Четверг, Март 31 2011 17: 32

Операции по техническому обслуживанию самолетов

Оценить этот пункт
(5 голосов)

Операции по техническому обслуживанию самолетов широко распространены внутри стран и между ними и выполняются как военными, так и гражданскими механиками. Механики работают в аэропортах, на ремонтных базах, частных полях, военных объектах и ​​на борту авианосцев. Механиков нанимают пассажирские и грузовые перевозчики, подрядчики по техническому обслуживанию, операторы частных полей, сельскохозяйственные предприятия, а также владельцы государственного и частного флота. Небольшие аэропорты могут обеспечить работой несколько механиков, в то время как в крупных узловых аэропортах и ​​на базах технического обслуживания могут работать тысячи. Работы по техническому обслуживанию делятся на те, которые необходимы для поддержания текущих повседневных операций (линейное техническое обслуживание), и те процедуры, которые периодически проверяют, обслуживают и ремонтируют самолет (базовое техническое обслуживание). Линейное техническое обслуживание включает в себя техническое обслуживание в пути (между посадкой и взлетом) и техническое обслуживание в ночное время. Техническое обслуживание в пути состоит из эксплуатационных проверок и необходимого в полете ремонта для устранения несоответствий, обнаруженных во время полета. Этот ремонт, как правило, незначителен, например, замена сигнальных ламп, шин и компонентов авионики, но может быть таким же масштабным, как замена двигателя. Ночное техническое обслуживание более обширно и включает в себя любой ремонт, отложенный во время дневных полетов.

Сроки, распределение и характер технического обслуживания самолетов контролируются каждой авиакомпанией и документируются в ее руководстве по техническому обслуживанию, которое в большинстве юрисдикций должно быть представлено на утверждение соответствующему авиационному органу. Техническое обслуживание выполняется во время регулярных проверок, обозначенных как проверки от A до D, как указано в руководстве по техническому обслуживанию. Эти плановые мероприятия по техническому обслуживанию обеспечивают проверку, техническое обслуживание и ремонт всего воздушного судна через соответствующие промежутки времени. Проверки технического обслуживания более низкого уровня могут быть включены в работы по техническому обслуживанию линии, но более обширные работы выполняются на базе технического обслуживания. Повреждения самолета и отказы компонентов устраняются по мере необходимости.

Операции по техническому обслуживанию линии и опасности

Техническое обслуживание в пути обычно выполняется в условиях больших временных ограничений на активных и загруженных линиях полетов. Механики подвергаются воздействию преобладающих условий шума, погодных условий и движения транспортных средств и самолетов, каждое из которых может усилить опасности, присущие работам по техническому обслуживанию. Климатические условия могут включать экстремальные холода и жару, сильный ветер, дождь, снег и лед. Молния представляет собой серьезную опасность в некоторых районах.

Хотя нынешнее поколение двигателей коммерческих самолетов значительно тише, чем предыдущие модели, они по-прежнему могут создавать уровни шума, значительно превышающие уровни, установленные регулирующими органами, особенно если самолету требуется использовать мощность двигателя для выхода из положения ворот. Старые реактивные и турбовинтовые двигатели могут создавать шумовые воздействия, превышающие 115 дБА. К фоновому шуму добавляются вспомогательные силовые установки (ВСУ) самолетов, наземное энергетическое и кондиционирующее оборудование, буксиры, бензовозы и погрузочно-разгрузочное оборудование. Уровень шума на перроне или в зоне стоянки самолетов редко бывает ниже 80 дБА, что требует тщательного выбора и регулярного использования средств защиты органов слуха. Необходимо выбирать протекторы, которые обеспечивают превосходное шумоподавление, но при этом достаточно удобны и обеспечивают необходимую связь. Двойные системы (беруши плюс наушники) обеспечивают улучшенную защиту и позволяют приспосабливаться к более высоким и более низким уровням шума.

