Дайте мне лестницу в два раза устойчивее, и я поднимусь по ней в два раза выше. Но дайте мне повод для осторожности, и я буду вдвойне застенчив. Рассмотрим следующий сценарий: изобретается сигарета, которая вызывает вдвое меньше смертей, связанных с курением, на одну выкуренную сигарету по сравнению с современными сигаретами, но во всех других отношениях она неотличима. Является ли это прогрессом? Когда новая сигарета заменит текущую, при условии, что желание людей быть здоровыми не изменится (и что это единственный фактор, препятствующий курению), курильщики отреагируют на это тем, что выкурят в два раза больше. Таким образом, хотя уровень смертности в расчете на одну выкуренную сигарету снижается вдвое, риск смерти от курения на одного курильщика остается прежним. Но это не единственное последствие: доступность «более безопасных» сигарет заставляет меньше людей бросить курить, чем в настоящее время, и соблазняет больше нынешних некурящих поддаться искушению закурить. Как следствие, увеличивается смертность населения от курения. Однако, поскольку люди готовы рисковать своим здоровьем и жизнью не больше, чем они считают нужным, в обмен на удовлетворение других желаний, они будут сокращать другие, менее привлекательные, опасные или нездоровые привычки. Конечным результатом является то, что уровень смертности, зависящий от образа жизни, остается практически неизменным.
Приведенный выше сценарий иллюстрирует следующие основные предпосылки теории гомеостаза риска (RHT) (Wilde 1988; 1994):
Во-первых, это представление о том, что люди целевой уровень риска— то есть уровень риска, который они принимают, допускают, предпочитают, желают или выбирают. Целевой уровень риска зависит от предполагаемых преимуществ и недостатков безопасных и небезопасных вариантов поведения и определяет степень, в которой они будут подвергать себя угрозам для безопасности и здоровья.
Вторая предпосылка заключается в том, что фактическая частота смерти, болезней и травм, зависящих от образа жизни, поддерживается с течением времени благодаря саморегулирующемуся процессу контроля с обратной связью. Таким образом, колебания степени осторожности людей в своем поведении определяют взлеты и падения потерь для их здоровья и безопасности. Более того, взлеты и падения в размере фактических потерь, зависящих от образа жизни, определяют колебания степени осторожности, которую люди проявляют в своем поведении.
Наконец, третья предпосылка утверждает, что уровень ущерба для жизни и здоровья, в той мере, в какой это связано с поведением человека, может быть уменьшен за счет вмешательств, которые эффективны для снижения уровня риска, на который люди готовы пойти, т. е. не посредством мер разновидности «безопасной сигареты» или других подобных усилий по «технологическому устранению» проблемы, но посредством программ, усиливающих желание людей быть живыми и здоровыми.
Теория гомеостаза риска, причинно-следственная связь и предотвращение несчастных случаев
Среди многих психологических материалов, опубликованных в литературе о несчастных случаях на производстве и профессиональных заболеваниях, дорожно-транспортных происшествиях и плохом состоянии здоровья, зависящем от образа жизни, лишь относительно немногие касаются мотивационные факторы, вызывающие и предотвращающие эти проблемы. Большинство публикаций посвящено таким переменным, как постоянные или полупостоянные характеристики (например, пол, личность или опыт), переходные состояния (усталость, уровень алкоголя в крови), информационная перегрузка или недогрузка (стресс или скука), обучение и навыки, Факторы окружающей среды и эргономика рабочего места. Однако можно предположить, что все переменные, кроме мотивационных (т. е. влияющих на целевой уровень риска), лишь незначительно влияют на частоту несчастных случаев на операторо-час выполнения задачи. Некоторые из них, тем не менее, вполне могут оказать благоприятное влияние на уровень несчастных случаев на единицу производительности или на единицу расстояния мобильности.
Применительно, например, к дорожному движению, RHT утверждает, что количество дорожно-транспортных происшествий в единицу времени воздействия на участников дорожного движения является результатом процесса управления с обратной связью, в котором целевой уровень риска выступает в качестве уникальной управляющей переменной. Таким образом, в отличие от временных колебаний, усредненный по времени риск аварии рассматривается как независимые таких факторов, как физические характеристики транспортного средства и дорожная среда, а также навыки оператора. Наоборот, оно в конечном счете зависит от уровня риска несчастного случая, принимаемого пользователями дорог в обмен на предполагаемые выгоды, получаемые от мобильности автотранспортных средств в целом (например, от частого вождения), и от конкретных рискованных действий, связанных с этой мобильностью, в частности. (например, вождение с превышением средней скорости).
