho preparatório

• falta de itens de serviço necessários (por exemplo, refeições insuficientes, bebidas e assim por diante) e equipamentos.

As medidas tomadas pelas administrações das transportadoras aéreas e pelas administrações governamentais para manter a carga de trabalho da tripulação dentro de limites razoáveis ​​incluem: melhoria e extensão do controle de tráfego aéreo; limites razoáveis ​​de horas de serviço e requisitos para provisões mínimas de descanso; execução de trabalhos preparatórios por despachantes, pessoal de manutenção, restauração e limpeza; automação de equipamentos e tarefas do cockpit; a padronização dos procedimentos de atendimento; pessoal adequado; e a disponibilização de equipamentos eficientes e de fácil manuseio.

Horas de trabalho

Um dos fatores mais importantes que afetam a saúde e a segurança ocupacional dos tripulantes técnicos e de cabine (e certamente o mais amplamente discutido e controverso) é a questão da fadiga e recuperação do voo. Esta questão abrange o amplo espectro de atividades que abrangem as práticas de programação da tripulação - duração dos períodos de serviço, quantidade de tempo de voo (diário, mensal e anual), períodos de serviço de reserva ou de espera e disponibilidade de tempo para descanso durante a designação de voo e no domicílio. Os ritmos circadianos, especialmente os intervalos e a duração do sono, com todas as suas implicações fisiológicas e psicológicas, são especialmente significativos para os tripulantes. Mudanças de horário devido a voos noturnos ou viagens leste/oeste ou oeste/leste em vários fusos horários criam os maiores problemas. As aeronaves de nova geração, que têm a capacidade de permanecer no ar por até 15 a 16 horas por vez, exacerbaram o conflito entre os horários das companhias aéreas e as limitações humanas.

Os regulamentos nacionais para limitar os períodos de serviço e voo e para fornecer limitações mínimas de descanso existem em uma base nacional por nação. Em alguns casos, esses regulamentos não acompanharam o ritmo da tecnologia ou da ciência, nem necessariamente garantem a segurança do voo. Até recentemente, houve poucas tentativas de padronizar esses regulamentos. As tentativas atuais de harmonização deram origem a preocupações entre os tripulantes de que os países com regulamentos mais protetores possam ser obrigados a aceitar padrões mais baixos e menos adequados. Além das regulamentações nacionais, muitos membros da tripulação aérea conseguiram negociar horas de serviço mais protetoras em seus contratos de trabalho. Embora esses acordos negociados sejam importantes, a maioria dos tripulantes sente que os padrões de horas de serviço são essenciais para sua saúde e segurança (e para o público voador) e, portanto, os padrões mínimos devem ser adequadamente regulamentados pelas autoridades nacionais.

Estresse psicológico

Nos últimos anos, os tripulantes de aeronaves foram confrontados com um sério fator de estresse mental: a probabilidade de sequestro, bombas e ataques armados a aeronaves. Embora as medidas de segurança na aviação civil em todo o mundo tenham aumentado e atualizado consideravelmente, a sofisticação dos terroristas também aumentou. A pirataria aérea, o terrorismo e outros atos criminosos continuam sendo uma ameaça real para todos os membros da tripulação aérea. O compromisso e a cooperação de todas as autoridades nacionais, bem como a força da opinião pública mundial, são necessários para prevenir esses atos. Além disso, os membros da tripulação aérea devem continuar a receber treinamento especial e informações sobre medidas de segurança e devem ser informados em tempo hábil sobre suspeitas de ameaças de pirataria aérea e terrorismo.

Os tripulantes entendem a importância de iniciar o serviço de voo em um estado mental e físico suficientemente bom para garantir que a fadiga e o estresse ocasionados pelo próprio voo não afetem a segurança. A aptidão para o serviço de voo pode ocasionalmente ser prejudicada por estresse psicológico e físico, e é responsabilidade do tripulante reconhecer se ele ou ela está apto para o serviço. Às vezes, porém, esses efeitos podem não ser imediatamente aparentes para a pessoa sob coação. Por esta razão, a maioria das companhias aéreas e associações de tripulantes e sindicatos têm comitês de normas profissionais para auxiliar os tripulantes nesta área.

Acidentes

Felizmente, acidentes aeronáuticos catastróficos são eventos raros; no entanto, eles representam um perigo para os membros da tripulação aérea. Um acidente aeronáutico praticamente nunca é um perigo resultante de uma causa única e bem definida; em quase todos os casos, vários fatores técnicos e humanos coincidem no processo causal.

Projeto de equipamento defeituoso ou falha de equipamento, especialmente como resultado de manutenção inadequada, são duas causas mecânicas de acidentes aeronáuticos. Um tipo importante, embora relativamente raro, de falha humana é a morte súbita decorrente, por exemplo, de infarto do miocárdio; outras falhas incluem perda súbita de consciência (por exemplo, ataque epilético, síncope cardíaca e desmaio devido a intoxicação alimentar ou outra intoxicação). A falha humana também pode resultar da lenta deterioração de certas funções, como audição ou visão, embora nenhum acidente aéreo grave tenha sido atribuído a tal causa. Prevenir acidentes de causas médicas é uma das tarefas mais importantes da medicina aeronáutica. Seleção criteriosa de pessoal, exames médicos regulares, vistorias de ausência por doença e acidentes, contato médico contínuo com condições de trabalho e vistorias de higiene industrial podem diminuir consideravelmente o perigo de incapacitação súbita ou deterioração lenta da equipe técnica. O pessoal médico também deve monitorar rotineiramente as práticas de programação de voos para evitar incidentes e acidentes relacionados à fadiga. Uma companhia aérea moderna, bem operada e de tamanho significativo deve ter seu próprio serviço médico para esses fins.

Avanços na prevenção de acidentes com aeronaves geralmente são feitos como resultado de uma investigação cuidadosa de acidentes e incidentes. A triagem sistemática de todos os acidentes e incidentes, mesmo menores, por um conselho de investigação de acidentes composto por especialistas técnicos, operacionais, estruturais, médicos e outros é essencial para determinar todos os fatores causais em um acidente ou incidente e fazer recomendações para prevenir ocorrências futuras.

