Баннер 17

 

102. Транспортная промышленность и складское хозяйство

Редактор главы: Ламонт Берд


Содержание

Таблицы и рисунки

Общий Профиль
Ламонт Берд  

     Тематическое исследование: Проблемы охраны здоровья и безопасности работников в транспортной и складской отрасли
     Леон Дж. Уоршоу

Воздушный транспорт

Аэропорт и управление полетами
Кристин Проктор, Эдвард А. Олмстед и Э. Эврард

     Тематические исследования авиадиспетчеров в США и Италии
     Пол А. Ландсбергис

Операции по техническому обслуживанию самолетов
Бак Кэмерон

Полеты самолетов
Нэнси Гарсия и Х. Гартманн

Аэрокосмическая медицина: эффекты гравитации, ускорения и микрогравитации в аэрокосмической среде
Релфорд Паттерсон и Рассел Б. Рэйман

Вертолеты
Дэвид Л. Ханцингер

Дорожный транспорт

Вождение грузовика и автобуса
Брюс А. Миллис

Эргономика вождения автобуса
Альфонс Гросбринк и Андреас Мар

Заправка и обслуживание автомобилей
Ричард С. Краус

     Пример из практики: Насилие на бензозаправочных станциях
     Леон Дж. Уоршоу

Рельсовый транспорт

Железнодорожные перевозки
Нил Макманус

     Практический пример: Метро
     Джордж Дж. Макдональд

Водный транспорт

Водный транспорт и морская промышленность
Тимоти Дж. Унгс и Майкл Адесс

Хранилище

Хранение и транспортировка сырой нефти, природного газа, жидких нефтепродуктов и других химических веществ
Ричард С. Краус

Складирование
Джон Лунд

     Тематическое исследование: исследования NIOSH США о травмах среди сборщиков заказов на продукты

таблицы

Щелкните ссылку ниже, чтобы просмотреть таблицу в контексте статьи.

1. Размеры сиденья водителя автобуса
2. Уровни освещенности для СТО
3. Опасные условия и администрация
4. Опасные условия и обслуживание
5. Опасные условия и право проезда
6. Контроль опасностей в железнодорожной отрасли
7. Типы торговых судов
8. Опасности для здоровья, общие для всех типов судов
9. Заметные опасности для конкретных типов судов
10. Контроль опасностей и снижение рисков на судах
11. Типичные приблизительные характеристики сгорания
12. Сравнение сжатого и сжиженного газа
13. Опасности, связанные с подборщиками заказов
14. Анализ безопасности труда: Оператор вилочного погрузчика
15. Анализ безопасности труда: подборщик заказов

цифры

Наведите курсор на миниатюру, чтобы увидеть подпись к рисунку, щелкните, чтобы увидеть рисунок в контексте статьи.

ТРА010Ф1ТРА010Ф2ТРА110Ф1ТРА015Ф1ТРА025Ф1ТРА025Ф2ТРА032Ф1ТРА032Ф3ТРА032Ф4TRA035C1ТРА035Ф2ТРА040Ф2ТРА040Ф3ТРА060Ф1ТРА060Ф2ТРА070Ф2ТРА070Ф1ТРА050Ф2ТРА050Ф3ТРА050Ф4


Нажмите, чтобы вернуться к началу страницы

Четверг, Март 31 2011 17: 02

Аэропорт и управление полетами

Часть текста взята из статьи 3-го издания Энциклопедии «Авиация - наземный персонал» за авторством Э. Эврара.

Коммерческий воздушный транспорт предполагает взаимодействие нескольких групп, включая правительства, эксплуатантов аэропортов, эксплуатантов воздушных судов и производителей воздушных судов. Правительства, как правило, участвуют в общем регулировании воздушного транспорта, надзоре за эксплуатантами воздушных судов (включая техническое обслуживание и эксплуатацию), сертификации и надзоре за производством, управлении воздушным движением, оборудовании аэропортов и безопасности. Операторами аэропортов могут быть местные органы власти или коммерческие организации. Обычно они несут ответственность за общую работу аэропорта. Типы операторов воздушных судов включают общие авиалинии и коммерческий транспорт (частный или государственный), грузовые перевозчики, корпорации и индивидуальных владельцев самолетов. Эксплуатанты воздушных судов в целом несут ответственность за эксплуатацию и техническое обслуживание воздушных судов, обучение персонала и операции по продаже билетов и посадке. Ответственность за безопасность может быть разной; в некоторых странах ответственность несут эксплуатанты воздушных судов, а в других — правительство или эксплуатанты аэропортов. Производители несут ответственность за проектирование, производство и испытания, а также за поддержку и усовершенствование самолетов. Имеются также международные соглашения, касающиеся международных полетов.

В этой статье речь идет о персонале, связанном со всеми аспектами управления полетом (т. е. о тех, кто управляет коммерческими воздушными судами от взлета до посадки и кто обслуживает радиолокационные вышки и другие средства, используемые для управления полетом), а также о тех сотрудниках аэропортов, которые выполняют техническое обслуживание и загрузку. воздушных судов, обрабатывать багаж и авиаперевозки, а также обслуживать пассажиров. Такой персонал подразделяется на следующие категории:

  • диспетчеры воздушного движения
  • обслуживающий персонал воздушных трасс и радиолокационных вышек
  • наземные бригады
  • обработчики багажа
  • агенты по обслуживанию пассажиров.

 

Управление полетом

Государственные авиационные органы, такие как Федеральное авиационное управление (FAA) в США, осуществляют управление полетами коммерческих самолетов от взлета до посадки. Их основная задача заключается в управлении самолетами с использованием радаров и другого оборудования наблюдения, чтобы держать самолеты на расстоянии друг от друга и на курсе. Персонал управления полетами работает в аэропортах, терминальных радиолокационных средствах управления подходом (Tracons) и региональных центрах дальней связи и состоит из авиадиспетчеров и обслуживающего персонала воздушных трасс. Персонал по техническому обслуживанию авиалиний обслуживает диспетчерские вышки аэропорта, траконы воздушного движения и региональные центры, радиомаяки, радиолокационные вышки и радиолокационное оборудование, а также состоит из техников-электронщиков, инженеров, электриков и рабочих по обслуживанию объектов. Наведение самолетов по приборам осуществляется в соответствии с правилами полетов по приборам (ППП). Самолеты отслеживаются с помощью Общей национальной системы воздушного пространства (GNAS) авиадиспетчерами, работающими в диспетчерских вышках аэропортов, Tracons и региональных центрах. Авиадиспетчеры держат самолеты раздельно и на курсе. По мере того, как самолет перемещается из одной юрисдикции в другую, ответственность за самолет передается от одного типа диспетчера к другому.

Региональные центры, терминальные радиолокационные диспетчерские пункты и диспетчерские вышки аэропортов

Региональные центры направляют самолеты после того, как они достигли больших высот. Центр является крупнейшим из объектов авиационного управления. Диспетчеры региональных центров передают и принимают самолеты в Tracons или другие региональные центры управления и из них, а также используют радио и радар для поддержания связи с самолетами. Самолет, летящий через страну, всегда будет находиться под наблюдением областного центра и передаваться из одного областного центра в другой.

Все региональные центры перекрывают друг друга в диапазоне наблюдения и получают радиолокационную информацию от радиолокационных средств дальнего действия. Радиолокационная информация отправляется на эти объекты по микроволновым линиям и телефонным линиям, что обеспечивает избыточность информации, так что в случае потери одной формы связи остается доступной другая. Океанское воздушное движение, которое не видно радару, обслуживается региональными центрами по радио. Техники и инженеры обслуживают электронное оборудование наблюдения и системы бесперебойного питания, в том числе аварийные генераторы и большие батареи резервного питания.

Авиадиспетчеры Tracons обслуживают самолеты, летящие на малых высотах и ​​в пределах 80 км от аэропортов, используя радио и радар для поддержания связи с самолетами. Траконы получают информацию об отслеживании радаров от радара наблюдения за аэропортом (ASR). Система радиолокационного слежения идентифицирует самолет, движущийся в космосе, но также запрашивает маяк самолета и идентифицирует самолет и информацию о его полете. Персонал и рабочие задачи в Траконсе аналогичны региональным центрам.

Региональные и подходные системы управления существуют в двух вариантах: неавтоматизированные или ручные системы и автоматизированные системы.

На примере ручные системы управления воздушным движениемрадиосвязь между диспетчером и пилотом дополняется информацией от первичного или вторичного радиолокационного оборудования. След самолета можно проследить как подвижное эхо на экранах дисплеев, образованных электронно-лучевыми трубками (см. рис. 1). Ручные системы были заменены автоматизированными системами в большинстве стран.

Рисунок 1. Авиадиспетчер у экрана радара локального центра управления с ручным управлением.

ТРА015Ф1

На примере автоматизированные системы управления воздушным движением, информация о самолете по-прежнему основывается на плане полета и первичном и вторичном радаре, но компьютеры позволяют представлять в буквенно-цифровой форме на экране дисплея все данные, касающиеся каждого самолета, и следить за его маршрутом. Компьютеры также используются для прогнозирования конфликта между двумя или более воздушными судами на идентичных или сходящихся маршрутах на основе планов полета и стандартного эшелонирования. Автоматизация освобождает контролера от многих действий, которые он или она выполняет в ручной системе, оставляя больше времени для принятия решений.

Условия работы различны в ручных и автоматизированных системах управления. В ручной системе экран горизонтальный или наклонный, а оператор наклоняется вперед в неудобном положении лицом на расстоянии от 30 до 50 см от него. Восприятие подвижных эхосигналов в виде пятен зависит от их яркости и контраста с освещенностью экрана. Поскольку некоторые мобильные эхосигналы имеют очень низкую силу света, рабочая среда должна быть очень слабо освещена, чтобы обеспечить максимально возможную визуальную чувствительность к контрасту.

В автоматизированной системе экраны отображения электронных данных расположены вертикально или почти вертикально, и оператор может работать в обычном сидячем положении с большей дистанцией чтения. Оператор имеет горизонтально расположенные клавиатуры в пределах досягаемости, чтобы регулировать представление символов и символов, передающих различные типы информации, и может изменять форму и яркость символов. Освещение комнаты может приближаться к интенсивности дневного света, поскольку контрастность остается весьма удовлетворительной при 160 люкс. Эти функции автоматизированной системы позволяют оператору значительно повысить эффективность и снизить зрительную и умственную усталость.

Работа ведется в огромном помещении с искусственным освещением без окон, которое заполнено экранами. Эта закрытая среда, часто далеко от аэропортов, позволяет мало социальных контактов во время работы, что требует большой концентрации и способности принимать решения. Сравнительная изоляция является как умственной, так и физической, и вряд ли есть какая-либо возможность отвлечься. Все это было проведено, чтобы вызвать стресс.

В каждом аэропорту есть диспетчерская вышка. Диспетчеры на диспетчерских вышках направляют самолеты в аэропорт и из аэропорта, используя радар, радио и бинокли для поддержания связи с самолетами как во время руления, так и во время взлета и посадки. Диспетчеры вышки аэропорта передают или принимают самолеты от диспетчеров Tracons. Большая часть радаров и других систем наблюдения расположена в аэропортах. Эти системы обслуживаются техниками и инженерами.

Стены комнаты башни прозрачны, так как должна быть идеальная видимость. Таким образом, рабочая среда полностью отличается от региональной или подходной системы управления. Авиадиспетчеры имеют прямой обзор движения самолетов и других действий. Они знакомятся с некоторыми пилотами и принимают участие в жизни аэропорта. Атмосфера больше не является закрытой, и она предлагает большее разнообразие интересов.

Обслуживающий персонал авиалиний

Персонал, обслуживающий воздушные трассы и радиолокационные вышки, состоит из техников-радаров, техников по навигации и связи и техников-экологов.

Специалисты по радарам обслуживают и эксплуатируют радарные системы, включая аэропортовые и радиолокационные системы дальнего действия. Работа включает в себя техническое обслуживание электронного оборудования, калибровку и устранение неисправностей.

Специалисты по навигации и связи обслуживают и эксплуатируют оборудование радиосвязи и другое связанное с ним навигационное оборудование, используемое для управления воздушным движением. Работа включает в себя техническое обслуживание электронного оборудования, калибровку и устранение неисправностей.

Специалисты по охране окружающей среды обслуживают и эксплуатируют здания авиационных властей (региональные центры, Tracons и объекты аэропортов, включая диспетчерские вышки) и оборудование. Работа требует запуска оборудования отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, а также обслуживания аварийных генераторов, систем освещения аэропортов, больших батарей в оборудовании бесперебойного питания (ИБП) и связанного с ним электроэнергетического оборудования.

Профессиональные вредности для всех трех видов работ включают: воздействие шума; работа на токоведущих частях или рядом с ними, включая воздействие высокого напряжения, рентгеновское облучение от клистронов и магнитронных трубок, опасность падения при работе на приподнятых радарных мачтах или использование шестов и лестниц для доступа к мачтам и радиоантеннам и, возможно, воздействие ПХБ при обращении со старыми конденсаторы и работающие на сетевых трансформаторах. Рабочие также могут подвергаться воздействию микроволнового и радиочастотного излучения. Согласно исследованию, проведенному группой работников радаров в Австралии (Джойнер и Бангай, 1986 г.), персонал обычно не подвергается воздействию микроволнового излучения с уровнями, превышающими 10 Вт/м.2 за исключением случаев, когда они работают с открытыми волноводами (СВЧ-кабелями) и компонентами, использующими щели для волноводов, или работают внутри шкафов передатчиков при возникновении дугового разряда высокого напряжения. Техники-экологи также работают с химическими веществами, связанными с обслуживанием зданий, включая котельные и другие химические вещества для обработки воды, асбест, краски, дизельное топливо и аккумуляторную кислоту. Многие электрические и инженерные кабели в аэропортах проложены под землей. Осмотр и ремонтные работы на этих системах часто связаны с входом в замкнутое пространство и воздействием опасностей замкнутого пространства - ядовитой или удушающей атмосферы, падений, поражения электрическим током и поглощения.

Рабочие по техническому обслуживанию авиалиний и другие наземные бригады в зоне действия аэропорта часто подвергаются воздействию выхлопных газов реактивных двигателей. Несколько исследований в аэропортах, в которых проводился отбор проб выхлопных газов реактивных двигателей, продемонстрировали аналогичные результаты (Eisenhardt and Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): присутствие альдегидов, включая масляный альдегид, ацетальдегид, акролеин, метакролеин, изобутиральдегид, пропионовый альдегид, кротоновый альдегид и формальдегид. . Формальдегид присутствовал в значительно более высоких концентрациях, чем другие альдегиды, за которыми следовал ацетальдегид. Авторы этих исследований пришли к выводу, что формальдегид в выхлопных газах, вероятно, был основным причинным фактором раздражения глаз и дыхательных путей, о котором сообщали лица, подвергшиеся воздействию. В зависимости от исследования оксиды азота либо не были обнаружены, либо присутствовали в концентрациях ниже 1 части на миллион (ppm) в потоке выхлопных газов. Они пришли к выводу, что ни оксиды азота, ни другие оксиды не играют существенной роли в раздражении. Также было обнаружено, что выхлопные газы реактивных двигателей содержат 70 различных видов углеводородов, до 13 из которых состоят в основном из олефинов (алкенов). Было показано, что воздействие тяжелых металлов от выхлопных газов реактивных двигателей не представляет опасности для здоровья в районах, прилегающих к аэропортам.

Радиолокационные вышки должны быть оборудованы стандартными перилами вокруг лестниц и площадок для предотвращения падения и блокировками для предотвращения доступа к радиолокационной тарелке во время ее работы. Рабочие, имеющие доступ к вышкам и радиоантеннам, должны использовать утвержденные устройства для подъема по лестнице и средства индивидуальной защиты от падения.

Персонал работает как на обесточенных, так и на находящихся под напряжением электрических системах и оборудовании. Защита от поражения электрическим током должна включать обучение безопасным методам работы, процедурам блокировки/маркировки и использованию средств индивидуальной защиты (СИЗ).

Радиолокационная микроволновая печь генерируется высоковольтным оборудованием с использованием клистронной трубки. Клистронная трубка генерирует рентгеновское излучение и может быть источником облучения, когда панель открыта, что позволяет персоналу находиться в непосредственной близости от нее для работы с ней. Панель всегда должна оставаться на месте, за исключением обслуживания клистронной трубки, а рабочее время должно быть сведено к минимуму.

Персонал должен носить соответствующие средства защиты органов слуха (например, беруши и/или наушники) при работе вблизи источников шума, таких как реактивные самолеты и аварийные генераторы.

Другие средства контроля включают обучение обращению с материалами, безопасности транспортных средств, оборудованию для аварийного реагирования и процедурам эвакуации, а также оборудованию для процедур входа в замкнутое пространство (включая мониторы воздуха с прямым считыванием, воздуходувки и механические системы извлечения).

Авиадиспетчеры и обслуживающий персонал

Авиадиспетчеры работают в региональных диспетчерских центрах, Траконах и диспетчерских вышках аэропортов. Эта работа обычно включает в себя работу за консолью, слежение за самолетами по радиолокационным прицелам и связь с пилотами по радио. Персонал летной службы предоставляет информацию о погоде для пилотов.

Опасности для авиадиспетчеров включают возможные проблемы со зрением, шум, стресс и эргономические проблемы. Одно время возникало беспокойство по поводу рентгеновского излучения экранов радаров. Это, однако, не оказалось проблемой при используемых рабочих напряжениях.

Стандарты пригодности авиадиспетчеров были рекомендованы Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), а подробные стандарты изложены в национальных военных и гражданских правилах, особенно точными являются стандарты, касающиеся зрения и слуха.

Визуальные проблемы

Широкие прозрачные поверхности вышек управления воздушным движением в аэропортах иногда ослепляют солнцем, а отражение от окружающего песка или бетона может увеличить яркость. Эта нагрузка на глаза может вызвать головные боли, хотя часто временного характера. Этого можно избежать, окружив диспетчерскую вышку травой и избегая бетона, асфальта или гравия, а также придав зеленый оттенок прозрачным стенам помещения. Если цвет не слишком яркий, острота зрения и цветовосприятие остаются адекватными, в то время как избыточное излучение, вызывающее ослепление, поглощается.

Примерно до 1960 года между авторами существовало много разногласий по поводу частоты зрительного напряжения у диспетчеров при просмотре экранов радаров, но, похоже, оно было высоким. С тех пор внимание к аномалиям рефракции зрения при подборе диспетчеров РЛС, их исправление среди обслуживающих диспетчеров и постоянное улучшение условий работы у экрана помогли значительно снизить ее. Однако иногда у диспетчеров с отличным зрением возникает зрительное утомление. Это может быть связано со слишком низким уровнем освещения в помещении, неравномерной засветкой экрана, яркостью самих эхо-сигналов и, в частности, мерцанием изображения. Улучшение условий просмотра и стремление к более высоким техническим характеристикам нового оборудования ведут к заметному снижению этого источника зрительного напряжения или даже к его устранению. Напряжение в аккомодации также считалось до недавнего времени возможной причиной зрительного напряжения у операторов, которые работали очень близко к экрану в течение часа без перерыва. Визуальные проблемы встречаются гораздо реже и, скорее всего, исчезнут или возникнут лишь изредка в автоматизированной радиолокационной системе, например, при неисправности осциллографа или при плохой настройке ритма изображений.

Рациональное расположение помещений в основном такое, которое облегчает адаптацию оптических прицелов к интенсивности окружающего освещения. В неавтоматизированной радиолокационной станции адаптация к полумраку помещения прицела достигается нахождением 15-20 минут в другом слабоосвещенном помещении. Общее освещение зрительной комнаты, сила света прицелов и яркость пятен должны быть тщательно изучены. В автоматизированной системе знаки и символы считываются при окружающем освещении от 160 до 200 люкс, и недостатки темной среды неавтоматизированной системы исключены. Что касается шума, то, несмотря на современные звукоизоляционные технологии, проблема остается острой в диспетчерских пунктах, установленных вблизи взлетно-посадочных полос.

Считыватели экранов радаров и экранов электронных дисплеев чувствительны к изменениям окружающего освещения. В неавтоматизированной системе диспетчеры должны носить очки, поглощающие 80% света, в течение 20–30 минут перед входом на рабочее место. В автоматизированной системе специальные очки для адаптации больше не нужны, но люди, особенно чувствительные к контрасту между подсветкой символов на экране дисплея и рабочей средой, считают, что очки со средней поглощающей способностью повышают комфорт для их глаз. . Также наблюдается снижение утомляемости глаз. Диспетчерам взлетно-посадочной полосы настоятельно рекомендуется носить очки, поглощающие 80% света, когда они подвергаются воздействию яркого солнечного света.

Стресс

Наиболее серьезной профессиональной опасностью для авиадиспетчеров является стресс. Главной обязанностью диспетчера является принятие решений о движении воздушных судов в подведомственном ему секторе: эшелонах полета, маршрутах, изменениях курса при столкновении с курсом другого воздушного судна или при заторах на одном участке к задержкам, воздушному движению и так далее. В неавтоматизированных системах диспетчер также должен подготовить, классифицировать и систематизировать информацию, на которой основано его или ее решение. Имеющиеся данные сравнительно грубы и должны быть предварительно обработаны. В высокоавтоматизированных системах инструменты могут помочь контролеру в принятии решений, и тогда ему или ей, возможно, придется только анализировать данные, полученные в результате совместной работы и представленные в рациональной форме этими инструментами. Хотя работа может быть значительно облегчена, ответственность за утверждение предложенного контролеру решения остается за контролером, и его деятельность по-прежнему вызывает стресс. Обязанности работы, напряженность работы в определенные часы плотного или сложного движения, все более загруженное воздушное пространство, постоянная концентрация, посменная работа и осознание катастрофы, которая может возникнуть в результате ошибки, создают ситуацию постоянного напряжения, которое может привести к стрессовым реакциям. Утомление диспетчера может принимать три классические формы: острое утомление, хроническое утомление или перенапряжение и нервное истощение. (см. также статью «Примеры авиадиспетчеров в США и Италии».)

Авиадиспетчерская служба требует бесперебойного обслуживания 24 часа в сутки в течение всего года. Условия работы контролеров, таким образом, включают посменную работу, нерегулярный ритм труда и отдыха и периоды работы, когда большинство других людей отдыхают. Периоды концентрации и отдыха в рабочее время и дни отдыха в течение рабочей недели необходимы для предотвращения усталости при работе. К сожалению, этот принцип не может быть воплощен в общих правилах, так как на организацию работы по сменам влияют переменные, которые могут быть законными (разрешенное максимальное количество последовательных часов работы) или чисто профессиональными (загрузка в зависимости от времени суток или ночью) и многими другими факторами, основанными на социальных или семейных соображениях. Что касается наиболее подходящей продолжительности периодов постоянной концентрации во время работы, то эксперименты показывают, что после периодов непрерывной работы продолжительностью от получаса до полутора часов должны быть короткие перерывы, по крайней мере, в несколько минут. что нет необходимости связываться жесткими шаблонами для достижения желаемой цели: поддержание уровня концентрации и предотвращение операционной усталости. Важно иметь возможность прерывать периоды работы у экрана периодами отдыха, не нарушая непрерывности сменной работы. Необходимы дальнейшие исследования, чтобы установить наиболее подходящую продолжительность периодов постоянной концентрации и отдыха во время работы и лучший ритм для еженедельных и ежегодных периодов отдыха и праздников с целью разработки более единых стандартов.

