Адаптировано из статьи 3-го издания Энциклопедии «Авиация - летный состав» за авторством Х. Гартманна.

В данной статье рассматриваются вопросы охраны труда и здоровья членов экипажей воздушных судов гражданской авиации; см. также статьи «Аэропорт и управление полетами», «Техническое обслуживание воздушных судов» и «Вертолеты» для получения дополнительной информации.

Члены технической бригады

Технический персонал или члены летного экипажа несут ответственность за эксплуатацию воздушного судна. В зависимости от типа самолета в состав технического экипажа входят командир воздушного судна (КВС), второй пилот (или первый офицер), и бортинженер или второй офицер (пилот).

ПОС (или капитан) несет ответственность за безопасность самолета, пассажиров и других членов экипажа. Капитан является законным представителем авиаперевозчика и наделен авиаперевозчиком и национальным авиационным управлением полномочиями выполнять все действия, необходимые для выполнения этого мандата. КВС руководит всеми обязанностями в кабине экипажа и управляет всем самолетом.

Второй пилот получает указания непосредственно от КВС и выполняет функции заместителя капитана при делегировании или в отсутствие последнего. Второй пилот является основным помощником КВС в летном экипаже; в новом поколении, работающем в кабине экипажа из двух человек, и в старых двухмоторных самолетах он или она является единственным помощником.

Многие самолеты старого поколения несут третьего члена технического экипажа. Этим лицом может быть бортинженер или третий пилот (обычно второй офицер). Бортинженер, если он присутствует, несет ответственность за механическое состояние самолета и его оборудования. Самолеты нового поколения автоматизировали многие функции бортинженера; в этих операциях с участием двух человек пилоты выполняют такие обязанности, которые в противном случае мог бы выполнять бортинженер, которые не были автоматизированы по замыслу.

На некоторых дальних рейсах экипаж может быть дополнен пилотом с квалификацией КВС, дополнительным старшим помощником и, при необходимости, дополнительным бортинженером.

Национальные и международные законы предусматривают, что авиатехнический персонал может управлять воздушными судами только при наличии действующей лицензии, выданной национальным органом. Чтобы сохранить свои лицензии, члены технических бригад один раз в год проходят наземную подготовку; они также проходят испытания на летном тренажере (устройстве, имитирующем реальный полет и аварийные условия полета) два раза в год и в реальных условиях не реже одного раза в год.

Еще одним условием получения и продления действующей лицензии является медицинский осмотр каждые 6 месяцев для авиатранспортных и коммерческих пилотов старше 40 лет или каждые 12 месяцев для коммерческих пилотов до 40 лет и бортинженеров. Минимальные требования к этим экзаменам устанавливаются ИКАО и национальными правилами. Определенное количество врачей, имеющих опыт работы в области авиационной медицины, может быть уполномочено проводить такие осмотры соответствующими национальными полномочными органами. В их число могут входить врачи министерства авиации, летные хирурги ВВС, медицинские работники авиакомпаний или частные врачи, назначенные национальным органом.

Члены кабинного экипажа

Бортпроводник (или Стюардессы) несут основную ответственность за безопасность пассажиров. Бортпроводники выполняют обычные обязанности по обеспечению безопасности; кроме того, они несут ответственность за наблюдение за салоном самолета на предмет угроз безопасности. В случае чрезвычайной ситуации члены кабинного экипажа несут ответственность за организацию аварийных процедур и безопасную эвакуацию пассажиров. В полете бортпроводникам может потребоваться реагировать на чрезвычайные ситуации, такие как задымление и возгорание в салоне, турбулентность, медицинская травма, декомпрессия самолета, угоны или другие террористические угрозы. В дополнение к своим аварийным обязанностям бортпроводники также обслуживают пассажиров.

Минимальный бортпроводник составляет от 1 до 14 бортпроводников, в зависимости от типа самолета, пассажировместимости самолета и национальных правил. Дополнительные потребности в персонале могут быть определены трудовыми договорами. Бортпроводник может быть дополнен казначеем или сервис-менеджером. Бортпроводник обычно находится под наблюдением ведущего или «ответственного» бортпроводника, который, в свою очередь, несет ответственность и подчиняется непосредственно КВС.