Existem vários regulamentos rígidos na aviação para prevenir acidentes causados ​​pelo uso de álcool ou outras drogas. Os tripulantes não devem consumir quantidades de álcool além do que é compatível com os requisitos profissionais, e nenhum álcool deve ser consumido durante e por pelo menos 8 horas antes do serviço de voo. O uso de drogas ilegais é estritamente proibido. O uso de drogas para fins medicinais é rigorosamente controlado; tais drogas geralmente não são permitidas durante ou imediatamente antes do voo, embora exceções possam ser permitidas por um médico de voo reconhecido.

O transporte aéreo de materiais perigosos é outra causa de acidentes e incidentes aeronáuticos. Uma pesquisa recente cobrindo um período de 2 anos (1992 a 1993) identificou mais de 1,000 incidentes com aeronaves envolvendo materiais perigosos em transportadoras aéreas de passageiros e carga em apenas um país. Mais recentemente, um acidente nos Estados Unidos que resultou na morte de 110 passageiros e tripulantes envolveu o transporte de cargas perigosas. Os incidentes com materiais perigosos no transporte aéreo ocorrem por vários motivos. Os expedidores e passageiros podem não estar cientes dos perigos apresentados pelos materiais que trazem a bordo da aeronave em suas bagagens ou oferecem para transporte. Ocasionalmente, pessoas sem escrúpulos podem optar por enviar ilegalmente materiais perigosos proibidos. Restrições adicionais ao transporte de materiais perigosos por via aérea e treinamento aprimorado para tripulantes, passageiros, carregadores e carregadores podem ajudar a prevenir futuros incidentes. Outros regulamentos de prevenção de acidentes tratam do fornecimento de oxigênio, alimentação da tripulação e procedimentos em caso de doença.

Doenças

Doenças ocupacionais específicas dos tripulantes não são conhecidas ou documentadas. No entanto, certas doenças podem ser mais prevalentes entre os tripulantes do que entre pessoas em outras ocupações. Resfriados comuns e infecções do sistema respiratório superior são frequentes; isso pode ser devido em parte à baixa umidade durante o voo, irregularidades de horários, exposição a um grande número de pessoas em um espaço confinado e assim por diante. Um resfriado comum, especialmente com congestão respiratória superior, que não seja significativo para um funcionário de escritório, pode incapacitar um tripulante se impedir a liberação da pressão no ouvido médio durante a subida e, principalmente, durante a descida. Além disso, doenças que requerem algum tipo de terapia medicamentosa também podem impedir o tripulante de trabalhar por um período de tempo. Viagens frequentes para áreas tropicais também podem acarretar maior exposição a doenças infecciosas, sendo as mais importantes a malária e as infecções do aparelho digestivo.

O confinamento de uma aeronave por longos períodos de tempo também acarreta um risco excessivo de doenças infecciosas transmitidas pelo ar, como a tuberculose, se um passageiro ou membro da tripulação tiver essa doença em seu estágio contagioso.

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Desde o primeiro voo sustentado de uma aeronave motorizada em Kitty Hawk, Carolina do Norte (Estados Unidos), em 1903, a aviação tornou-se uma importante atividade internacional. Estima-se que, de 1960 a 1989, o número anual de passageiros aéreos em voos regulares aumentou de 20 milhões para mais de 900 milhões (Poitrast e deTreville 1994). Aeronaves militares tornaram-se sistemas de armas indispensáveis ​​para as forças armadas de muitas nações. Avanços na tecnologia da aviação, em particular no projeto de sistemas de suporte à vida, contribuíram para o rápido desenvolvimento de programas espaciais com tripulações humanas. Voos espaciais orbitais ocorrem com relativa frequência, e astronautas e cosmonautas trabalham em veículos espaciais e estações espaciais por longos períodos de tempo.

No ambiente aeroespacial, os estressores físicos que podem afetar a saúde da tripulação, passageiros e astronautas em algum grau incluem concentrações reduzidas de oxigênio no ar, diminuição da pressão barométrica, estresse térmico, aceleração, falta de peso e uma variedade de outros perigos potenciais (DeHart 1992 ). Este artigo descreve as implicações aeromédicas da exposição à gravidade e aceleração durante o voo na atmosfera e os efeitos da microgravidade experimentados no espaço.

Gravidade e Aceleração

A combinação de gravidade e aceleração encontrada durante o voo na atmosfera produz uma variedade de efeitos fisiológicos experimentados por tripulantes e passageiros. Na superfície da Terra, as forças da gravidade afetam praticamente todas as formas de atividade física humana. O peso de uma pessoa corresponde à força exercida sobre a massa do corpo humano pelo campo gravitacional da Terra. O símbolo usado para expressar a magnitude da aceleração de um objeto em queda livre quando ele cai perto da superfície da Terra é referido como g, que corresponde a uma aceleração de aproximadamente 9.8 m/s² (Glaister 1988a; Leverett e Whinnery 1985).

Aceleração ocorre sempre que um objeto em movimento aumenta sua velocidade. Velocidade descreve a taxa de movimento (velocidade) e a direção do movimento de um objeto. Desaceleração refere-se à aceleração que envolve uma redução na velocidade estabelecida. A aceleração (assim como a desaceleração) é uma grandeza vetorial (tem magnitude e direção). Existem três tipos de aceleração: aceleração linear, uma mudança de velocidade sem mudança de direção; aceleração radial, uma mudança de direção sem mudança de velocidade; e aceleração angular, uma mudança na velocidade e direção. Durante o voo, as aeronaves são capazes de manobrar em todas as três direções, e a tripulação e os passageiros podem experimentar acelerações lineares, radiais e angulares. Na aviação, as acelerações aplicadas são comumente expressas como múltiplos da aceleração devido à gravidade. Por convenção, G é a unidade que expressa a razão entre uma aceleração aplicada e a constante gravitacional (Glaister 1988a; Leverett e Whinnery 1985).