Прочие опасности

Существуют также проблемы с эргономикой при работе за консолями, как у операторов компьютеров, и могут быть проблемы с качеством воздуха в помещении. Авиадиспетчеры также сталкиваются с инцидентами, связанными с тональным сигналом. Тональные инциденты — это громкие тоны, поступающие в гарнитуры. Тоны имеют короткую продолжительность (несколько секунд) и имеют уровень звука до 115 дБА.

В работе по обслуживанию полетов существуют опасности, связанные с лазерами, которые используются в облакомерном оборудовании, используемом для измерения высоты потолка облаков, а также с проблемами эргономики и качества воздуха в помещении.

Персонал других служб управления полетами

Другой персонал служб управления полетами включает в себя стандарты полетов, безопасность, ремонт и строительство объектов аэропорта, административную поддержку и медицинский персонал.

Персонал по летным стандартам - это авиационные инспекторы, которые проводят техническое обслуживание авиакомпаний и летные проверки. Персонал по летным стандартам проверяет летную годность коммерческих авиакомпаний. Они часто осматривают ангары для обслуживания самолетов и другие объекты аэропорта, а также летают в кабинах коммерческих рейсов. Они также расследуют авиакатастрофы, инциденты или другие авиационные происшествия.

Опасности работы включают воздействие шума от самолетов, реактивного топлива и выхлопных газов при работе в ангарах и других зонах аэропорта, а также потенциальное воздействие опасных материалов и патогенов, передающихся через кровь, при расследовании авиакатастроф. Персонал по стандартам полетов сталкивается со многими из тех же опасностей, что и наземные бригады аэропортов, и поэтому применяются многие из тех же мер предосторожности.

Среди сотрудников службы безопасности есть небесные маршалы. Маршалы Sky обеспечивают внутреннюю безопасность в самолетах и ​​внешнюю безопасность на перронах аэропортов. По сути, они являются полицией и расследуют преступную деятельность, связанную с самолетами и аэропортами.

Персонал аэропорта по реконструкции и строительству утверждает все планы по модификации аэропорта или новому строительству. Персонал, как правило, инженеры, и их работа в основном связана с офисной работой.

Административные работники включают персонал в области бухгалтерского учета, систем управления и логистики. Медицинский персонал кабинета летного хирурга оказывает профессиональные медицинские услуги работникам авиационных властей.

Авиадиспетчеры, персонал по обслуживанию полетов и персонал, работающий в офисах, должны пройти эргономическую подготовку по правильному положению сидя, работе с аварийно-спасательным оборудованием и процедурам эвакуации.

Аэропорт Операции

Наземные бригады аэропорта проводят техническое обслуживание и загрузку самолетов. Обработчики багажа обрабатывают пассажирский багаж и авиаперевозки, тогда как агенты по обслуживанию пассажиров регистрируют пассажиров и проверяют пассажирский багаж.

Все погрузочные операции (пассажиры, багаж, фрахт, топливо, припасы и т. д.) контролируются и интегрируются супервайзером, который готовит план погрузки. Этот план предоставляется пилоту перед взлетом. После завершения всех операций и проведения любых проверок или инспекций, которые пилот считает необходимыми, диспетчер аэропорта дает разрешение на взлет.

Наземные бригады

Техническое обслуживание и ремонт самолетов

Каждый самолет обслуживается каждый раз, когда он приземляется. Наземные бригады, выполняющие плановое техническое обслуживание; проводить визуальные осмотры, в том числе проверку масел; выполнять проверки оборудования, мелкий ремонт и внутреннюю и внешнюю чистку; и заправить и пополнить запасы самолета. Как только самолет приземляется и прибывает в разгрузочные отсеки, группа механиков начинает серию проверок и операций по техническому обслуживанию, которые различаются в зависимости от типа самолета. Эти механики заправляют самолет топливом, проверяют ряд систем безопасности, которые необходимо проверять после каждой посадки, изучают бортовой журнал на предмет любых отчетов или дефектов, которые летный экипаж мог заметить во время полета, и, при необходимости, производят ремонт. (См. также статью «Техническое обслуживание самолета» в этой главе.) В холодную погоду механику может потребоваться выполнение дополнительных задач, таких как противообледенительная обработка крыльев, шасси, закрылков и т.д. В условиях жаркого климата особое внимание уделяется состоянию шин самолета. После завершения этой работы механики могут объявить самолет годным к полетам.

Более тщательное техническое обслуживание и капитальный ремонт самолетов проводятся через определенные промежутки времени налета для каждого самолета.

Заправка самолетов топливом является одной из наиболее потенциально опасных операций обслуживания. Количество загружаемого топлива определяется на основе таких факторов, как продолжительность полета, взлетный вес, траектория полета, погодные условия и возможные отклонения от курса.

Бригада уборщиков чистит и обслуживает салоны самолетов, заменяя грязные или поврежденные материалы (подушки, одеяла и т. д.), опорожняет туалеты и наполняет резервуары для воды. Эта команда также может проводить дезинфекцию или дезинсекцию самолета под надзором органов общественного здравоохранения.

Другая команда снабжает самолет едой и напитками, аварийно-спасательным оборудованием и расходными материалами, необходимыми для комфорта пассажиров. Еда готовится в соответствии с высокими стандартами гигиены, чтобы исключить риск пищевого отравления, особенно среди летного экипажа. Некоторые блюда глубоко замораживают до –40ºC, хранят при –29ºC и разогревают в полете.

Работы по наземному обслуживанию включают в себя использование моторизованной и немоторизованной техники.

Загрузка багажа и авиа грузов

Обработчики багажа и грузов перевозят пассажирский багаж и авиаперевозки. Груз может варьироваться от свежих фруктов и овощей и живых животных до радиоизотопов и оборудования. Поскольку обработка багажа и грузов требует физических усилий и использования механизированного оборудования, рабочие могут подвергаться большему риску травм и проблем с эргономикой.

Наземные бригады, а также обработчики багажа и грузов подвергаются многим из тех же опасностей. Эти опасности включают работу на открытом воздухе при любой погоде, воздействие потенциально переносимых по воздуху загрязняющих веществ от реактивного топлива и выхлопных газов реактивных двигателей, а также воздействие промывки винта и реактивной струи. Промывка винта и реактивная струя могут захлопнуть двери, сбить людей или незакрепленное оборудование, привести к вращению винтов турбовинтовых двигателей и сдуть обломки в двигатели или на людей. Наземные бригады также подвергаются воздействию шума. Исследование, проведенное в Китае, показало, что наземные бригады подвергаются воздействию шума у ​​люков авиационных двигателей, уровень которого превышает 115 дБА (Wu et al., 1989). Движение транспортных средств на пандусах и перроне аэропорта очень интенсивное, а риск аварий и столкновений высок. Операции по заправке топливом очень опасны, и рабочие могут подвергаться разливам топлива, утечкам, пожарам и взрывам. Рабочие на подъемных устройствах, подвесных корзинах, платформах или подставках для доступа могут упасть. Опасности на работе также включают сменную работу, выполняемую в условиях ограниченного времени.

Необходимо внедрить и обеспечить соблюдение строгих правил в отношении движения транспортных средств и обучения водителей. При обучении водителей особое внимание должно уделяться соблюдению ограничений скорости, соблюдению запретных зон и обеспечению достаточного пространства для маневрирования самолетов. Должен быть хороший уход за пандусами и эффективный контроль наземного движения. Все транспортные средства, которым разрешено работать на аэродроме, должны иметь хорошо заметную маркировку, чтобы авиадиспетчеры могли их легко идентифицировать. Все оборудование, используемое наземными бригадами, должно регулярно проверяться и обслуживаться. Рабочие на подъемных устройствах, подвесных корзинах, платформах или опорах должны быть защищены от падения с помощью ограждений или средств индивидуальной защиты от падения. Средства защиты органов слуха (беруши и наушники) должны использоваться для защиты от шума. Другие средства индивидуальной защиты включают в себя подходящую рабочую одежду в зависимости от погодных условий, нескользящую защиту для ног с усиленным носком и соответствующую защиту глаз, лица, перчаток и тела при применении противообледенительных жидкостей. При заправке топливом должны быть приняты строгие меры противопожарной защиты и защиты, включая соединение и заземление, а также предотвращение искрения, курения, открытого огня и присутствия других транспортных средств в пределах 15 м от самолета. Противопожарное оборудование должно содержаться и находиться на территории. Следует регулярно проводить обучение действиям в случае разлива топлива или пожара.

Обработчики багажа и грузов должны надежно хранить и штабелировать груз и должны пройти обучение по правильной технике подъема и положению спины. Следует соблюдать крайнюю осторожность при входе и выходе из грузовых зон самолетов с тележек и тракторов. В зависимости от типа груза или багажа следует носить соответствующую защитную одежду (например, перчатки при работе с живыми животными). Багажные и грузовые конвейеры, карусели и диспенсеры должны иметь устройства аварийного отключения и встроенные ограждения.

Агенты по обслуживанию пассажиров

Агенты по обслуживанию пассажиров оформляют билеты, регистрируют и регистрируют пассажиров и багаж пассажиров. Эти агенты также могут направлять пассажиров при посадке. Агенты по обслуживанию пассажиров, которые продают авиабилеты и регистрируют пассажиров, могут провести весь день на ногах, используя видеодисплей (VDU). Меры предосторожности против этих эргономических опасностей включают упругие напольные коврики и сиденья для облегчения стояния, перерывы в работе, а также эргономические и антибликовые меры для дисплеев. Кроме того, общение с пассажирами может быть источником стресса, особенно при задержке рейсов или проблемах со стыковкой рейсов и т. д. Сбои в компьютеризированных системах бронирования авиабилетов также могут быть серьезным источником стресса.

Помещения для регистрации и взвешивания багажа должны свести к минимуму потребность сотрудников и пассажиров в подъеме и перемещении багажа, а багажные конвейеры, карусели и раздатчики должны иметь аварийное отключение и встроенные ограждения. Агенты также должны пройти обучение правильной технике подъема и положению спины.

Системы досмотра багажа используют рентгеноскопическое оборудование для проверки багажа и других предметов ручной клади. Экранирование защищает работников и население от рентгеновского излучения, а если экран расположен неправильно, блокировки препятствуют работе системы. Согласно раннему исследованию, проведенному Национальным институтом безопасности и гигиены труда США (NIOSH) и Ассоциацией воздушного транспорта в пяти аэропортах США, максимальное задокументированное рентгеновское облучение всего тела было значительно ниже максимальных уровней, установленных Управлением по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США. Администрация (FDA) и Управление по охране труда и здоровья (OSHA) (NIOSH 1976). Рабочие должны носить устройства для мониторинга всего тела для измерения радиационного облучения. NIOSH рекомендовал программы периодического обслуживания для проверки эффективности экранирования.

Агенты по обслуживанию пассажиров и другой персонал аэропорта должны быть хорошо знакомы с планом и процедурами аварийной эвакуации в аэропорту.

 

Назад

США

О высоком уровне стресса среди авиадиспетчеров (УВД) впервые широко сообщили в Соединенных Штатах в отчете Корсона 1970 г. (Сенат США, 1970 г.), в котором основное внимание уделялось таким условиям труда, как сверхурочная работа, малое количество регулярных перерывов в работе, увеличение воздушного движения, мало отпусков. , плохая физическая рабочая среда и «взаимное недовольство и антагонизм» между руководством и рабочими. Такие условия способствовали служебным действиям УВД в 1968–69 гг. Кроме того, ранние медицинские исследования, в том числе крупное исследование Бостонского университета 1975–78 годов (Rose, Jenkins and Hurst, 1978), показали, что ATC могут сталкиваться с более высоким риском заболеваний, связанных со стрессом, включая гипертонию.

После забастовки авиадиспетчеров США в 1981 году, во время которой стресс на работе был серьезной проблемой, Министерство транспорта снова назначило целевую группу для изучения стресса и морального духа. В итоговом отчете Джонса за 1982 год указывалось, что сотрудники FAA на самых разных должностях сообщали о негативных результатах в отношении структуры работы, организации труда, систем связи, надзорного руководства, социальной поддержки и удовлетворенности. Типичной формой стресса УВД был острый эпизодический инцидент (например, столкновение в воздухе) наряду с межличностной напряженностью, вызванной стилем управления. Целевая группа сообщила, что 6% выборки ATC были «перегоревшими» (большая и изнурительная потеря уверенности в себе в способности выполнять работу). Эта группа представляла 21% лиц в возрасте 41 года и старше и 69% лиц со стажем работы 19 и более лет.

В 1984 году рабочая группа Джонса провела обзор своих рекомендаций и пришел к выводу, что «условия такие же плохие, как и в 1981 году, или, возможно, немного хуже». Основными проблемами были увеличение объема трафика, нехватка персонала, низкий моральный дух и растущий уровень выгорания. Такие условия привели к воссоединению УВД США в 1987 году с избранием Национальной организации авиадиспетчеров (НАТКА) в качестве их представителя на переговорах.

В опросе 1994 года районные УВД Нью-Йорка сообщили о продолжающейся нехватке персонала и опасениях по поводу стресса на работе, сменной работы и качества воздуха в помещениях. Рекомендации по улучшению морального духа и здоровья включали возможности перевода, досрочный выход на пенсию, более гибкий график, тренажерные залы на работе и увеличение штатного расписания. В 1994 г. большая доля АТС уровней 3 и 5 сообщила о высоком уровне выгорания, чем АТС в национальных опросах 1981 и 1984 гг. (за исключением АТС, работавших в центрах в 1984 г.). Объекты уровня 5 имеют самый высокий уровень воздушного движения, а уровень 1 — самый низкий (Landsbergis et al. 1994). Чувство выгорания было связано с тем, что за последние 3 года вы пережили «промах», возрастом, годами работы в качестве авиадиспетчера, работой на объектах 5-го уровня с интенсивным движением, плохой организацией работы и плохой поддержкой руководителя и коллег.

Также продолжаются исследования соответствующих графиков смен для УВД, включая возможность 10-часового 4-дневного графика смен. Долгосрочные последствия для здоровья сочетания чередующихся смен и сокращенной рабочей недели неизвестны.

Коллективная программа по снижению стресса на работе в УВД в Италии

В компании, отвечающей за все гражданские воздушные перевозки в Италии (AAAV), работает 1,536 диспетчеров УВД. В период с 1982 по 1991 год представители AAAV и профсоюза заключили несколько соглашений об улучшении условий труда. К ним относятся:

1. Модернизация радиосистем и автоматизация аэронавигационной информации, обработки полетных данных и управления воздушным движением. Это обеспечило более достоверную информацию и больше времени для принятия решений, устранило многие пиковые нагрузки и обеспечило более сбалансированную рабочую нагрузку.

2.  Сокращение рабочего времени. Оперативная рабочая неделя теперь составляет от 28 до 30 часов.

3. Изменение графика смен:

  • быстрая скорость смены: один день в каждую смену
  • одна ночная смена с последующим 2-дневным отдыхом
  • регулируйте продолжительность смены в зависимости от загруженности: 5-6 часов в утренние часы; 7 часов во второй половине дня; с 11 до 12 часов ночи
  • короткий сон в ночную смену
  • поддерживать как можно более регулярную ротацию смен, чтобы лучше организовать личную, семейную и общественную жизнь
  • длительный перерыв (от 45 до 60 минут) для приема пищи во время рабочих смен.

 

4.  Уменьшить стрессовые факторы окружающей среды. Были предприняты попытки уменьшить шум и обеспечить больше света.

5.  Улучшение эргономики новых консолей, экранов и кресел.

6.  Улучшение физической формы. Тренажерные залы предусмотрены в крупнейших объектах.

Исследования того периода показывают, что программа была полезной. Ночная смена была не очень напряженной; По окончании трех смен работа диспетчеров значительно не ухудшилась; всего за 28 лет уволено по состоянию здоровья 7 ОВД; и произошло значительное снижение числа «промахов», несмотря на значительное увеличение воздушного движения.

 

Назад

Операции по техническому обслуживанию самолетов широко распространены внутри стран и между ними и выполняются как военными, так и гражданскими механиками. Механики работают в аэропортах, на ремонтных базах, частных полях, военных объектах и ​​на борту авианосцев. Механиков нанимают пассажирские и грузовые перевозчики, подрядчики по техническому обслуживанию, операторы частных полей, сельскохозяйственные предприятия, а также владельцы государственного и частного флота. Небольшие аэропорты могут обеспечить работой несколько механиков, в то время как в крупных узловых аэропортах и ​​на базах технического обслуживания могут работать тысячи. Работы по техническому обслуживанию делятся на те, которые необходимы для поддержания текущих повседневных операций (линейное техническое обслуживание), и те процедуры, которые периодически проверяют, обслуживают и ремонтируют самолет (базовое техническое обслуживание). Линейное техническое обслуживание включает в себя техническое обслуживание в пути (между посадкой и взлетом) и техническое обслуживание в ночное время. Техническое обслуживание в пути состоит из эксплуатационных проверок и необходимого в полете ремонта для устранения несоответствий, обнаруженных во время полета. Этот ремонт, как правило, незначителен, например, замена сигнальных ламп, шин и компонентов авионики, но может быть таким же масштабным, как замена двигателя. Ночное техническое обслуживание более обширно и включает в себя любой ремонт, отложенный во время дневных полетов.

Сроки, распределение и характер технического обслуживания самолетов контролируются каждой авиакомпанией и документируются в ее руководстве по техническому обслуживанию, которое в большинстве юрисдикций должно быть представлено на утверждение соответствующему авиационному органу. Техническое обслуживание выполняется во время регулярных проверок, обозначенных как проверки от A до D, как указано в руководстве по техническому обслуживанию. Эти плановые мероприятия по техническому обслуживанию обеспечивают проверку, техническое обслуживание и ремонт всего воздушного судна через соответствующие промежутки времени. Проверки технического обслуживания более низкого уровня могут быть включены в работы по техническому обслуживанию линии, но более обширные работы выполняются на базе технического обслуживания. Повреждения самолета и отказы компонентов устраняются по мере необходимости.

Операции по техническому обслуживанию линии и опасности

Техническое обслуживание в пути обычно выполняется в условиях больших временных ограничений на активных и загруженных линиях полетов. Механики подвергаются воздействию преобладающих условий шума, погодных условий и движения транспортных средств и самолетов, каждое из которых может усилить опасности, присущие работам по техническому обслуживанию. Климатические условия могут включать экстремальные холода и жару, сильный ветер, дождь, снег и лед. Молния представляет собой серьезную опасность в некоторых районах.

Хотя нынешнее поколение двигателей коммерческих самолетов значительно тише, чем предыдущие модели, они по-прежнему могут создавать уровни шума, значительно превышающие уровни, установленные регулирующими органами, особенно если самолету требуется использовать мощность двигателя для выхода из положения ворот. Старые реактивные и турбовинтовые двигатели могут создавать шумовые воздействия, превышающие 115 дБА. К фоновому шуму добавляются вспомогательные силовые установки (ВСУ) самолетов, наземное энергетическое и кондиционирующее оборудование, буксиры, бензовозы и погрузочно-разгрузочное оборудование. Уровень шума на перроне или в зоне стоянки самолетов редко бывает ниже 80 дБА, что требует тщательного выбора и регулярного использования средств защиты органов слуха. Необходимо выбирать протекторы, которые обеспечивают превосходное шумоподавление, но при этом достаточно удобны и обеспечивают необходимую связь. Двойные системы (беруши плюс наушники) обеспечивают улучшенную защиту и позволяют приспосабливаться к более высоким и более низким уровням шума.

Мобильное оборудование, помимо самолетов, может включать багажные тележки, автобусы для персонала, транспортные средства общественного питания, наземное вспомогательное оборудование и взлетно-посадочные полосы. Для соблюдения графиков отправления и удовлетворенности клиентов это оборудование должно быстро перемещаться по часто перегруженным участкам перрона даже в неблагоприятных условиях окружающей среды. Авиационные двигатели представляют опасность того, что персонал на рампе может попасть в реактивные двигатели или быть пораженным пропеллером или выхлопными газами. Ограниченная видимость в ночное время и ненастная погода увеличивают риск того, что механики и другой персонал на рампе могут быть поражены мобильным оборудованием. Светоотражающие материалы на рабочей одежде помогают улучшить видимость, но важно, чтобы весь персонал на перроне был хорошо обучен правилам движения на перроне, которые должны строго соблюдаться. Падения, наиболее частая причина серьезных травм среди механиков, обсуждаются в других разделах этого руководства. Энциклопедия.

Химические воздействия в районе рампы включают противообледенительные жидкости (обычно содержащие этилен или пропиленгликоль), масла и смазочные материалы. Керосин является стандартным коммерческим реактивным топливом (Jet A). Гидравлические жидкости, содержащие трибутилфосфат, вызывают сильное, но кратковременное раздражение глаз. Вход в топливный бак, хотя он относительно редок на рампе, должен быть включен в комплексную программу входа в замкнутое пространство. Также может произойти воздействие смоляных систем, используемых для заделки композитных поверхностей, таких как обшивка грузового отсека.

Ночное техническое обслуживание обычно выполняется в более контролируемых условиях, либо в ангарах линейного обслуживания, либо на неактивных линиях полета. Освещение, рабочие места и тяга намного лучше, чем на линии полета, но, вероятно, уступают тем, что можно найти на базах технического обслуживания. Одновременно с самолетом могут работать несколько механиков, что требует тщательного планирования и координации для управления перемещением персонала, активацией компонентов самолета (приводов, поверхностей управления полетом и т. д.) и использованием химикатов. Надлежащая уборка важна для предотвращения загромождения воздухопроводов, деталей и инструментов, а также для очистки разливов и капель. Еще большее значение эти требования приобретают при техническом обслуживании базы.

Операции по техническому обслуживанию базы и опасности

Ангары для технического обслуживания представляют собой очень большие сооружения, способные вместить большое количество самолетов. Самые большие ангары могут одновременно вмещать несколько широкофюзеляжных самолетов, таких как Boeing 747. За каждым самолетом, проходящим техническое обслуживание, закреплены отдельные рабочие зоны, или отсеки. С ангарами связаны специализированные мастерские по ремонту и переоборудованию комплектующих. Магазины обычно включают в себя листовой металл, интерьеры, гидравлику, пластмассу, колеса и тормоза, электрооборудование и авионику, а также аварийное оборудование. Могут быть созданы отдельные сварочные участки, покрасочные цеха и участки неразрушающего контроля. Операции по очистке деталей, вероятно, будут проводиться по всему объекту.

