As ferrovias fornecem um importante meio de transporte em todo o mundo. Hoje, mesmo com a concorrência do transporte rodoviário e aéreo, o transporte ferroviário continua sendo um meio importante de movimentação terrestre de grandes quantidades de mercadorias e materiais. As operações ferroviárias são realizadas em uma enorme variedade de terrenos e climas, do permafrost do Ártico à selva equatorial, da floresta tropical ao deserto. O leito da estrada de pedra parcialmente britada (lastro) e via composta por trilhos de aço e dormentes de madeira, concreto ou aço são comuns a todas as ferrovias. Laços e lastro mantêm a posição dos trilhos.
A fonte de energia utilizada nas operações ferroviárias em todo o mundo (vapor, diesel-elétrico e eletricidade de corrente) percorre a história do desenvolvimento desse modal de transporte.
Administração e Operações de Trem
A administração e as operações ferroviárias criam o perfil público da indústria ferroviária. Eles garantem que as mercadorias se movam da origem ao destino. A administração inclui o pessoal do escritório envolvido em funções e gerenciamento técnico e comercial. As operações de trem incluem despachantes, controle de tráfego ferroviário, mantenedores de sinais, equipes de trem e trabalhadores de pátio.
Os despachantes garantem que uma equipe esteja disponível no ponto e horário apropriados. As ferrovias operam 24 horas por dia, 7 dias por semana durante todo o ano. O pessoal do controle de tráfego ferroviário coordena os movimentos dos trens. O controle de tráfego ferroviário é responsável por atribuir trilhos aos trens na sequência e no tempo apropriados. Esta função é complicada por conjuntos únicos de trilhos que devem ser compartilhados por trens que se movem em ambas as direções. Como apenas um trem pode ocupar uma determinada seção da via a qualquer momento, o controle de tráfego ferroviário deve atribuir a ocupação da linha principal e dos desvios, de maneira a garantir a segurança e minimizar os atrasos.
Os sinais fornecem indicações visuais aos operadores do trem, bem como aos motoristas de veículos rodoviários nas passagens de nível. Para os operadores de trem, os sinais devem fornecer mensagens inequívocas sobre o status da linha à frente. A sinalização hoje é utilizada como coadjuvante no controle do tráfego ferroviário, sendo este último realizado por rádio nos canais recebidos por todas as unidades operacionais. Os mantenedores de sinal devem garantir a operação dessas unidades em todos os momentos, o que às vezes pode envolver o trabalho sozinho em áreas remotas em qualquer clima a qualquer hora, dia ou noite.
Os deveres dos trabalhadores do pátio incluem garantir que o material rodante esteja preparado para receber a carga, que é uma função cada vez mais importante nesta era de gerenciamento de qualidade. Carros de transporte de automóveis de três níveis, por exemplo, devem ser limpos antes do uso e preparados para aceitar veículos, movendo os calços para as posições apropriadas. A distância entre os níveis nesses vagões é muito curta para que o homem médio fique de pé, de modo que o trabalho é feito em uma posição curvada. Da mesma forma, as pegas em alguns carros forçam os trabalhadores do pátio a assumir uma postura estranha durante as manobras.
Para corridas longas, uma equipe de trem opera o trem entre os pontos de transferência designados. Uma tripulação de substituição assume o ponto de transferência e continua a viagem. A primeira tripulação deve esperar no ponto de transferência por outro trem para fazer a viagem de volta. As viagens combinadas e a espera pelo trem de volta podem consumir muitas horas.
Uma viagem de trem em via única pode ser muito fragmentada, em parte devido a problemas de programação, trabalho na via e quebra de equipamentos. Ocasionalmente, uma tripulação volta para casa na cabine de uma locomotiva, no vagão (quando ainda em uso) ou mesmo de táxi ou ônibus.
Os deveres da tripulação do trem podem incluir deixar alguns vagões ou pegar outros adicionais no caminho. Isso pode ocorrer a qualquer hora do dia ou da noite sob quaisquer condições climáticas imagináveis. A montagem e desmontagem de trens são atribuições exclusivas de algumas tripulações de trens em pátios.
Ocasionalmente, ocorre a falha de uma das juntas que acoplam os carros ou o rompimento de uma mangueira que transporta o ar do sistema de freio entre os carros. Isso requer trabalho investigativo por parte da tripulação do trem e reparo ou substituição da peça defeituosa. A junta sobresselente (cerca de 30 kg) deve ser transportada ao longo do leito da estrada até ao ponto de reparação, sendo a original removida e substituída. O trabalho entre vagões deve refletir um planejamento e preparação cuidadosos para garantir que o trem não se mova durante o procedimento.