Таким образом, делается вывод, что в любой момент времени водители транспортных средств, обладающие навыками восприятия, воспринимают определенный уровень риска аварии и сравнивают его с величиной риска аварии, которую они готовы принять. Уровень последнего определяется характером компромиссов между ожидаемыми затратами и выгодами, связанными с имеющимися альтернативами действий. Таким образом, целевой уровень риска — это тот уровень риска, при котором считается, что общая полезность способа и степень мобильности максимальны. Ожидаемые затраты и выгоды являются функцией экономических, культурных и личных переменных, а также их долгосрочных, краткосрочных и мгновенных колебаний. Они контролируют целевой уровень риска в любой конкретный момент времени.
Всякий раз, когда участники дорожного движения замечают несоответствие между целевым риском и реальным риском в том или ином направлении, они пытаются восстановить баланс путем корректировки своего поведения. Достигнут ли баланс или нет, зависит от индивидуального принятия решений и психомоторных навыков. Однако любое предпринятое действие несет в себе определенную вероятность риска несчастного случая. Сумма всех действий, предпринятых участниками дорожного движения в определенной юрисдикции за определенный период времени (например, 1 год), определяет частоту и тяжесть дорожно-транспортных происшествий в этой юрисдикции. Предполагается, что эта частота несчастных случаев влияет (через обратную связь) на уровень риска несчастного случая, воспринимаемый выжившими, и, следовательно, на их последующие действия и последующие несчастные случаи и так далее. Таким образом, пока целевой уровень риска остается неизменным, количество жертв несчастных случаев и осторожность в поведении определяют друг друга в круговой причинно-следственной цепи.
Гомеостатический процесс риска
Этот гомеостатический процесс, в котором частота несчастных случаев является как следствием, так и причиной изменений в поведении оператора, смоделирован на рис. e в коробку b, в коробку c, в коробку d, а затем обратно в коробку e. Людям может потребоваться некоторое время, чтобы осознать изменение аварийности (обратная связь может быть задержана, и это символизируется f). Обратите внимание на это поле a находится за пределами замкнутого контура, а это означает, что вмешательства, снижающие целевой уровень риска, могут привести к длительному снижению частоты аварий (вставка e).
Рисунок 1. Гомеостатическая модель, связывающая изменения потерь от несчастных случаев с изменениями в поведении оператора и наоборот, с целевым уровнем риска в качестве контролирующей переменной
Описанный здесь процесс может быть дополнительно и достаточно ясно объяснен другим примером гомеостатической регуляции: термостатическим регулированием температуры в доме. Заданная температура (сопоставима с коробкой a) на термостате в любой момент времени сравнивается с фактической температурой (бокс b). Всякий раз, когда есть разница между ними, возникает необходимость в корректировке (рамка c), который запускает корректирующее действие (т. е. подачу более холодного или более теплого воздуха, коробку d). В результате воздух, который распределяется по дому, становится холоднее (через кондиционер) или теплее (через обогреватель-бокс). e), по желанию. Через некоторое время (символизируемое f) воздух при новой температуре достигает точки, установленной на термостате, и вызывает новое показание температуры, которое сравнивается с заданной температурой (рамка a), и так далее.
Температура в доме будет сильно колебаться, если термометр не очень чувствителен. То же самое произойдет, если регулировочное действие начнется медленно, либо из-за инерции механизма переключения, либо из-за ограниченной мощности системы нагрева/охлаждения. Обратите внимание, однако, что эти недостатки не изменят усредненный по времени температура в доме. Обратите также внимание на то, что желаемая температура (по аналогии с a на рисунке 1) является единственным фактором вне замкнутого контура. Сброс термостата на новую заданную температуру приведет к устойчивым изменениям усредненной по времени температуры. Точно так же, как человек выбирает целевой уровень риска на основе предполагаемых выгод и издержек безопасного и рискованного поведения, так и целевая температура выбирается с учетом модели ожидаемых издержек и выгод от более высоких или более низких температур (например, энергозатраты и физический комфорт). А прочный несоответствие между целевым риском и фактическим риском может возникнуть только в случае последовательной переоценки или недооценки риска, точно так же, как термометр, который постоянно показывает слишком высокую или слишком низкую температуру, будет вызывать систематическое отклонение реальной температуры от целевого значения. температура.