Ангары для покраски с высокой скоростью вентиляции для контроля загрязнения воздуха на рабочем месте и защиты от загрязнения окружающей среды должны быть доступны, если необходимо выполнить покраску или удаление краски. Средства для удаления краски часто содержат метиленхлорид и коррозионно-активные вещества, в том числе фтористоводородную кислоту. Грунтовки для самолетов обычно содержат хроматный компонент для защиты от коррозии. Верхние покрытия могут быть на эпоксидной или полиуретановой основе. Толуолдиизоцианат (ТДИ) в настоящее время редко используется в этих красках, его заменили изоцианаты с более высокой молекулярной массой, такие как 4,4-дифенилметандиизоцианат (МДИ), или форполимеры. Они по-прежнему представляют риск астмы при вдыхании.

Техническое обслуживание двигателя может выполняться на базе технического обслуживания, на специализированном предприятии по капитальному ремонту двигателей или силами субподрядчика. Капитальный ремонт двигателя требует использования методов металлообработки, включая шлифовку, пескоструйную обработку, химическую очистку, нанесение покрытия и плазменное напыление. Кремнезем в большинстве случаев был заменен менее опасными материалами в очистителях деталей, но основные материалы или покрытия могут образовывать токсичную пыль при струйной очистке или измельчении. При очистке и гальваническом покрытии металлов используются многочисленные материалы, не наносящие ущерба здоровью рабочих и окружающей среде. К ним относятся коррозионные вещества, органические растворители и тяжелые металлы. Цианид, как правило, вызывает наибольшую непосредственную озабоченность, требуя особого внимания при планировании готовности к чрезвычайным ситуациям. Операции плазменного напыления также заслуживают особого внимания. Мелкодисперсные металлы подаются в поток плазмы, генерируемой высоковольтными источниками электричества, и наносятся на детали с сопутствующим генерированием очень высоких уровней шума и световой энергии. Физические опасности включают работу на высоте, подъем и работу в неудобном положении. Меры предосторожности включают местную вытяжную вентиляцию, СИЗ, защиту от падения, обучение правильному подъему и использованию механизированного подъемного оборудования, когда это возможно, а также эргономичный дизайн. Например, повторяющиеся движения, связанные с такими задачами, как связывание проводов, можно уменьшить за счет использования специальных инструментов.

Военные и сельскохозяйственные приложения

Действия военной авиации могут представлять исключительную опасность. JP4, более летучее топливо для реактивных двигателей, чем Jet A, может быть загрязнено им. n-гексан. Авиационный бензин, используемый в некоторых винтовых самолетах, легко воспламеняется. Двигатели военных самолетов, в том числе транспортных самолетов, могут использовать меньше шумоподавления, чем двигатели коммерческих самолетов, и могут быть усилены форсажными камерами. На борту авианосцев многие опасности значительно возрастают. Шум двигателя усиливается паровыми катапультами и форсажными камерами, пространство кабины экипажа крайне ограничено, а сама палуба находится в движении. Из-за боевых требований в некоторых кабинах и вокруг горячих зон присутствует асбестовая изоляция.

Необходимость снижения радиолокационной заметности (незаметность) привела к более широкому использованию композитных материалов для изготовления фюзеляжа, крыльев и элементов управления полетом. Эти области могут быть повреждены в бою или в результате воздействия экстремальных климатических условий и требуют капитального ремонта. Ремонт, выполняемый в полевых условиях, может привести к сильному воздействию смол и композитной пыли. Бериллий также широко используется в военных целях. Гидразид может присутствовать в составе вспомогательных силовых установок, а противотанковое вооружение может включать снаряды с радиоактивным обедненным ураном. Меры предосторожности включают соответствующие СИЗ, в том числе средства защиты органов дыхания. По возможности следует использовать переносные вытяжные системы.

Работы по техническому обслуживанию сельскохозяйственных самолетов (опылителей) могут привести к воздействию пестицидов либо в виде отдельного продукта, либо, что более вероятно, в виде смеси продуктов, загрязняющих один или несколько самолетов. Продукты разложения некоторых пестицидов более опасны, чем исходный продукт. Кожные пути воздействия могут быть значительными и могут усиливаться при потоотделении. Сельскохозяйственный самолет и его наружные части должны быть тщательно очищены перед ремонтом и/или должны использоваться средства индивидуальной защиты, в том числе средства защиты кожи и органов дыхания.

 

Назад

Четверг, Март 31 2011 17: 34

Полеты самолетов

Адаптировано из статьи 3-го издания Энциклопедии «Авиация - летный состав» за авторством Х. Гартманна.

В данной статье рассматриваются вопросы охраны труда и здоровья членов экипажей воздушных судов гражданской авиации; см. также статьи «Аэропорт и управление полетами», «Техническое обслуживание воздушных судов» и «Вертолеты» для получения дополнительной информации.

Члены технической бригады

Технический персонал или члены летного экипажа несут ответственность за эксплуатацию воздушного судна. В зависимости от типа самолета в состав технического экипажа входят командир воздушного судна (КВС), второй пилот (или первый офицер), и бортинженер или второй офицер (пилот).

ПОС (или капитан) несет ответственность за безопасность самолета, пассажиров и других членов экипажа. Капитан является законным представителем авиаперевозчика и наделен авиаперевозчиком и национальным авиационным управлением полномочиями выполнять все действия, необходимые для выполнения этого мандата. КВС руководит всеми обязанностями в кабине экипажа и управляет всем самолетом.

Второй пилот получает указания непосредственно от КВС и выполняет функции заместителя капитана при делегировании или в отсутствие последнего. Второй пилот является основным помощником КВС в летном экипаже; в новом поколении, работающем в кабине экипажа из двух человек, и в старых двухмоторных самолетах он или она является единственным помощником.

Многие самолеты старого поколения несут третьего члена технического экипажа. Этим лицом может быть бортинженер или третий пилот (обычно второй офицер). Бортинженер, если он присутствует, несет ответственность за механическое состояние самолета и его оборудования. Самолеты нового поколения автоматизировали многие функции бортинженера; в этих операциях с участием двух человек пилоты выполняют такие обязанности, которые в противном случае мог бы выполнять бортинженер, которые не были автоматизированы по замыслу.

На некоторых дальних рейсах экипаж может быть дополнен пилотом с квалификацией КВС, дополнительным старшим помощником и, при необходимости, дополнительным бортинженером.

Национальные и международные законы предусматривают, что авиатехнический персонал может управлять воздушными судами только при наличии действующей лицензии, выданной национальным органом. Чтобы сохранить свои лицензии, члены технических бригад один раз в год проходят наземную подготовку; они также проходят испытания на летном тренажере (устройстве, имитирующем реальный полет и аварийные условия полета) два раза в год и в реальных условиях не реже одного раза в год.

Еще одним условием получения и продления действующей лицензии является медицинский осмотр каждые 6 месяцев для авиатранспортных и коммерческих пилотов старше 40 лет или каждые 12 месяцев для коммерческих пилотов до 40 лет и бортинженеров. Минимальные требования к этим экзаменам устанавливаются ИКАО и национальными правилами. Определенное количество врачей, имеющих опыт работы в области авиационной медицины, может быть уполномочено проводить такие осмотры соответствующими национальными полномочными органами. В их число могут входить врачи министерства авиации, летные хирурги ВВС, медицинские работники авиакомпаний или частные врачи, назначенные национальным органом.

Члены кабинного экипажа

Бортпроводник (или Стюардессы) несут основную ответственность за безопасность пассажиров. Бортпроводники выполняют обычные обязанности по обеспечению безопасности; кроме того, они несут ответственность за наблюдение за салоном самолета на предмет угроз безопасности. В случае чрезвычайной ситуации члены кабинного экипажа несут ответственность за организацию аварийных процедур и безопасную эвакуацию пассажиров. В полете бортпроводникам может потребоваться реагировать на чрезвычайные ситуации, такие как задымление и возгорание в салоне, турбулентность, медицинская травма, декомпрессия самолета, угоны или другие террористические угрозы. В дополнение к своим аварийным обязанностям бортпроводники также обслуживают пассажиров.

Минимальный бортпроводник составляет от 1 до 14 бортпроводников, в зависимости от типа самолета, пассажировместимости самолета и национальных правил. Дополнительные потребности в персонале могут быть определены трудовыми договорами. Бортпроводник может быть дополнен казначеем или сервис-менеджером. Бортпроводник обычно находится под наблюдением ведущего или «ответственного» бортпроводника, который, в свою очередь, несет ответственность и подчиняется непосредственно КВС.

Национальные правила обычно не предусматривают, что кабинный экипаж должен иметь лицензии наравне с техническим экипажем; однако все национальные правила требуют, чтобы бортпроводники прошли соответствующий инструктаж и подготовку по действиям в чрезвычайных ситуациях. Периодические медицинские осмотры обычно не требуются по закону, но некоторые авиаперевозчики требуют медицинских осмотров в целях поддержания здоровья.

Опасности и их предотвращение

Все члены летного экипажа подвергаются воздействию самых разнообразных факторов стресса, как физического, так и психологического, опасности авиационного происшествия или другого летного происшествия и возможного заражения рядом заболеваний.

Физический стресс

Недостаток кислорода, одна из главных проблем авиационной медицины в первые дни полетов, до недавнего времени стал второстепенным фактором в современном воздушном транспорте. В случае реактивного самолета, летящего на высоте 12,000 2,300 м, эквивалентная высота в гермокабине составляет всего 3,000 XNUMX м, и, следовательно, у здоровых людей симптомы кислородной недостаточности или гипоксии, как правило, не встречаются. Переносимость дефицита кислорода у разных людей разная, но для здорового, нетренированного человека предполагаемый порог высоты, при котором появляются первые симптомы гипоксии, составляет XNUMX м.

Однако с появлением самолетов нового поколения вновь возникли опасения по поводу качества воздуха в салоне. Воздух в кабине самолета состоит из воздуха, поступающего из компрессоров в двигателе, а также часто содержит рециркулирующий воздух из кабины. Скорость потока наружного воздуха в кабине самолета может варьироваться от 0.2 м3 в минуту на человека до 1.42 м3 в минуту на человека, в зависимости от типа и возраста самолета, а также в зависимости от расположения в салоне. Новые самолеты используют рециркуляцию воздуха в кабине в гораздо большей степени, чем старые модели. Эта проблема с качеством воздуха характерна для салона. Расходы воздуха в кабине экипажа часто достигают 4.25 м.3 в минуту на одного члена экипажа. Эти более высокие скорости воздушного потока обеспечиваются в кабине экипажа для удовлетворения требований к охлаждению авионики и электронного оборудования.

Жалобы на плохое качество воздуха в салоне от бортпроводников и пассажиров в последние годы участились, что побудило некоторые национальные органы провести расследование. Минимальные нормы вентиляции для кабин воздушных судов не определены в национальных правилах. Фактический расход воздуха в кабине редко измеряется после ввода самолета в эксплуатацию, поскольку в этом нет необходимости. Минимальный воздушный поток и использование рециркуляционного воздуха в сочетании с другими проблемами качества воздуха, такими как наличие химических загрязнителей, микроорганизмов, других аллергенов, табачного дыма и озона, требуют дальнейшей оценки и изучения.

Поддержание комфортной температуры воздуха в салоне не представляет проблемы в современных самолетах; однако влажность этого воздуха не может быть повышена до комфортного уровня из-за большой разницы температур внутри и снаружи самолета. Следовательно, и экипаж, и пассажиры подвергаются воздействию чрезвычайно сухого воздуха, особенно на дальних рейсах. Влажность салона зависит от скорости вентиляции салона, количества пассажиров, температуры и давления. Относительная влажность в самолетах сегодня колеблется от 25% до менее 2%. Некоторые пассажиры и члены экипажа испытывают дискомфорт, например, сухость глаз, носа и горла, на рейсах продолжительностью более 3-4 часов. Нет убедительных доказательств обширного или серьезного неблагоприятного воздействия низкой относительной влажности на здоровье летного персонала. Однако следует принимать меры предосторожности, чтобы избежать обезвоживания; адекватное потребление жидкостей, таких как вода и соки, должно быть достаточным для предотвращения дискомфорта.

Морская болезнь (головокружение, недомогание и рвота из-за аномальных движений и высоты полета самолета) была проблемой для экипажей и пассажиров гражданской авиации на протяжении многих десятилетий; проблема все еще существует сегодня в случае небольших спортивных самолетов, военных самолетов и воздушной акробатики. В современных реактивных транспортных самолетах это гораздо менее серьезно и встречается реже из-за более высоких скоростей самолета и взлетной массы, больших крейсерских высот (которые выводят самолет над зонами турбулентности) и использования бортовой РЛС (которая позволяет учитывать шквалы и штормов, которые необходимо обнаружить и объехать). Кроме того, отсутствие укачивания также может быть связано с более просторным, открытым дизайном салона современного самолета, который обеспечивает большее чувство безопасности, стабильности и комфорта.

Другие физические и химические опасности

Авиационный шум, хотя и является серьезной проблемой для наземного персонала, менее серьезен для членов экипажа современного реактивного самолета, чем в случае с самолетом с поршневым двигателем. Эффективность мер контроля шума, таких как изоляция в современных самолетах, помогла устранить эту опасность в большинстве условий полета. Кроме того, усовершенствование коммуникационного оборудования свело к минимуму уровни фонового шума от этих источников.

Воздействие озона является известной, но плохо отслеживаемой опасностью для экипажа и пассажиров. Озон присутствует в верхних слоях атмосферы в результате фотохимического преобразования кислорода солнечным ультрафиолетовым излучением на высотах, используемых коммерческими реактивными самолетами. Средняя концентрация атмосферного озона увеличивается с увеличением широты и наиболее преобладает весной. Он также может варьироваться в зависимости от погодных систем, в результате чего высокие шлейфы озона опускаются на более низкие высоты.

Симптомы воздействия озона включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, першение в горле, дискомфорт в груди, сильную боль или болезненность, затруднение или боль при глубоком вдохе, одышку, свистящее дыхание, головную боль, утомляемость, заложенность носа и раздражение глаз. Большинство людей могут обнаружить озон при концентрации 0.02 промилле, а исследования показали, что воздействие озона при концентрации 0.5 промилле или более вызывает значительное ухудшение функции легких. Последствия загрязнения озоном легче ощущаются людьми, занимающимися умеренной или тяжелой деятельностью, чем теми, кто находится в состоянии покоя или занимается легкой деятельностью. Таким образом, бортпроводники (физически активные в полете) подвергались воздействию озона раньше и чаще, чем технический персонал или пассажиры того же рейса, когда имело место загрязнение озоном.

В одном исследовании, проведенном в конце 1970-х годов авиационным управлением США (Rogers, 1980), несколько полетов (в основном на высотах от 9,150 12,200 до XNUMX XNUMX м) контролировались на наличие озонового загрязнения. Было обнаружено, что в одиннадцати процентах контролируемых полетов превышены допустимые пределы концентрации озона, установленные этим органом. Методы сведения к минимуму воздействия озона включают выбор маршрутов и высот, избегающих районов с высокой концентрацией озона, и использование оборудования для обработки воздуха (обычно каталитического нейтрализатора). Каталитические нейтрализаторы, однако, подвержены загрязнению и потере эффективности. Правила (если они существуют) не требуют их периодического удаления для проверки эффективности, а также не требуют контроля уровней озона в реальных полетах. Члены экипажа, особенно кабинный экипаж, потребовали улучшения мониторинга и контроля за озоновым загрязнением.

Еще одной серьезной проблемой для технических и бортпроводников является космическое излучение, которое включает в себя формы излучения, которые передаются в космосе от Солнца и других источников во Вселенной. Большая часть космического излучения, проходящего через космос, поглощается земной атмосферой; однако чем выше высота, тем меньше защита. Магнитное поле Земли также обеспечивает некоторую защиту, которая максимальна вблизи экватора и уменьшается в более высоких широтах. Члены экипажа в полете подвергаются воздействию космической радиации, уровень которой выше, чем на земле.

Уровень радиационного облучения зависит от типа и количества полетов; например, член экипажа, который много часов летает на больших высотах и ​​в высоких широтах (например, по полярным маршрутам), получит наибольшую дозу облучения. Управление гражданской авиации США (FAA) подсчитало, что долгосрочная средняя доза космического излучения для членов экипажа колеблется от 0.025 до 0.93 миллизиверта (мЗв) на 100 летных часов (Friedberg et al. 1992). По оценкам FAA, член экипажа, налетающий 960 полетных часов в год (или в среднем 80 часов в месяц), получит предполагаемую годовую дозу облучения от 0.24 до 8.928 мЗв. Эти уровни облучения ниже рекомендованного профессионального предела в 20 миллизивертов в год (в среднем за 5 лет), установленного Международной комиссией по радиологической защите (ICRP).

МКРЗ, однако, рекомендует, чтобы профессиональное воздействие ионизирующего излучения не превышало 2 мЗв во время беременности. Кроме того, Национальный совет США по радиационной защите и измерениям (NCRP) рекомендует, чтобы облучение не превышало 0.5 мЗв в любой месяц после того, как стало известно о беременности. Если член экипажа проработал целый месяц на рейсах с самым высоким уровнем облучения, месячная мощность дозы может превысить рекомендуемый предел. Такая схема полета в течение 5 или 6 месяцев может привести к облучению, которое также превысит рекомендуемый предел для беременности в 2 мЗв.

Последствия для здоровья низкого уровня радиационного облучения в течение нескольких лет включают рак, генетические дефекты и врожденные дефекты у ребенка, облученного в утробе матери. По оценкам FAA, дополнительный риск смертельного рака в результате воздействия радиации в полете будет варьироваться от 1 из 1,500 до 1 из 94, в зависимости от типа маршрута и количества часов полета; уровень дополнительного риска серьезного генетического дефекта в результате воздействия космического излучения на одного из родителей колеблется от 1 на 220,000 1 живорождений до 4,600 на XNUMX XNUMX живорождений; и риск умственной отсталости и детского рака у ребенка, подвергшегося воздействию в утробе матери к космическому излучению будет варьироваться от 1 из 20,000 1 до 680 из XNUMX, в зависимости от типа и количества полетов матери во время беременности.

В отчете FAA делается вывод, что «радиационное воздействие вряд ли будет фактором, ограничивающим полеты небеременных членов экипажа», потому что даже самое большое количество радиации, ежегодно получаемое членом экипажа, работающим до 1,000 полетных часов в год, менее половины рекомендованного МКРЗ среднегодового предела. Однако для беременного члена экипажа ситуация иная. FAA подсчитало, что беременный член экипажа, работающий по 70 полетных часов в месяц, превысит рекомендуемый 5-месячный лимит примерно на одной трети изученных ими полетов (Friedberg et al., 1992).

Следует подчеркнуть, что эти оценки воздействия и риска не являются общепризнанными. Оценки зависят от предположений о типах и составе радиоактивных частиц, встречающихся на высоте, а также от коэффициента веса или качества, используемого для определения оценок дозы для некоторых из этих форм излучения. Некоторые ученые считают, что реальная радиационная опасность для членов экипажа может быть больше, чем описано выше. Для более четкого определения степени радиационного облучения в полете необходим дополнительный мониторинг условий полета с помощью надежных приборов.

До тех пор, пока не станет известно больше об уровнях облучения, члены летных экипажей должны максимально снизить воздействие всех видов радиации. Что касается радиационного облучения в полете, то минимизация времени полета и максимальное удаление от источника излучения могут иметь прямое влияние на получаемую дозу. Сокращение месячного и ежегодного времени полета и/или выбор рейсов, которые выполняются на более низких высотах и ​​широтах, уменьшит воздействие. Член летного экипажа, который имеет возможность контролировать свои полетные задания, может предпочесть налетать меньше часов в месяц, подать заявку на сочетание внутренних и международных рейсов или периодически запрашивать отпуска. Беременный член экипажа может взять отпуск на время беременности. Поскольку первый триместр является наиболее важным периодом для защиты от радиационного облучения, член экипажа, планирующий беременность, также может захотеть рассмотреть вопрос об отпуске, особенно если она регулярно летает на дальние полярные маршруты и не может контролировать свой полет. задания.

Эргономические проблемы

Основной эргономической проблемой для технического персонала является необходимость многочасовой работы в сидячем, но неустроенном положении и в очень ограниченной рабочей зоне. В этом положении (ущемленном поясными и плечевыми ремнями) необходимо выполнять разнообразные задания, такие как движения рук, ног и головы в разные стороны, консультирование приборов на расстоянии около 1 м вверху, внизу, на спереди и сбоку, сканирование вдаль, чтение карты или руководства с близкого расстояния (30 см), прослушивание через наушники или разговор через микрофон. Комфортность посадочных мест, приборов, освещения, микроклимата кабины и средств радиосвязи были и остаются предметом постоянного совершенствования. Сегодняшняя современная кабина экипажа, которую часто называют «стеклянной кабиной», создала еще одну проблему благодаря использованию передовых технологий и автоматизации; поддержание бдительности и ситуационной осведомленности в этих условиях создало новые проблемы как для конструкторов самолетов, так и для технического персонала, который ими управляет.

У бортпроводников совершенно другой набор эргономических проблем. Одной из основных проблем является стояние и передвижение во время полета. При наборе высоты и спуске, а также в условиях турбулентности бортпроводники должны ходить по наклонному полу; в некоторых самолетах наклон салона может оставаться примерно на 3% и во время круиза. Кроме того, полы многих салонов сконструированы таким образом, что при ходьбе создается эффект отскока, что создает дополнительную нагрузку на бортпроводников, которые постоянно перемещаются во время полета. Еще одной важной эргономической проблемой для бортпроводников является использование мобильных тележек. Эти тележки могут весить от 100 до 140 кг, и их необходимо толкать и тянуть вверх и вниз по длине кабины. Кроме того, плохая конструкция и плохое техническое обслуживание тормозных механизмов на многих из этих тележек привели к увеличению травм от повторяющихся напряжений (RSI) среди бортпроводников. Авиаперевозчики и производители тележек теперь более серьезно относятся к этому оборудованию, и новые конструкции привели к улучшению эргономики. Дополнительные эргономические проблемы возникают из-за необходимости поднимать и переносить тяжелые или громоздкие предметы в ограниченном пространстве или при сохранении неудобного положения тела.

Нагрузка

Нагрузка на членов летного экипажа зависит от задачи, эргономической компоновки, часов работы/дежурств и многих других факторов. К дополнительным факторам, влияющим на технический экипаж, относятся:

  • продолжительность времени отдыха между настоящим и последним полетом и продолжительность сна в период отдыха
  • предполетный инструктаж и проблемы, возникшие во время предполетного инструктажа
  • задержки перед отъездом
  • время рейсов
  • метеорологические условия в пункте отправления, в пути и в пункте назначения
  • количество полетных сегментов
  • тип летающей техники
  • качество и количество радиосвязи
  • видимость при спуске, блики и защита от солнца
  • турбулентность
  • технические проблемы с самолетом
  • опыт других членов экипажа
  • воздушное сообщение (особенно в пунктах отправления и назначения)
  • присутствие персонала авиаперевозчика или национального органа для проверки компетентности экипажа.