Em áreas montanhosas, a avaria pode ocorrer em um túnel. A locomotiva deve manter a potência acima da marcha lenta nessas condições para manter a frenagem funcional e evitar a fuga do trem. Operar o motor em um túnel pode fazer com que o túnel se encha com gases de escapamento (dióxido de nitrogênio, óxido nítrico, monóxido de carbono e dióxido de enxofre).
A Tabela 1 resume as condições potencialmente perigosas associadas à administração e às operações do trem.
Tabela 1. Condições perigosas associadas à administração e operações de trem.
Condições |
Grupos afetados |
Comentários |
emissões de escape |
Tripulação de trem, supervisores, consultores técnicos |
As emissões incluem principalmente dióxido de nitrogênio, óxido nítrico, monóxido de carbono, dióxido de enxofre e partículas contendo hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (PAHs). O potencial de exposição é mais provável em túneis não ventilados. |
Ruído |
Tripulação de trem, supervisores, consultores técnicos |
O ruído na cabine pode exceder os limites regulamentados. |
Vibração do corpo inteiro |
Tripulação de trem |
A vibração da estrutura transmitida através do piso e dos assentos na cabine se origina do motor e do movimento ao longo da via e sobre as lacunas entre os trilhos. |
Campos electromagnéticos |
Tripulação de trem, mantenedores de sinal |
Campos CA e CC são possíveis, dependendo do projeto da unidade de potência e dos motores de tração. |
Campos de radiofrequência |
Usuários de rádios bidirecionais |
Efeitos em humanos não estão totalmente estabelecidos. |
Clima |
Tripulação de trem, trabalhadores do estaleiro, mantenedores de sinais |
A energia ultravioleta pode causar queimaduras solares, câncer de pele e catarata. O frio pode causar estresse por frio e congelamento. O calor pode causar estresse térmico. |
Trabalho por turnos |
Despachantes, controle de tráfego ferroviário, equipes de trem, mantenedores de sinal |
Tripulações de trem podem trabalhar em horários irregulares; a remuneração é muitas vezes baseada em viajar uma distância fixa dentro de um período de tempo. |
Lesão musculoesquelética |
Tripulação de trem, trabalhadores de estaleiro |
Lesões no tornozelo podem ocorrer durante o desembarque de equipamentos em movimento. Lesões no ombro podem ocorrer durante o embarque em equipamentos móveis. Lesões podem ocorrer em vários locais ao carregar os nós dos dedos em terrenos acidentados. O trabalho é realizado em posturas desajeitadas. |
Unidades de exibição de vídeo |
Gerência, pessoal administrativo e técnico, despachantes, controle de tráfego ferroviário |
O uso eficaz de estações de trabalho computadorizadas depende da aplicação de princípios ergonômicos visuais e de escritório. |
Acidentes degradados |
Todos os trabalhadores |
O rundown pode ocorrer quando o indivíduo está em um trilho ativo e não consegue ouvir a aproximação de trens, equipamentos de trilhos e carros em movimento. |
Manutenção de material rodante e equipamentos de via
O material rodante inclui locomotivas e vagões. O equipamento de via é um equipamento especializado usado para patrulhamento e manutenção de via, construção e reabilitação. Dependendo do tamanho da ferrovia, a manutenção pode variar de no local (reparos de pequena escala) até a desmontagem completa e reconstrução. O material rodante não deve falhar em operação, uma vez que a falha acarreta sérias consequências negativas para a segurança, o meio ambiente e os negócios. Se um carro transporta uma mercadoria perigosa, as consequências que podem surgir da falha em encontrar e reparar um defeito mecânico podem ser enormes.
Operações ferroviárias maiores têm oficinas em funcionamento e instalações centralizadas de desmontagem e reconstrução. O material rodante é inspecionado e preparado para a viagem nas oficinas em funcionamento. Pequenos reparos são realizados em vagões e locomotivas.
Vagões são estruturas rígidas que possuem pontos de pivô perto de cada extremidade. O ponto pivô aceita um pino vertical localizado na caminhão (as rodas e sua estrutura de suporte). A carroceria do carro é levantada do caminhão para reparos. Pequenos reparos podem envolver a carroceria do carro ou acessórios ou freios ou outras partes do caminhão. As rodas podem exigir usinagem em um torno para remover pontos planos.