Biodinâmica

A biodinâmica é a ciência que lida com a força ou energia da matéria viva e é uma das principais áreas de interesse no campo da medicina aeroespacial. Aeronaves modernas são altamente manobráveis ​​e capazes de voar em velocidades muito altas, causando forças acelerativas sobre os ocupantes. A influência da aceleração sobre o corpo humano depende da intensidade, taxa de início e direção da aceleração. A direção da aceleração é geralmente descrita pelo uso de um sistema de coordenadas de três eixos (x, y, z) em que a vertical (z) é paralelo ao longo eixo do corpo, o x eixo é orientado da frente para trás, e o y eixo orientado lado a lado (Glaister 1988a). Essas acelerações podem ser categorizadas em dois tipos gerais: sustentadas e transitórias.

Aceleração sustentada

Os ocupantes de aeronaves (e naves espaciais operando na atmosfera sob a influência da gravidade durante o lançamento e reentrada) comumente experimentam acelerações em resposta às forças aerodinâmicas do voo. Mudanças prolongadas na velocidade envolvendo acelerações com duração superior a 2 segundos podem resultar de mudanças na velocidade ou direção de vôo de uma aeronave. Os efeitos fisiológicos da aceleração sustentada resultam da distorção sustentada de tecidos e órgãos do corpo e mudanças no fluxo de sangue e distribuição de fluidos corporais (Glaister 1988a).

Aceleração positiva ou frontal ao longo do z eixo (+G_z) representa a maior preocupação fisiológica. No transporte aéreo civil, G_z as acelerações são pouco frequentes, mas podem ocorrer ocasionalmente em um grau moderado durante algumas decolagens e aterrissagens e durante o vôo em condições de turbulência do ar. Os passageiros podem experimentar breves sensações de leveza quando sujeitos a quedas repentinas (negativo G_z acelerações), se desenfreado em seus assentos. Uma aceleração abrupta inesperada pode fazer com que tripulantes ou passageiros desenfreados sejam arremessados ​​contra as superfícies internas da cabine da aeronave, resultando em ferimentos.

Em contraste com a aviação de transporte civil, a operação de aeronaves militares de alto desempenho e aviões de acrobacias e spray aéreo pode gerar acelerações lineares, radiais e angulares significativamente maiores. Acelerações positivas substanciais podem ser geradas quando uma aeronave de alto desempenho muda sua trajetória de voo durante uma curva ou uma manobra de pull-up de um mergulho íngreme. o +G_z as características de desempenho das aeronaves de combate atuais podem expor os ocupantes a acelerações positivas de 5 a 7 G por 10 a 40 segundos (Glaister 1988a). A tripulação pode experimentar um aumento no peso dos tecidos e das extremidades em níveis relativamente baixos de aceleração de apenas +2 G_z. Como exemplo, um piloto de 70 kg que realizou uma manobra de aeronave que gerou +2 G_z experimentaria um aumento de peso corporal de 70 kg para 140 kg.

O sistema cardiovascular é o sistema orgânico mais importante para determinar a tolerância geral e a resposta a +G_z estresse (Glaister 1988a). Os efeitos da aceleração positiva na visão e no desempenho mental são devidos à diminuição do fluxo sanguíneo e da entrega de oxigênio aos olhos e ao cérebro. A capacidade do coração de bombear sangue para os olhos e o cérebro depende de sua capacidade de exceder a pressão hidrostática do sangue em qualquer ponto ao longo do sistema circulatório e das forças de inércia geradas pela pressão positiva. G_z aceleração. A situação pode ser comparada à de puxar para cima um balão parcialmente cheio de água e observar a distensão do balão para baixo devido à força de inércia resultante que atua sobre a massa de água. A exposição a acelerações positivas pode causar perda temporária da visão periférica ou perda total da consciência. Pilotos militares de aeronaves de alto desempenho podem correr o risco de desenvolver G-apagões induzidos quando expostos a início rápido ou períodos prolongados de aceleração positiva no +G_z eixo. Arritmias cardíacas benignas ocorrem frequentemente após a exposição a altos níveis sustentados de +G_z aceleração, mas geralmente têm significado clínico mínimo, a menos que haja doença pré-existente; –G_z a aceleração raramente ocorre devido a limitações no design e desempenho da aeronave, mas pode ocorrer durante o voo invertido, loops externos e giros e outras manobras semelhantes. Os efeitos fisiológicos associados à exposição a –G_z A aceleração envolve principalmente pressões vasculares aumentadas na parte superior do corpo, cabeça e pescoço (Glaister 1988a).

As acelerações de duração sustentada que atuam em ângulos retos com o longo eixo do corpo são denominadas acelerações transversais e são relativamente incomuns na maioria das situações de aviação, com exceção de catapultas e decolagens assistidas por jato ou foguete de porta-aviões e durante o lançamento de sistemas de foguetes, como o ônibus espacial. As acelerações encontradas em tais operações militares são relativamente pequenas e geralmente não afetam o corpo de forma significativa porque as forças inerciais agem em ângulos retos ao longo eixo do corpo. Em geral, os efeitos são menos pronunciados do que em G_z acelerações. Aceleração lateral em ±G_y eixo são incomuns, exceto com aeronaves experimentais.

Aceleração transitória

As respostas fisiológicas dos indivíduos a acelerações transitórias de curta duração são uma consideração importante na ciência da prevenção de acidentes aeronáuticos e na proteção da tripulação e dos passageiros. As acelerações transitórias são de duração tão curta (consideravelmente menos de 1 segundo) que o corpo é incapaz de atingir um estado estacionário. A causa mais comum de lesões em acidentes aeronáuticos resulta da desaceleração abrupta que ocorre quando uma aeronave atinge o solo ou a água (Anton 1988).

Quando uma aeronave atinge o solo, uma quantidade enorme de energia cinética aplica forças prejudiciais à aeronave e seus ocupantes. O corpo humano responde a essas forças aplicadas por uma combinação de aceleração e tensão. As lesões decorrem da deformação de tecidos e órgãos e traumas em partes anatômicas causadas pela colisão com componentes estruturais do cockpit e/ou cabine da aeronave.