 

Некоторые из этих факторов могут быть одинаково важны для кабинного экипажа. Кроме того, последние подвержены следующим специфическим факторам:

  • нехватка времени из-за короткой продолжительности полета, большого количества пассажиров и обширных требований к обслуживанию
  • дополнительные услуги, требуемые пассажирами, характер некоторых пассажиров и, иногда, словесные или физические оскорбления со стороны пассажиров
  • пассажиры, требующие особой заботы и внимания (например, дети, инвалиды, пожилые люди, экстренная медицинская помощь)
  • объем подготовительных работ
  • отсутствие необходимых предметов обслуживания (например, недостаточное количество еды, напитков и т. д.) и оборудования.

 

Меры, принимаемые руководством авиаперевозчиков и государственными администрациями для поддержания нагрузки экипажа в разумных пределах, включают: совершенствование и расширение контроля за воздушным движением; разумные ограничения рабочего времени и требования к минимальному отдыху; выполнение подготовительных работ диспетчерами, обслуживающим, обслуживающим и уборочным персоналом; автоматизация бортового оборудования и задач; стандартизация процедур обслуживания; адекватное кадровое обеспечение; и предоставление эффективного и простого в обращении оборудования.

Часы работы

Одним из наиболее важных факторов, влияющих как на охрану труда технических специалистов, так и на здоровье и безопасность членов кабинного экипажа (и, безусловно, наиболее широко обсуждаемых и спорных), является проблема летного утомления и восстановления. Этот вопрос охватывает широкий спектр деятельности, связанный с практикой планирования работы экипажа — продолжительность служебного времени, количество летного времени (ежедневного, месячного и годового), резервное или резервное служебное время и наличие времени для отдыха как во время выполнения полетного задания, так и в месте жительства. Циркадные ритмы, особенно интервалы и продолжительность сна, со всеми их физиологическими и психологическими последствиями, имеют особое значение для членов летного экипажа. Сдвиг во времени из-за ночных перелетов или поездок с востока на запад или с запада на восток через несколько часовых поясов создает самые большие проблемы. Самолеты нового поколения, способные находиться в воздухе от 15 до 16 часов за раз, усугубили конфликт между расписанием авиакомпаний и человеческими ограничениями.

Национальные правила, ограничивающие служебное и полетное время, а также предусматривающие минимальные ограничения на отдых, существуют в каждой стране. В некоторых случаях эти правила не поспевают за технологиями или наукой и не обязательно гарантируют безопасность полетов. До недавнего времени предпринималось мало попыток стандартизировать эти правила. Нынешние попытки гармонизации вызвали у членов летных экипажей опасения, что от стран с более строгими правилами защиты может потребоваться принять более низкие и менее адекватные стандарты. В дополнение к национальным правилам, многие члены летных экипажей смогли согласовать в своих трудовых соглашениях дополнительные требования к продолжительности службы. Хотя эти заключенные соглашения важны, большинство членов экипажа считают, что стандарты рабочего времени имеют важное значение для их здоровья и безопасности (и для безопасности пассажиров), и поэтому минимальные стандарты должны надлежащим образом регулироваться национальными властями.

Психологический стресс

В последние годы экипажи воздушных судов столкнулись с серьезным фактором психического стресса: вероятностью угона, подрыва бомб и вооруженного нападения на воздушные суда. Хотя меры безопасности в гражданской авиации во всем мире были значительно усилены и модернизированы, также возросла изощренность террористов. Воздушное пиратство, терроризм и другие преступные действия остаются реальной угрозой для всех членов экипажа. Для предотвращения этих актов необходимы приверженность и сотрудничество всех национальных властей, а также сила мирового общественного мнения. Кроме того, члены летных экипажей должны продолжать проходить специальную подготовку и получать информацию о мерах безопасности, а также должны своевременно информироваться о предполагаемых угрозах воздушного пиратства и терроризма.

Члены летного экипажа понимают важность начала полетов в достаточно хорошем психическом и физическом состоянии, чтобы усталость и стрессы, вызванные самим полетом, не повлияли на безопасность. Годность к летным обязанностям может иногда ухудшаться из-за психологического и физического стресса, и член экипажа обязан определить, годен ли он или она для выполнения своих обязанностей. Однако иногда эти эффекты могут быть незаметны человеку, находящемуся под принуждением. По этой причине большинство авиакомпаний, ассоциаций и профсоюзов членов экипажа имеют комитеты по профессиональным стандартам для оказания помощи членам экипажа в этой области.

Аварии

К счастью, катастрофические авиакатастрофы случаются редко; тем не менее, они представляют опасность для членов экипажа. Авиационная катастрофа практически никогда не представляет собой опасность, вызванную одной четко определенной причиной; почти в каждом случае в причинно-следственном процессе совпадает ряд технических и человеческих факторов.

Неправильная конструкция оборудования или отказ оборудования, особенно в результате ненадлежащего технического обслуживания, являются двумя механическими причинами авиационных происшествий. Одним из важных, хотя и относительно редких, видов человеческой недостаточности является внезапная смерть, например, вследствие инфаркта миокарда; другие неудачи включают внезапную потерю сознания (например, эпилептический припадок, сердечный обморок и обмороки из-за пищевого отравления или другой интоксикации). Человеческая недостаточность также может быть результатом медленного ухудшения определенных функций, таких как слух или зрение, хотя ни одна крупная авиационная катастрофа не была связана с такой причиной. Предотвращение несчастных случаев по медицинским причинам является одной из важнейших задач авиационной медицины. Тщательный подбор персонала, регулярные медицинские осмотры, осмотры неявок по болезни и несчастным случаям, постоянный врачебный контроль за условиями труда и осмотры производственной гигиены могут значительно снизить опасность внезапной потери трудоспособности или медленного износа технического персонала. Медицинский персонал также должен регулярно контролировать практику планирования полетов, чтобы предотвратить инциденты и несчастные случаи, связанные с усталостью. Хорошо функционирующая, современная авиакомпания значительного размера должна иметь для этих целей собственную медицинскую службу.

Успехи в предотвращении авиационных происшествий часто достигаются в результате тщательного расследования авиационных происшествий и инцидентов. Систематическая проверка всех, даже незначительных, авиационных происшествий и инцидентов комиссией по расследованию авиационных происшествий, состоящей из технических, эксплуатационных, структурных, медицинских и других экспертов, необходима для определения всех причинных факторов авиационного происшествия или инцидента и выработки рекомендаций по предотвращению будущих происшествий.

В авиации существует ряд строгих правил для предотвращения несчастных случаев, вызванных употреблением алкоголя или других наркотиков. Члены экипажа не должны употреблять алкоголь в количестве, превышающем то, что совместимо с профессиональными требованиями, и вообще не должны употреблять алкоголь во время и не менее чем за 8 часов до выполнения полетов. Незаконное употребление наркотиков строго запрещено. Использование наркотиков в лечебных целях строго контролируется; такие препараты, как правило, запрещены во время полета или непосредственно перед ним, хотя признанный летный врач может разрешить исключения.

Перевозка опасных материалов по воздуху является еще одной причиной авиационных происшествий и инцидентов. Недавнее исследование, охватывающее двухлетний период (с 2 по 1992 год), выявило более 1993 авиационных происшествий с использованием опасных материалов на пассажирских и грузовых авиаперевозчиках только в одной стране. Совсем недавно в США произошла авария, в результате которой погибли 1,000 пассажиров и членов экипажа при перевозке опасных грузов. Инциденты с опасными материалами при авиаперевозках происходят по ряду причин. Грузоотправители и пассажиры могут не знать об опасности, которую представляют материалы, которые они проносят на борт воздушного судна в своем багаже ​​или предлагают для перевозки. Иногда недобросовестные лица могут решить нелегально отправить запрещенные опасные материалы. Дополнительные ограничения на перевозку опасных материалов по воздуху и повышение квалификации членов экипажей, пассажиров, грузоотправителей и грузчиков могут помочь предотвратить инциденты в будущем. Другие правила предотвращения несчастных случаев касаются подачи кислорода, питания экипажа и процедур в случае болезни.

Заболевания

Конкретные профессиональные заболевания членов экипажа не известны и не задокументированы. Однако некоторые заболевания могут быть более распространены среди членов экипажа, чем среди лиц других профессий. Простуда и инфекции верхних дыхательных путей часты; частично это может быть связано с низкой влажностью во время полета, нарушением расписания, пребыванием большого количества людей в замкнутом пространстве и т.д. Простуда, особенно с заложенностью верхних дыхательных путей, незначительная для офисного работника, может вывести члена экипажа из строя, если она препятствует снятию давления на среднее ухо при подъеме и, особенно, при спуске. Кроме того, болезни, которые требуют какой-либо формы лекарственной терапии, также могут помешать члену экипажа заниматься работой в течение определенного периода времени. Частые поездки в тропические районы могут также привести к повышенному риску инфекционных заболеваний, наиболее опасными из которых являются малярия и инфекции пищеварительной системы.

Тесное пребывание в самолете в течение длительного периода времени также сопряжено с повышенным риском заражения воздушно-капельными инфекционными заболеваниями, такими как туберкулез, если у пассажира или члена экипажа такое заболевание находится в заразной стадии.

 

Назад

С момента первого устойчивого полета самолета с двигателем в Китти-Хок, Северная Каролина (США) в 1903 году, авиация стала одним из основных международных направлений. Подсчитано, что с 1960 по 1989 год ежегодное количество авиапассажиров регулярных рейсов увеличилось с 20 миллионов до более чем 900 миллионов (Poitrast and deTreville, 1994). Военные самолеты стали незаменимыми системами вооружения для вооруженных сил многих стран. Достижения в области авиационной техники, в частности в разработке систем жизнеобеспечения, способствовали быстрому развитию космических программ с участием людей. Относительно часто происходят орбитальные космические полеты, астронавты и космонавты работают в космических кораблях и на космических станциях в течение длительного периода времени.

В аэрокосмической среде физические стрессоры, которые могут в некоторой степени повлиять на здоровье экипажа, пассажиров и космонавтов, включают снижение концентрации кислорода в воздухе, снижение барометрического давления, термический стресс, ускорение, невесомость и множество других потенциальных опасностей (DeHart 1992). ). В этой статье описываются аэромедицинские последствия воздействия гравитации и ускорения во время полета в атмосфере, а также эффекты микрогравитации, испытываемые в космосе.

Гравитация и ускорение

Сочетание силы тяжести и ускорения, возникающее во время полета в атмосфере, вызывает различные физиологические эффекты, с которыми сталкиваются экипажи и пассажиры. На поверхности земли силы гравитации воздействуют практически на все формы физической активности человека. Вес человека соответствует силе, с которой на массу человеческого тела действует гравитационное поле Земли. Символ, используемый для выражения величины ускорения тела в свободном падении, когда он падает вблизи поверхности земли, называется g, что соответствует ускорению примерно 9.8 м/с2 (Глейстер, 1988а; Леверетт и Уиннери, 1985).

Ускорение происходит всякий раз, когда движущийся объект увеличивает свою скорость. Скорость описывает скорость движения (скорость) и направление движения объекта. замедление относится к ускорению, которое включает снижение установленной скорости. Ускорение (как и замедление) является векторной величиной (имеет величину и направление). Различают три вида ускорения: линейное ускорение, изменение скорости без изменения направления; радиальное ускорение, изменение направления без изменения скорости; и угловое ускорение, изменение скорости и направления. Во время полета самолеты способны маневрировать во всех трех направлениях, а экипаж и пассажиры могут испытывать линейные, радиальные и угловые ускорения. В авиации применяемые ускорения обычно выражаются как кратные ускорению свободного падения. Условно, G единица, выражающая отношение приложенного ускорения к гравитационной постоянной (Glaister, 1988a; Leverett and Whinnery, 1985).

биодинамики

Биодинамика — это наука, изучающая силу или энергию живой материи, и она представляет собой основную область интересов в области аэрокосмической медицины. Современные самолеты обладают высокой маневренностью и способны летать на очень высоких скоростях, воздействуя на пассажиров ускоренными силами. Влияние ускорения на организм человека зависит от интенсивности, скорости возникновения и направления ускорения. Направление ускорения обычно описывается с помощью трехосной системы координат (х, у, г), в котором вертикаль (z) параллельна длинной оси тела, x ось ориентирована спереди назад, а y ось ориентирована из стороны в сторону (Glaister 1988a). Эти ускорения можно разделить на два основных типа: устойчивые и кратковременные.

Устойчивое ускорение

Пассажиры летательных аппаратов (и космических аппаратов, работающих в атмосфере под действием силы тяжести при запуске и входе в атмосферу) обычно испытывают ускорения в ответ на аэродинамические силы полета. Продолжительные изменения скорости, включающие ускорения продолжительностью более 2 секунд, могут быть вызваны изменениями скорости или направления полета самолета. Физиологические эффекты длительного ускорения возникают в результате длительного искажения тканей и органов тела и изменений в кровотоке и распределении жидкостей организма (Glaister, 1988a).

Положительное или прямое ускорение вдоль z ось (+Gz) представляет серьезную физиологическую проблему. На гражданском воздушном транспорте Gz ускорения случаются нечасто, но иногда могут возникать в легкой степени при некоторых взлетах и ​​посадках, а также при полете в условиях воздушной турбулентности. Пассажиры могут испытывать кратковременное ощущение невесомости при внезапном падении (отрицательное Gz ускорений), если они не пристегнуты на своих местах. Неожиданное резкое ускорение может привести к тому, что незакрепленный экипаж или пассажиры отбросятся о внутренние поверхности салона самолета, что приведет к травмам.

В отличие от гражданской транспортной авиации, при эксплуатации высокопроизводительных военных самолетов, а также каскадерских и аэрографических самолетов могут возникать значительно более высокие линейные, радиальные и угловые ускорения. Значительные положительные ускорения могут создаваться, когда высокопроизводительный самолет меняет траекторию полета во время разворота или маневра подтягивания после крутого пикирования. +Gz летно-технические характеристики современных боевых самолетов могут подвергать пассажиров положительным ускорениям от 5 до 7 G от 10 до 40 секунд (Glaister 1988a). Экипаж может испытывать увеличение веса тканей и конечностей при относительно низких уровнях ускорения всего +2. Gz. Например, пилот весом 70 кг, выполнявший маневр самолета, сгенерировал +2 Gz будет наблюдаться увеличение массы тела с 70 кг до 140 кг.

Сердечно-сосудистая система является наиболее важной системой органов для определения общей толерантности и реакции на +Gz стресс (Glaister, 1988a). Влияние положительного ускорения на зрение и умственную работоспособность связано с уменьшением кровотока и доставки кислорода к глазам и мозгу. Способность сердца перекачивать кровь к глазам и мозгу зависит от его способности превысить гидростатическое давление крови в любой точке системы кровообращения и инерционных сил, создаваемых положительными импульсами. Gz ускорение. Ситуация может быть уподоблена вытягиванию вверх воздушного шара, частично наполненного водой, и наблюдению растяжения воздушного шара вниз из-за результирующей силы инерции, действующей на массу воды. Воздействие положительных ускорений может вызвать временную потерю периферийного зрения или полную потерю сознания. Военные пилоты высокопроизводительных самолетов могут рисковать развитием G-индуцированные затемнения при быстром начале или длительных периодах положительного ускорения в +Gz ось. Доброкачественные сердечные аритмии часто возникают после воздействия высоких устойчивых уровней +Gz ускорение, но обычно имеют минимальное клиническое значение, если не присутствует ранее существовавшее заболевание; –Gz ускорение происходит редко из-за ограничений конструкции и характеристик самолета, но может происходить во время перевернутого полета, вне петель и штопоров и других подобных маневров. Физиологические эффекты, связанные с воздействием –Gz ускорение в первую очередь связано с повышением сосудистого давления в верхней части тела, голове и шее (Glaister, 1988a).

Ускорения постоянной продолжительности, действующие под прямым углом к ​​длинной оси тела, называются поперечные ускорения и относительно редко встречаются в большинстве авиационных ситуаций, за исключением взлетов с катапульты и реактивных или ракетных двигателей с авианосцев, а также во время запуска ракетных систем, таких как космический шаттл. Ускорения, возникающие в таких военных действиях, относительно малы и обычно не оказывают существенного влияния на тело, поскольку силы инерции действуют под прямым углом к ​​длинной оси тела. В целом эффекты менее выражены, чем в Gz ускорения. Боковое ускорение в ±Gy оси встречаются редко, за исключением экспериментальных самолетов.

Переходное ускорение

Физиологические реакции людей на кратковременные кратковременные ускорения являются одним из основных вопросов в науке о предотвращении авиационных происшествий и защите экипажа и пассажиров. Переходные ускорения имеют такую ​​короткую продолжительность (значительно менее 1 секунды), что тело не может достичь стационарного состояния. Наиболее распространенная причина травм в авиакатастрофах связана с резким торможением, возникающим при столкновении самолета с землей или водой (Антон, 1988).

Когда самолет ударяется о землю, огромное количество кинетической энергии оказывает разрушительное воздействие на самолет и его пассажиров. Человеческое тело реагирует на эти приложенные силы комбинацией ускорения и деформации. Травмы возникают в результате деформации тканей и органов и травм анатомических частей, вызванных столкновением с конструкционными элементами кабины и/или салона летательного аппарата.

Толерантность человека к резкому замедлению различна. Характер травм будет зависеть от характера приложенной силы (в первую очередь это проникающий или тупой удар). При ударе возникающие силы зависят от продольного и горизонтального замедления, которые обычно действуют на человека. Резкие тормозящие силы часто подразделяются на допустимые, опасные и фатальные. терпимый силы вызывают травматические повреждения, такие как ссадины и ушибы; вредный силы вызывают умеренную или тяжелую травму, которая может не привести к потере трудоспособности. Подсчитано, что импульс ускорения приблизительно 25 G поддерживается в течение 0.1 секунды, является пределом переносимости вдоль +Gz оси, а то около 15 G на 0.1 сек – предел для –Gz ось (Антон 1988).

На толерантность человека к кратковременному ускорению влияет множество факторов. Эти факторы включают величину и продолжительность приложенной силы, скорость начала действия приложенной силы, ее направление и место приложения. Следует отметить, что люди могут выдерживать гораздо большие силы перпендикулярно длинной оси тела.

Защитные контрмеры

Физический осмотр членов экипажа для выявления ранее существовавших серьезных заболеваний, которые могут подвергать их повышенному риску в аэрокосмической среде, является ключевой функцией программ авиационной медицины. Кроме того, экипажам высокопроизводительных самолетов доступны контрмеры для защиты от неблагоприятных последствий экстремальных ускорений во время полета. Члены экипажа должны быть обучены распознавать, что многочисленные физиологические факторы могут снижать их переносимость. G стресс. Эти факторы риска включают усталость, обезвоживание, тепловой стресс, гипогликемию и гипоксию (Glaister, 1988b).

Три типа маневров, которые используют члены экипажа высокопроизводительного самолета, чтобы свести к минимуму неблагоприятные последствия длительного ускорения во время полета, — это напряжение мышц, форсированный выдох при закрытой или частично закрытой голосовой щели (задней части языка) и дыхание с положительным давлением (Glaister, 1988b; ДеХарт 1992). Форсированные сокращения мышц оказывают повышенное давление на кровеносные сосуды, уменьшая венозный пул и увеличивая венозный возврат и сердечный выброс, что приводит к увеличению притока крови к сердцу и верхней части тела. Хотя процедура эффективна, она требует экстремальных активных усилий и может быстро привести к утомлению. Выдох при закрытой голосовой щели, называемый Маневр Вальсальвы (или Процедура М-1) может повышать давление в верхней части тела и повышать внутригрудное давление (внутри грудной клетки); однако результат недолговечен и может быть вредным, если его продлить, поскольку он снижает венозный возврат крови и сердечный выброс. Форсированный выдох при частично закрытой голосовой щели является более эффективным средством противG натяжной маневр. Дыхание под положительным давлением представляет собой еще один метод повышения внутригрудного давления. Положительное давление передается в систему мелких артерий, что приводит к увеличению притока крови к глазам и мозгу. Дыхание под положительным давлением необходимо сочетать с использованиемG костюмы для предотвращения чрезмерного объединения в нижней части тела и конечностей.

Военные летные экипажи практикуют различные методы обучения для повышения G толерантность. Бригады часто тренируются в центрифуге, состоящей из гондолы, прикрепленной к вращающемуся рычагу, который вращается и генерирует +Gz ускорение. Экипажи знакомятся со спектром физиологических симптомов, которые могут развиться, и изучают надлежащие процедуры для их контроля. Тренировки по физической подготовке, особенно силовые тренировки всего тела, также оказались эффективными. Одно из самых распространенных механических приспособлений, используемых в качестве защитного средства для снижения воздействия +G экспозиция состоит из пневматически надутых анти-G костюмы (Glaister 1988b). Типичная одежда, похожая на брюки, состоит из пузырей на животе, бедрах и икрах, которые автоматически надуваются с помощью антифриза.G клапана в самолете. Анти-G клапан надувается в ответ на приложенное к самолету ускорение. При инфляции анти-G костюм вызывает повышение давления в тканях нижних конечностей. Это поддерживает периферическое сосудистое сопротивление, уменьшает скопление крови в брюшной полости и нижних конечностях и сводит к минимуму смещение диафрагмы вниз, чтобы предотвратить увеличение вертикального расстояния между сердцем и мозгом, которое может быть вызвано положительным ускорением (Glaister, 1988b).

Выживание временных ускорений, связанных с авиакатастрофами, зависит от эффективных удерживающих систем и поддержания целостности кабины/кабины, чтобы свести к минимуму попадание поврежденных компонентов самолета в жилое пространство (Антон, 1988). Функция поясных ремней, привязных ремней и других типов удерживающих систем заключается в том, чтобы ограничивать движение летного экипажа или пассажиров и смягчать последствия внезапного замедления во время удара. Эффективность удерживающей системы зависит от того, насколько хорошо она передает нагрузки между телом и сиденьем или конструкцией автомобиля. Энергопоглощающие сиденья и сиденья, обращенные назад, - это еще одна особенность конструкции самолета, которая ограничивает травмы. Другие технологии защиты от несчастных случаев включают конструкцию компонентов планера для поглощения энергии и улучшения конструкции сидений для уменьшения механических повреждений (DeHart 1992; DeHart and Beers 1985).

микрогравитация

С 1960-х годов астронавты и космонавты совершили множество полетов в космос, включая 6 высадок на Луну американцами. Продолжительность полета составляла от нескольких дней до нескольких месяцев, при этом несколько российских космонавтов совершали полеты примерно за год. После этих космических полетов врачами и учеными было написано большое количество литературы, описывающей физиологические отклонения во время полета и после полета. По большей части эти аберрации объясняются воздействием невесомости или микрогравитации. Хотя эти изменения носят временный характер, с полным восстановлением в течение от нескольких дней до нескольких месяцев после возвращения на Землю, никто не может с полной уверенностью сказать, будут ли астронавты так удачливы после миссий продолжительностью от 1 до 2 лет, как предполагалось для полета на Марс туда и обратно. Основные физиологические аберрации (и контрмеры) можно разделить на сердечно-сосудистые, скелетно-мышечные, нейровестибулярные, гематологические и эндокринологические (Nicogossian, Huntoon and Pool 3).