Reparos maiores podem incluir a remoção e substituição de chapas ou armações de metal danificadas ou corroídas, jateamento abrasivo e repintura. Também pode incluir a remoção e substituição do piso de madeira. Caminhões, incluindo conjuntos de eixos de roda e rolamentos, podem exigir desmontagem e reconstrução. A reabilitação de peças fundidas de caminhões envolve soldagem e retificação. Conjuntos de eixos de roda reconstruídos requerem usinagem para ajustar a montagem.
As locomotivas são limpas e inspecionadas antes de cada viagem. A locomotiva também pode exigir serviço mecânico. Pequenos reparos incluem trocas de óleo, trabalho nos freios e manutenção do motor a diesel. A remoção de um caminhão para retificação de rodas ou noite também pode ser necessária. A operação do motor pode ser necessária para posicionar a locomotiva dentro do prédio de serviços ou para removê-la do prédio. Antes da reentrada em serviço, a locomotiva pode exigir um teste de carga, durante o qual o motor é operado em aceleração máxima. A mecânica trabalha em estreita proximidade com o motor durante este procedimento.
A manutenção principal pode envolver a desmontagem completa da locomotiva. O motor a diesel e o compartimento do motor, compressor, gerador e motores de tração requerem desengorduramento e limpeza minuciosos devido ao serviço pesado e contato de combustível e lubrificantes com superfícies quentes. Componentes individuais podem então ser desmontados e reconstruídos.
As carcaças do motor de tração podem exigir soldagem de reforço. Armaduras e rotores podem precisar de usinagem para remover o isolamento antigo, para depois serem reparados e impregnados com uma solução de verniz.
O equipamento de manutenção de via inclui caminhões e outros equipamentos que podem operar em rodovias e ferrovias, bem como equipamentos especializados que operam apenas em trilhos. O trabalho pode incluir unidades altamente especializadas, como unidades de inspeção de trilhos ou retificadoras de trilhos, que podem ser “únicas”, mesmo em grandes empresas ferroviárias. O equipamento de manutenção da pista pode ser reparado em garagens ou em locais de campo. Os motores deste equipamento podem produzir emissões de escape consideráveis devido aos longos períodos entre manutenções e falta de familiaridade da mecânica. Isso pode ter grandes consequências de poluição durante a operação em espaços confinados, como túneis e galpões e formações envolventes.
A Tabela 2 resume as condições potencialmente perigosas associadas à manutenção de material circulante e equipamentos de trilhos, bem como acidentes de transporte.
Tabela 2. Condições perigosas associadas a acidentes de manutenção e transporte.
Condições |
Grupos afetados |
Comentários |
Contaminação da pele com óleos residuais e lubrificantes |
Mecânica a diesel, mecânica de motores de tração |
A decomposição de hidrocarbonetos em contato com superfícies quentes pode produzir hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (PAHs). |
emissões de escape |
Todos os trabalhadores na oficina de diesel, instalação de lavagem, área de reabastecimento, área de teste de carga |
As emissões incluem principalmente dióxido de nitrogênio, óxido nítrico, monóxido de carbono, dióxido de enxofre e partículas contendo (PAHs). O potencial de exposição é mais provável quando as emissões de exaustão são confinadas por estruturas. |
Emissões de soldagem |
Soldadores, agrafadores, montadores, operadores de pontes rolantes |
O trabalho envolve principalmente aço carbono; alumínio e aço inoxidável são possíveis. As emissões incluem gases e fluxos de proteção, vapores metálicos, ozônio, dióxido de nitrogênio, energia visível e ultravioleta. |
emissões de brasagem |
Eletricistas trabalhando em motores de tração |
A emissão inclui chumbo final de cádmio na solda. |
Produtos de decomposição térmica de revestimentos |
Soldadores, agrafadores, montadores, rectificadores, operadores de pontes rolantes |
As emissões podem incluir monóxido de carbono, pigmentos inorgânicos contendo chumbo e outros cromatos, produtos de decomposição de resinas de tintas. Os PCBs podem ter sido usados antes de 1971. Os PCBs podem formar furanos e dioxinas quando aquecidos. |
resíduos de carga |
Soldadores, montadores, tackers, moedores, mecânicos, strippers |
Os resíduos refletem o serviço em que o carro foi usado; as cargas podem incluir concentrados de metais pesados, carvão, enxofre, lingotes de chumbo, etc. |
pó de jateamento abrasivo |
Blaster abrasivo, espectadores |
A poeira pode conter resíduos de carga, material de explosão, poeira de tinta. A tinta aplicada antes de 1971 pode conter PCBs. |