Мобильное оборудование, помимо самолетов, может включать багажные тележки, автобусы для персонала, транспортные средства общественного питания, наземное вспомогательное оборудование и взлетно-посадочные полосы. Для соблюдения графиков отправления и удовлетворенности клиентов это оборудование должно быстро перемещаться по часто перегруженным участкам перрона даже в неблагоприятных условиях окружающей среды. Авиационные двигатели представляют опасность того, что персонал на рампе может попасть в реактивные двигатели или быть пораженным пропеллером или выхлопными газами. Ограниченная видимость в ночное время и ненастная погода увеличивают риск того, что механики и другой персонал на рампе могут быть поражены мобильным оборудованием. Светоотражающие материалы на рабочей одежде помогают улучшить видимость, но важно, чтобы весь персонал на перроне был хорошо обучен правилам движения на перроне, которые должны строго соблюдаться. Падения, наиболее частая причина серьезных травм среди механиков, обсуждаются в других разделах этого руководства. Энциклопедия.

Химические воздействия в районе рампы включают противообледенительные жидкости (обычно содержащие этилен или пропиленгликоль), масла и смазочные материалы. Керосин является стандартным коммерческим реактивным топливом (Jet A). Гидравлические жидкости, содержащие трибутилфосфат, вызывают сильное, но кратковременное раздражение глаз. Вход в топливный бак, хотя он относительно редок на рампе, должен быть включен в комплексную программу входа в замкнутое пространство. Также может произойти воздействие смоляных систем, используемых для заделки композитных поверхностей, таких как обшивка грузового отсека.

Ночное техническое обслуживание обычно выполняется в более контролируемых условиях, либо в ангарах линейного обслуживания, либо на неактивных линиях полета. Освещение, рабочие места и тяга намного лучше, чем на линии полета, но, вероятно, уступают тем, что можно найти на базах технического обслуживания. Одновременно с самолетом могут работать несколько механиков, что требует тщательного планирования и координации для управления перемещением персонала, активацией компонентов самолета (приводов, поверхностей управления полетом и т. д.) и использованием химикатов. Надлежащая уборка важна для предотвращения загромождения воздухопроводов, деталей и инструментов, а также для очистки разливов и капель. Еще большее значение эти требования приобретают при техническом обслуживании базы.

Операции по техническому обслуживанию базы и опасности

Ангары для технического обслуживания представляют собой очень большие сооружения, способные вместить большое количество самолетов. Самые большие ангары могут одновременно вмещать несколько широкофюзеляжных самолетов, таких как Boeing 747. За каждым самолетом, проходящим техническое обслуживание, закреплены отдельные рабочие зоны, или отсеки. С ангарами связаны специализированные мастерские по ремонту и переоборудованию комплектующих. Магазины обычно включают в себя листовой металл, интерьеры, гидравлику, пластмассу, колеса и тормоза, электрооборудование и авионику, а также аварийное оборудование. Могут быть созданы отдельные сварочные участки, покрасочные цеха и участки неразрушающего контроля. Операции по очистке деталей, вероятно, будут проводиться по всему объекту.

Ангары для покраски с высокой скоростью вентиляции для контроля загрязнения воздуха на рабочем месте и защиты от загрязнения окружающей среды должны быть доступны, если необходимо выполнить покраску или удаление краски. Средства для удаления краски часто содержат метиленхлорид и коррозионно-активные вещества, в том числе фтористоводородную кислоту. Грунтовки для самолетов обычно содержат хроматный компонент для защиты от коррозии. Верхние покрытия могут быть на эпоксидной или полиуретановой основе. Толуолдиизоцианат (ТДИ) в настоящее время редко используется в этих красках, его заменили изоцианаты с более высокой молекулярной массой, такие как 4,4-дифенилметандиизоцианат (МДИ), или форполимеры. Они по-прежнему представляют риск астмы при вдыхании.

Техническое обслуживание двигателя может выполняться на базе технического обслуживания, на специализированном предприятии по капитальному ремонту двигателей или силами субподрядчика. Капитальный ремонт двигателя требует использования методов металлообработки, включая шлифовку, пескоструйную обработку, химическую очистку, нанесение покрытия и плазменное напыление. Кремнезем в большинстве случаев был заменен менее опасными материалами в очистителях деталей, но основные материалы или покрытия могут образовывать токсичную пыль при струйной очистке или измельчении. При очистке и гальваническом покрытии металлов используются многочисленные материалы, не наносящие ущерба здоровью рабочих и окружающей среде. К ним относятся коррозионные вещества, органические растворители и тяжелые металлы. Цианид, как правило, вызывает наибольшую непосредственную озабоченность, требуя особого внимания при планировании готовности к чрезвычайным ситуациям. Операции плазменного напыления также заслуживают особого внимания. Мелкодисперсные металлы подаются в поток плазмы, генерируемой высоковольтными источниками электричества, и наносятся на детали с сопутствующим генерированием очень высоких уровней шума и световой энергии. Физические опасности включают работу на высоте, подъем и работу в неудобном положении. Меры предосторожности включают местную вытяжную вентиляцию, СИЗ, защиту от падения, обучение правильному подъему и использованию механизированного подъемного оборудования, когда это возможно, а также эргономичный дизайн. Например, повторяющиеся движения, связанные с такими задачами, как связывание проводов, можно уменьшить за счет использования специальных инструментов.