Доказательства в поддержку модели
Из модели, описанной выше, можно сделать вывод, что за введением любой меры противодействия аварии, которая не изменяет целевой уровень риска, участники дорожного движения оценивают ее последствия. внутренний эффект на безопасность, то есть изменение частоты несчастных случаев, которое произошло бы, если бы поведение оператора не изменилось в ответ на новую контрмеру. Эта оценка будет использована при сравнении воспринимаемого и принятого уровня риска и, таким образом, повлияет на последующее корректирующее поведение. Если первоначальные оценки в среднем неверны, произойдет нарушение аварийности, но только временно, из-за корректирующего эффекта, обусловленного процессом обратной связи.
Это явление обсуждалось в отчете ОЭСР. Более широкие возможности для обеспечения безопасности и повышенный уровень навыков могут использоваться не для повышения безопасности, а для повышения эффективности: «Поведенческие адаптации участников дорожного движения, которые могут произойти после введения мер безопасности в транспортной системе, вызывают особую озабоченность у дорожников. властями, регулирующими органами и производителями автомобилей, особенно в тех случаях, когда такая адаптация может снизить ожидаемый выигрыш в безопасности» (ОЭСР, 1990 г.). В этом отчете упоминаются многочисленные примеры, а именно:
Такси в Германии, оснащенные антиблокировочной системой тормозов, попадали в аварии не реже, чем такси без этих тормозов, и управлялись ими более небрежно. Было обнаружено, что увеличение ширины полосы движения на двухполосных автомагистралях в Новом Южном Уэльсе в Австралии связано с более высокими скоростями движения: скорость увеличивается на 3.2 км/ч на каждые 30 см дополнительной ширины полосы движения. Это было обнаружено для легковых автомобилей, в то время как скорость грузовиков увеличивалась примерно на 2 км/ч на каждые 30 см ширины полосы движения. Исследование, проведенное в США, посвященное последствиям сокращения ширины полосы движения, показало, что водители, знакомые с дорогой, снижают скорость на 4.6 км/ч, а незнакомые — на 6.7 км/ч. В Онтарио было обнаружено, что скорость снижается примерно на 1.7 км/ч на каждые 30 см уменьшения ширины полосы движения. По дорогам в Техасе с обочинами с твердым покрытием по сравнению с обочинами без покрытия скорость движения как минимум на 10% выше. Было обнаружено, что водители обычно движутся с более высокой скоростью при движении ночью по дорогам с четко нарисованной краевой разметкой.
Недавно в финском исследовании изучалось влияние установки светоотражающих столбов вдоль автомагистралей с ограничением скорости 80 км/ч. Случайно выбранные участки дороги общей протяженностью 548 км были оборудованы этими столбами по сравнению с 586 км без них. Установка светоотражающих столбов увеличила скорость в темное время суток. Не было даже малейших указаний на то, что это уменьшило аварийность на километр, пройденный по этим дорогам; во всяком случае, произошло обратное (Kallberg 1992).
Можно привести множество других примеров. Законодательство об использовании ремней безопасности не снижает уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий (Adams 1985). Люди, не пристегнутые ремнями безопасности, которых заставили пристегнуться, увеличили скорость своего движения и уменьшили дистанцию следования (Janssen, 1994). После перехода с левостороннего на правостороннее движение в Швеции и Исландии первоначально произошло значительное снижение числа серьезных аварий, но их количество вернулось к существовавшей ранее тенденции, когда участники дорожного движения обнаружили, что дороги не становятся такими же опасными, как они думали вначале (Уайльд, 1982). В этом столетии произошло значительное снижение количества аварий на километр пробега, но количество дорожно-транспортных происшествий на душу населения не имеет тенденции к снижению (если принять во внимание периоды высокой безработицы, когда целевой уровень снижается риск несчастных случаев; Wilde 1991).
Мотивация предотвращения несчастных случаев
Интересно, что большинство свидетельств явлений, которые постулируются RHT, исходят из области дорожного движения, в то время как перспективы этой теории для предотвращения несчастных случаев в значительной степени подтвердились в профессиональных условиях. В принципе, существует четыре способа мотивации работников и водителей к снижению целевого уровня риска:
- Уменьшить ожидаемый Преимущества вариантов рискованного поведения.
- Увеличение ожидаемого расходы вариантов рискованного поведения.
- Увеличение ожидаемого Преимущества альтернатив безопасного поведения.
- Уменьшить ожидаемый расходы альтернатив безопасного поведения.
Хотя некоторые из этих подходов оказались более эффективными, чем другие, представление о том, что безопасность можно повысить, действуя на основе мотивации, имеет долгую историю, о чем свидетельствует повсеместное наличие карательного права.