A tolerância humana à desaceleração abrupta é variável. A natureza das lesões dependerá da natureza da força aplicada (se envolve principalmente impacto penetrante ou contundente). No momento do impacto, as forças geradas dependem das desacelerações longitudinais e horizontais que geralmente são aplicadas a um ocupante. As forças de desaceleração abruptas são frequentemente categorizadas em toleráveis, prejudiciais e fatais. Tolerável as forças produzem lesões traumáticas, como abrasões e contusões; prejudicial forças produzem trauma moderado a grave que pode não ser incapacitante. Estima-se que um pulso de aceleração de aproximadamente 25 G mantido por 0.1 segundo é o limite de tolerabilidade ao longo do +G_z eixo, e que cerca de 15 G por 0.1 segundo é o limite para o -G_z eixo (Anton 1988).

Vários fatores afetam a tolerância humana à aceleração de curta duração. Esses fatores incluem a magnitude e a duração da força aplicada, a taxa de início da força aplicada, sua direção e o local de aplicação. Deve-se notar que as pessoas podem suportar forças muito maiores perpendiculares ao longo eixo do corpo.

Contramedidas de proteção

A triagem física dos membros da tripulação para identificar doenças preexistentes graves que possam colocá-los em maior risco no ambiente aeroespacial é uma função fundamental dos programas aeromédicos. Além disso, contramedidas estão disponíveis para a tripulação de aeronaves de alto desempenho para proteção contra os efeitos adversos de acelerações extremas durante o voo. Os tripulantes devem ser treinados para reconhecer que múltiplos fatores fisiológicos podem diminuir sua tolerância a G estresse. Esses fatores de risco incluem fadiga, desidratação, estresse por calor, hipoglicemia e hipóxia (Glaister 1988b).

Três tipos de manobras que os tripulantes de aeronaves de alto desempenho empregam para minimizar os efeitos adversos da aceleração sustentada durante o voo são tensão muscular, expiração forçada contra uma glote fechada ou parcialmente fechada (parte de trás da língua) e respiração com pressão positiva (Glaister 1988b; De Hart 1992). As contrações musculares forçadas exercem pressão aumentada nos vasos sanguíneos para diminuir o acúmulo venoso e aumentar o retorno venoso e o débito cardíaco, resultando em aumento do fluxo sanguíneo para o coração e a parte superior do corpo. Embora eficaz, o procedimento requer esforço ativo extremo e pode resultar rapidamente em fadiga. Expiração contra uma glote fechada, denominada manobra Valsalva (ou procedimento M-1) pode aumentar a pressão na parte superior do corpo e elevar a pressão intratorácica (dentro do tórax); no entanto, o resultado é de curta duração e pode ser prejudicial se prolongado, pois reduz o retorno venoso e o débito cardíaco. A expiração forçada contra uma glote parcialmente fechada é um anti-séptico mais eficaz.G manobra de esforço. Respirar sob pressão positiva representa outro método para aumentar a pressão intratorácica. As pressões positivas são transmitidas ao sistema de pequenas artérias, resultando em aumento do fluxo sanguíneo para os olhos e cérebro. A respiração com pressão positiva deve ser combinada com o uso deG ternos para evitar acúmulo excessivo na parte inferior do corpo e membros.

A tripulação aérea militar pratica uma variedade de métodos de treinamento para aprimorar G tolerância. As tripulações frequentemente treinam em uma centrífuga que consiste em uma gôndola presa a um braço giratório que gira e gera +G_z aceleração. A tripulação familiariza-se com o espectro de sintomas fisiológicos que podem se desenvolver e aprende os procedimentos adequados para controlá-los. O treinamento de condicionamento físico, particularmente o treinamento de força de corpo inteiro, também se mostrou eficaz. Um dos dispositivos mecânicos mais comuns usados ​​como equipamento de proteção para reduzir os efeitos de +G A exposição consiste em anti-inflamáveis ​​pneumaticamenteG ternos (Glaister 1988b). A roupa tipo calça típica consiste em bexigas sobre o abdômen, coxas e panturrilhas que inflam automaticamente por meio de um anti-G válvula na aeronave. O anti-G válvula infla em reação a uma aceleração aplicada sobre a aeronave. Com a inflação, o anti-G terno produz um aumento nas pressões dos tecidos das extremidades inferiores. Isso mantém a resistência vascular periférica, reduz o acúmulo de sangue no abdome e nos membros inferiores e minimiza o deslocamento para baixo do diafragma para evitar o aumento da distância vertical entre o coração e o cérebro que pode ser causado pela aceleração positiva (Glaister 1988b).

Sobreviver a acelerações transitórias associadas a colisões de aeronaves depende de sistemas de contenção eficazes e da manutenção da integridade do cockpit/cabine para minimizar a intrusão de componentes danificados da aeronave no espaço habitável (Anton 1988). A função dos cintos subabdominais, cintos e outros tipos de sistemas de retenção é limitar o movimento da tripulação ou dos passageiros e atenuar os efeitos da desaceleração brusca durante o impacto. A eficácia do sistema de retenção depende de quão bem ele transmite cargas entre o corpo e o assento ou a estrutura do veículo. Assentos com atenuação de energia e assentos voltados para trás são outras características no projeto de aeronaves que limitam as lesões. Outra tecnologia de proteção contra acidentes inclui o projeto de componentes da fuselagem para absorver energia e melhorias nas estruturas dos assentos para reduzir falhas mecânicas (DeHart 1992; DeHart e Beers 1985).

Microgravidade

Desde a década de 1960, astronautas e cosmonautas realizaram inúmeras missões ao espaço, incluindo 6 pousos lunares realizados por americanos. A duração da missão foi de vários dias a vários meses, com alguns cosmonautas russos registrando voos de aproximadamente 1 ano. Após esses voos espaciais, um grande corpo de literatura foi escrito por médicos e cientistas descrevendo aberrações fisiológicas durante e após o voo. Na maioria das vezes, essas aberrações foram atribuídas à exposição à ausência de gravidade ou à microgravidade. Embora essas mudanças sejam transitórias, com recuperação total dentro de alguns dias a vários meses após o retorno à Terra, ninguém pode dizer com absoluta certeza se os astronautas teriam tanta sorte após missões de 2 a 3 anos, como previsto para uma viagem de ida e volta a Marte. As principais aberrações fisiológicas (e contramedidas) podem ser categorizadas como cardiovasculares, musculoesqueléticas, neurovestibulares, hematológicas e endocrinológicas (Nicogossian, Huntoon e Pool 1994).