Военные и сельскохозяйственные приложения

Действия военной авиации могут представлять исключительную опасность. JP4, более летучее топливо для реактивных двигателей, чем Jet A, может быть загрязнено им. n-гексан. Авиационный бензин, используемый в некоторых винтовых самолетах, легко воспламеняется. Двигатели военных самолетов, в том числе транспортных самолетов, могут использовать меньше шумоподавления, чем двигатели коммерческих самолетов, и могут быть усилены форсажными камерами. На борту авианосцев многие опасности значительно возрастают. Шум двигателя усиливается паровыми катапультами и форсажными камерами, пространство кабины экипажа крайне ограничено, а сама палуба находится в движении. Из-за боевых требований в некоторых кабинах и вокруг горячих зон присутствует асбестовая изоляция.

Необходимость снижения радиолокационной заметности (незаметность) привела к более широкому использованию композитных материалов для изготовления фюзеляжа, крыльев и элементов управления полетом. Эти области могут быть повреждены в бою или в результате воздействия экстремальных климатических условий и требуют капитального ремонта. Ремонт, выполняемый в полевых условиях, может привести к сильному воздействию смол и композитной пыли. Бериллий также широко используется в военных целях. Гидразид может присутствовать в составе вспомогательных силовых установок, а противотанковое вооружение может включать снаряды с радиоактивным обедненным ураном. Меры предосторожности включают соответствующие СИЗ, в том числе средства защиты органов дыхания. По возможности следует использовать переносные вытяжные системы.

Работы по техническому обслуживанию сельскохозяйственных самолетов (опылителей) могут привести к воздействию пестицидов либо в виде отдельного продукта, либо, что более вероятно, в виде смеси продуктов, загрязняющих один или несколько самолетов. Продукты разложения некоторых пестицидов более опасны, чем исходный продукт. Кожные пути воздействия могут быть значительными и могут усиливаться при потоотделении. Сельскохозяйственный самолет и его наружные части должны быть тщательно очищены перед ремонтом и/или должны использоваться средства индивидуальной защиты, в том числе средства защиты кожи и органов дыхания.

 

Назад

Читать 11902 раз Последнее изменение: суббота, 30 июля 2022 г., 22:49

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: МОТ не несет ответственности за контент, представленный на этом веб-портале, который представлен на каком-либо языке, кроме английского, который является языком, используемым для первоначального производства и рецензирования оригинального контента. Некоторые статистические данные не обновлялись с тех пор. выпуск 4-го издания Энциклопедии (1998 г.)».

Содержание:

Транспортная отрасль и складское хозяйство

Американский национальный институт стандартов (ANSI). 1967. Освещение. АНСИ А11.1-1967. Нью-Йорк: ANSI.

Антон, диджей. 1988. Динамика аварии и удерживающие системы. В авиационной медицине, 2-е издание, под редакцией Дж. Эрнстинга и П.Ф. Кинга. Лондон: Баттерворт.

Бейлер, Х. и У. Трэнкле. 1993. Fahrerarbeit als Lebensarbeitsperpektive. В Europäische Forschungsansätze zur Gestaltung der Fahrtätigkeit im ÖPNV (S. 94-98) Bundesanstat für Arbeitsschutz. Бремерхафен: Wirtschaftsverlag NW.

Бюро статистики труда (BLS). 1996. Статистика безопасности и здоровья. Вашингтон, округ Колумбия: BLS.

Канадская ассоциация городского транспорта. 1992. Эргономическое исследование рабочего места водителя в городских автобусах. Торонто: Канадская ассоциация городского транспорта.

Декер, Дж.А. 1994. Оценка опасности для здоровья: Southwest Airlines, аэропорт Хьюстон-Хобби, Хьюстон, Техас. НЕТА-93-0816-2371. Цинциннати, Огайо: NIOSH.