Сердечно-сосудистые опасности

До сих пор в космосе не было серьезных проблем с сердцем, таких как сердечные приступы или сердечная недостаточность, хотя у нескольких астронавтов развились аномальные сердечные ритмы временного характера, особенно во время выхода в открытый космос. В одном случае российскому космонавту пришлось вернуться на Землю раньше, чем планировалось, в качестве меры предосторожности.

С другой стороны, микрогравитация, по-видимому, вызывает лабильность кровяного давления и пульса. Хотя это не вызывает ухудшения здоровья или работоспособности экипажа во время полета, примерно половина астронавтов сразу после полета испытывает сильное головокружение и головокружение, а некоторые испытывают обморок (обморок) или почти обморок (предобморочное состояние). Считается, что причиной этой непереносимости вертикального положения является падение артериального давления при повторном входе в гравитационное поле Земли в сочетании с дисфункцией компенсаторных механизмов организма. Следовательно, низкое кровяное давление и учащение пульса, не противодействующие нормальной реакции организма на такие физиологические аберрации, приводят к этим симптомам.

Хотя эти пресинкопальные и обморочные эпизоды преходящи и не имеют последствий, они вызывают серьезную озабоченность по нескольким причинам. Во-первых, в случае, если возвращающийся космический корабль столкнется с чрезвычайной ситуацией, такой как пожар, при приземлении, астронавтам будет чрезвычайно трудно быстро спастись. Во-вторых, астронавты, приземляющиеся на Луну после периодов пребывания в космосе, в некоторой степени склонны к предобморочным состояниям и обморокам, даже несмотря на то, что гравитационное поле Луны составляет одну шестую от земного. И, наконец, эти сердечно-сосудистые симптомы могут быть намного хуже или даже смертельными после очень длительных миссий.

Именно по этим причинам ведутся активные поиски контрмер для предотвращения или, по крайней мере, ослабления воздействия микрогравитации на сердечно-сосудистую систему. Хотя в настоящее время изучается ряд многообещающих контрмер, ни одна из них пока не доказала свою эффективность. Исследования были сосредоточены на упражнениях в полете с использованием беговой дорожки, велоэргометра и гребного тренажера. Кроме того, исследования также проводятся с более низким отрицательным давлением тела (LBNP). Имеются данные о том, что снижение давления на нижнюю часть тела (с помощью компактного специального оборудования) повышает способность организма к компенсации (т. е. повышает артериальное давление и пульс, когда они падают слишком низко). Контрмера LBNP может быть даже более эффективной, если космонавт одновременно выпивает умеренное количество специально приготовленной соленой воды.

Если сердечно-сосудистая проблема должна быть решена, необходимо не только больше работать над этими контрмерами, но и найти новые.

Скелетно-мышечные опасности

Все астронавты, возвращающиеся из космоса, имеют некоторую степень истощения или атрофии мышц, независимо от продолжительности полета. Особому риску подвержены мышцы рук и ног, что приводит к уменьшению размера, а также силы, выносливости и работоспособности. Хотя механизм этих мышечных изменений до сих пор плохо определен, частичное объяснение заключается в длительном неиспользовании; работа, активность и движение в условиях микрогравитации практически не требуют усилий, поскольку ничто не имеет веса. Это может быть благом для астронавтов, работающих в космосе, но явно является проблемой при возвращении в гравитационное поле, будь то поле Луны или Земли. Мало того, что ослабленное состояние может помешать послеполетной деятельности (включая работу на поверхности Луны), оно также может поставить под угрозу быстрый аварийный побег с земли, если это потребуется после приземления. Еще одним фактором является возможное требование во время выхода в открытый космос для ремонта космического корабля, что может быть очень напряженным. Изучаемые контрмеры включают упражнения в полете, электрическую стимуляцию и анаболические препараты (тестостерон или тестостероноподобные стероиды). К сожалению, эти методы в лучшем случае только замедляют мышечную дисфункцию.

Помимо истощения мышц, в космосе также наблюдается медленная, но неумолимая потеря костной ткани (около 300 мг в день, или 0.5% от общего количества кальция в костях в месяц), с которой сталкиваются все космонавты. Это было подтверждено рентгеновскими снимками костей после полета, особенно тех, которые несут вес (т. е. осевого скелета). Это связано с медленной, но неуклонной потерей кальция с мочой и фекалиями. Серьезную озабоченность вызывает продолжающаяся потеря кальция, независимо от продолжительности полета. Следовательно, эта потеря кальция и эрозия кости могут быть ограничивающим фактором полета, если не будет найдена эффективная контрмера. Хотя точный механизм этой очень значительной физиологической аберрации до конца не ясен, он, несомненно, частично связан с отсутствием сил гравитации на костях, а также с неиспользованием, подобным истощению мышц. Если бы потеря костной ткани продолжалась бесконечно, особенно во время длительных миссий, кости стали бы настолько хрупкими, что в конечном итоге возник бы риск переломов даже при низком уровне стресса. Кроме того, при постоянном поступлении кальция с мочой через почки существует вероятность образования почечных камней, что сопровождается сильной болью, кровотечением и инфекцией. Ясно, что любые из этих осложнений были бы очень серьезными, если бы они произошли в космосе.

К сожалению, нет никаких известных контрмер, которые эффективно предотвращали бы потерю кальция во время космического полета. Испытывается ряд методов, в том числе упражнения (беговая дорожка, велоэргометр и гребной тренажер). Теория состоит в том, что такие добровольные физические нагрузки нормализуют метаболизм костей, тем самым предотвращая или, по крайней мере, уменьшая потерю костной массы. Другими изучаемыми контрмерами являются добавки кальция, витамины и различные лекарства (такие как дифосфонаты — класс лекарств, которые, как было показано, предотвращают потерю костной массы у пациентов с остеопорозом). Если ни одна из этих более простых контрмер не окажется эффективной, возможно, решение кроется в искусственной гравитации, которую можно создать путем непрерывного или прерывистого вращения космического корабля. Хотя такое движение может генерировать гравитационные силы, подобные земным, оно представляет собой инженерный «кошмар» в дополнение к крупным дополнительным затратам.

Нейровестибулярные опасности

Более половины космонавтов и космонавтов страдают космической болезнью движения (КМК). Хотя симптомы несколько различаются от человека к человеку, большинство из них страдают от ощущения боли в желудке, тошноты, рвоты, головной боли и сонливости. Часто наблюдается обострение симптомов с быстрыми движениями головы. Если у космонавта развивается СМС, это обычно происходит в течение от нескольких минут до нескольких часов после запуска с полной ремиссией в течение 72 часов. Интересно, что симптомы иногда повторяются после возвращения на землю.

СМС, особенно рвота, могут не только сбить с толку членов экипажа, но и привести к ухудшению работоспособности больного космонавта. Кроме того, нельзя игнорировать риск рвоты во время выхода в открытый космос в скафандре, поскольку рвотные массы могут вызвать сбой в работе системы жизнеобеспечения. Именно по этим причинам никакие действия в открытом космосе никогда не планируются в течение первых 3 дней космической миссии. Если выход в открытый космос потребуется, например, для аварийного ремонта космического корабля, экипажу придется взять на себя этот риск.

Многие нейровестибулярные исследования были направлены на поиск способов профилактики и лечения СМС. Различные методы, в том числе таблетки и пластыри от укачивания, а также использование тренажеров для предполетной адаптации, таких как вращающиеся стулья для привыкания космонавтов, предпринимались с очень ограниченным успехом. Однако в последние годы было обнаружено, что антигистаминный препарат фенерган, вводимый в виде инъекций, является чрезвычайно эффективным средством лечения. Следовательно, он находится на борту всех рейсов и выдается по мере необходимости. Его эффективность в качестве профилактического средства еще предстоит доказать.

Другие нейровестибулярные симптомы, о которых сообщали астронавты, включают головокружение, головокружение, нарушение равновесия и иллюзии собственного движения и движения окружающей среды, иногда затрудняющие ходьбу на короткое время после полета. Механизмы этих явлений очень сложны и до конца не изучены. Они могут быть проблематичными, особенно после посадки на Луну после нескольких дней или недель пребывания в космосе. На данный момент не существует известных эффективных контрмер.

Нейровестибулярные явления, скорее всего, обусловлены дисфункцией внутреннего уха (полукружных каналов и маточного мешочка) из-за невесомости. Либо в центральную нервную систему посылаются ошибочные сигналы, либо сигналы неправильно интерпретируются. В любом случае результатом являются вышеупомянутые симптомы. Как только механизм будет лучше понят, можно будет определить эффективные контрмеры.

Гематологические опасности

Микрогравитация оказывает влияние на красные и белые кровяные тельца организма. Первые служат транспортером кислорода к тканям, а вторые — иммунологической системой защиты организма от вторжения микроорганизмов. Следовательно, любая дисфункция может вызвать пагубные последствия. По непонятным причинам астронавты теряют примерно от 7 до 17% массы эритроцитов в начале полета. Эта потеря, по-видимому, стабилизируется в течение нескольких месяцев, возвращаясь к норме через 4–8 недель после полета.

До сих пор это явление не было клинически значимым, а скорее представляло собой любопытную лабораторную находку. Тем не менее, существует явная вероятность того, что эта потеря массы эритроцитов может быть очень серьезной аберрацией. Беспокойство вызывает возможность того, что в ходе очень длительных миссий, предусмотренных для двадцать первого века, эритроциты могут теряться ускоренными темпами и в гораздо больших количествах. Если бы это произошло, анемия могла бы развиться до такой степени, что космонавт мог бы серьезно заболеть. Есть надежда, что этого не произойдет, и потеря эритроцитов останется очень небольшой, независимо от продолжительности миссии.

Кроме того, микрогравитация влияет на некоторые компоненты системы лейкоцитов. Например, наблюдается общее увеличение лейкоцитов, в основном нейтрофилов, но уменьшение лимфоцитов. Имеются также данные о том, что некоторые лейкоциты не функционируют нормально.

На данный момент, несмотря на эти изменения, никакое заболевание не было связано с этими изменениями лейкоцитов. Неизвестно, приведет ли длительная миссия к дальнейшему уменьшению численности, а также к дальнейшей дисфункции. Если это произойдет, иммунная система организма будет подорвана, что сделает астронавтов очень восприимчивыми к инфекционным заболеваниям и, возможно, выведет из строя даже незначительное заболевание, которое в противном случае было бы легко парировано нормально функционирующей иммунной системой.

Как и в случае с изменениями эритроцитов, изменения лейкоцитов, по крайней мере, в миссиях продолжительностью около одного года, не имеют клинического значения. Из-за потенциального риска серьезного заболевания в полете или после полета крайне важно продолжать исследования воздействия микрогравитации на гематологическую систему.

Эндокринологические опасности

Было отмечено, что во время космического полета в организме происходит ряд изменений жидкости и минералов, отчасти из-за изменений в эндокринной системе. В целом происходит потеря общего количества жидкости в организме, а также кальция, калия и кальция. Точный механизм этих явлений ускользает от определения, хотя частичное объяснение дают изменения различных уровней гормонов. Еще больше запутывает дело то, что лабораторные данные у астронавтов, которых изучали, часто расходятся, что делает невозможным выделение единой гипотезы относительно причины этих физиологических аберраций. Несмотря на эту путаницу, эти изменения не вызвали известного ухудшения здоровья космонавтов и снижения работоспособности в полете. Какое значение имеют эти эндокринные изменения для очень длительного полета, а также возможность того, что они могут быть предвестниками очень серьезных последствий, неизвестно.

Благодарности: Авторы хотели бы отметить работу Аэрокосмической медицинской ассоциации в этой области.

 

Назад

Четверг, Март 31 2011 17: 52

Вертолеты

Вертолет — это особый тип летательного аппарата. Он используется во всех частях мира и служит различным целям и отраслям. Вертолеты различаются по размеру от самых маленьких одноместных вертолетов до гигантских машин большой грузоподъемности с полной массой более 100,000 757 кг, что примерно соответствует размеру Boeing XNUMX. Цель этой статьи — обсудить некоторые аспекты безопасности и проблемы со здоровьем самой машины, различные задачи, для которых она используется, как гражданские, так и военные, а также условия эксплуатации вертолета.

Сам вертолет представляет собой ряд уникальных проблем безопасности и здоровья. Все вертолеты используют систему несущего винта. Это несущий корпус машины, выполняющий ту же функцию, что и крылья обычного самолета. Лопасти ротора представляют значительную опасность для людей и имущества из-за своих размеров, массы и скорости вращения, что также затрудняет их просмотр под определенными углами и в различных условиях освещения.

Хвостовой винт также представляет опасность. Обычно он намного меньше несущего винта и вращается с очень высокой скоростью, поэтому его тоже очень трудно увидеть. В отличие от системы несущего винта, которая находится на вершине мачты вертолета, хвостовой винт часто находится почти на уровне земли. Людям следует подходить к вертолету спереди, в поле зрения пилота, чтобы избежать контакта с хвостовым винтом. Особое внимание следует уделить выявлению или устранению препятствий (таких как кусты или заборы) на временной или неулучшенной площадке для посадки вертолета. Контакт с рулевым винтом может привести к травме или смерти, а также серьезному повреждению имущества или вертолета.

Многие люди узнают характерный шлепающий звук роторной системы вертолета. Этот шум возникает только тогда, когда вертолет движется вперед, и не считается проблемой для здоровья. Компрессорная часть двигателя производит чрезвычайно громкий шум, часто превышающий 140 дБА, поэтому следует избегать незащищенного воздействия. Средства защиты органов слуха (беруши высокопоставленных шумоподавляющую гарнитуру или шлем) следует носить при работе в вертолетах и ​​рядом с ними.

Есть несколько других опасностей, которые следует учитывать при работе с вертолетами. Одним из них являются легковоспламеняющиеся или горючие жидкости. Всем вертолетам требуется топливо для работы двигателей. В двигателе, а также в трансмиссиях несущего и хвостового винтов используется масло для смазки и охлаждения. Некоторые вертолеты имеют одну или несколько гидравлических систем и используют гидравлическую жидкость.

Вертолеты создают статический электрический заряд, когда роторная система вращается и/или вертолет летит. Статический заряд рассеется, когда вертолет коснется земли. Если от человека требуется схватиться за трос с зависшего вертолета, например, во время лесозаготовок, внешних подъемников или спасательных работ, этот человек должен позволить грузу или тросу коснуться земли, прежде чем хвататься за них, чтобы избежать удара током.


Вертолетные операции
Варианты использования вертолетов многочисленны. Разнообразие операций можно разделить на две категории: гражданские и военные.
Civil 

Спасательная/скорая помощь. Вертолет изначально разрабатывался для спасательных операций, и одно из наиболее распространенных применений — машина скорой помощи. Их часто обнаруживают на месте аварии или катастрофы (см. рис. 2). Они могут приземляться в ограниченном пространстве с квалифицированными медицинскими бригадами на борту, которые оказывают помощь пострадавшим на месте происшествия по пути в медицинское учреждение. Вертолеты также используются для неэкстренных полетов, когда требуется скорость перевозки или комфорт пациента.

Оффшорная нефтяная поддержка. Вертолеты используются для снабжения морских нефтяных месторождений. Они перевозят людей и припасы между землей и платформой и между платформами.

Представительский/личный транспорт. Вертолет используется для перевозки грузов из пункта в пункт. Обычно это делается на короткие расстояния, где география или вялые условия движения не позволяют быстрому наземному транспорту. Корпорации строят вертолетные площадки на территории компании, чтобы обеспечить легкий доступ к аэропортам или облегчить транспортировку между объектами.

Осмотр достопримечательностей. Использование вертолетов в туристической индустрии постоянно растет. Отличный вид с вертолета в сочетании с его возможностью добраться до отдаленных районов делают его популярной достопримечательностью.

Правоохранительные органы. Многие полицейские управления и правительственные учреждения используют вертолеты для такой работы. Мобильность вертолета в густонаселенных городских районах и отдаленных сельских районах делает его бесценным. Самая большая в мире вертолетная площадка на крыше находится у полицейского управления Лос-Анджелеса.

Кинооперации. Вертолеты — главный герой боевиков. Другие типы фильмов и развлекательных фильмов снимаются с вертолетов.

Сбор новостей. Теле- и радиостанции используют вертолеты для наблюдения за движением транспорта и сбора новостей. Их способность приземляться в том месте, где происходят новости, делает их ценным активом. Многие из них также оснащены микроволновыми приемопередатчиками, поэтому они могут отправлять свои истории в прямом эфире на довольно большие расстояния, находясь в пути.

С большой грузоподъемностью. Некоторые вертолеты предназначены для перевозки тяжелых грузов на концах внешних строп. Аэрофотосъемка - одно из применений этой концепции. Строительные и нефтеразведочные бригады широко используют возможности вертолета для подъема больших или громоздких объектов на место.

Воздушное приложение. Вертолеты могут быть оснащены штангами для опрыскивания и загружены для дозирования гербицидов, пестицидов и удобрений. Могут быть добавлены другие устройства, позволяющие вертолетам бороться с пожарами. Они могут сбрасывать либо воду, либо химические антипирены.
 

военный

Спасательная / воздушная скорая помощь. Вертолет широко используется в гуманитарных целях. Во многих странах мира есть береговая охрана, которая занимается спасательными работами на море. Вертолеты используются для перевозки больных и раненых из районов боевых действий. Третьи отправляются спасать или возвращать людей из тыла врага.

Атака. Вертолеты могут быть вооружены и использоваться в качестве атакующих платформ над сушей или морем. Системы вооружения включают пулеметы, ракеты и торпеды. Сложные системы наведения и наведения используются для захвата и уничтожения целей на большом расстоянии.

Транспорт. Вертолеты всех размеров используются для перевозки людей и грузов по суше или по морю. Многие суда оборудованы вертолетными площадками для облегчения морских операций.


Условия эксплуатации вертолета

Вертолет используется во всем мире по-разному (см., например, фиг.1 и фиг.2). Кроме того, он часто работает очень близко к земле и другим препятствиям. Это требует постоянной бдительности от пилотов и тех, кто работает с самолетом или ездит на нем. Напротив, среда самолетов с неподвижным крылом более предсказуема, поскольку они летают (особенно коммерческие самолеты) в основном из аэропортов, воздушное пространство которых строго контролируется.

Рисунок 1. Вертолет Н-46 приземляется в Аризоне, США, пустыня.

ТРА025Ф1

Рис. 2. Вертолет 5-76А «Кугар» совершает посадку в поле на месте авиационного происшествия.

ТРА025Ф2

Боевая обстановка представляет особую опасность. Военный вертолет также работает в условиях низкого уровня и подвержен тем же опасностям. Распространение недорогих переносных ракет с тепловым наведением представляет собой еще одну опасность для винтокрылых машин. Военный вертолет может использовать местность, чтобы спрятаться или замаскировать характерный признак, но на открытой местности он уязвим для огня из стрелкового оружия и ракет.

Военные также используют очки ночного видения (ПНВ) для улучшения обзора пилотом местности в условиях низкой освещенности. Хотя ПНВ улучшают зрение пилота, они имеют серьезные эксплуатационные ограничения. Одним из основных недостатков является отсутствие периферийного зрения, что способствовало столкновениям в воздухе.

Меры по предотвращению несчастных случаев

Профилактические меры можно разделить на несколько категорий. Любая отдельная категория или элемент предотвращения сами по себе не предотвратят несчастные случаи. Все они должны использоваться согласованно, чтобы максимизировать их эффективность.

Операционная политика

Оперативная политика формулируется до начала любых операций. Обычно они предоставляются компанией с действующим сертификатом. Они созданы на основе правительственных постановлений, рекомендаций производителей, отраслевых стандартов, лучших практик и здравого смысла. В целом они доказали свою эффективность в предотвращении инцидентов и несчастных случаев и включают:

  • Установление передовой практики и процедур. Процедуры необходимы для предотвращения несчастных случаев. Когда они не использовались, например, в первых операциях вертолетов скорой помощи, уровень аварий был чрезвычайно высок. В отсутствие нормативных указаний пилоты пытались поддерживать гуманитарные миссии ночью и / или в плохих погодных условиях с минимальной подготовкой и вертолетами, которые были плохо оборудованы для таких полетов, что приводило к авариям.
  • Управление ресурсами экипажа (CRM). CRM начинался как «управление ресурсами кабины», но с тех пор перешел к управлению ресурсами экипажа. CRM основан на идее, что члены экипажа должны иметь возможность свободно обсуждать любую ситуацию между собой, чтобы обеспечить успешное завершение полета. Хотя многие вертолеты управляются одним пилотом, они часто работают с другими людьми, которые находятся либо в вертолете, либо на земле. Эти люди могут предоставить информацию об операции, если с ними проконсультируются или им будет позволено говорить. Когда происходит такое взаимодействие, CRM становится Компания Управление ресурсами. Такое сотрудничество является приобретенным навыком, и ему следует обучать экипажи, сотрудников компаний и других лиц, работающих с вертолетами и рядом с ними.
  • Обеспечение безугрозной корпоративной среды. Вертолетные операции могут носить сезонный характер. Это означает долгие, утомительные дни. Экипажи должны иметь возможность заканчивать свой рабочий день, не опасаясь взаимных обвинений. При наличии других подобных эксплуатационных недостатков экипажам должно быть разрешено открыто выявлять, обсуждать и исправлять их.
  • Осведомленность о физических опасностях. Вертолет представляет собой множество опасностей. Следует избегать использования динамических компонентов самолета, его несущего и рулевого винтов. Все пассажиры и члены экипажа должны быть проинформированы об их местонахождении и о том, как избежать контакта с ними. Поверхности компонентов должны быть окрашены, чтобы улучшить их видимость. Вертолет должен располагаться так, чтобы людям было трудно добраться до рулевого винта. Должна быть обеспечена защита от шума, особенно для тех, кто подвергается постоянному воздействию.
  • Тренировка в ненормальных условиях. Обучение часто ограничивается, если вообще возможно, отработкой авторотации в условиях неработающего двигателя. Симуляторы могут обеспечить воздействие на гораздо более широкий диапазон нетипичных условий, не подвергая экипаж или машину воздействию реальных условий.

 

Практика экипажа

  • Опубликованные процедуры. Одно исследование авиационных происшествий показало, что более чем в половине случаев авиационное происшествие можно было бы предотвратить, если бы пилот следовал известным опубликованным процедурам.
  • Управление ресурсами экипажа. CRM следует использовать.
  • Предвидеть и избегать известных проблем. Большинство вертолетов не оборудованы для полетов в условиях обледенения и им запрещено летать в условиях умеренной или сильной турбулентности, однако в результате этих обстоятельств происходит множество аварий. Пилоты должны предвидеть и избегать этих и других не менее опасных условий.
  • Специальные или нестандартные операции. Пилоты должны быть тщательно проинструктированы для таких обстоятельств.