Riscos cardiovasculares

Até agora, não houve problemas cardíacos graves no espaço, como ataques cardíacos ou insuficiência cardíaca, embora vários astronautas tenham desenvolvido ritmos cardíacos anormais de natureza transitória, principalmente durante atividades extraveiculares (EVA). Em um caso, um cosmonauta russo teve que retornar à Terra antes do planejado, como medida de precaução.

Por outro lado, a microgravidade parece induzir uma labilidade da pressão sanguínea e do pulso. Embora isso não prejudique a saúde ou o desempenho da tripulação durante o voo, aproximadamente metade dos astronautas imediatamente após o voo ficam extremamente tontos e tontos, com alguns desmaios (síncope) ou quase desmaios (pré-síncope). Acredita-se que a causa dessa intolerância à verticalidade seja uma queda na pressão sanguínea ao reentrar no campo gravitacional da Terra, combinada com a disfunção dos mecanismos compensatórios do corpo. Portanto, uma pressão arterial baixa e um pulso decrescente sem oposição da resposta normal do corpo a tais aberrações fisiológicas resultam nesses sintomas.

Embora esses episódios pré-sincopais e sincopais sejam transitórios e sem sequelas, ainda há grande preocupação por vários motivos. Primeiro, no caso de um veículo espacial que retornasse ter uma emergência, como um incêndio, ao pousar, seria extremamente difícil para os astronautas escaparem rapidamente. Em segundo lugar, os astronautas que pousam na lua após períodos de tempo no espaço estariam propensos a desmaiar e desmaiar, mesmo que o campo gravitacional da lua seja um sexto do da Terra. E, finalmente, esses sintomas cardiovasculares podem ser muito piores ou até letais após missões muito longas.

É por essas razões que tem havido uma busca agressiva por contramedidas para prevenir ou pelo menos melhorar os efeitos da microgravidade sobre o sistema cardiovascular. Embora haja uma série de contramedidas sendo estudadas que mostram alguma promessa, nenhuma até agora provou ser realmente eficaz. A pesquisa se concentrou em exercícios de voo utilizando esteira, bicicleta ergométrica e máquina de remo. Além disso, estudos também estão sendo conduzidos com pressão negativa do corpo inferior (LBNP). Há alguma evidência de que diminuir a pressão ao redor da parte inferior do corpo (usando equipamento especial compacto) aumentará a capacidade do corpo de compensar (ou seja, aumentar a pressão sanguínea e o pulso quando eles caírem muito). A contramedida LBNP pode ser ainda mais eficaz se o astronauta beber quantidades moderadas de água salgada especialmente constituída simultaneamente.

Se o problema cardiovascular deve ser resolvido, não apenas é necessário mais trabalho nessas contramedidas, mas também novas medidas devem ser encontradas.

Riscos musculoesqueléticos

Todos os astronautas que retornam do espaço apresentam algum grau de perda ou atrofia muscular, independentemente da duração da missão. Os músculos em risco particular são os dos braços e pernas, resultando em tamanho diminuído, bem como força, resistência e capacidade de trabalho. Embora o mecanismo dessas alterações musculares ainda esteja mal definido, uma explicação parcial é o desuso prolongado; trabalho, atividade e movimento em microgravidade são quase sem esforço, já que nada tem peso. Isso pode ser um benefício para os astronautas que trabalham no espaço, mas é claramente um problema quando retornam a um campo gravitacional, seja o da lua ou da Terra. Uma condição enfraquecida não só poderia impedir as atividades pós-voo (incluindo o trabalho na superfície lunar), como também poderia comprometer a fuga rápida de emergência em solo, se necessário no pouso. Outro fator é a possível necessidade durante o EVA de fazer reparos em veículos espaciais, que podem ser muito cansativos. As contramedidas em estudo incluem exercícios a bordo, estimulação elétrica e medicamentos anabolizantes (testosterona ou esteróides semelhantes à testosterona). Infelizmente, essas modalidades, na melhor das hipóteses, apenas retardam a disfunção muscular.

Além da perda de massa muscular, há também uma perda lenta, mas inexorável, de osso no espaço (cerca de 300 mg por dia, ou 0.5% do cálcio ósseo total por mês) experimentada por todos os astronautas. Isso foi documentado por radiografias pós-voo de ossos, particularmente daqueles que suportam peso (ou seja, o esqueleto axial). Isso se deve a uma perda lenta, mas constante, de cálcio na urina e nas fezes. Uma grande preocupação é a perda contínua de cálcio, independentemente da duração do voo. Consequentemente, essa perda de cálcio e erosão óssea podem ser um fator limitante do voo, a menos que uma contramedida eficaz possa ser encontrada. Embora o mecanismo preciso dessa aberração fisiológica tão significativa não seja totalmente compreendido, sem dúvida se deve em parte à ausência de forças gravitacionais no osso, bem como ao desuso, semelhante à perda de massa muscular. Se a perda óssea continuasse indefinidamente, particularmente em missões longas, os ossos se tornariam tão frágeis que, eventualmente, haveria risco de fraturas mesmo com baixos níveis de estresse. Além disso, com um fluxo constante de cálcio na urina através dos rins, existe a possibilidade de formação de cálculos renais, acompanhados de dor intensa, sangramento e infecção. Claramente, qualquer uma dessas complicações seria um assunto muito sério se ocorressem no espaço.

Infelizmente, não existem contramedidas conhecidas que efetivamente impeçam a perda de cálcio durante o voo espacial. Várias modalidades estão sendo testadas, incluindo exercícios (esteira, bicicleta ergométrica e máquina de remo), sendo a teoria de que tais estresses físicos voluntários normalizariam o metabolismo ósseo, evitando ou pelo menos melhorando a perda óssea. Outras contramedidas sob investigação são suplementos de cálcio, vitaminas e vários medicamentos (como difosfonatos - uma classe de medicamentos que comprovadamente previne a perda óssea em pacientes com osteoporose). Se nenhuma dessas contramedidas mais simples for eficaz, é possível que a solução esteja na gravidade artificial que pode ser produzida pela rotação contínua ou intermitente do veículo espacial. Embora esse movimento pudesse gerar forças gravitacionais semelhantes às da Terra, representaria um “pesadelo” de engenharia, além de grandes custos adicionais.