Национальные правила обычно не предусматривают, что кабинный экипаж должен иметь лицензии наравне с техническим экипажем; однако все национальные правила требуют, чтобы бортпроводники прошли соответствующий инструктаж и подготовку по действиям в чрезвычайных ситуациях. Периодические медицинские осмотры обычно не требуются по закону, но некоторые авиаперевозчики требуют медицинских осмотров в целях поддержания здоровья.

Опасности и их предотвращение

Все члены летного экипажа подвергаются воздействию самых разнообразных факторов стресса, как физического, так и психологического, опасности авиационного происшествия или другого летного происшествия и возможного заражения рядом заболеваний.

Физический стресс

Недостаток кислорода, одна из главных проблем авиационной медицины в первые дни полетов, до недавнего времени стал второстепенным фактором в современном воздушном транспорте. В случае реактивного самолета, летящего на высоте 12,000 2,300 м, эквивалентная высота в гермокабине составляет всего 3,000 XNUMX м, и, следовательно, у здоровых людей симптомы кислородной недостаточности или гипоксии, как правило, не встречаются. Переносимость дефицита кислорода у разных людей разная, но для здорового, нетренированного человека предполагаемый порог высоты, при котором появляются первые симптомы гипоксии, составляет XNUMX м.

Однако с появлением самолетов нового поколения вновь возникли опасения по поводу качества воздуха в салоне. Воздух в кабине самолета состоит из воздуха, поступающего из компрессоров в двигателе, а также часто содержит рециркулирующий воздух из кабины. Скорость потока наружного воздуха в кабине самолета может варьироваться от 0.2 м³ в минуту на человека до 1.42 м³ в минуту на человека, в зависимости от типа и возраста самолета, а также в зависимости от расположения в салоне. Новые самолеты используют рециркуляцию воздуха в кабине в гораздо большей степени, чем старые модели. Эта проблема с качеством воздуха характерна для салона. Расходы воздуха в кабине экипажа часто достигают 4.25 м.³ в минуту на одного члена экипажа. Эти более высокие скорости воздушного потока обеспечиваются в кабине экипажа для удовлетворения требований к охлаждению авионики и электронного оборудования.

Жалобы на плохое качество воздуха в салоне от бортпроводников и пассажиров в последние годы участились, что побудило некоторые национальные органы провести расследование. Минимальные нормы вентиляции для кабин воздушных судов не определены в национальных правилах. Фактический расход воздуха в кабине редко измеряется после ввода самолета в эксплуатацию, поскольку в этом нет необходимости. Минимальный воздушный поток и использование рециркуляционного воздуха в сочетании с другими проблемами качества воздуха, такими как наличие химических загрязнителей, микроорганизмов, других аллергенов, табачного дыма и озона, требуют дальнейшей оценки и изучения.

Поддержание комфортной температуры воздуха в салоне не представляет проблемы в современных самолетах; однако влажность этого воздуха не может быть повышена до комфортного уровня из-за большой разницы температур внутри и снаружи самолета. Следовательно, и экипаж, и пассажиры подвергаются воздействию чрезвычайно сухого воздуха, особенно на дальних рейсах. Влажность салона зависит от скорости вентиляции салона, количества пассажиров, температуры и давления. Относительная влажность в самолетах сегодня колеблется от 25% до менее 2%. Некоторые пассажиры и члены экипажа испытывают дискомфорт, например, сухость глаз, носа и горла, на рейсах продолжительностью более 3-4 часов. Нет убедительных доказательств обширного или серьезного неблагоприятного воздействия низкой относительной влажности на здоровье летного персонала. Однако следует принимать меры предосторожности, чтобы избежать обезвоживания; адекватное потребление жидкостей, таких как вода и соки, должно быть достаточным для предотвращения дискомфорта.