vapores de solvente |
Pintor, espectadores |
Vapores de solventes podem estar presentes nas áreas de armazenamento e mistura de tintas e na cabine de pintura; misturas inflamáveis podem se desenvolver dentro de espaços confinados, como tremonhas e tanques, durante a pulverização. |
aerossóis de tinta |
Pintor, espectadores |
Os aerossóis de tinta contêm tinta pulverizada mais diluente; solvente em gotículas e vapor pode formar misturas inflamáveis; sistema de resina pode incluir isocianatos, epóxis, aminas, peróxidos e outros intermediários reativos. |
Espaços confinados |
Todos os trabalhadores da loja |
Interior de alguns vagões, tanques e tremonhas, nariz da locomotiva, fornos, desengordurantes, impregnador de verniz, poços, fossas e outras estruturas fechadas e parcialmente fechadas |
Ruído |
Todos os trabalhadores da loja |
O ruído gerado por muitas fontes e tarefas pode exceder os limites regulamentados. |
Vibração mão-braço |
Usuários de ferramentas manuais motorizadas e equipamentos portáteis |
A vibração é transmitida através de apertos de mão. |
Campos electromagnéticos |
Usuários de equipamentos de soldagem elétrica |
Campos AC e DC são possíveis, dependendo do projeto da unidade. |
Clima |
trabalhadores externos |
A energia ultravioleta pode causar queimaduras solares, câncer de pele e catarata. O frio pode causar estresse por frio e congelamento. O calor pode causar estresse térmico. |
Trabalho por turnos |
Todos os trabalhadores |
As equipes podem trabalhar em horários irregulares. |
Lesão musculoesquelética |
Todos os trabalhadores |
Lesões no tornozelo podem ocorrer durante o desembarque de equipamentos em movimento. Lesões no ombro podem ocorrer durante o embarque em equipamentos móveis ou ao subir em carros. O trabalho é realizado em postura inadequada, especialmente ao soldar, queimar, cortar e operar ferramentas manuais elétricas. |
Acidentes degradados |
Todos os trabalhadores |
O rundown pode ocorrer quando o indivíduo fica na pista ativa e não consegue ouvir a aproximação do equipamento da pista e dos carros em movimento. |
Manutenção da Via e Direito de Passagem
A manutenção da via e do direito de passagem envolve principalmente o trabalho no ambiente externo em condições associadas ao ar livre: sol, chuva, neve, vento, ar frio, ar quente, areia soprada, insetos que picam e picam, animais agressivos, cobras e plantas venenosas .
A manutenção de trilhos e faixas de domínio pode incluir patrulhamento de trilhos, bem como a manutenção, reabilitação e substituição de edifícios e estruturas, trilhos e pontes, ou funções de serviço, como remoção de neve e aplicação de herbicida, e pode envolver unidades operacionais locais ou grandes , equipes de trabalho especializadas que lidam com a substituição de trilhos, lastro ou dormentes. Existem equipamentos para mecanizar quase completamente cada uma dessas atividades. O trabalho em pequena escala, no entanto, pode envolver pequenas unidades de equipamentos motorizados ou mesmo ser uma atividade totalmente manual.
Para realizar a manutenção das linhas operacionais, deve haver um bloco de tempo durante o qual o trabalho pode ocorrer. O bloco pode ficar disponível a qualquer hora do dia ou da noite, dependendo da programação do trem, especialmente em uma linha principal de via única. Assim, a pressão de tempo é uma consideração importante durante este trabalho, uma vez que a linha deve ser recolocada ao serviço no final do bloco de tempo atribuído. O equipamento deve seguir para o local, o trabalho deve ser concluído e a pista desocupada dentro do prazo estabelecido.
Substituição de lastro e substituição de dormentes e trilhos são tarefas complexas. A substituição do lastro primeiro envolve a remoção de material contaminado ou deteriorado para expor a via. Um trenó, uma unidade semelhante a um arado que é puxada por uma locomotiva ou um rebocador realiza essa tarefa. O undercutter usa uma corrente dentada contínua para puxar o lastro para o lado. Outros equipamentos são usados para remover e substituir espigões de trilhos ou grampos de amarração, placas de amarração (a placa de metal na qual o trilho assenta na amarração) e amarras. O trilho contínuo é semelhante a um macarrão de espaguete molhado que pode ser flexionado e chicoteado e que é facilmente movido vertical e lateralmente. O lastro é usado para estabilizar o trilho. O trem de lastro fornece novo lastro e o empurra para a posição. Os operários acompanham o trem e abrem sistematicamente calhas localizadas na parte inferior dos vagões para permitir o escoamento do lastro.