Perigos neurovestibulares

Mais da metade dos astronautas e cosmonautas sofrem de enjôo espacial (SMS). Embora os sintomas variem um pouco de indivíduo para indivíduo, a maioria sofre de desconforto estomacal, náusea, vômito, dor de cabeça e sonolência. Freqüentemente, há uma exacerbação dos sintomas com movimentos rápidos da cabeça. Se um astronauta desenvolve SMS, geralmente ocorre dentro de alguns minutos a algumas horas após o lançamento, com remissão completa em 72 horas. Curiosamente, os sintomas às vezes reaparecem após o retorno à terra.

O SMS, particularmente o vômito, pode não apenas ser desconcertante para os membros da tripulação, mas também tem o potencial de causar diminuição do desempenho de um astronauta doente. Além disso, o risco de vômito enquanto estiver em um traje pressurizado fazendo AVE não pode ser ignorado, pois o vômito pode causar mau funcionamento do sistema de suporte à vida. É por essas razões que nenhuma atividade de EVA é programada durante os primeiros 3 dias de uma missão espacial. Se um EVA for necessário, por exemplo, para fazer reparos de emergência no veículo espacial, a tripulação teria que correr esse risco.

Muita pesquisa neurovestibular tem sido direcionada para encontrar uma maneira de prevenir e tratar a SMS. Várias modalidades, incluindo pílulas e adesivos anti-enjôo, bem como o uso de treinadores de adaptação pré-voo, como cadeiras giratórias para habituar os astronautas, foram tentadas com sucesso muito limitado. No entanto, nos últimos anos descobriu-se que o anti-histamínico fenergan, administrado por injeção, é um tratamento extremamente eficaz. Portanto, é transportado a bordo de todos os voos e fornecido conforme necessário. Sua eficácia como preventivo ainda não foi demonstrada.

Outros sintomas neurovestibulares relatados pelos astronautas incluem tontura, vertigem, desequilíbrio e ilusões de automovimento e movimento do ambiente ao redor, às vezes dificultando a caminhada por um curto período após o voo. Os mecanismos desses fenômenos são muito complexos e não são completamente compreendidos. Eles podem ser problemáticos, principalmente após um pouso lunar após vários dias ou semanas no espaço. Até o momento, não há contramedidas eficazes conhecidas.

Os fenômenos neurovestibulares são provavelmente causados ​​por disfunção da orelha interna (os canais semicirculares e utrículo-sáculo), por causa da microgravidade. Ou sinais errôneos são enviados para o sistema nervoso central ou sinais são mal interpretados. Em qualquer caso, os resultados são os sintomas acima mencionados. Uma vez que o mecanismo seja melhor compreendido, contramedidas eficazes podem ser identificadas.

Perigos hematológicos

A microgravidade tem um efeito sobre os glóbulos vermelhos e brancos do corpo. O primeiro serve como um transportador de oxigênio para os tecidos, e o último como um sistema imunológico para proteger o corpo de organismos invasores. Assim, qualquer disfunção pode causar efeitos deletérios. Por razões não compreendidas, os astronautas perdem aproximadamente 7 a 17% de sua massa de glóbulos vermelhos no início do vôo. Esta perda parece estabilizar dentro de alguns meses, voltando ao normal 4 a 8 semanas após o voo.

Até agora, esse fenômeno não foi clinicamente significativo, mas sim um curioso achado de laboratório. No entanto, existe um claro potencial para que essa perda de massa de glóbulos vermelhos seja uma aberração muito séria. É preocupante a possibilidade de que, com missões muito longas previstas para o século XXI, os glóbulos vermelhos possam ser perdidos em um ritmo acelerado e em quantidades muito maiores. Se isso ocorresse, a anemia poderia se desenvolver a ponto de um astronauta ficar gravemente doente. Espera-se que este não seja o caso e que a perda de glóbulos vermelhos permaneça muito pequena, independentemente da duração da missão.

Além disso, vários componentes do sistema de glóbulos brancos são afetados pela microgravidade. Por exemplo, há um aumento geral dos glóbulos brancos, principalmente neutrófilos, mas uma diminuição dos linfócitos. Também há evidências de que alguns glóbulos brancos não funcionam normalmente.

Até agora, apesar dessas mudanças, nenhuma doença foi atribuída a essas mudanças nos glóbulos brancos. Não se sabe se uma longa missão causará ou não uma maior diminuição nos números, bem como mais disfunções. Caso isso ocorresse, o sistema imunológico do corpo seria comprometido, tornando os astronautas muito suscetíveis a doenças infecciosas e possivelmente incapacitados por doenças menores que, de outra forma, seriam facilmente evitadas por um sistema imunológico funcionando normalmente.

Tal como acontece com as alterações dos glóbulos vermelhos, as alterações dos glóbulos brancos, pelo menos em missões de aproximadamente um ano, não têm significado clínico. Devido ao risco potencial de doenças graves durante ou após o voo, é fundamental que a pesquisa continue sobre os efeitos da microgravidade no sistema hematológico.

Perigos endocrinológicos

Durante o voo espacial, observou-se que há uma série de mudanças de fluidos e minerais dentro do corpo devido, em parte, a mudanças no sistema endócrino. Em geral, há perda de líquidos corporais totais, além de cálcio, potássio e cálcio. Um mecanismo preciso para esses fenômenos ainda não foi definido, embora mudanças em vários níveis hormonais ofereçam uma explicação parcial. Para confundir ainda mais as coisas, os achados de laboratório são frequentemente inconsistentes entre os astronautas que foram estudados, tornando impossível discernir uma hipótese unitária quanto à causa dessas aberrações fisiológicas. Apesar dessa confusão, essas mudanças não causaram danos conhecidos à saúde dos astronautas e nenhum decréscimo de desempenho em vôo. Qual é o significado dessas alterações endócrinas para voos muito longos, bem como a possibilidade de que possam ser precursoras de sequelas muito graves, é desconhecido.