Наказание
Хотя применение карательных законов является одной из традиционных попыток общества мотивировать людей к безопасности, доказательств его эффективности не поступало. Он также страдает от ряда других проблем, некоторые из которых были выявлены в контексте организационной психологии (Arnold, 1989).
Во-первых, это эффект «самосбывающегося пророчества» атрибуции. Например, навешивание на людей ярлыков с нежелательными характеристиками может стимулировать людей вести себя так, как если бы они обладали этими характеристиками. Относитесь к людям так, как будто они безответственны, и в конце концов некоторые из них будут вести себя так, как если бы они были таковыми.
Во-вторых, акцент делается на управлении процессами; т. е. на конкретном поведении, таком как использование оборудования для обеспечения безопасности или соблюдение ограничения скорости, вместо того, чтобы сосредоточиться на конечном результате, которым является безопасность. Элементы управления процессами сложны в разработке и реализации, и они никогда не могут полностью охватить все нежелательное конкретное поведение всех людей в любое время.
В-третьих, наказание имеет негативные побочные эффекты. Наказание создает дисфункциональный организационный климат, отмеченный негодованием, отказом от сотрудничества, антагонизмом и даже саботажем. В результате то самое поведение, которое должно было быть предотвращено, на самом деле может стимулироваться.
Ободрение
В отличие от наказания программы поощрения имеют тот эффект, для которого они предназначены, а также положительный побочный эффект в виде создания благоприятного социального климата (Steers and Porter, 1991). Эффективность программ поощрения и признания в повышении безопасности была четко установлена. В недавнем обзоре более 120 опубликованных оценок различных видов предотвращения несчастных случаев на производстве, поощрения и признание в целом были признаны более эффективными для обеспечения безопасности, чем технические усовершенствования, отбор персонала и другие виды вмешательства, которые включали дисциплинарные взыскания, специальное лицензирование, физические упражнения и стресс. -программы сокращения (Guastello 1991).
Поведенческая адаптация
Согласно теории гомеостаза риска, количество несчастных случаев на человеко-час выполнения задания или годовое количество несчастных случаев на душу населения в первую очередь не зависят от способность быть в безопасности, ни на Возможность быть в безопасности, а вместо этого на желание быть в безопасности. Таким образом, делается вывод, что, хотя образование и инженерия могут предоставить возможность или возможность для большей безопасности, эти подходы к предотвращению несчастных случаев не смогут снизить количество несчастных случаев в час, потому что они не уменьшают степень риска, на который люди готовы пойти. брать. Таким образом, реакция на эти вмешательства обычно принимает форму некоторой поведенческой корректировки, при которой потенциальное преимущество в плане безопасности фактически используется как дополнение к характеристикам с точки зрения большей производительности, большей мобильности и/или более высокой скорости мобильности.
Это можно объяснить как следствие процесса гомеостатического контроля, в котором степень осторожности в поведении определяет уровень аварийности, а частота аварий определяет степень осторожности в поведении оператора. В этом замкнутом процессе целевой уровень риска единственная независимая переменная, которая в конечном счете объясняет аварийность. Целевой уровень риска зависит от восприятия человеком преимуществ и недостатков различных вариантов действий. Утверждать, что безопасность — это само по себе награда, значит игнорировать тот факт, что люди сознательно идут на риск из-за различных непредвиденных обстоятельств, которые могут быть изменены.
Таким образом, из всех имеющихся в настоящее время средств противодействия авариям те, которые повышают мотивацию людей к обеспечению безопасности, кажутся наиболее перспективными. Кроме того, из всех контрмер, влияющих на мотивацию людей к безопасности, те, которые вознаграждают людей за безаварийную работу, кажутся наиболее эффективными. Согласно обзору литературы McAfee and Winn: «Основной вывод заключался в том, что все без исключения исследования показали, что стимулы или обратная связь повышают безопасность и/или снижают количество несчастных случаев на рабочем месте, по крайней мере, в краткосрочной перспективе. Немногие обзоры литературы находят такие последовательные результаты» (1989).
Обзор
Из всех возможных схем, которые вознаграждают людей за безаварийную работу, некоторые обещают лучшие результаты, чем другие, потому что они содержат элементы, которые, по-видимому, повышают мотивацию к безопасности. Примеры эмпирических данных о гомеостатическом процессе риска были выбраны из обширной информационной базы (Wilde, 1994), а составляющие эффективного программирования стимулов более подробно обсуждались в главе 60.16. Занижение сведений о несчастных случаях было упомянуто как единственный выявленный негативный побочный эффект схем стимулирования. Это явление, однако, ограничивается незначительными авариями. Сломанный палец можно скрыть; труп спрятать сложнее.