 

Поддержка операций

Ниже приведены важные вспомогательные операции для безопасного использования вертолетов:

  • следуя опубликованным процедурам
  • инструктаж всех пассажиров перед посадкой в ​​вертолет
  • очистка помещений от препятствий
  • хорошо освещать помещения для ночных операций.

 

Назад

Понедельник, Апрель 04 2011 14: 42

Вождение грузовика и автобуса

Автомобильный транспорт включает в себя перемещение людей, скота и грузов всех видов. Грузы и домашний скот обычно перевозятся в грузовиках той или иной формы, хотя автобусы часто перевозят посылки и пассажирский багаж, а также могут перевозить птицу и мелких животных. Люди обычно передвигаются по дороге на автобусах, хотя во многих районах эту функцию выполняют грузовики различных типов.

Водители грузовиков (грузовиков) могут управлять несколькими различными типами транспортных средств, включая, например, полуприцепы, автоцистерны, самосвалы, двойные и тройные комбинации прицепов, мобильные краны, грузовики для доставки и автомобили с панельными или пикапами. Разрешенная полная масса транспортных средств (которая зависит от юрисдикции) варьируется от 2,000 кг до более 80,000 кг. Автомобильный груз может включать любые мыслимые предметы, например, небольшие и большие упаковки, машины, камни и песок, сталь, пиломатериалы, легковоспламеняющиеся жидкости, сжатые газы, взрывчатые вещества, радиоактивные материалы, коррозионно-активные химические вещества, криогенные жидкости, пищевые продукты, замороженные продукты. , насыпное зерно, овцы и крупный рогатый скот.

Помимо управления транспортным средством, водители грузовиков несут ответственность за осмотр транспортного средства перед использованием, проверку транспортных документов, проверку наличия надлежащих табличек и маркировки и ведение бортового журнала. Водители также могут нести ответственность за обслуживание и ремонт транспортного средства, погрузку и разгрузку груза (вручную или с использованием вилочной тележки, крана или другого оборудования) и сбор денег, полученных за доставленные товары. В случае аварии водитель несет ответственность за крепление груза и вызов помощи. Если в происшествии задействованы опасные материалы, водитель может попытаться, даже без надлежащей подготовки и необходимого оборудования, контролировать разливы, останавливать утечки или тушить пожар.

Водители автобусов могут перевозить несколько человек в небольшом фургоне или управлять средними и большими автобусами, перевозящими 100 и более пассажиров. Они несут ответственность за безопасную посадку и высадку пассажиров, предоставление информации и, возможно, сбор платы за проезд и поддержание порядка. Водители автобусов также могут нести ответственность за обслуживание и ремонт автобуса, а также за погрузку и разгрузку груза и багажа.

Дорожно-транспортные происшествия являются одной из самых серьезных опасностей, с которыми сталкиваются водители грузовиков и автобусов. Эта опасность усугубляется, если транспортное средство не обслуживается должным образом, особенно если шины изношены или тормозная система неисправна. Усталость водителя, вызванная длительным или нерегулярным графиком работы или другим стрессом, увеличивает вероятность несчастных случаев. Чрезмерная скорость и перевозка избыточного веса увеличивают риск, равно как и интенсивное движение и неблагоприятные погодные условия, которые ухудшают сцепление с дорогой или видимость. Авария с опасными материалами может привести к дополнительным травмам (токсичное воздействие, ожоги и т. д.) водителя или пассажиров и может затронуть большую территорию вокруг места аварии.

Водители сталкиваются с различными эргономическими опасностями. Наиболее очевидными являются травмы спины и другие травмы, вызванные поднятием чрезмерного веса или использованием неправильной техники подъема. Использование задних ремней довольно распространено, хотя их эффективность подвергается сомнению, и их использование может создать ложное чувство безопасности. Необходимость погрузки и разгрузки груза в местах, где нет вилочных погрузчиков, кранов или даже тележек, а также большое разнообразие весов и конфигураций упаковки увеличивает риск травм при подъеме.

Сиденья водителя часто плохо спроектированы и не могут быть отрегулированы для обеспечения надлежащей поддержки и длительного комфорта, что приводит к проблемам со спиной или другим повреждениям опорно-двигательного аппарата. Водители могут получить повреждение плеча, вызванное вибрацией, поскольку рука может длительное время лежать в несколько приподнятом положении на оконном проеме. Вибрация всего тела может привести к повреждению почек и спины. Эргономические травмы также могут возникнуть в результате многократного использования плохо расположенных элементов управления транспортным средством или клавишных панелей платы за проезд.

Водители подвержены риску производственной потери слуха, вызванной длительным воздействием громкого шума двигателя. Плохое техническое обслуживание, неисправные глушители и недостаточная изоляция кабины усугубляют эту опасность. Потеря слуха может быть более выраженной в ухе, расположенном рядом с окном водителя.

Водители, особенно дальнобойщики, часто работают сверхурочно без надлежащего отдыха. Конвенция Международной организации труда (МОТ) о часах работы и отдыха (автомобильный транспорт) 1979 года (№ 153) требует перерыва после 4 часов вождения, ограничивает общее время вождения до 9 часов в день и 48 часов в неделю и требуется не менее 10 часов отдыха в каждые 24 часа. В большинстве стран также действуют законы, регулирующие время вождения и периоды отдыха, и требующие от водителей вести бортовые журналы с указанием отработанных часов и периодов отдыха. Однако ожидания руководства и экономическая необходимость, а также определенные условия вознаграждения, такие как оплата за погрузку или отсутствие оплаты за порожний обратный рейс, сильно вынуждают водителя работать сверх нормы и делать фиктивные записи в журнале. Долгие часы работы вызывают психологический стресс, усугубляют эргономические проблемы, способствуют несчастным случаям (включая несчастные случаи, вызванные засыпанием за рулем) и могут привести к тому, что водитель будет использовать искусственные стимуляторы, вызывающие привыкание.

Помимо эргономических условий, ненормированного рабочего дня, шума и экономического беспокойства, водители испытывают психологический и физиологический стресс и усталость, вызванные неблагоприятными условиями движения, плохим дорожным покрытием, плохой погодой, ночной ездой, боязнью нападения и ограбления, беспокойством по поводу неисправной техники. и постоянная интенсивная концентрация.

Водители грузовиков потенциально подвергаются любой химической, радиоактивной или биологической опасности, связанной с их грузом. Негерметичные контейнеры, неисправные клапаны на резервуарах и выбросы во время погрузки или разгрузки могут привести к воздействию токсичных химических веществ на рабочих. Неправильная упаковка, неадекватная защита или неправильное размещение радиоактивного груза могут привести к радиационному облучению. Рабочие, перевозящие скот, могут быть заражены инфекциями, передающимися через животных, такими как бруцеллез. Водители автобусов заражают своих пассажиров инфекционными заболеваниями. Водители также подвергаются воздействию паров топлива и выхлопных газов двигателя, особенно если есть утечки в топливопроводе или выхлопной системе или если водитель ремонтирует или перевозит грузы при работающем двигателе.

В случае аварии с опасными материалами водитель может подвергнуться острому химическому или радиационному облучению, а также может получить травмы в результате пожара, взрыва или химической реакции. Водителям, как правило, не хватает подготовки или оборудования для работы с опасными материалами. Их ответственность должна быть ограничена самозащитой и вызовом аварийно-спасательных служб. Водитель сталкивается с дополнительными рисками при попытке предпринять действия по реагированию на чрезвычайные ситуации, для которых он или она не обучен должным образом и не имеет надлежащего снаряжения.

Водитель может получить травму во время проведения механического ремонта автомобиля. Водитель может быть сбит другим транспортным средством во время работы с грузовиком или автобусом на обочине дороги. Колеса с разъемными ободьями представляют особую опасность для травм. Импровизированные или неподходящие домкраты могут привести к защемлению.

Водители грузовиков сталкиваются с риском нападения и ограбления, особенно если транспортное средство перевозит ценный груз или если водитель несет ответственность за сбор денег за доставленный товар. Водители автобусов подвергаются риску ограбления кассы, а также жестокого обращения или нападения со стороны нетерпеливых или нетрезвых пассажиров.

Многие аспекты жизни водителя могут способствовать ухудшению здоровья. Поскольку они много работают и им нужно есть в дороге, водители часто страдают от плохого питания. Стресс и давление со стороны сверстников могут привести к употреблению наркотиков и алкоголя. Использование услуг проституток повышает риск заболевания СПИДом и другими венерическими заболеваниями. Водители, по-видимому, являются одним из основных переносчиков СПИДа в некоторых странах.

Все риски, описанные выше, можно предотвратить или, по крайней мере, контролировать. Как и в большинстве вопросов безопасности и гигиены труда, необходимо сочетание адекватного вознаграждения, обучения работников, надежного профсоюзного контракта и строгого соблюдения применимых стандартов со стороны руководства. Если водители получают адекватную оплату за свою работу, основанную на надлежащем графике работы, у них меньше стимулов к превышению скорости, сверхурочной работе, вождению небезопасных транспортных средств, перевозке грузов с избыточным весом, употреблению наркотиков или фиктивным записям в журнале. Руководство должно требовать от водителей соблюдения всех законов безопасности, включая ведение честного бортового журнала.

Если руководство инвестирует в качественные транспортные средства и обеспечивает их регулярный осмотр, техническое обслуживание и ремонт, количество поломок и несчастных случаев может быть значительно снижено. Эргономические травмы могут быть уменьшены, если руководство готово платить за хорошо спроектированные кабины, полностью регулируемые сиденья водителя и хорошие устройства управления транспортным средством, которые теперь доступны. Надлежащее техническое обслуживание, особенно выхлопных систем, уменьшит воздействие шума.

Токсическое воздействие можно уменьшить, если руководство обеспечит соблюдение стандартов упаковки, маркировки, погрузки и размещения табличек для опасных материалов. Меры, снижающие количество дорожно-транспортных происшествий, также снижают риск инцидента с опасными материалами.

Водителям должно быть предоставлено время для тщательного осмотра транспортного средства перед использованием, и они не должны подвергаться наказанию или наказанию за отказ управлять транспортным средством, которое не работает должным образом. Водители также должны пройти надлежащее обучение вождению, обучение осмотру транспортных средств, обучение распознаванию опасностей и обучению первому реагированию.

Если водители несут ответственность за погрузку и разгрузку, они должны пройти обучение правильной технике подъема и быть обеспечены ручными тележками, вилочными погрузчиками, кранами или другим оборудованием, необходимым для перемещения грузов без чрезмерного напряжения. Если ожидается, что водители будут ремонтировать транспортные средства, они должны быть обеспечены правильными инструментами и должным образом обучены. Должны быть приняты адекватные меры безопасности для защиты водителей, которые перевозят ценные вещи или рассчитываются с пассажирскими билетами или деньгами, полученными за доставленные товары. У водителей автобусов должны быть надлежащие средства для работы с биологическими жидкостями больных или травмированных пассажиров.

Водители должны получать медицинские услуги как для обеспечения их пригодности к работе, так и для поддержания их здоровья. Медицинское наблюдение должно быть обеспечено за водителями, работающими с опасными материалами или вовлеченными в инцидент, связанный с контактом с переносимыми кровью патогенами или опасными материалами. И руководство, и водители должны соблюдать стандарты, регулирующие оценку состояния здоровья.

 

Назад

Понедельник, Апрель 04 2011 14: 47

Эргономика вождения автобуса

Вождение автобуса характеризуется психологическими и физическими нагрузками. Наиболее тяжелыми являются транспортные нагрузки в больших городах из-за интенсивного движения и частых остановок. В большинстве транзитных компаний водители должны, помимо обязанностей по вождению, выполнять такие задачи, как продажа билетов, наблюдение за посадкой и выгрузкой пассажиров и предоставление информации пассажирам.

Психологические стрессы возникают из-за ответственности за безопасную перевозку пассажиров, ограниченных возможностей для общения с коллегами и цейтнота, связанного с соблюдением установленного графика. Сменная работа также является психологическим и физическим стрессом. Эргономические недостатки рабочего места водителя увеличивают физические нагрузки.

Многочисленные исследования деятельности водителей автобусов показали, что индивидуальные стрессы недостаточно велики, чтобы вызвать непосредственную опасность для здоровья. Но сумма стрессов и связанного с ними напряжения приводит к тому, что у водителей автобусов проблемы со здоровьем возникают чаще, чем у других работников. Особенно значимы заболевания желудка и пищеварительного тракта, органов двигательной системы (особенно позвоночника) и сердечно-сосудистой системы. Это приводит к тому, что водители часто не достигают пенсионного возраста, а вынуждены рано прекращать вождение по состоянию здоровья (Beiler and Tränkle 1993; Giesser-Weigt and Schmidt 1989; Haas, Petry and Schühlein 1989; Meifort, Reiners and Schuh 1983; Reimann 1981). .

Для достижения более эффективной безопасности труда в сфере коммерческого вождения необходимы как технические, так и организационные меры. Важной практикой работы является составление сменного графика таким образом, чтобы свести к минимуму нагрузку на водителей и по возможности учитывать их личные пожелания. Информирование персонала и побуждение его к сознательному поведению (например, правильное питание, достаточное движение на рабочем месте и за его пределами) может сыграть важную роль в укреплении здоровья. Особенно необходимой технической мерой является эргономически оптимальная конструкция рабочего места водителя. В прошлом требования к рабочему месту водителя рассматривались только после других требований, таких как дизайн пассажирского салона. Эргономичный дизайн рабочего места водителя является необходимой составляющей безопасности и охраны здоровья водителя. В последние годы в Канаде, Швеции, Германии и Нидерландах проводились исследовательские проекты, посвященные, среди прочего, эргономически оптимальному рабочему месту водителя (Canadian Urban Transit Association, 1992; Peters et al., 1992; Wallentowitz et al., 1996; Streekvervoer Nederland, 1991). ). В результате междисциплинарного проекта в Германии было создано новое стандартизированное рабочее место водителя (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 1996).

Рабочее место водителя в автобусах обычно выполнено в виде полуоткрытой кабины. Размеры кабины водителя и регулировки сиденья и рулевого колеса должны находиться в диапазоне, применимом ко всем водителям. Для Центральной Европы это означает диапазон размеров тела от 1.58 до 2.00 м. Особые пропорции, такие как избыточный вес и наличие длинных или коротких конечностей, также должны учитываться при проектировании.

Регулируемость и способы регулировки сиденья водителя и рулевого колеса должны быть согласованы таким образом, чтобы все водители в рамках проектного диапазона могли найти удобное и эргономически полезное положение для рук и ног. Для этой цели оптимальное размещение сиденья имеет наклон спинки около 20°, что больше от вертикали, чем ранее было нормой для коммерческих автомобилей. Кроме того, приборная панель также должна быть регулируемой для обеспечения оптимального доступа к регулировочным рычагам и хорошей видимости инструментов. Это можно согласовать с регулировкой рулевого колеса. Использование рулевого колеса меньшего размера также улучшает пространственные отношения. Диаметр рулевого колеса в настоящее время широко используется, по-видимому, из тех времен, когда гидроусилитель руля не был распространен в автобусах. См. рисунок 1.

Рисунок 1. Эргономично оптимизированное и унифицированное рабочее место водителя автобусов в Германии.

ТРА032Ф1

Предоставлено Erobus GmbH, Мангейм, Германия

Приборная панель с органами управления регулируется по согласованию с рулевым колесом.

Поскольку наиболее частыми причинами несчастных случаев на производстве среди водителей являются спотыкание и падение, особое внимание следует уделить устройству входа на рабочее место водителя. Следует избегать всего, на что можно наткнуться. Ступени в зоне входа должны быть одинаковой высоты и иметь достаточную глубину ступеней.

Сиденье водителя должно иметь пять регулировок: длина и высота сиденья, угол наклона спинки сиденья, угол наклона сиденья и глубина сиденья. Настоятельно рекомендуется регулируемая поясничная поддержка. В той мере, в какой это уже не требуется по закону, рекомендуется оборудовать сиденье водителя трехточечным ремнем безопасности и подголовником. Поскольку опыт показывает, что ручная регулировка эргономически правильного положения требует много времени, в будущем следует использовать какой-либо способ электронного хранения функций регулировки, перечисленных в таблице 1, что позволит быстро и легко повторно находить индивидуальную регулировку сиденья (например, путем ввода на электронную карту).

Таблица 1. Размеры сиденья водителя автобуса и диапазоны регулировки сиденья.

Компонент

Измерение/
диапазон регулировки

Стандартное значение
(Мкм)

Диапазон регулировки
(Мкм)

Запоминается

Все место

горизонтальный

-

≥ 200

Да

 

вертикальный

-

≥ 100

Да

Поверхность сиденья

Глубина поверхности сиденья

-

390-450

Да

 

Ширина поверхности сиденья (общая)

Мин. 495

-

-

 

Ширина поверхности сиденья (плоская часть, в области таза)

430

-

-

 

Боковая обивка в области таза (крест-накрест)

40-70

-

-

 

Глубина ниши сиденья

10-20

-

-

 

Наклон поверхности сиденья

-

0–10 ° (подъем вперед)

Да

Спинка сиденья

Высота спинки сиденья

     
 

Мин. высота

495

-

-

 

Максимум. высота

640

-

-

 

Ширина спинки сиденья (общая)*

Мин. 475

-

-

 

Ширина спинки сиденья (плоская часть)

     
 

— поясничная область (нижняя)

340

-

-

 

— плечевая зона (верхняя)

385

-

-

Спинка сиденья

Боковая обивка* (боковая глубина)

     
 

— поясничная область (нижняя)

50

-

-

 

— плечевая зона (верхняя)

25

-

-

 

Наклон спинки сиденья (к вертикали)

-

0 ° -25 °

Да

Подголовник

Высота верхнего края подголовника над поверхностью сиденья

-

Мин. 840

-

 

Высота самого подголовника

Мин. 120

-

-

 

Ширина подголовника

Мин. 250

-

-

Поясничная подушка

Передний свод поясничной опоры от поясничной поверхности

-

10-50

-

 

Высота нижнего края поясничной опоры над поверхностью сиденья

-

180-250

-

- Непригодный

* Ширина нижней части спинки должна примерно соответствовать ширине поверхности сиденья и сужаться по мере подъема.

** Боковая обивка поверхности сиденья относится только к зоне ниши.

Стресс из-за вибраций всего тела на рабочем месте водителя в современных автобусах низок по сравнению с другими коммерческими автомобилями и значительно ниже международных стандартов. Опыт показывает, что сиденья водителя в автобусах часто не оптимально приспособлены к фактической вибрации автомобиля. Рекомендуется оптимальная адаптация, чтобы избежать определенных частотных диапазонов, вызывающих усиление вибрации всего тела водителя, что может снизить производительность.

Уровни шума, опасные для слуха, не ожидаются на рабочем месте водителя автобуса. Высокочастотный шум может вызывать раздражение и должен быть устранен, поскольку он может мешать концентрации внимания водителей.

Все регулировочные и сервисные узлы на рабочем месте водителя должны быть расположены так, чтобы к ним был удобный доступ. Часто требуется большое количество компонентов регулировки из-за количества оборудования, добавляемого к транспортному средству. По этой причине переключатели должны быть сгруппированы и объединены в соответствии с использованием. Часто используемые сервисные компоненты, такие как устройства открывания дверей, тормоза на автобусной остановке и стеклоочистители, должны располагаться в зоне основного доступа. Реже используемые переключатели могут располагаться за пределами основной зоны доступа (например, на боковой консоли).

Анализы зрительных движений показали, что управление транспортным средством в пробках и наблюдение за посадкой и высадкой пассажиров на остановках является серьезной нагрузкой для внимания водителя. Таким образом, информация, передаваемая приборами и сигнальными лампами в транспортном средстве, должна быть ограничена абсолютно необходимой. Компьютеризированная электроника автомобиля позволяет отказаться от многочисленных приборов и световых индикаторов и вместо этого установить жидкокристаллический дисплей (ЖК-дисплей) в центральном месте для передачи информации, как показано на приборной панели на рис. 2 и 3.

Рис. 2. Вид на приборную панель.

ТРА032Ф3

Предоставлено Erobus GmbH, Мангейм, Германия

За исключением спидометра и нескольких обязательных по закону световых индикаторов, функции индикаторов и приборов выполняет центральный ЖК-дисплей.

Рис. 3. Иллюстрация приборной панели с легендой.

ТРА032Ф4

При использовании соответствующего компьютерного программного обеспечения на дисплее будет отображаться только часть информации, необходимой для конкретной ситуации. В случае неисправности описание проблемы и краткие инструкции в виде открытого текста, а не в виде сложных для понимания пиктограмм, могут оказать водителю важную помощь. Также может быть установлена ​​иерархия уведомлений о неисправностях (например, «рекомендация» для менее значительных неисправностей, «тревога», когда транспортное средство необходимо немедленно остановить).

Системы отопления в автобусах часто обогревают салон только теплым воздухом. Однако для реального комфорта желательна более высокая доля лучистого тепла (например, за счет обогрева боковых стенок, температура поверхности которых часто оказывается значительно ниже температуры воздуха внутри помещения). Этого, например, можно добиться за счет циркуляции теплого воздуха через перфорированные поверхности стен, который благодаря этому также будет иметь нужную температуру. Большие оконные поверхности используются в зоне водителя в автобусах для улучшения обзора, а также для внешнего вида. Это может привести к значительному нагреву салона солнечными лучами. Таким образом, целесообразно использование кондиционера.

Качество воздуха в кабине водителя сильно зависит от качества наружного воздуха. В зависимости от интенсивности движения на короткое время могут возникать высокие концентрации вредных веществ, таких как угарный газ и выбросы дизельных двигателей. Подача свежего воздуха из менее используемых мест, таких как крыша, а не передняя часть автомобиля, значительно уменьшает проблему. Также следует использовать фильтры тонкой очистки.

В большинстве транзитных компаний важная часть деятельности водителей состоит из продажи билетов, эксплуатации устройств для предоставления информации пассажирам и связи с компанией. До сих пор для этих действий использовались отдельные устройства, расположенные в доступном рабочем пространстве и часто труднодоступные для водителя. С самого начала следует стремиться к интегрированному дизайну, который бы эргономично располагал устройства в зоне водителя, особенно клавиши ввода и панели дисплея.

Наконец, большое значение имеет оценка водительской зоны водителями, чьи личные интересы должны учитываться. Предположительно незначительные детали, такие как размещение водительской сумки или шкафчики для хранения личных вещей, важны для удовлетворения водителя.

 

Назад

Понедельник, Апрель 04 2011 14: 58

Заправка и обслуживание автомобилей

Продажа горюче-смазочных материалов на нефтяной основе осуществляется напрямую потребителям на станциях полного цикла и самообслуживания (с ремонтными участками или без них), автомойках, автосервисах, автосервисах, стоянках грузовиков, ремонтных мастерских, магазинах автозапчастей и т. магазины. Работники станций технического обслуживания, механики и другие работники, которые заправляют, смазывают и обслуживают автомобили, должны знать о физических и химических опасностях нефтяного топлива, смазочных материалов, присадок и отходов, с которыми они контактируют, и соблюдать соответствующие безопасные рабочие процедуры и средства индивидуальной защиты. меры. Те же физические и химические опасности и воздействия присутствуют на коммерческих объектах, таких как парки грузовых автомобилей, агентства по аренде автомобилей и автобусные компании для заправки и обслуживания собственных транспортных средств.