Морская болезнь (головокружение, недомогание и рвота из-за аномальных движений и высоты полета самолета) была проблемой для экипажей и пассажиров гражданской авиации на протяжении многих десятилетий; проблема все еще существует сегодня в случае небольших спортивных самолетов, военных самолетов и воздушной акробатики. В современных реактивных транспортных самолетах это гораздо менее серьезно и встречается реже из-за более высоких скоростей самолета и взлетной массы, больших крейсерских высот (которые выводят самолет над зонами турбулентности) и использования бортовой РЛС (которая позволяет учитывать шквалы и штормов, которые необходимо обнаружить и объехать). Кроме того, отсутствие укачивания также может быть связано с более просторным, открытым дизайном салона современного самолета, который обеспечивает большее чувство безопасности, стабильности и комфорта.

Другие физические и химические опасности

Авиационный шум, хотя и является серьезной проблемой для наземного персонала, менее серьезен для членов экипажа современного реактивного самолета, чем в случае с самолетом с поршневым двигателем. Эффективность мер контроля шума, таких как изоляция в современных самолетах, помогла устранить эту опасность в большинстве условий полета. Кроме того, усовершенствование коммуникационного оборудования свело к минимуму уровни фонового шума от этих источников.

Воздействие озона является известной, но плохо отслеживаемой опасностью для экипажа и пассажиров. Озон присутствует в верхних слоях атмосферы в результате фотохимического преобразования кислорода солнечным ультрафиолетовым излучением на высотах, используемых коммерческими реактивными самолетами. Средняя концентрация атмосферного озона увеличивается с увеличением широты и наиболее преобладает весной. Он также может варьироваться в зависимости от погодных систем, в результате чего высокие шлейфы озона опускаются на более низкие высоты.

Симптомы воздействия озона включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, першение в горле, дискомфорт в груди, сильную боль или болезненность, затруднение или боль при глубоком вдохе, одышку, свистящее дыхание, головную боль, утомляемость, заложенность носа и раздражение глаз. Большинство людей могут обнаружить озон при концентрации 0.02 промилле, а исследования показали, что воздействие озона при концентрации 0.5 промилле или более вызывает значительное ухудшение функции легких. Последствия загрязнения озоном легче ощущаются людьми, занимающимися умеренной или тяжелой деятельностью, чем теми, кто находится в состоянии покоя или занимается легкой деятельностью. Таким образом, бортпроводники (физически активные в полете) подвергались воздействию озона раньше и чаще, чем технический персонал или пассажиры того же рейса, когда имело место загрязнение озоном.

В одном исследовании, проведенном в конце 1970-х годов авиационным управлением США (Rogers, 1980), несколько полетов (в основном на высотах от 9,150 12,200 до XNUMX XNUMX м) контролировались на наличие озонового загрязнения. Было обнаружено, что в одиннадцати процентах контролируемых полетов превышены допустимые пределы концентрации озона, установленные этим органом. Методы сведения к минимуму воздействия озона включают выбор маршрутов и высот, избегающих районов с высокой концентрацией озона, и использование оборудования для обработки воздуха (обычно каталитического нейтрализатора). Каталитические нейтрализаторы, однако, подвержены загрязнению и потере эффективности. Правила (если они существуют) не требуют их периодического удаления для проверки эффективности, а также не требуют контроля уровней озона в реальных полетах. Члены экипажа, особенно кабинный экипаж, потребовали улучшения мониторинга и контроля за озоновым загрязнением.

Еще одной серьезной проблемой для технических и бортпроводников является космическое излучение, которое включает в себя формы излучения, которые передаются в космосе от Солнца и других источников во Вселенной. Большая часть космического излучения, проходящего через космос, поглощается земной атмосферой; однако чем выше высота, тем меньше защита. Магнитное поле Земли также обеспечивает некоторую защиту, которая максимальна вблизи экватора и уменьшается в более высоких широтах. Члены экипажа в полете подвергаются воздействию космической радиации, уровень которой выше, чем на земле.