ДеХарт Р.Л. 1992. Аэрокосмическая медицина. В «Общественном здравоохранении и профилактической медицине», 13-е издание, под редакцией М.Л. Ласта и Р.Б. Уоллеса. Норуолк, Коннектикут: Эпплтон и Ланге.

ДеХарт, Р.Л. и К.Н. Бирс. 1985. Авиакатастрофы, выживание и спасение. В «Основах аэрокосмической медицины» под редакцией Р.Л. ДеХарта. Филадельфия, Пенсильвания: Леа и Фебигер.

Эйзенхардт, Д. и Э. Олмстед. 1996. Исследование проникновения реактивных выхлопных газов в здание, расположенное на рулежной дорожке аэропорта Джона Ф. Кеннеди (JFK). Нью-Йорк: Министерство здравоохранения и социальных служб США, Служба общественного здравоохранения, Отдел федеральной гигиены труда, Полевой офис в Нью-Йорке.

Ферт, Р. 1995. Шаги к успешной установке системы управления складом. Промышленная инженерия 27 (2): 34–36.

Фридберг В., Л. Снайдер, Д. Н. Фолкнер, Э. Б. Дарден-младший и К. О'Брайен. 1992. Радиационное облучение членов экипажа авианосца II. ДОТ/ФАА/АМ-92-2.19. Оклахома-Сити, Оклахома: Гражданский авиационно-медицинский институт; Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление гражданской авиации.

Джентри, Дж. Дж., Дж. Семейн и Д. Б. Велленга. 1995 г. Будущее автомобильных перевозок в новом Европейском Союзе — 1995 г. и далее. Обзор логистики и транспорта 31 (2): 149.

Гиссер-Вейт, М. и Г. Шмидт. 1989. Verbesserung des Arbeitssituation von Fahrern im öffentlichen Personennahverkehr. Бремерхафен: Wirtschaftsverlag NW.

Глейстер, Д.Х. 1988а. Последствия длительного ускорения. В авиационной медицине, 2-е издание, под редакцией Дж. Эрнстинга и П.Ф. Кинга. Лондон: Баттерворт.

—. 1988б. Защита от длительного ускорения. В авиационной медицине, 2-е издание, под редакцией Дж. Эрнстинга и П.Ф. Кинга. Лондон: Баттерворт.

Хаас, Дж., Х. Петри и В. Шюляйн. 1989. Untersuchung zurVerringerung berufsbedingter Gesundheitsrisien im Fahrdienst des öffentlichen Personennahverkehr. Бремерхафен; Wirtschaftsverlag NW.

Международная палата судоходства. 1978. Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов. Лондон: Уизерби.

Международная организация труда (МОТ). 1992. Последние разработки во внутреннем транспорте. Отчет I, Программа секторальной деятельности, двенадцатая сессия. Женева: МОТ.

—. 1996. Предотвращение несчастных случаев на борту судна в море и в порту. Кодекс практики МОТ. 2-е издание. Женева: МОТ.

Джойнер, К. Х. и М. Дж. Бангай. 1986. Опрос гражданских работников радаров в аэропортах Австралии. Журнал мощности микроволнового излучения и электромагнитной энергии 21 (4): 209–219.

Ландсбергис, П.А., Д. Штейн, Д. Якопелли и Дж. Фрусчелла. 1994. Обследование рабочей среды авиадиспетчеров и разработка программы обучения по охране труда. Представлено Американской ассоциации общественного здравоохранения 1 ноября, Вашингтон, округ Колумбия.

Леверетт, С. Д. и Дж. Э. Уиннери. 1985. Биодинамика: устойчивое ускорение. В «Основах аэрокосмической медицины» под редакцией Р.Л. ДеХарта. Филадельфия, Пенсильвания: Леа и Фебигер.

Magnier, M. 1996. Эксперты: Япония имеет структуру, но не желание для интермодальных перевозок. Журнал торговли и торговли 407:15.

Мартин, РЛ. 1987. AS/RS: Со склада в заводской цех. Технологии производства 99: 49–56.

Мейфорт, Дж., Х. Райнерс и Дж. Шу. 1983. Arbeitshedingungen von Linienbus- und Strassenbahnfahrern des Dortmunder Staatwerke Aktiengesellschaft. Бремен-гавань: Wirtschaftsverlag.