Após a queda do lastro, um tamper usa dedos hidráulicos para compactar o lastro ao redor e sob os dormentes e levanta a via. Um forro de spud crava uma ponta de metal no leito da estrada como uma âncora e move a pista para a posição desejada. O regulador de lastro classifica o lastro para estabelecer os contornos finais do leito da estrada e varre a superfície dos dormentes e trilhos. Poeira considerável é gerada durante o despejo de lastro, regulagem e varredura.
Há uma variedade de configurações nas quais o trabalho em trilhos pode ocorrer - áreas abertas, áreas semifechadas, como cortes, e encostas e penhascos e espaços confinados, como túneis e galpões. Estes têm uma profunda influência nas condições de trabalho. Espaços fechados, por exemplo, confinarão e concentrarão as emissões de gases de escape, poeira de lastro, poeira de esmerilhamento, fumaça de soldagem com termita, ruído e outros agentes e condições perigosas. (A soldagem termita usa alumínio em pó e óxido de ferro. Após a ignição, o alumínio queima intensamente e converte o óxido de ferro em ferro fundido. O ferro fundido flui para o espaço entre os trilhos, soldando-os ponta a ponta.)
As estruturas de comutação estão associadas à faixa. A chave contém trilhos cônicos móveis (pontas) e uma guia de roda (sapo). Ambos são fabricados em aço especialmente temperado com alto teor de manganês e cromo. O sapo é uma estrutura montada contendo várias peças de trilhos especialmente dobrados. As porcas autotravantes que são usadas para aparafusar essas e outras estruturas de trilhos podem ser banhadas a cádmio. As rãs são construídas por soldagem e moídas durante a reforma, que pode ocorrer no local ou nas instalações da oficina.
A repintura da ponte também é uma parte importante da manutenção da faixa de domínio. As pontes geralmente estão situadas em locais remotos; isso pode complicar consideravelmente o fornecimento de instalações de higiene pessoal que são necessárias para evitar a contaminação de indivíduos e do meio ambiente.
A Tabela 3 resume os perigos da manutenção da via e da faixa de domínio.
Acidentes de Transporte
Possivelmente, a maior preocupação individual nas operações ferroviárias é o acidente de transporte. As grandes quantidades de material que podem estar envolvidas podem causar sérios problemas de exposição do pessoal e do meio ambiente. Nenhuma quantidade de preparação para um acidente de pior caso é suficiente. Portanto, minimizar o risco e as consequências de um acidente são imperativos. Os acidentes de transporte ocorrem por diversos motivos: colisões em passagens de nível, obstrução da via, falha de equipamento e erro do operador.
O potencial para tais acidentes pode ser minimizado por meio de inspeção e manutenção cuidadosa e contínua da via, faixa de domínio e equipamentos. O impacto de um acidente de transporte envolvendo um trem de carga mista pode ser minimizado por meio do posicionamento estratégico de vagões que transportam cargas incompatíveis. Tal posicionamento estratégico, no entanto, não é possível para um trem que transporta uma única mercadoria. As commodities de particular interesse incluem: carvão pulverizado, enxofre, gases liquefeitos de petróleo (combustíveis), concentrados de metais pesados, solventes e produtos químicos de processo.
Todos os grupos de uma organização ferroviária estão envolvidos em acidentes de transporte. As atividades de reabilitação podem literalmente envolver todos os grupos trabalhando simultaneamente no mesmo local no local. Assim, a coordenação dessas atividades é extremamente importante, para que as ações de um grupo não interfiram nas de outro.
Mercadorias perigosas geralmente permanecem contidas durante tais acidentes por causa da atenção dada à proteção contra choques no projeto de contêineres e vagões ferroviários a granel. Durante um acidente, o conteúdo é removido do carro danificado por equipes de emergência que representam o remetente. Os mantenedores do equipamento consertam os danos na medida do possível e colocam o carro de volta na pista, se possível. No entanto, a pista sob o carro descarrilado pode ter sido destruída. Nesse caso, o reparo ou substituição da via ocorre em seguida, usando seções pré-fabricadas e técnicas semelhantes às descritas acima.