Поскольку это объекты, на которых моторное топливо доставляется непосредственно к транспортному средству пользователя, станции технического обслуживания, особенно те, где водители заправляют свои автомобили, являются местами, где сотрудники и население чаще всего вступают в непосредственный контакт с опасными нефтепродуктами. За исключением тех водителей, которые самостоятельно меняют масло и смазывают свои транспортные средства, вероятность контакта автомобилистов со смазочными материалами или отработанным маслом, за исключением случайного контакта при проверке уровня жидкости, очень мала.

Работа станции технического обслуживания

Зона топливного острова и система заправки

Работники должны быть осведомлены о потенциальной пожароопасности, опасности для здоровья и безопасности бензина, керосина, дизельного топлива и других видов топлива, отпускаемых на станциях технического обслуживания. Они также должны знать о соответствующих мерах предосторожности. К ним относятся: безопасная раздача топлива в транспортные средства и контейнеры, очистка и утилизация разливов, тушение зарождающихся пожаров и безопасный слив топлива. На станциях технического обслуживания должны быть предусмотрены насосы ТРК, которые работают только тогда, когда форсунки топливных шлангов сняты с кронштейнов ТРК, а выключатели включены вручную или автоматически. Топливораздаточные устройства должны быть установлены на островах или защищены от повреждений при столкновении ограждениями или бордюрами. Дозирующее оборудование, шланги и форсунки следует регулярно проверять на наличие утечек, повреждений и неисправностей. На топливораздаточных колонках могут быть установлены средства безопасности, такие как устройства аварийного отрыва на шлангах, которые удерживают жидкость с каждой стороны места разрыва, и ударные клапаны с плавкими вставками в основании раздаточных колонок, которые автоматически закрываются в случае сильного удара или пожара.

Правительственные постановления и политика компании могут требовать, чтобы в зонах раздачи были размещены знаки, аналогичные следующим знакам, которые требуются в Соединенных Штатах:

  • «Не курить — заглушить двигатель»
  • «ВНИМАНИЕ: Разлив бензина в неутвержденные емкости является незаконным и опасным».
  • «Федеральный закон запрещает использование любого бензина, содержащего свинец или фосфор, в любой автомобиль с пометкой «ТОЛЬКО НЕЭТИЛИРОВАННЫЙ БЕНЗИН».
  • «НЕЭТИЛИРОВАННЫЙ БЕНЗИН», размещенный на колонках с неэтилированным бензином, и «СОДЕРЖИТ СВИНЦОВЫЕ ПРОТИВОДЕТОНАЦИОННЫЕ СОЕДИНЕНИЯ», размещенный на колонках с этилированным бензином.

 

Заправка транспортных средств

Работники станций технического обслуживания должны знать, где находятся аварийные выключатели ТРК и как их активировать, а также должны быть осведомлены о потенциальных опасностях и процедурах безопасной заправки топливом в транспортные средства, например:

  • Двигатели транспортных средств должны быть выключены, а курение во время заправки топливом должно быть запрещено, чтобы уменьшить опасность случайного движения автомобиля, разливов и воспламенения паров топлива.
  • При выдаче топлива форсунка должна быть вставлена ​​в заправочную трубу автомобиля, а контакт между форсункой и заправочной трубой должен поддерживаться, чтобы обеспечить электрическое соединение до тех пор, пока подача не будет завершена. Форсунки не должны быть закрыты крышками топливных баков или другими предметами. Там, где это разрешено, следует использовать утвержденные защелки для удерживания открытых автоматических форсунок.
  • Такие транспортные средства, как бетономешалки и автомобили для отдыха с вспомогательными двигателями внутреннего сгорания, не следует заправлять топливом до тех пор, пока оба двигателя транспортного средства и вспомогательные двигатели не будут отключены. Следует соблюдать осторожность при заправке транспортных средств для отдыха или других транспортных средств, оборудованных газовыми плитами, холодильниками и водонагревателями, чтобы пары топлива не воспламенились от контрольных ламп. Сотрудники не должны заправлять грузовики, стоя на боковом ограждении, платформе грузовика или топливном баке.
  • Топливные баки мотоциклов, мотоциклов, вилочных погрузчиков и аналогичных транспортных средств не следует заправлять при работающем двигателе или когда кто-либо сидит на транспортном средстве. Баки следует заполнять медленно, чтобы предотвратить проливание топлива, которое может попасть на горячие двигатели и вызвать возгорание.
  • После заправки следует незамедлительно заменить шланговые наконечники на ТРК, отключить насосы и заменить колпачки на заправочных трубах или емкостях.

 

Заправка переносных топливных баков

На заправочных станциях должны быть установлены следующие процедуры безопасной выдачи топлива в переносные емкости:

  • Если это требуется в соответствии с государственными постановлениями или политикой компании, разлив топлива должен производиться только в одобренные, должным образом идентифицированные и маркированные переносные контейнеры, с носиками для раздачи, насадками или шлангами или без них, а также с вентиляционными отверстиями и завинчивающимися крышками или самозакрывающимися самозакрывающимися, пружинными механизмами или их комбинацией. крышки плавких вставок, предназначенные для сброса давления.
  • Контейнеры следует ставить на землю и заполнять медленно, чтобы избежать разбрызгивания и переполнения, а также обеспечить заземление. Контейнеры не следует наполнять, находясь в транспортном средстве или в кузове грузовика, особенно с пластиковым вкладышем, поскольку невозможно обеспечить надлежащее заземление. Должны быть предусмотрены и использованы соединительные провода и хомуты, или должен поддерживаться контакт между заправочными пистолетами и контейнерами для обеспечения связи при наполнении, а также между носиками контейнеров или воронками и баками во время заправки из контейнеров.
  • При заливке топлива из емкостей, не имеющих встроенных носиков, следует использовать воронки, чтобы свести к минимуму проливание и избежать заливки разбрызгиванием.
  • Переносные контейнеры, содержащие топливо или пары, должны надлежащим образом храниться в специальных шкафах или помещениях вдали от источников тепла и воспламенения.

 

Резервуары для хранения, заливные трубы, заливные пробки и вентиляционные отверстия

Уровнемер подземных и надземных резервуаров для хранения и заливные пробки станции технического обслуживания должны быть закрыты, за исключением случаев заполнения и измерения, чтобы свести к минимуму выделение паров топлива. Если отверстия для указателей цистерн расположены внутри зданий, следует предусмотреть подпружиненные обратные клапаны или аналогичные устройства для защиты каждого отверстия от перелива жидкости и возможного выделения паров. Вентиляционные отверстия резервуаров для хранения должны быть расположены в соответствии с государственными постановлениями и политикой компании. Там, где допускается вентиляция на открытом воздухе, отверстия вентиляционных труб как из подземных, так и из наземных резервуаров-хранилищ должны располагаться на высоком уровне, чтобы воспламеняющиеся пары направлялись в сторону от потенциальных источников воспламенения и не попадали в окна, воздухозаборники или двери и не попадали в воздух. застрял под карнизом или навесом.

Неправильное смешивание различных продуктов во время доставки может быть вызвано отсутствием идентификации или неправильной цветовой маркировкой или маркировкой на резервуарах для хранения. Крышки резервуаров для хранения, наливные трубы, колпачки и ободки или прокладки наливных емкостей должны быть правильно идентифицированы в отношении продуктов и сортов, чтобы снизить вероятность попадания в неправильный резервуар. Идентификационные символы и цветовая кодировка должны соответствовать государственным нормам, политике компании или отраслевым стандартам, таким как Рекомендуемая практика 1637 Американского института нефти (API), Использование системы цветовых символов API для маркировки оборудования и транспортных средств для идентификации продукции на станциях технического обслуживания и распределительных терминалах. Таблица с указанием используемых символов или цветовых кодов должна быть доступна на станции технического обслуживания во время доставки.

Доставка топлива на АЗС

Заправочные станции должны установить и внедрить следующие процедуры для безопасной доставки топлива в наземные и подземные резервуары для хранения на заправочных станциях:

До доставки

  • Транспортные средства и другие объекты должны быть удалены с территории, где будут находиться автоцистерна и напорные шланги.
  • Автоцистерны доставки должны быть расположены вдали от зон движения, а движение транспортных средств должно быть ограничено от движения вблизи зоны разгрузки или по шлангам с помощью дорожных конусов или ограждений.
  • Приемные резервуары для хранения должны быть измерены перед доставкой, чтобы определить, достаточна ли их вместимость, и проверить, есть ли в резервуаре вода.
  • Водители должны убедиться, что топливо заправлено в правильные баки, что крышки манометров установлены на место перед началом доставки и что все горловины баков, не используемые для доставки, закрыты.
  • Если этого требует политика компании или правительственное постановление, система улавливания паров автоцистерны должна быть подключена к приемному резервуару для хранения до начала доставки.

 

Во время доставки

  • Водители должны следить за зоной возле вентиляционных отверстий приемного резервуара на наличие потенциальных источников воспламенения и проверять, правильно ли работают вентиляционные отверстия во время доставки.
  • Водители должны оставаться там, где они могут наблюдать за доставкой и иметь возможность остановить доставку или предпринять другие соответствующие действия в случае чрезвычайной ситуации, например, выброс жидкости из вентиляционных отверстий или срабатывание устройства переполнения или аварийной сигнализации вентиляции бака.

 

После родов

  • Резервуары для хранения могут быть измерены после доставки, чтобы убедиться, что конкретные резервуары получили правильные продукты и надлежащее количество продуктов, как указано в накладной или записи. Образцы могут быть взяты из резервуаров после доставки для целей контроля качества.
  • После доставки устройства для локализации разливов должны быть опорожнены, если это необходимо, а на соответствующих резервуарах должны быть установлены соответствующие заливные и мерные пробки, а также крышки резервуаров для хранения.

 

Другие функции станции технического обслуживания

Хранение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей

Государственные постановления и политика компании могут контролировать хранение, обращение и отпуск легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и автомобильных химикатов, таких как краски, жидкости для запуска двигателя, антифриз, аккумуляторные кислоты, жидкости для омывания окон, растворители и смазочные материалы на станциях технического обслуживания. Станции технического обслуживания должны хранить аэрозоли и легковоспламеняющиеся жидкости в закрытых емкостях в утвержденных, хорошо проветриваемых помещениях, вдали от источников тепла или воспламенения, в соответствующих помещениях для легковоспламеняющихся жидкостей, запирающихся шкафчиках или шкафах или в отдельных вне зданий.

Электробезопасность и освещение

Работники станций технического обслуживания должны быть знакомы с основами электробезопасности, применимыми к станциям технического обслуживания, такими как:

  • Осветительные и электрические установки, оборудование и приспособления надлежащей электрической классификации должны предоставляться и обслуживаться в соответствии с нормами и правилами и не должны заменяться оборудованием более низкой классификации.
  • Электроинструменты, кулеры для воды, льдогенераторы, холодильники и подобное электрооборудование должны быть должным образом заземлены. Переносные фонари должны быть защищены от поломки, чтобы свести к минимуму вероятность воспламенения легковоспламеняющихся паров от искры в случае поломки лампочки.

 

Соответствующее освещение должно быть обеспечено в соответствующих местах на станциях технического обслуживания, чтобы снизить вероятность несчастных случаев и травм. Государственные постановления, политика компании или добровольные стандарты могут использоваться для определения соответствующих уровней освещенности. См. таблицу 1.

Таблица 1. Уровни освещенности зон обслуживания.

Площадь станции технического обслуживания

Предлагаемые ножные свечи

Зоны активного движения

20

Складские помещения и складские помещения

10-20

Туалеты и зоны ожидания

30

Острова выдачи, рабочие столы и кассовые зоны

50

Зоны обслуживания, ремонта, смазки и мойки

100

Офисы

100-150

Источник: ANSI 1967.

 

Заблокировать тег из

Сервисные станции должны установить и внедрить процедуры блокировки/маркировки для предотвращения выброса потенциально опасной энергии при выполнении работ по техническому обслуживанию, ремонту и обслуживанию электрических, механических, гидравлических и пневматических инструментов, оборудования, машин и систем, таких как подъемники, подъемники и домкраты, смазочное оборудование, ТРК и компрессоры. Безопасные рабочие процедуры для предотвращения случайного запуска двигателей транспортных средств во время обслуживания или ремонта должны включать отключение аккумуляторной батареи или вынимание ключа из замка зажигания.

Жидкости для СТО

Уровни жидкости и охлаждающей жидкости

Перед работой под капотом (капотом) сотрудники должны убедиться, что он останется открытым, проверив натяжение или используя стержень или скобу. Работники должны соблюдать осторожность при проверке жидкостей двигателя автомобиля, чтобы избежать ожогов от выпускных коллекторов и предотвратить контакт между щупами уровня и электрическими клеммами или проводами; осторожность необходима и при проверке уровня трансмиссионной жидкости (поскольку двигатель должен работать). Сотрудники должны соблюдать безопасные рабочие процедуры при открытии радиаторов, например, давать радиаторам под давлением остыть и прикрывать крышки радиаторов плотной тканью при открытии, использовать СИЗ и стоять с лицом, отвернутым от радиаторов, чтобы не вдыхать выходящий пар или испарения.

Жидкости для омывания стекол и антифриз

Работники, обслуживающие транспортные средства, должны знать об опасности гликолевых и спиртовых антифризов и концентратов жидкости для омывания окон, а также о том, как безопасно с ними обращаться. Это включает в себя такие меры предосторожности, как хранение продуктов на спиртовой основе в плотно закрытых бочках или упакованных контейнерах, в отдельных комнатах или шкафчиках, вдали от всего отопительного оборудования, а также обеспечение локализации для предотвращения загрязнения стоков и земли в случае разлива или утечки гликоля. -тип антифриза. Антифриз или омывающую жидкость следует наливать из вертикальных бочек с помощью плотно соединенных ручных насосов, оборудованных капельным возвратом, а не с помощью кранов или клапанов на горизонтальных бочках, которые могут протекать, открываться или ломаться, вызывая разлив. Запрещается использовать давление воздуха для перекачки антифриза или концентратов омывающей жидкости из бочек. Пустые переносные контейнеры из-под антифриза и концентрата омывающей жидкости следует полностью слить перед утилизацией, а также соблюдать применимые правила, регулирующие утилизацию растворов гликолевого антифриза.

Смазка

Станции технического обслуживания должны следить за тем, чтобы сотрудники были осведомлены о характеристиках и использовании различных видов топлива, масел, смазочных материалов, консистентных смазок, автомобильных жидкостей и химикатов, доступных на объекте, а также об их правильном выборе и применении. Для снятия картера, трансмиссионных и дифференциальных сливных отверстий, контрольных пробок и масляных фильтров следует использовать соответствующие инструменты, чтобы не повредить транспортные средства или оборудование. Трубные ключи, удлинители и долота должны использоваться только работниками, которые знают, как безопасно удалить примерзшие или заржавевшие пробки. Из-за связанных с этим потенциальных опасностей смазочное оборудование высокого давления не следует запускать до тех пор, пока форсунки не будут плотно прижаты к пресс-масленкам. Если испытание необходимо провести перед использованием, насадку следует направить в пустую бочку или аналогичную емкость, а не на тряпку или ткань, которую держат в руках.

Подъемные операции

Сотрудники, работающие в зонах обслуживания транспортных средств и вокруг них, должны знать о небезопасных условиях и соблюдать правила техники безопасности, например, не стоять перед транспортными средствами, когда они въезжают в сервисные площадки, над смазочными ямами или на подъемники, или когда транспортные средства поднимаются.

  • Транспортные средства должны быть правильно выровнены на двухрельсовых, бесступенчатых или контактных подъемниках, поскольку нецентральное положение может привести к падению транспортного средства.
  • Лифты не следует поднимать до тех пор, пока пассажиры не покинут транспортные средства и не будут проверены зазоры над головой.
  • Как только транспортное средство находится в нужном положении, устройство аварийной остановки должно быть установлено таким образом, чтобы подъемник не упал в случае падения давления. Если подъемник находится в положении, при котором устройство аварийной остановки не может быть задействовано, под подъемником или транспортным средством должны быть установлены блоки или подставки безопасности.
  • Гидравлический подъемник может быть оснащен клапаном контроля низкого уровня масла, который предотвращает работу, если уровень масла в питающем баке падает ниже минимального уровня, поскольку в таких условиях подъемник может случайно упасть.

 

При смазке колесных подшипников, ремонте тормозов, замене шин или других работах на подъемниках со свободным ходом или рамой транспортные средства должны быть немного приподняты над полом, чтобы работники могли работать сидя на корточках, чтобы уменьшить вероятность падения назад. напряжение. После того, как автомобили подняты, колеса должны быть заблокированы, чтобы предотвратить скатывание, а под ними должны быть установлены страховочные подставки для поддержки в случае отказа домкрата или подъемника. При снятии колес с транспортных средств на подъемниках транспортные средства должны быть надежно заблокированы, чтобы предотвратить скатывание. Если для подъема и поддержки транспортных средств используются домкраты или подставки, они должны иметь соответствующую грузоподъемность, устанавливаться в соответствующих точках подъема на транспортных средствах и проверяться на устойчивость.

Обслуживание шин

Сотрудники должны знать, как безопасно проверять давление и накачивать шины; шины следует осматривать на предмет чрезмерного износа, максимальное давление в шинах не должно превышаться, а рабочий должен стоять или стоять на коленях в стороне и поворачивать лицо при накачивании шин. Работники должны знать об опасностях и соблюдать правила техники безопасности при обслуживании колес с составными и цельными ободами, а также колес со стопорным кольцом на грузовых автомобилях и прицепах. При ремонте шин с помощью легковоспламеняющихся или токсичных ремонтных составов или жидкостей следует соблюдать меры предосторожности, такие как контроль источников воспламенения, использование СИЗ и обеспечение надлежащей вентиляции.

Чистка деталей

Работники станций технического обслуживания должны знать об опасности пожара и опасности для здоровья при использовании бензина или растворителей с низкой температурой воспламенения для очистки деталей и должны следовать безопасным методам, таким как использование разрешенных растворителей с температурой вспышки выше 60ºC. Мойки деталей должны иметь защитную крышку, которая остается закрытой, когда мойка не используется; когда стиральная машина открыта, должно быть устройство фиксации в открытом положении, такое как плавкие вставки, которые позволяют крышке автоматически закрываться в случае пожара.

Сотрудники должны принимать меры предосторожности, чтобы бензин или другие легковоспламеняющиеся жидкости не загрязняли чистящий растворитель и не снижали его температуру воспламенения, создавая опасность возгорания. Загрязненный чистящий растворитель следует удалить и поместить в утвержденные контейнеры для надлежащей утилизации или переработки. Сотрудники, очищающие детали и оборудование с помощью чистящих растворителей, должны избегать контакта с кожей и глазами и использовать соответствующие СИЗ. Растворители нельзя использовать для мытья рук и других средств личной гигиены.

Сжатый воздух

На станциях технического обслуживания должны быть установлены безопасные методы работы для эксплуатации воздушных компрессоров и использования сжатого воздуха. Воздушные шланги следует использовать только для накачивания шин, а также для смазки, технического обслуживания и вспомогательных работ. Сотрудники должны знать об опасностях, связанных с повышением давления в топливных баках, звуковых сигналах, резервуарах для воды и других емкостях без давления воздуха. Сжатый воздух не следует использовать для очистки или выдувания остатков из тормозных систем транспортных средств, так как многие тормозные накладки, особенно на автомобилях старых моделей, содержат асбест. Следует использовать более безопасные методы, такие как очистка пылесосом или жидкими растворами.

Обслуживание и обращение с аккумуляторной батареей

Станции технического обслуживания должны установить процедуры, гарантирующие, что хранение, обращение и утилизация аккумуляторов и аккумуляторных электролитных жидкостей соответствуют государственным нормам и политикам компании. Сотрудники должны знать об опасности короткого замыкания при зарядке, снятии, установке или обращении с батареями; отсоедините заземляющий (минусовой) кабель перед извлечением аккумуляторов; и подключайте кабель заземления (отрицательный) последним при установке батарей. При извлечении и замене аккумуляторов можно использовать держатель для облегчения подъема и предотвращения касания аккумулятора.

Сотрудники должны быть осведомлены о следующих мерах безопасности при работе с аккумуляторным раствором:

  • Емкости с раствором электролита следует хранить при температуре от 16 до
    32ºC в безопасных зонах, где они не могут перевернуться. Любой раствор электролита, пролитый на батареи или в зону заправки, необходимо смыть водой. Пищевая сода (бикарбонат натрия) может быть использована при разливах, поскольку она является эффективным нейтрализатором раствора электролита батареи.
  • Новые батареи следует класть на пол или рабочий стол при заполнении раствором электролита, а перед установкой заменять крышки. Новые аккумуляторы не следует заправлять, когда они находятся внутри транспортных средств.
  • Можно использовать лицевые щитки и химические очки, фартуки и перчатки, чтобы свести к минимуму воздействие раствора батареи. Аккумуляторный раствор следует обрабатывать и дозировать там, где есть запас питьевой воды или жидкости для промывания глаз, на случай, если аккумуляторный раствор прольется или попадет на кожу или в глаза работника. Не используйте нейтрализующие растворы на коже или в глазах.
  • При обслуживании аккумуляторов коррозионные частицы, скапливающиеся вокруг клемм, следует смахнуть щеткой, промыть чистой водой, нейтрализовать пищевой содой или другими подобными средствами и не допускать попадания в глаза или на одежду.

 

Сотрудники должны проверять уровень жидкости в батареях перед зарядкой и периодически проверять их во время зарядки, чтобы определить, не перегреваются ли батареи. Зарядные устройства следует выключать перед отсоединением кабелей от батарей во избежание образования искр, которые могут воспламенить газообразный водород, образующийся во время зарядки. При установке аккумуляторов «быстрой зарядки» в транспортные средства транспортные средства должны быть удалены от топливораздаточных островов, а перед подключением зарядных устройств следует отсоединить кабели заземления аккумуляторов (отрицательный). Если батареи расположены в салоне автомобиля или под полом автомобиля, перед зарядкой их следует вынуть.

Сотрудники должны быть знакомы с опасностями и безопасными процедурами запуска автомобилей с разряженными батареями, чтобы избежать повреждения электрической системы или травм от взрыва батарей, если соединительные кабели подключены неправильно. Сотрудники никогда не должны запускать двигатель от внешнего источника или заряжать замерзшие аккумуляторы.

Вождение транспортных средств и буксировка

Сотрудники должны быть обучены, иметь квалификацию и соответствующие лицензии на управление транспортными средствами для управления транспортными средствами клиентов или компании, сервисными грузовиками или тягачами как на территории, так и за ее пределами. Все транспортные средства должны эксплуатироваться в соответствии с государственными постановлениями и политиками компании. Операторы должны немедленно проверить тормоза транспортного средства, и транспортные средства с неисправными тормозами не должны управляться. Работники, эксплуатирующие эвакуаторы, должны быть знакомы с безопасными процедурами эксплуатации, такими как управление подъемником, проверка трансмиссии и рамы буксируемого транспортного средства и соблюдение максимальной грузоподъемности эвакуатора.