Agradecimentos: Os autores gostariam de reconhecer o trabalho da Aerospace Medical Association nesta área.

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O helicóptero é um tipo de aeronave muito especial. É usado em todas as partes do mundo e atende a uma variedade de propósitos e indústrias. Helicópteros variam em tamanho, desde os menores helicópteros de assento único até máquinas gigantes de carga pesada com peso bruto superior a 100,000 kg, que é aproximadamente o mesmo tamanho de um Boeing 757. O objetivo deste artigo é discutir algumas das questões de segurança e desafios de saúde da própria máquina, as diferentes missões para as quais é usada, tanto civis quanto militares, e o ambiente operacional do helicóptero.

O próprio helicóptero apresenta alguns desafios únicos de segurança e saúde. Todos os helicópteros usam um sistema de rotor principal. Este é o corpo de elevação da máquina e serve ao mesmo propósito que as asas de um avião convencional. As pás do rotor são um perigo significativo para pessoas e propriedades devido ao seu tamanho, massa e velocidade de rotação, o que também torna difícil vê-las de certos ângulos e em diferentes condições de iluminação.

O rotor de cauda também é um perigo. Geralmente é muito menor que o rotor principal e gira a uma taxa muito alta, por isso também é muito difícil de ver. Ao contrário do sistema do rotor principal, que fica no topo do mastro do helicóptero, o rotor de cauda geralmente fica próximo ao nível do solo. As pessoas devem se aproximar de um helicóptero pela frente, à vista do piloto, para evitar o contato com o rotor de cauda. Cuidado extra deve ser tomado para identificar ou remover obstáculos (como arbustos ou cercas) em uma área de pouso de helicóptero temporária ou não melhorada. O contato com o rotor de cauda pode causar ferimentos ou morte, bem como sérios danos à propriedade ou ao helicóptero.

Muitas pessoas reconhecem o som característico do sistema de rotor de um helicóptero. Esse ruído é encontrado apenas quando o helicóptero está em voo de avanço e não é considerado um problema de saúde. A seção do compressor do motor produz ruído extremamente alto, muitas vezes acima de 140 dBA, e a exposição desprotegida deve ser evitada. Protecção auditiva (tampões para os ouvidos e um fone de ouvido ou capacete com atenuação de ruído) deve ser usado ao trabalhar dentro e ao redor de helicópteros.

Existem vários outros riscos a serem considerados ao trabalhar com helicópteros. Um deles é líquidos inflamáveis ​​ou combustíveis. Todos os helicópteros precisam de combustível para operar o(s) motor(es). O motor e as transmissões do rotor principal e de cauda usam óleo para lubrificação e resfriamento. Alguns helicópteros possuem um ou mais sistemas hidráulicos e usam fluido hidráulico.

Os helicópteros criam uma carga elétrica estática quando o sistema do rotor está girando e/ou o helicóptero está voando. A carga estática se dissipará quando o helicóptero tocar o solo. Se for necessário que um indivíduo pegue uma linha de um helicóptero pairando, como durante o registro, levantamentos externos ou esforços de resgate, essa pessoa deve deixar a carga ou a linha tocar o solo antes de agarrá-la para evitar um choque.

Resgate/ambulância aérea. O helicóptero foi originalmente projetado para resgate, e um de seus usos mais difundidos é como ambulância. Estes são frequentemente encontrados no local de um acidente ou desastre (ver figura 2). Eles podem pousar em áreas confinadas com equipes médicas qualificadas a bordo que cuidam dos feridos no local enquanto se dirigem para um centro médico. Helicópteros também são usados ​​para voos não emergenciais quando a velocidade de transporte ou o conforto do paciente são necessários.

Suporte offshore de petróleo. Helicópteros são usados ​​para ajudar a abastecer as operações offshore de petróleo. Eles transportam pessoas e suprimentos entre terra e plataforma e entre plataformas.

Transporte executivo/pessoal. O helicóptero é usado para transporte ponto a ponto. Isso geralmente é feito em distâncias curtas, onde a geografia ou as condições de tráfego lento impedem o transporte terrestre rápido. As corporações constroem helipontos nas propriedades da empresa para facilitar o acesso aos aeroportos ou para facilitar o transporte entre as instalações.

Passeio turístico. O uso de helicópteros na indústria do turismo tem crescido continuamente. A excelente vista do helicóptero combinada com sua capacidade de acessar áreas remotas o torna uma atração popular.

Aplicação da lei. Muitos departamentos de polícia e agências governamentais usam helicópteros para esse tipo de trabalho. A mobilidade do helicóptero em áreas urbanas lotadas e áreas rurais remotas o torna inestimável. O maior heliporto do mundo fica no Departamento de Polícia de Los Angeles.

Operações cinematográficas. Helicópteros são um elemento básico em filmes de ação. Outros tipos de filmes e entretenimento baseado em filmes são filmados de helicópteros.

Coleta de notícias. Estações de rádio e televisão empregam helicópteros para detecção de tráfego e coleta de notícias. Sua capacidade de pousar no local onde a notícia está acontecendo os torna um ativo valioso. Muitos deles também são equipados com transceptores de micro-ondas para que possam enviar suas histórias, ao vivo, por distâncias bastante longas, durante o trajeto.

Levantamento pesado. Alguns helicópteros são projetados para transportar cargas pesadas no final de linhas externas. O registro aéreo é uma aplicação desse conceito. As equipes de construção e exploração de petróleo fazem uso extensivo da capacidade do helicóptero para levantar objetos grandes ou volumosos.

Aplicação aérea. Os helicópteros podem ser equipados com barras de pulverização e carregados para dispensar herbicidas, pesticidas e fertilizantes. Outros dispositivos podem ser adicionados que permitem que os helicópteros combatam incêndios. Eles podem soltar água ou retardantes químicos.
 

Militar

Ambulância de resgate/aérea. O helicóptero é amplamente utilizado em esforços humanitários. Muitas nações ao redor do mundo têm guardas costeiros que se dedicam ao trabalho de resgate marítimo. Helicópteros são usados ​​para transportar os doentes e feridos das áreas de batalha. Outros ainda são enviados para resgatar ou recuperar pessoas atrás das linhas inimigas.