Уровень радиационного облучения зависит от типа и количества полетов; например, член экипажа, который много часов летает на больших высотах и ​​в высоких широтах (например, по полярным маршрутам), получит наибольшую дозу облучения. Управление гражданской авиации США (FAA) подсчитало, что долгосрочная средняя доза космического излучения для членов экипажа колеблется от 0.025 до 0.93 миллизиверта (мЗв) на 100 летных часов (Friedberg et al. 1992). По оценкам FAA, член экипажа, налетающий 960 полетных часов в год (или в среднем 80 часов в месяц), получит предполагаемую годовую дозу облучения от 0.24 до 8.928 мЗв. Эти уровни облучения ниже рекомендованного профессионального предела в 20 миллизивертов в год (в среднем за 5 лет), установленного Международной комиссией по радиологической защите (ICRP).

МКРЗ, однако, рекомендует, чтобы профессиональное воздействие ионизирующего излучения не превышало 2 мЗв во время беременности. Кроме того, Национальный совет США по радиационной защите и измерениям (NCRP) рекомендует, чтобы облучение не превышало 0.5 мЗв в любой месяц после того, как стало известно о беременности. Если член экипажа проработал целый месяц на рейсах с самым высоким уровнем облучения, месячная мощность дозы может превысить рекомендуемый предел. Такая схема полета в течение 5 или 6 месяцев может привести к облучению, которое также превысит рекомендуемый предел для беременности в 2 мЗв.

Последствия для здоровья низкого уровня радиационного облучения в течение нескольких лет включают рак, генетические дефекты и врожденные дефекты у ребенка, облученного в утробе матери. По оценкам FAA, дополнительный риск смертельного рака в результате воздействия радиации в полете будет варьироваться от 1 из 1,500 до 1 из 94, в зависимости от типа маршрута и количества часов полета; уровень дополнительного риска серьезного генетического дефекта в результате воздействия космического излучения на одного из родителей колеблется от 1 на 220,000 1 живорождений до 4,600 на XNUMX XNUMX живорождений; и риск умственной отсталости и детского рака у ребенка, подвергшегося воздействию в утробе матери к космическому излучению будет варьироваться от 1 из 20,000 1 до 680 из XNUMX, в зависимости от типа и количества полетов матери во время беременности.

В отчете FAA делается вывод, что «радиационное воздействие вряд ли будет фактором, ограничивающим полеты небеременных членов экипажа», потому что даже самое большое количество радиации, ежегодно получаемое членом экипажа, работающим до 1,000 полетных часов в год, менее половины рекомендованного МКРЗ среднегодового предела. Однако для беременного члена экипажа ситуация иная. FAA подсчитало, что беременный член экипажа, работающий по 70 полетных часов в месяц, превысит рекомендуемый 5-месячный лимит примерно на одной трети изученных ими полетов (Friedberg et al., 1992).

Следует подчеркнуть, что эти оценки воздействия и риска не являются общепризнанными. Оценки зависят от предположений о типах и составе радиоактивных частиц, встречающихся на высоте, а также от коэффициента веса или качества, используемого для определения оценок дозы для некоторых из этих форм излучения. Некоторые ученые считают, что реальная радиационная опасность для членов экипажа может быть больше, чем описано выше. Для более четкого определения степени радиационного облучения в полете необходим дополнительный мониторинг условий полета с помощью надежных приборов.

До тех пор, пока не станет известно больше об уровнях облучения, члены летных экипажей должны максимально снизить воздействие всех видов радиации. Что касается радиационного облучения в полете, то минимизация времени полета и максимальное удаление от источника излучения могут иметь прямое влияние на получаемую дозу. Сокращение месячного и ежегодного времени полета и/или выбор рейсов, которые выполняются на более низких высотах и ​​широтах, уменьшит воздействие. Член летного экипажа, который имеет возможность контролировать свои полетные задания, может предпочесть налетать меньше часов в месяц, подать заявку на сочетание внутренних и международных рейсов или периодически запрашивать отпуска. Беременный член экипажа может взять отпуск на время беременности. Поскольку первый триместр является наиболее важным периодом для защиты от радиационного облучения, член экипажа, планирующий беременность, также может захотеть рассмотреть вопрос об отпуске, особенно если она регулярно летает на дальние полярные маршруты и не может контролировать свой полет. задания.