Em algumas situações, ocorre perda de contenção e o conteúdo do carro ou contêiner de transporte se espalha no chão. Se as substâncias forem enviadas em quantidades suficientes para exigir sinalização por causa das leis de transporte, elas serão prontamente identificáveis nos manifestos de embarque. No entanto, substâncias altamente perigosas que são embarcadas em quantidades menores do que as listadas em um manifesto de embarque podem escapar da identificação e caracterização por um período considerável. A contenção no local e o recolhimento do material derramado são de responsabilidade do embarcador.
O pessoal ferroviário pode ser exposto a materiais que permanecem na neve, solo ou vegetação durante os esforços de reabilitação. A gravidade da exposição depende das propriedades e quantidade da substância, da geometria do local e das condições meteorológicas. A situação também pode representar risco de incêndio, explosão, reatividade e toxicidade para humanos, animais e o ambiente ao redor.
Em algum momento após o acidente, o local deve ser limpo para que a via possa ser recolocada em serviço. Transferência de carga e reparo de equipamentos e trilhos ainda podem ser necessários. Essas atividades podem ser dramaticamente complicadas pela perda de contenção e pela presença de material derramado. Qualquer ação tomada para lidar com esse tipo de situação requer um planejamento prévio considerável que inclui informações de profissionais especializados e conhecedores.
Perigos e Precauções
As tabelas 1, 2 e 3 resumem as condições perigosas associadas aos diversos grupos de trabalhadores envolvidos nas operações ferroviárias. A Tabela 4 resume os tipos de precauções usadas para controlar essas condições perigosas.
Tabela 3. Condições perigosas associadas à manutenção na via e faixa de domínio.
Condição |
Grupos afetados |
Comentários |
emissões de escape |
Todos os trabalhadores |
As emissões incluem dióxido de nitrogênio, óxido nítrico, monóxido de carbono, dióxido de enxofre e partículas contendo hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (PAHs). O potencial de exposição é mais provável em túneis não ventilados e outras circunstâncias onde a exaustão é confinada por estruturas. |
Poeira de lastro/carga derramada |
Rastrear operadores de equipamentos, trabalhadores |
Dependendo da fonte, o pó de lastro pode conter sílica (quartzo), metais pesados ou amianto. O trabalho de rastreamento em torno de operações que produzem e manuseiam commodities a granel pode causar exposição a esses produtos: carvão, enxofre, concentrados de metais pesados, etc. |
Emissões de soldagem, corte e retificação |
Soldadores de campo e loja |
A soldagem envolve principalmente aço endurecido; as emissões podem incluir gases e fluxos de proteção, vapores metálicos, ozônio, dióxido de nitrogênio, monóxido de carbono, ultravioleta e energia visível. A exposição ao manganês e cromo pode ocorrer durante o trabalho envolvendo trilhos; cádmio pode ocorrer em porcas e parafusos revestidos. |
pó de jateamento abrasivo |
Blaster abrasivo, espectadores |
A poeira contém material de explosão e poeira de tinta; a tinta provavelmente contém chumbo e outros cromatos. |
vapores de solvente |
Pintor, espectadores |
Vapores de solvente podem estar presentes nas áreas de armazenamento e mistura de tintas; misturas inflamáveis podem se desenvolver dentro da estrutura de pulverização fechada durante a pulverização. |
aerossóis de tinta |
Pintor, espectadores |
Os aerossóis de tinta contêm tinta pulverizada mais diluente; solvente em gotículas e vapor pode formar mistura inflamável; sistema de resina pode incluir isocianatos, epóxis, aminas, peróxidos e outros intermediários reativos. |
Espaços confinados |
Todos os trabalhadores |
Interior de túneis, bueiros, tanques, tremonhas, poços, fossas e outras estruturas fechadas e parcialmente fechadas |
Ruído |
Todos os trabalhadores |
O ruído gerado por muitas fontes e tarefas pode exceder os limites regulamentados. |
Vibração do corpo inteiro |
Motoristas de caminhão, operadores de equipamentos de via |
A vibração transmitida pela estrutura, transmitida pelo piso e pelo assento da cabine, origina-se do motor e do movimento ao longo das estradas e trilhos e sobre as lacunas entre os trilhos. |
Vibração mão-braço |
Usuários de ferramentas manuais motorizadas e equipamentos portáteis |
Vibração transmitida através de apertos de mão |
Campos electromagnéticos |
Usuários de equipamentos de soldagem elétrica |
Campos AC e DC são possíveis, dependendo do projeto da unidade. |
Campos de radiofrequência |
Usuários de rádios bidirecionais |
Efeitos em humanos não totalmente estabelecidos |
Relacionado ao clima |
trabalhadores externos |
A energia ultravioleta pode causar queimaduras solares, câncer de pele e catarata; o frio pode causar estresse por frio e congelamento; calor pode causar estresse térmico. |
Trabalho por turnos |
Todos os trabalhadores |
As gangues trabalham em horários irregulares devido a problemas no agendamento de blocos de tempo de pista. |
Lesão musculoesquelética |
Todos os trabalhadores |
Lesão no tornozelo durante o desembarque de equipamentos em movimento; lesão no ombro durante embarque em equipamento em movimento; trabalhe em postura inadequada, especialmente ao soldar e operar ferramentas manuais motorizadas |
acidente degradado |
Todos os trabalhadores |
O desgaste pode ocorrer quando o indivíduo está em uma via ativa e não consegue ouvir a aproximação de equipamentos da via, trens e carros em movimento. |
Tabela 4. Indústria ferroviária abordada para controlar condições perigosas.
