Операции по техническому обслуживанию самолетов широко распространены внутри стран и между ними и выполняются как военными, так и гражданскими механиками. Механики работают в аэропортах, на ремонтных базах, частных полях, военных объектах и ​​на борту авианосцев. Механиков нанимают пассажирские и грузовые перевозчики, подрядчики по техническому обслуживанию, операторы частных полей, сельскохозяйственные предприятия, а также владельцы государственного и частного флота. Небольшие аэропорты могут обеспечить работой несколько механиков, в то время как в крупных узловых аэропортах и ​​на базах технического обслуживания могут работать тысячи. Работы по техническому обслуживанию делятся на те, которые необходимы для поддержания текущих повседневных операций (линейное техническое обслуживание), и те процедуры, которые периодически проверяют, обслуживают и ремонтируют самолет (базовое техническое обслуживание). Линейное техническое обслуживание включает в себя техническое обслуживание в пути (между посадкой и взлетом) и техническое обслуживание в ночное время. Техническое обслуживание в пути состоит из эксплуатационных проверок и необходимого в полете ремонта для устранения несоответствий, обнаруженных во время полета. Этот ремонт, как правило, незначителен, например, замена сигнальных ламп, шин и компонентов авионики, но может быть таким же масштабным, как замена двигателя. Ночное техническое обслуживание более обширно и включает в себя любой ремонт, отложенный во время дневных полетов.

Сроки, распределение и характер технического обслуживания самолетов контролируются каждой авиакомпанией и документируются в ее руководстве по техническому обслуживанию, которое в большинстве юрисдикций должно быть представлено на утверждение соответствующему авиационному органу. Техническое обслуживание выполняется во время регулярных проверок, обозначенных как проверки от A до D, как указано в руководстве по техническому обслуживанию. Эти плановые мероприятия по техническому обслуживанию обеспечивают проверку, техническое обслуживание и ремонт всего воздушного судна через соответствующие промежутки времени. Проверки технического обслуживания более низкого уровня могут быть включены в работы по техническому обслуживанию линии, но более обширные работы выполняются на базе технического обслуживания. Повреждения самолета и отказы компонентов устраняются по мере необходимости.

Операции по техническому обслуживанию линии и опасности

Техническое обслуживание в пути обычно выполняется в условиях больших временных ограничений на активных и загруженных линиях полетов. Механики подвергаются воздействию преобладающих условий шума, погодных условий и движения транспортных средств и самолетов, каждое из которых может усилить опасности, присущие работам по техническому обслуживанию. Климатические условия могут включать экстремальные холода и жару, сильный ветер, дождь, снег и лед. Молния представляет собой серьезную опасность в некоторых районах.

Хотя нынешнее поколение двигателей коммерческих самолетов значительно тише, чем предыдущие модели, они по-прежнему могут создавать уровни шума, значительно превышающие уровни, установленные регулирующими органами, особенно если самолету требуется использовать мощность двигателя для выхода из положения ворот. Старые реактивные и турбовинтовые двигатели могут создавать шумовые воздействия, превышающие 115 дБА. К фоновому шуму добавляются вспомогательные силовые установки (ВСУ) самолетов, наземное энергетическое и кондиционирующее оборудование, буксиры, бензовозы и погрузочно-разгрузочное оборудование. Уровень шума на перроне или в зоне стоянки самолетов редко бывает ниже 80 дБА, что требует тщательного выбора и регулярного использования средств защиты органов слуха. Необходимо выбирать протекторы, которые обеспечивают превосходное шумоподавление, но при этом достаточно удобны и обеспечивают необходимую связь. Двойные системы (беруши плюс наушники) обеспечивают улучшенную защиту и позволяют приспосабливаться к более высоким и более низким уровням шума.

Мобильное оборудование, помимо самолетов, может включать багажные тележки, автобусы для персонала, транспортные средства общественного питания, наземное вспомогательное оборудование и взлетно-посадочные полосы. Для соблюдения графиков отправления и удовлетворенности клиентов это оборудование должно быстро перемещаться по часто перегруженным участкам перрона даже в неблагоприятных условиях окружающей среды. Авиационные двигатели представляют опасность того, что персонал на рампе может попасть в реактивные двигатели или быть пораженным пропеллером или выхлопными газами. Ограниченная видимость в ночное время и ненастная погода увеличивают риск того, что механики и другой персонал на рампе могут быть поражены мобильным оборудованием. Светоотражающие материалы на рабочей одежде помогают улучшить видимость, но важно, чтобы весь персонал на перроне был хорошо обучен правилам движения на перроне, которые должны строго соблюдаться. Падения, наиболее частая причина серьезных травм среди механиков, обсуждаются в других разделах этого руководства. Энциклопедия.