Эргономические проблемы

Основной эргономической проблемой для технического персонала является необходимость многочасовой работы в сидячем, но неустроенном положении и в очень ограниченной рабочей зоне. В этом положении (ущемленном поясными и плечевыми ремнями) необходимо выполнять разнообразные задания, такие как движения рук, ног и головы в разные стороны, консультирование приборов на расстоянии около 1 м вверху, внизу, на спереди и сбоку, сканирование вдаль, чтение карты или руководства с близкого расстояния (30 см), прослушивание через наушники или разговор через микрофон. Комфортность посадочных мест, приборов, освещения, микроклимата кабины и средств радиосвязи были и остаются предметом постоянного совершенствования. Сегодняшняя современная кабина экипажа, которую часто называют «стеклянной кабиной», создала еще одну проблему благодаря использованию передовых технологий и автоматизации; поддержание бдительности и ситуационной осведомленности в этих условиях создало новые проблемы как для конструкторов самолетов, так и для технического персонала, который ими управляет.

У бортпроводников совершенно другой набор эргономических проблем. Одной из основных проблем является стояние и передвижение во время полета. При наборе высоты и спуске, а также в условиях турбулентности бортпроводники должны ходить по наклонному полу; в некоторых самолетах наклон салона может оставаться примерно на 3% и во время круиза. Кроме того, полы многих салонов сконструированы таким образом, что при ходьбе создается эффект отскока, что создает дополнительную нагрузку на бортпроводников, которые постоянно перемещаются во время полета. Еще одной важной эргономической проблемой для бортпроводников является использование мобильных тележек. Эти тележки могут весить от 100 до 140 кг, и их необходимо толкать и тянуть вверх и вниз по длине кабины. Кроме того, плохая конструкция и плохое техническое обслуживание тормозных механизмов на многих из этих тележек привели к увеличению травм от повторяющихся напряжений (RSI) среди бортпроводников. Авиаперевозчики и производители тележек теперь более серьезно относятся к этому оборудованию, и новые конструкции привели к улучшению эргономики. Дополнительные эргономические проблемы возникают из-за необходимости поднимать и переносить тяжелые или громоздкие предметы в ограниченном пространстве или при сохранении неудобного положения тела.

Нагрузка

Нагрузка на членов летного экипажа зависит от задачи, эргономической компоновки, часов работы/дежурств и многих других факторов. К дополнительным факторам, влияющим на технический экипаж, относятся:

• продолжительность времени отдыха между настоящим и последним полетом и продолжительность сна в период отдыха

• предполетный инструктаж и проблемы, возникшие во время предполетного инструктажа

• задержки перед отъездом

• время рейсов

• метеорологические условия в пункте отправления, в пути и в пункте назначения

• количество полетных сегментов

• тип летающей техники

• качество и количество радиосвязи

• видимость при спуске, блики и защита от солнца

• турбулентность

• технические проблемы с самолетом

• опыт других членов экипажа

• воздушное сообщение (особенно в пунктах отправления и назначения)

• присутствие персонала авиаперевозчика или национального органа для проверки компетентности экипажа.

Некоторые из этих факторов могут быть одинаково важны для кабинного экипажа. Кроме того, последние подвержены следующим специфическим факторам:

• нехватка времени из-за короткой продолжительности полета, большого количества пассажиров и обширных требований к обслуживанию

• дополнительные услуги, требуемые пассажирами, характер некоторых пассажиров и, иногда, словесные или физические оскорбления со стороны пассажиров

• пассажиры, требующие особой заботы и внимания (например, дети, инвалиды, пожилые люди, экстренная медицинская помощь)

• объем подготовительных работ

• отсутствие необходимых предметов обслуживания (например, недостаточное количество еды, напитков и т. д.) и оборудования.

Меры, принимаемые руководством авиаперевозчиков и государственными администрациями для поддержания нагрузки экипажа в разумных пределах, включают: совершенствование и расширение контроля за воздушным движением; разумные ограничения рабочего времени и требования к минимальному отдыху; выполнение подготовительных работ диспетчерами, обслуживающим, обслуживающим и уборочным персоналом; автоматизация бортового оборудования и задач; стандартизация процедур обслуживания; адекватное кадровое обеспечение; и предоставление эффективного и простого в обращении оборудования.