Condições perigosas |
Comentários/medidas de controle |
emissões de escape |
As locomotivas não têm escapamento. A exaustão descarrega verticalmente da superfície superior. Os ventiladores de resfriamento também localizados no topo da locomotiva podem direcionar o ar contaminado pelo escapamento para o espaço aéreo de túneis e edifícios. A exposição na cabine durante o trânsito normal através de um túnel não excede os limites de exposição. A exposição durante operações estacionárias em túneis, como investigação de problemas mecânicos, descarrilamento de vagões ou reparo de trilhos, pode exceder consideravelmente os limites de exposição. A operação estacionária em oficinas também pode criar superexposição significativa. Equipamentos de construção e manutenção de vias e veículos pesados geralmente têm chaminés de exaustão verticais. Descarga de baixo nível ou descarga através de defletores horizontais pode causar superexposição. Veículos pequenos e equipamentos portáteis movidos a gasolina descarregam o escapamento para baixo ou não possuem chaminé. A proximidade dessas fontes pode causar superexposição. As medidas de controle incluem:
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Ruído |
As medidas de controle incluem:
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Vibração do corpo inteiro |
As medidas de controle incluem:
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Campos electromagnéticos |
Perigo não estabelecido abaixo dos limites atuais. |
Campos de radiofrequência |
Perigo não estabelecido abaixo dos limites atuais. |
Clima |
As medidas de controle incluem:
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Trabalho por turnos |
Organize os horários de trabalho para refletir o conhecimento atual sobre os ritmos circadianos. |
Lesão musculoesquelética |
As medidas de controle incluem:
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Unidades de exibição de vídeo |
Aplicar princípios ergonômicos de escritório para seleção e utilização de unidades de exibição de vídeo. |
Acidentes degradados |
O equipamento ferroviário está confinado à via. O equipamento ferroviário não alimentado cria pouco ruído quando em movimento. As características naturais podem bloquear o ruído do equipamento ferroviário motorizado. O ruído do equipamento pode mascarar o som de alerta da buzina de um trem que se aproxima. Durante as operações em pátios ferroviários, a comutação pode ocorrer sob controle remoto, resultando em todos os trilhos ativos. As medidas de controle incluem:
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Operações de lastro/carga derramada |
Molhar o lastro antes do trabalho na via elimina a poeira do lastro e dos resíduos da carga. Equipamentos de proteção individual e respiratória devem ser fornecidos. |
Contaminação da pele por resíduos de óleos e lubrificantes |
O equipamento deve ser limpo antes da desmontagem para remover a contaminação. Roupas de proteção, luvas e/ou cremes de proteção devem ser usados. |
Emissões de soldagem, corte e brasagem, pó de moagem |
As medidas de controle incluem:
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Produtos de decomposição térmica de revestimentos |
As medidas de controle incluem:
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resíduos de carga |
As medidas de controle incluem:
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pó de jateamento abrasivo |
As medidas de controle incluem:
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Vapores de solventes, aerossóis de tinta |
As medidas de controle incluem:
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Espaços confinados |
As medidas de controle incluem:
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Vibração mão-braço |
As medidas de controle incluem:
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Enquanto a segurança ferroviária está sob a jurisdição dos governos nacionais, que emitem regras e políticas para a governança e fiscalização da segurança, os metrôs geralmente são governados pelas autoridades públicas locais, que, em essência, governam a si mesmas.