Миямото, Ю. 1986. Раздражители глаз и дыхательных путей в выхлопных газах реактивных двигателей. Авиационная, космическая и экологическая медицина 57 (11): 1104–1108.

Национальная ассоциация противопожарной защиты (NFPA). 1976. Справочник по противопожарной защите, 14-е издание. Куинси, Массачусетс: NFPA.

Национальный институт охраны труда и здоровья (NIOSH). 1976. Задокументированные случаи воздействия на персонал систем досмотра багажа в аэропортах. Публикация DHHS (NIOSH) 77-105. Цинциннати, Огайо: NIOSH.

—. 1993а. Оценка опасности для здоровья: продуктовый склад Big Bear. НЕТА 91-405-2340. Цинциннати, Огайо: NIOSH.

—. 1993б. Предупреждение: предотвращение убийств на рабочем месте. Публикация DHHS (NIOSH) 93-108. Цинцинатти, Огайо: NIOSH.

—. 1995. Оценка опасности для здоровья: продуктовый склад Kroger. НЕТА 93-0920-2548. Цинциннати, Огайо: NIOSH.

Национальный совет безопасности. 1988. Справочник по безопасности наземных операций в авиации, 4-е издание. Чикаго, Иллинойс: Национальный совет безопасности.

Никогосян, А.Е., С.Л. Хантун и С.Л. Пул (ред.). 1994. Космическая физиология и медицина, 3-е издание. Филадельфия, Пенсильвания: Леа и Фебигер.

Петерс, Густавссон, Морен, Нильссон и Веналл. 1992. Forarplats I Buss, Etapp 3; Кравспецификация. Линчёпинг, Швеция: Väg och Trafikinstitutet.

Пойтраст, Б.Дж. и де Тревиль. 1994. Профессиональные медицинские соображения в авиационной промышленности. В профессиональной медицине, 3-е издание, под редакцией C Zenz, OB Dickerson и EP Hovarth. Сент-Луис, Миссури: Мосби.

Register, O. 1994. Заставьте Auto-ID работать в вашем мире. Транспорт и распространение 35 (10): 102–112.

Райманн, Дж. 1981. Beanspruchung von Linienbusfahrern. Untersuchungen zur Beanspruchung von Linienbusfahrern im innerstädtischen Verkehr. Бремерхафен: Wirtschafts-verlag NW.

Роджерс, Дж. В. 1980. Результаты программы FAA по мониторингу содержания озона в салонах коммерческих самолетов в 1978 и 1979 годах. FAA-EE-80-10. Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное авиационное управление, Управление окружающей среды и энергетики.

Роуз, Р. М., К. Д. Дженкинс и М. В. Херст. 1978. Исследование изменения здоровья авиадиспетчеров. Бостон, Массачусетс: Медицинская школа Бостонского университета.

Сэмпсон, Р. Дж., М. Т. Фаррис и Д. Л. Шрок. 1990. Внутренний транспорт: практика, теория и политика, 6-е издание. Бостон, Массачусетс: Компания Houghton Mifflin.

Streekvervoer Nederland. 1991. Chaufferscabine [Кабина водителя]. Амстердам, Нидерланды: Streekvervoer Nederland.

Сенат США. 1970. Авиадиспетчеры (Corson Report). Отчет Сената 91-1012. 91-й Конгресс, 2-я сессия, 9 июля. Вашингтон, округ Колумбия: GPO.

Министерство транспорта США (DOT). 1995. Отчет Сената 103–310, июнь 1995. Вашингтон, округ Колумбия: GPO.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. 1996. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus [Рабочее место водителя в автобусах]. ВДВ Шрифт 234 (Entwurf). Кельн, Германия: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Виолланд, М. 1996. Куда идут железные дороги? Наблюдатель ОЭСР № 198, 33.

Валлентовиц Х., Маркс М., Лучак Ф., Шерфф Дж. 1996. Форшунгспроект. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus — Abschlußbericht [Исследовательский проект. Рабочее место водителя в автобусах — Итоговый отчет. Ахен, Германия: RWTH.

Ву, YX, XL Лю, BG Ван и XY Ван. 1989. Временный сдвиг порога, вызванный авиационным шумом. Авиационная космонавтика и медицина 60 (3): 268–270.