Часы работы

Одним из наиболее важных факторов, влияющих как на охрану труда технических специалистов, так и на здоровье и безопасность членов кабинного экипажа (и, безусловно, наиболее широко обсуждаемых и спорных), является проблема летного утомления и восстановления. Этот вопрос охватывает широкий спектр деятельности, связанный с практикой планирования работы экипажа — продолжительность служебного времени, количество летного времени (ежедневного, месячного и годового), резервное или резервное служебное время и наличие времени для отдыха как во время выполнения полетного задания, так и в месте жительства. Циркадные ритмы, особенно интервалы и продолжительность сна, со всеми их физиологическими и психологическими последствиями, имеют особое значение для членов летного экипажа. Сдвиг во времени из-за ночных перелетов или поездок с востока на запад или с запада на восток через несколько часовых поясов создает самые большие проблемы. Самолеты нового поколения, способные находиться в воздухе от 15 до 16 часов за раз, усугубили конфликт между расписанием авиакомпаний и человеческими ограничениями.

Национальные правила, ограничивающие служебное и полетное время, а также предусматривающие минимальные ограничения на отдых, существуют в каждой стране. В некоторых случаях эти правила не поспевают за технологиями или наукой и не обязательно гарантируют безопасность полетов. До недавнего времени предпринималось мало попыток стандартизировать эти правила. Нынешние попытки гармонизации вызвали у членов летных экипажей опасения, что от стран с более строгими правилами защиты может потребоваться принять более низкие и менее адекватные стандарты. В дополнение к национальным правилам, многие члены летных экипажей смогли согласовать в своих трудовых соглашениях дополнительные требования к продолжительности службы. Хотя эти заключенные соглашения важны, большинство членов экипажа считают, что стандарты рабочего времени имеют важное значение для их здоровья и безопасности (и для безопасности пассажиров), и поэтому минимальные стандарты должны надлежащим образом регулироваться национальными властями.

Психологический стресс

В последние годы экипажи воздушных судов столкнулись с серьезным фактором психического стресса: вероятностью угона, подрыва бомб и вооруженного нападения на воздушные суда. Хотя меры безопасности в гражданской авиации во всем мире были значительно усилены и модернизированы, также возросла изощренность террористов. Воздушное пиратство, терроризм и другие преступные действия остаются реальной угрозой для всех членов экипажа. Для предотвращения этих актов необходимы приверженность и сотрудничество всех национальных властей, а также сила мирового общественного мнения. Кроме того, члены летных экипажей должны продолжать проходить специальную подготовку и получать информацию о мерах безопасности, а также должны своевременно информироваться о предполагаемых угрозах воздушного пиратства и терроризма.

Члены летного экипажа понимают важность начала полетов в достаточно хорошем психическом и физическом состоянии, чтобы усталость и стрессы, вызванные самим полетом, не повлияли на безопасность. Годность к летным обязанностям может иногда ухудшаться из-за психологического и физического стресса, и член экипажа обязан определить, годен ли он или она для выполнения своих обязанностей. Однако иногда эти эффекты могут быть незаметны человеку, находящемуся под принуждением. По этой причине большинство авиакомпаний, ассоциаций и профсоюзов членов экипажа имеют комитеты по профессиональным стандартам для оказания помощи членам экипажа в этой области.

Аварии

К счастью, катастрофические авиакатастрофы случаются редко; тем не менее, они представляют опасность для членов экипажа. Авиационная катастрофа практически никогда не представляет собой опасность, вызванную одной четко определенной причиной; почти в каждом случае в причинно-следственном процессе совпадает ряд технических и человеческих факторов.