As tarifas do metrô geralmente não cobrem os custos operacionais e, por meio de subsídios, são mantidas em determinados níveis para manter um serviço de transporte público acessível. Metrô e outros sistemas de transporte de massa da cidade tornam as estradas da cidade mais acessíveis e reduzem a poluição associada ao tráfego de automóveis urbanos.
Os cortes orçamentários que se tornaram tão comuns em muitos países nos últimos anos também afetam os sistemas de transporte coletivo. Pessoal de manutenção preventiva e modernização de vias, sinalização e material rodante são os primeiros a serem afetados. As autoridades controladoras muitas vezes não querem ou são incapazes de impor seus próprios procedimentos regulatórios em um sistema de trânsito rápido abandonado por subsídios governamentais. Inevitavelmente em tais circunstâncias, um acidente de transporte com perda catastrófica de vidas durante os cortes orçamentários resulta em um clamor público exigindo melhorias na segurança.
Embora seja reconhecido que existe grande variação no projeto, construção e idade das instalações físicas das propriedades de trânsito rápido no Canadá, nos Estados Unidos e em outros países, certas funções de manutenção padrão devem ser executadas para manter a operação de trilhos, aéreos e subterrâneos estruturas, estações de passageiros e instalações relacionadas nas condições mais seguras possíveis.
Operação e Manutenção do Metrô
Os metrôs diferem das ferrovias em vários aspectos básicos:
Esses fatores influenciam o grau de risco para operadores de trens do metrô e equipes de manutenção.
Colisões entre trens do metrô na mesma via e com equipes de manutenção na via são um problema sério. Essas colisões são controladas por agendamento adequado, sistemas centrais de comunicação para alertar os operadores de trens do metrô sobre problemas e sistemas de sinalização luminosa indicando quando os operadores podem prosseguir com segurança. Falhas nesses procedimentos de controle, resultando em colisões, podem ocorrer devido a problemas de comunicação de rádio, semáforos quebrados ou mal posicionados que não dão aos operadores tempo adequado para parar e problemas de fadiga devido a turnos de trabalho e horas extras excessivas, resultando em desatenção.
Equipes de manutenção patrulham os trilhos do metrô fazendo reparos em trilhos, semáforos e outros equipamentos, recolhendo lixo e realizando outras tarefas. Eles enfrentam riscos elétricos do terceiro trilho que transporta a eletricidade para operar os metrôs, riscos de incêndio e fumaça da queima de lixo e possíveis incêndios elétricos, riscos de inalação de pó de aço e outras partículas no ar das rodas e trilhos do metrô e o perigo de serem atropelados por vagões do metrô. Inundações em metrôs também podem criar riscos de choque elétrico e incêndio. Devido à natureza dos túneis do metrô, muitas dessas situações perigosas são perigos de espaço confinado.
Ventilação adequada para remover contaminantes do ar, espaço confinado adequado e outros procedimentos de emergência (por exemplo, procedimentos de evacuação) para incêndios e inundações e procedimentos de comunicação adequados, incluindo rádios e luzes de sinalização para notificar os operadores do metrô sobre a presença de equipes de manutenção nos trilhos, são essenciais para proteger essas tripulações. Deve haver espaços de emergência frequentes ao longo das paredes do metrô ou espaço adequado entre os trilhos para permitir que os membros da equipe de manutenção evitem passar pelos vagões do metrô.
A remoção de pichações de dentro e de fora dos vagões do metrô é um perigo, além da pintura e limpeza regulares dos vagões. Os removedores de graffiti geralmente contêm álcalis fortes e solventes perigosos e podem ser perigosos tanto por contato com a pele quanto por inalação. A remoção do grafite externo é feita dirigindo os carros por um lava-rápido, onde os produtos químicos são pulverizados no exterior do carro. Os produtos químicos também são aplicados com pincel e spray dentro dos vagões do metrô. A aplicação de removedores de graffiti perigosos dentro de carros pode ser um perigo em espaços confinados.
As precauções incluem o uso de produtos químicos menos tóxicos possíveis, proteção respiratória adequada e outros equipamentos de proteção individual e procedimentos adequados para garantir que os operadores de automóveis saibam quais produtos químicos estão sendo usados.
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