Ataque. Helicópteros podem ser armados e usados ​​como plataformas de ataque sobre terra ou mar. Os sistemas de armas incluem metralhadoras, foguetes e torpedos. Sistemas sofisticados de direcionamento e orientação são usados ​​para prender e destruir alvos a longa distância.

Transporte. Helicópteros de todos os tamanhos são usados ​​para transportar pessoas e suprimentos por terra ou mar. Muitos navios são equipados com heliportos para facilitar as operações offshore.

O ambiente operacional do helicóptero

O helicóptero é utilizado em todo o mundo de várias formas (ver, por exemplo, figura 1 e figura 2). Além disso, costuma trabalhar muito perto do solo e de outras obstruções. Isso requer vigilância constante dos pilotos e daqueles que trabalham ou viajam na aeronave. Em contraste, o ambiente de aeronaves de asa fixa é mais previsível, uma vez que voam (especialmente os aviões comerciais) principalmente de aeroportos cujo espaço aéreo é rigidamente controlado.

Figura 1. Helicóptero H-46 pousando no deserto do Arizona, EUA.

Figura 2. Helicóptero 5-76A Cougar pousando em campo no local do acidente.

O ambiente de combate apresenta perigos especiais. O helicóptero militar também opera em um ambiente de baixo nível e está sujeito aos mesmos perigos. A proliferação de mísseis baratos, portáteis e guiados por calor representa outro perigo para as aeronaves de asas rotativas. O helicóptero militar pode usar o terreno para se esconder ou mascarar sua assinatura reveladora, mas quando está aberto fica vulnerável a armas de fogo e mísseis.

As forças militares também usam óculos de visão noturna (NVG) para melhorar a visão do piloto da área em condições de pouca luz. Embora os NVGs aumentem a capacidade de visão do piloto, eles têm limitações operacionais severas. Uma grande desvantagem é a falta de visão periférica, que contribuiu para colisões no ar.

Medidas de Prevenção de Acidentes

As medidas preventivas podem ser agrupadas em várias categorias. Qualquer categoria ou item de prevenção não irá, por si só, evitar acidentes. Todos eles devem ser usados ​​em conjunto para maximizar sua eficácia.

Políticas operacionais

As políticas operacionais são formuladas antes de qualquer operação. Eles geralmente são fornecidos pela empresa com o certificado de funcionamento. Eles são elaborados a partir de regulamentações governamentais, diretrizes recomendadas pelo fabricante, padrões da indústria, melhores práticas e bom senso. Em geral, eles provaram ser eficazes na prevenção de incidentes e acidentes e incluem:

• Estabelecimento de melhores práticas e procedimentos. Os procedimentos são essenciais para a prevenção de acidentes. Quando não usado, como nas primeiras operações de helicóptero-ambulância, havia taxas de acidentes extremamente altas. Na ausência de orientação regulatória, os pilotos tentaram apoiar missões humanitárias à noite e/ou em condições climáticas adversas com treinamento mínimo e helicópteros mal equipados para tais voos, levando a acidentes.

• Gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). O CRM começou como “gerenciamento de recursos do cockpit”, mas desde então progrediu para o gerenciamento de recursos da tripulação. O CRM baseia-se na ideia de que as pessoas da tripulação devem ter liberdade para discutir qualquer situação entre si para garantir a conclusão bem-sucedida do voo. Embora muitos helicópteros sejam pilotados por um único piloto, eles geralmente trabalham com outras pessoas que estão no helicóptero ou no solo. Essas pessoas podem fornecer informações sobre a operação se forem consultadas ou autorizadas a falar. Quando essa interação ocorre, o CRM se torna Empresa gestão de recursos. Essa colaboração é uma habilidade adquirida e deve ser ensinada às tripulações, funcionários da empresa e outros que trabalham com e ao redor de helicópteros.

• Fornecimento de um ambiente empresarial livre de ameaças. As operações de helicóptero podem ser sazonais. Isso significa dias longos e cansativos. As tripulações devem poder terminar seu dia de serviço sem medo de recriminação. Se houver outras deficiências operacionais semelhantes, as tripulações devem ser autorizadas a identificá-las, discuti-las e corrigi-las abertamente.

• Conscientização sobre perigos físicos. O helicóptero apresenta uma série de perigos. Os componentes dinâmicos da aeronave, seus rotores principais e de cauda, ​​devem ser evitados. Todos os passageiros e tripulantes devem ser informados sobre sua localização e como evitar contato com eles. As superfícies do componente devem ser pintadas para aumentar sua visibilidade. O helicóptero deve ser posicionado de forma que seja difícil para as pessoas chegarem ao rotor de cauda. Proteção contra ruído deve ser fornecida, especialmente para aqueles com exposição contínua.

• Treinamento para condições anormais. O treinamento geralmente é limitado, se disponível, à prática de auto-rotações para condições de falha do motor. Os simuladores podem fornecer exposição a uma gama muito mais ampla de condições atípicas sem expor a tripulação ou a máquina à condição real.

Práticas da tripulação

• Procedimentos publicados. Um estudo de acidentes mostrou que, em mais da metade dos casos, o acidente teria sido evitado se o piloto tivesse seguido procedimentos conhecidos e publicados.

• Gestão de recursos do grupo. O CRM deve ser usado.

• Antecipar e evitar problemas conhecidos. A maioria dos helicópteros não está equipada para voar em condições de formação de gelo e é proibida de voar em turbulência moderada ou severa, mas numerosos acidentes resultam dessas circunstâncias. Os pilotos devem antecipar e evitar essas e outras condições igualmente comprometedoras.

• Operações especiais ou fora do padrão. Os pilotos devem ser totalmente informados sobre tais circunstâncias.

operações de suporte

A seguir, são operações de apoio cruciais para o uso seguro de helicópteros:

• seguindo procedimentos publicados

• informar todos os passageiros antes de embarcar no helicóptero

• manter as instalações livres de obstruções

• mantendo as instalações bem iluminadas para operações noturnas.

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