Неправильная конструкция оборудования или отказ оборудования, особенно в результате ненадлежащего технического обслуживания, являются двумя механическими причинами авиационных происшествий. Одним из важных, хотя и относительно редких, видов человеческой недостаточности является внезапная смерть, например, вследствие инфаркта миокарда; другие неудачи включают внезапную потерю сознания (например, эпилептический припадок, сердечный обморок и обмороки из-за пищевого отравления или другой интоксикации). Человеческая недостаточность также может быть результатом медленного ухудшения определенных функций, таких как слух или зрение, хотя ни одна крупная авиационная катастрофа не была связана с такой причиной. Предотвращение несчастных случаев по медицинским причинам является одной из важнейших задач авиационной медицины. Тщательный подбор персонала, регулярные медицинские осмотры, осмотры неявок по болезни и несчастным случаям, постоянный врачебный контроль за условиями труда и осмотры производственной гигиены могут значительно снизить опасность внезапной потери трудоспособности или медленного износа технического персонала. Медицинский персонал также должен регулярно контролировать практику планирования полетов, чтобы предотвратить инциденты и несчастные случаи, связанные с усталостью. Хорошо функционирующая, современная авиакомпания значительного размера должна иметь для этих целей собственную медицинскую службу.

Успехи в предотвращении авиационных происшествий часто достигаются в результате тщательного расследования авиационных происшествий и инцидентов. Систематическая проверка всех, даже незначительных, авиационных происшествий и инцидентов комиссией по расследованию авиационных происшествий, состоящей из технических, эксплуатационных, структурных, медицинских и других экспертов, необходима для определения всех причинных факторов авиационного происшествия или инцидента и выработки рекомендаций по предотвращению будущих происшествий.

В авиации существует ряд строгих правил для предотвращения несчастных случаев, вызванных употреблением алкоголя или других наркотиков. Члены экипажа не должны употреблять алкоголь в количестве, превышающем то, что совместимо с профессиональными требованиями, и вообще не должны употреблять алкоголь во время и не менее чем за 8 часов до выполнения полетов. Незаконное употребление наркотиков строго запрещено. Использование наркотиков в лечебных целях строго контролируется; такие препараты, как правило, запрещены во время полета или непосредственно перед ним, хотя признанный летный врач может разрешить исключения.

Перевозка опасных материалов по воздуху является еще одной причиной авиационных происшествий и инцидентов. Недавнее исследование, охватывающее двухлетний период (с 2 по 1992 год), выявило более 1993 авиационных происшествий с использованием опасных материалов на пассажирских и грузовых авиаперевозчиках только в одной стране. Совсем недавно в США произошла авария, в результате которой погибли 1,000 пассажиров и членов экипажа при перевозке опасных грузов. Инциденты с опасными материалами при авиаперевозках происходят по ряду причин. Грузоотправители и пассажиры могут не знать об опасности, которую представляют материалы, которые они проносят на борт воздушного судна в своем багаже ​​или предлагают для перевозки. Иногда недобросовестные лица могут решить нелегально отправить запрещенные опасные материалы. Дополнительные ограничения на перевозку опасных материалов по воздуху и повышение квалификации членов экипажей, пассажиров, грузоотправителей и грузчиков могут помочь предотвратить инциденты в будущем. Другие правила предотвращения несчастных случаев касаются подачи кислорода, питания экипажа и процедур в случае болезни.

Заболевания

Конкретные профессиональные заболевания членов экипажа не известны и не задокументированы. Однако некоторые заболевания могут быть более распространены среди членов экипажа, чем среди лиц других профессий. Простуда и инфекции верхних дыхательных путей часты; частично это может быть связано с низкой влажностью во время полета, нарушением расписания, пребыванием большого количества людей в замкнутом пространстве и т.д. Простуда, особенно с заложенностью верхних дыхательных путей, незначительная для офисного работника, может вывести члена экипажа из строя, если она препятствует снятию давления на среднее ухо при подъеме и, особенно, при спуске. Кроме того, болезни, которые требуют какой-либо формы лекарственной терапии, также могут помешать члену экипажа заниматься работой в течение определенного периода времени. Частые поездки в тропические районы могут также привести к повышенному риску инфекционных заболеваний, наиболее опасными из которых являются малярия и инфекции пищеварительной системы.

Тесное пребывание в самолете в течение длительного периода времени также сопряжено с повышенным риском заражения воздушно-капельными инфекционными заболеваниями, такими как туберкулез, если у пассажира или члена экипажа такое заболевание находится в заразной стадии.

Назад