Ограниченные пространства на станциях технического обслуживания

Работники станций технического обслуживания должны быть осведомлены об опасностях, связанных с входом в замкнутые пространства, такие как наземные и подземные резервуары, отстойники, насосные колодцы, резервуары для сбора отходов, септиктенки и колодцы для сбора окружающей среды. Несанкционированный вход не должен допускаться, и должны быть установлены процедуры выдачи разрешений на вход в замкнутое пространство, применимые как к сотрудникам, так и к подрядчикам.

Экстренные процедуры

Станции технического обслуживания должны разработать аварийные процедуры, а сотрудники должны знать, как подавать сигналы тревоги, как уведомлять власти о чрезвычайных ситуациях, когда и как эвакуироваться, и какие соответствующие ответные действия следует предпринять (например, отключить аварийные выключатели в случае разливов или пожаров). в зоне раздаточных насосов). Заправочные станции могут устанавливать программы безопасности для ознакомления сотрудников с грабежами и предотвращением насилия, в зависимости от местоположения заправочной станции, часов работы и потенциальных угроз.

Здоровье и безопасность станции технического обслуживания

Противопожарная защита

Пары бензина тяжелее воздуха и могут перемещаться на большие расстояния, чтобы достичь источников воспламенения, если они высвобождаются во время заправки топливом, разлива, перелива или ремонта. В закрытых помещениях должна быть обеспечена надлежащая вентиляция для рассеивания паров бензина. Пожары могут возникать из-за разливов и переливов при заправке или обслуживании транспортных средств или доставке продукта в баки станции технического обслуживания, особенно если курение не ограничено или если двигатели транспортных средств во время заправки топливом продолжают работать. Во избежание возгорания транспортные средства следует отодвигать от мест разлива или вычищать пролитый бензин из-под транспортных средств или вокруг них перед запуском их двигателей. Транспортным средствам не разрешается въезжать или проезжать через разливы.

Работники должны быть осведомлены о других причинах пожаров на станциях технического обслуживания, таких как неправильное обращение, перекачка и хранение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, случайные выбросы при ремонте топливной системы, электростатический разряд при замене фильтров на бензоколонках и использование ненадлежащих или незащищенных работ. огни. Слив бензина из топливных баков транспортных средств может быть очень опасным из-за возможного выброса топлива и паров, особенно в закрытых служебных помещениях, где могут присутствовать источники воспламенения.

Разрешения на проведение огневых работ должны выдаваться при выполнении работ, не связанных с ремонтом и обслуживанием транспортных средств, которые создают источники воспламенения в зонах, где могут присутствовать легковоспламеняющиеся пары. Работники должны знать, что не следует пытаться прокачивать карбюратор при работающем двигателе автомобиля или при проворачивании его стартером, поскольку обратные вспышки могут привести к возгоранию паров топлива. Сотрудники должны следовать безопасным процедурам, таким как использование пусковой жидкости, а не бензина, для заливки карбюраторов и использование зажимов для удерживания дроссельных заслонок открытыми при попытке запустить двигатель.

Хотя правительственные постановления или политика компании могут требовать установки стационарных систем противопожарной защиты, огнетушители обычно являются основным средством противопожарной защиты на станциях технического обслуживания. Станции технического обслуживания должны предоставлять огнетушители надлежащего класса для ожидаемых опасностей. Огнетушители и стационарные системы противопожарной защиты должны регулярно проверяться, обслуживаться и обслуживаться, а сотрудники должны знать, когда, где и как использовать огнетушители и как активировать стационарные системы.

Заправочные станции должны устанавливать средства аварийного отключения топливораздаточных колонок в четко обозначенных и доступных местах и ​​следить за тем, чтобы сотрудники знали назначение, местонахождение и работу этих средств управления. Во избежание самовозгорания промасленные тряпки следует хранить в закрытых металлических контейнерах до тех пор, пока они не будут переработаны или выброшены.

Сохранность

Травмы работников на станциях технического обслуживания могут быть результатом неправильного использования инструментов, оборудования и лестниц; не носить СИЗ; падение или спотыкание; работа в неудобном положении; и неправильное поднятие или перенос ящиков с материалами. Травмы и несчастные случаи также могут произойти из-за несоблюдения техники безопасности при работе с горячими радиаторами, трансмиссиями, двигателями и выхлопными системами, обслуживании шин и аккумуляторов, а также при работе с подъемниками, домкратами, электрооборудованием и механизмами; от грабежа и нападения; и от неправильного использования или воздействия автомобильных чистящих средств, растворителей и химикатов.

Станции технического обслуживания должны разработать и внедрить программы по предотвращению несчастных случаев и инцидентов, которые могут быть связаны с проблемами, связанными с физическим состоянием станции технического обслуживания, такими как плохое техническое обслуживание, хранение и уборка. К другим факторам, способствующим несчастным случаям на станциях технического обслуживания, относятся невнимательность сотрудников, недостаточное обучение или навыки, что может привести к ненадлежащему использованию оборудования, инструментов, автомобильных запчастей, расходных материалов и материалов для технического обслуживания. На рис. 1 представлен контрольный список безопасности.

Рисунок 1. Контрольный список безопасности и здоровья на станции технического обслуживания.

TRA035C1

Ограбления представляют собой серьезную угрозу безопасности на станциях технического обслуживания. Соответствующие меры предосторожности и обучение обсуждаются в сопроводительном ящик и в другом месте в этом Энциклопедия.

Медицина

Сотрудники должны быть осведомлены об опасностях для здоровья, связанных с работой на станциях технического обслуживания, таких как:

Монооксид углерода. Выхлопные газы двигателей внутреннего сгорания содержат угарный газ, высокотоксичный газ без запаха и цвета. Сотрудники должны быть осведомлены об опасности воздействия угарного газа, особенно когда транспортные средства находятся в служебных помещениях, гаражах или автомойках с работающими двигателями. Выхлопные газы транспортных средств должны отводиться наружу через гибкие шланги, а вентиляция должна обеспечивать достаточный приток свежего воздуха. Следует проверять приборы и обогреватели, работающие на жидком топливе, чтобы убедиться, что угарный газ не попадает внутрь помещений.

Токсичность нефтяных топлив. Сотрудники, контактирующие с бензином, дизельным топливом, печным топливом или керосином, должны знать о потенциальных опасностях их воздействия и знать, как безопасно обращаться с этими видами топлива. Вдыхание паров нефтяного топлива в достаточной концентрации в течение длительного периода времени может привести к легкой интоксикации, анестезии или более серьезным состояниям. Кратковременное воздействие высоких концентраций вызывает головокружение, головные боли и тошноту, а также раздражение глаз, носа и горла. Бензин, растворители или жидкое топливо никогда не следует перекачивать ртом из контейнеров или цистерн, поскольку токсичность жидких углеводородов с низкой вязкостью, вдыхаемых непосредственно в легкие, в 200 раз выше, чем при их проглатывании. Аспирация в легкие может вызвать пневмонию с обширным отеком легких и кровотечением, что может привести к серьезной травме или смерти. Не следует вызывать рвоту. Следует немедленно обратиться за медицинской помощью.

Бензол. Работники заправочных станций должны знать о потенциальной опасности бензола, содержащегося в бензине, и избегать вдыхания паров бензина. Хотя бензин содержит бензол, маловероятно, что небольшое количество паров бензина вызовет рак. Многочисленные научные исследования показали, что сотрудники станций технического обслуживания не подвергаются чрезмерному воздействию бензола в ходе своей обычной трудовой деятельности; однако всегда существует вероятность передержки.

Опасность дерматита. Работники, которые работают с нефтепродуктами и вступают в контакт с ними в рамках своей работы, должны быть осведомлены об опасности дерматита и других кожных заболеваний, а также о мерах личной гигиены и индивидуальной защиты, необходимых для контроля воздействия. При попадании в глаза бензина, смазочных материалов или антифриза следует промыть глаза чистой теплой питьевой водой и оказать медицинскую помощь.

Смазочные материалы, отработанное моторное масло и автохимия. Сотрудники, меняющие масло и другие автомобильные жидкости, включая антифриз, должны быть осведомлены об опасностях и знать, как свести к минимуму воздействие таких продуктов, как бензин в отработанном моторном масле, гликоль в антифризе и другие загрязняющие вещества в трансмиссионных жидкостях и трансмиссионных смазках при их использовании. средств индивидуальной защиты и правил гигиены. При попадании на тело работника смазочных пистолетов высокого давления следует немедленно осмотреть пораженный участок на предмет попадания нефтепродуктов на кожу. Эти травмы вызывают небольшую боль или кровотечение, но сопровождаются почти мгновенным отделением кожных тканей и возможными более глубокими повреждениями, которые требуют немедленной медицинской помощи. Лечащий врач должен быть проинформирован о причине и продукте, участвующем в травме.

Сварка. Сварка, помимо пожароопасности, может включать воздействие свинцовых пигментов при сварке кузова автомобиля, а также паров металлов и сварочных газов. Необходима местная вытяжная вентиляция или защита органов дыхания.

Окраска распылением и шпаклевка кузова. Окраска распылением может включать воздействие паров растворителей и частиц пигмента (например, хромата свинца). Наполнители кузова автомобиля часто представляют собой эпоксидные или полиэфирные смолы, которые могут представлять опасность для кожи и дыхательных путей. При использовании автомобильных шпатлевок рекомендуются въездные покрасочные камеры для окраски распылением, местная вытяжная вентиляция и средства защиты кожи и глаз.

Аккумуляторные батареи. Аккумуляторы содержат агрессивные растворы электролитов серной кислоты, которые могут вызвать ожоги и другие повреждения глаз или кожи. Воздействие раствора батареи должно быть сведено к минимуму за счет использования СИЗ, включая резиновые перчатки и средства защиты глаз. Работники должны немедленно смыть раствор электролита с глаз или кожи чистой питьевой водой или жидкостью для промывания глаз в течение не менее 15 минут и немедленно обратиться за медицинской помощью. Сотрудники должны тщательно мыть руки после обслуживания аккумуляторов и держать руки подальше от лица и глаз. Сотрудники должны знать, что чрезмерная зарядка аккумуляторов может привести к образованию взрывоопасных и токсичных количеств газообразного водорода. Из-за потенциальных вредных последствий воздействия свинца использованные аккумуляторные батареи следует утилизировать или перерабатывать надлежащим образом в соответствии с государственными постановлениями или политиками компании.

Асбест. Работники, которые проверяют и обслуживают тормоза, должны быть осведомлены об опасности асбеста, знать, как определить, содержат ли тормозные колодки асбест, и принять соответствующие меры защиты для уменьшения воздействия и сбора отходов для надлежащей утилизации (см. рис. 2).

Рисунок 2. Переносной кожух для предотвращения воздействия асбестовой пыли от тормозных барабанов. Он оснащен закрытым пневматическим пистолетом с хлопчатобумажным рукавом и соединен с пылесосом HEPA.

ТРА035Ф2

Предоставлено Nilfisk of America, Inc.

Средства индивидуальной защиты (СИЗ)

Травмы сотрудников могут быть вызваны контактом с автомобильным топливом, растворителями и химическими веществами или химическими ожогами, вызванными воздействием аккумуляторных кислот или щелочных растворов. Работники станций технического обслуживания должны знать о необходимости использования и ношения СИЗ, таких как:

  • Для обычных работ на станциях технического обслуживания следует носить рабочую обувь с маслостойкой и нескользкой подошвой, а утвержденную защитную обувь с защитным носком и маслонескользящей подошвой следует носить в тех случаях, когда существует опасность травм ног в результате перекатывания или падения. предметы или оборудование.
  • Защитные очки и средства защиты органов дыхания следует использовать для защиты от воздействия химикатов, пыли или пара, например, при покраске или работе вблизи батарей и радиаторов. Промышленные защитные очки или лицевые щитки с защитными очками следует носить, когда существует вероятность воздействия ударных материалов, например, при работе с шлифовальными машинами или проволочными буферами, ремонте или монтаже шин или замене выхлопных систем. При резке или сварке следует надевать сварочные очки, чтобы предотвратить ожоги пламенем и травмы от частиц.
  • Непроницаемые перчатки, фартуки, обувь, лицевые щитки и химические очки следует надевать при работе с автомобильными химикатами и растворителями, аккумуляторной кислотой и щелочными растворами, а также при очистке разливов химикатов или топлива. Кожаные рабочие перчатки следует надевать при обращении с острыми предметами, такими как битое стекло, детали автомобилей или диски шин, а также при опорожнении мусорных баков.
  • Защита головы может потребоваться при работе под транспортными средствами в ямах или при смене надземных указателей или фонарей, а также в других местах, где существует вероятность травмы головы.
  • Работники, работающие с транспортными средствами, не должны носить кольца, наручные часы, браслеты или длинные цепочки, так как украшения могут соприкасаться с движущимися частями автомобиля или электрической системой и привести к травме.

 

Во избежание пожаров, дерматитов или химических ожогов кожи одежду, пропитанную бензином, антифризом или маслом, следует немедленно снять в помещении или помещении с хорошей вентиляцией, где отсутствуют источники воспламенения, такие как электрические обогреватели, двигатели, сигареты, зажигалки или электрические сушилки для рук, присутствуют. Затем пораженные участки кожи следует тщательно промыть теплой водой с мылом, чтобы удалить все следы загрязнения. Одежду следует сушить на воздухе на открытом воздухе или в хорошо проветриваемых помещениях вдали от источников воспламенения перед стиркой, чтобы свести к минимуму загрязнение систем сточных вод.

Экологические проблемы станции технического обслуживания

Инвентаризация резервуаров для хранения

Заправочные станции должны регулярно вести и сверять точные инвентарные записи по всем резервуарам для хранения бензина и мазута, чтобы контролировать потери. Для проверки целостности подземных резервуаров-хранилищ и соединительных труб можно использовать ручной замер. Там, где установлено автоматическое измерительное оборудование или оборудование для обнаружения утечек, его точность следует регулярно проверять ручным замером. Любой резервуар для хранения или система, в которой подозревается утечка, должны быть исследованы, и если обнаружена утечка, резервуар должен быть приведен в безопасное состояние или опорожнен и отремонтирован, удален или заменен. Работники заправочных станций должны знать, что вытекший бензин может перемещаться под землей на большие расстояния, загрязнять источники воды, попадать в канализационные и дренажные системы и вызывать пожары и взрывы.

Обработка и утилизация отходов

Отработанные смазочные материалы и автомобильные химикаты, отработанное моторное масло и растворители, пролитый бензин и мазут, а также растворы антифриза гликолевого типа следует сливать в одобренные, надлежащим образом маркированные емкости или контейнеры и хранить до утилизации или переработки в соответствии с государственными постановлениями и политиками компании.

Поскольку двигатели с изношенными цилиндрами или другими дефектами могут допускать попадание небольшого количества бензина в их картеры, необходимы меры предосторожности для предотвращения попадания паров, которые могут выделяться из баков и контейнеров с дренажем картера, к источникам воспламенения.

Перед утилизацией использованные масляные фильтры и фильтры трансмиссионной жидкости должны быть слиты из масла. Использованные топливные фильтры, снятые с транспортных средств или насосов ТРК, следует сливать в утвержденные контейнеры и хранить в хорошо проветриваемых местах вдали от источников воспламенения до полного высыхания перед утилизацией.

Использованные контейнеры аккумуляторов с электролитом следует тщательно промыть водой перед утилизацией или переработкой. Использованные батареи содержат свинец и должны быть надлежащим образом утилизированы или переработаны.

Очистка крупных разливов может потребовать специальной подготовки и средств индивидуальной защиты. Собранное пролитое топливо может быть возвращено на терминал или нефтебазу или утилизировано иным образом в соответствии с государственными постановлениями или политикой компании. Смазочные материалы, отработанное масло, консистентную смазку, антифриз, пролитое топливо и другие материалы нельзя подметать, мыть или смывать в стоки в полу, раковины, туалеты, канализацию, отстойники или другие стоки или на улицу. Скопившиеся жиры и масла следует удалять из стоков и отстойников в полу, чтобы предотвратить попадание этих материалов в канализацию. С асбестовой пылью и использованными асбестовыми тормозными накладками следует обращаться и утилизировать в соответствии с государственными постановлениями и политиками компании. Сотрудники должны быть осведомлены о воздействии этих отходов на окружающую среду и потенциальной опасности для здоровья, безопасности и пожарной опасности.

 

Назад

Понедельник, Апрель 04 2011 15: 09

Насилие на бензоколонках

Работники автозаправочных станций занимают четвертое место среди профессий в США с самым высоким уровнем профессиональных убийств, причем почти все они произошли во время попыток вооруженного ограбления или других преступлений (NIOSH 1993b). Недавняя тенденция заменять ремонтные мастерские магазинами шаговой доступности сделала их еще более мишенью. Изучение соответствующих обстоятельств привело к выделению следующих факторов риска такого преступного насилия:

  • обмен денег с населением
  • работа в одиночку или в небольшом количестве
  • работа в ночное или раннее утреннее время
  • работа в криминогенных зонах
  • охрана ценного имущества или имущества
  • работа в условиях сообщества.

 

Дополнительным фактором риска является нахождение в местах, которые легко доступны и особенно подходят для быстрого бегства.

Чтобы защитить себя от попыток ограбления, некоторые работники автозаправочных станций запаслись бейсбольными битами или другими дубинами и даже приобрели огнестрельное оружие. Большинство полицейских органов выступают против таких мер, утверждая, что они могут спровоцировать бурную реакцию со стороны преступников. В качестве более эффективных средств сдерживания попыток грабежа предлагаются следующие превентивные меры:

  • яркое освещение АЗС и парковок, а также интерьеров магазинов и кассовых зон
  • большие, беспрепятственные, пуленепробиваемые окна для улучшения обзора внутренней части магазина и ограждения из пуленепробиваемого стекла для кассира
  • отдельные внешние входы в любые общественные туалеты, чтобы лицам, пользующимся ими, не приходилось входить в магазин. (Отдельная крытая туалетная комната только для сотрудников обеспечит уединение сотрудников и избавит их от необходимости выходить на улицу, чтобы воспользоваться общественным туалетом.)
  • предоставление ящиков и сейфов с временным освобождением для хранения всех наличных денег, кроме очень ограниченного количества, а также хорошо заметных знаков, указывающих на их использование
  • установление политики отказа от внесения сдачи при покупках за наличные в ночное и раннее утреннее время.
  • наем дополнительного работника или охранника, чтобы работник никогда не был один (операторы автозаправочных станций и мини-маркетов возражают против дополнительных затрат)
  • установка электрической или электронной системы сигнализации (срабатывающей с помощью легкодоступных «тревожных» кнопок), которая будет подавать звуковые и визуальные сигналы бедствия для привлечения полиции или другой помощи — это можно комбинировать с сигнализацией, подключенной непосредственно к местному полицейскому участку.
  • установка высококачественных телевизионных мониторов для помощи в выявлении и, в конечном итоге, задержании преступника (преступников).

 

Консультации с местными органами полиции и экспертами по предупреждению преступности помогут в выборе наиболее подходящих и экономически эффективных средств устрашения. Следует помнить, что оборудование должно быть правильно установлено, периодически проверяться и обслуживаться, а рабочие должны быть обучены его использованию.

 

Назад

Страница 1

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: МОТ не несет ответственности за контент, представленный на этом веб-портале, который представлен на каком-либо языке, кроме английского, который является языком, используемым для первоначального производства и рецензирования оригинального контента. Некоторые статистические данные не обновлялись с тех пор. выпуск 4-го издания Энциклопедии (1998 г.)».

Содержание:

Транспортная отрасль и складское хозяйство

Американский национальный институт стандартов (ANSI). 1967. Освещение. АНСИ А11.1-1967. Нью-Йорк: ANSI.

Антон, диджей. 1988. Динамика аварии и удерживающие системы. В авиационной медицине, 2-е издание, под редакцией Дж. Эрнстинга и П.Ф. Кинга. Лондон: Баттерворт.

Бейлер, Х. и У. Трэнкле. 1993. Fahrerarbeit als Lebensarbeitsperpektive. В Europäische Forschungsansätze zur Gestaltung der Fahrtätigkeit im ÖPNV (S. 94-98) Bundesanstat für Arbeitsschutz. Бремерхафен: Wirtschaftsverlag NW.

Бюро статистики труда (BLS). 1996. Статистика безопасности и здоровья. Вашингтон, округ Колумбия: BLS.

Канадская ассоциация городского транспорта. 1992. Эргономическое исследование рабочего места водителя в городских автобусах. Торонто: Канадская ассоциация городского транспорта.

Декер, Дж.А. 1994. Оценка опасности для здоровья: Southwest Airlines, аэропорт Хьюстон-Хобби, Хьюстон, Техас. НЕТА-93-0816-2371. Цинциннати, Огайо: NIOSH.

ДеХарт Р.Л. 1992. Аэрокосмическая медицина. В «Общественном здравоохранении и профилактической медицине», 13-е издание, под редакцией М.Л. Ласта и Р.Б. Уоллеса. Норуолк, Коннектикут: Эпплтон и Ланге.

ДеХарт, Р.Л. и К.Н. Бирс. 1985. Авиакатастрофы, выживание и спасение. В «Основах аэрокосмической медицины» под редакцией Р.Л. ДеХарта. Филадельфия, Пенсильвания: Леа и Фебигер.

Эйзенхардт, Д. и Э. Олмстед. 1996. Исследование проникновения реактивных выхлопных газов в здание, расположенное на рулежной дорожке аэропорта Джона Ф. Кеннеди (JFK). Нью-Йорк: Министерство здравоохранения и социальных служб США, Служба общественного здравоохранения, Отдел федеральной гигиены труда, Полевой офис в Нью-Йорке.

Ферт, Р. 1995. Шаги к успешной установке системы управления складом. Промышленная инженерия 27 (2): 34–36.

Фридберг В., Л. Снайдер, Д. Н. Фолкнер, Э. Б. Дарден-младший и К. О'Брайен. 1992. Радиационное облучение членов экипажа авианосца II. ДОТ/ФАА/АМ-92-2.19. Оклахома-Сити, Оклахома: Гражданский авиационно-медицинский институт; Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление гражданской авиации.

Джентри, Дж. Дж., Дж. Семейн и Д. Б. Велленга. 1995 г. Будущее автомобильных перевозок в новом Европейском Союзе — 1995 г. и далее. Обзор логистики и транспорта 31 (2): 149.

Гиссер-Вейт, М. и Г. Шмидт. 1989. Verbesserung des Arbeitssituation von Fahrern im öffentlichen Personennahverkehr. Бремерхафен: Wirtschaftsverlag NW.

Глейстер, Д.Х. 1988а. Последствия длительного ускорения. В авиационной медицине, 2-е издание, под редакцией