Химические воздействия в районе рампы включают противообледенительные жидкости (обычно содержащие этилен или пропиленгликоль), масла и смазочные материалы. Керосин является стандартным коммерческим реактивным топливом (Jet A). Гидравлические жидкости, содержащие трибутилфосфат, вызывают сильное, но кратковременное раздражение глаз. Вход в топливный бак, хотя он относительно редок на рампе, должен быть включен в комплексную программу входа в замкнутое пространство. Также может произойти воздействие смоляных систем, используемых для заделки композитных поверхностей, таких как обшивка грузового отсека.

Ночное техническое обслуживание обычно выполняется в более контролируемых условиях, либо в ангарах линейного обслуживания, либо на неактивных линиях полета. Освещение, рабочие места и тяга намного лучше, чем на линии полета, но, вероятно, уступают тем, что можно найти на базах технического обслуживания. Одновременно с самолетом могут работать несколько механиков, что требует тщательного планирования и координации для управления перемещением персонала, активацией компонентов самолета (приводов, поверхностей управления полетом и т. д.) и использованием химикатов. Надлежащая уборка важна для предотвращения загромождения воздухопроводов, деталей и инструментов, а также для очистки разливов и капель. Еще большее значение эти требования приобретают при техническом обслуживании базы.

Операции по техническому обслуживанию базы и опасности

Ангары для технического обслуживания представляют собой очень большие сооружения, способные вместить большое количество самолетов. Самые большие ангары могут одновременно вмещать несколько широкофюзеляжных самолетов, таких как Boeing 747. За каждым самолетом, проходящим техническое обслуживание, закреплены отдельные рабочие зоны, или отсеки. С ангарами связаны специализированные мастерские по ремонту и переоборудованию комплектующих. Магазины обычно включают в себя листовой металл, интерьеры, гидравлику, пластмассу, колеса и тормоза, электрооборудование и авионику, а также аварийное оборудование. Могут быть созданы отдельные сварочные участки, покрасочные цеха и участки неразрушающего контроля. Операции по очистке деталей, вероятно, будут проводиться по всему объекту.

Ангары для покраски с высокой скоростью вентиляции для контроля загрязнения воздуха на рабочем месте и защиты от загрязнения окружающей среды должны быть доступны, если необходимо выполнить покраску или удаление краски. Средства для удаления краски часто содержат метиленхлорид и коррозионно-активные вещества, в том числе фтористоводородную кислоту. Грунтовки для самолетов обычно содержат хроматный компонент для защиты от коррозии. Верхние покрытия могут быть на эпоксидной или полиуретановой основе. Толуолдиизоцианат (ТДИ) в настоящее время редко используется в этих красках, его заменили изоцианаты с более высокой молекулярной массой, такие как 4,4-дифенилметандиизоцианат (МДИ), или форполимеры. Они по-прежнему представляют риск астмы при вдыхании.

Техническое обслуживание двигателя может выполняться на базе технического обслуживания, на специализированном предприятии по капитальному ремонту двигателей или силами субподрядчика. Капитальный ремонт двигателя требует использования методов металлообработки, включая шлифовку, пескоструйную обработку, химическую очистку, нанесение покрытия и плазменное напыление. Кремнезем в большинстве случаев был заменен менее опасными материалами в очистителях деталей, но основные материалы или покрытия могут образовывать токсичную пыль при струйной очистке или измельчении. При очистке и гальваническом покрытии металлов используются многочисленные материалы, не наносящие ущерба здоровью рабочих и окружающей среде. К ним относятся коррозионные вещества, органические растворители и тяжелые металлы. Цианид, как правило, вызывает наибольшую непосредственную озабоченность, требуя особого внимания при планировании готовности к чрезвычайным ситуациям. Операции плазменного напыления также заслуживают особого внимания. Мелкодисперсные металлы подаются в поток плазмы, генерируемой высоковольтными источниками электричества, и наносятся на детали с сопутствующим генерированием очень высоких уровней шума и световой энергии. Физические опасности включают работу на высоте, подъем и работу в неудобном положении. Меры предосторожности включают местную вытяжную вентиляцию, СИЗ, защиту от падения, обучение правильному подъему и использованию механизированного подъемного оборудования, когда это возможно, а также эргономичный дизайн. Например, повторяющиеся движения, связанные с такими задачами, как связывание проводов, можно уменьшить за счет использования специальных инструментов.

Военные и сельскохозяйственные приложения

Действия военной авиации могут представлять исключительную опасность. JP4, более летучее топливо для реактивных двигателей, чем Jet A, может быть загрязнено им. n-гексан. Авиационный бензин, используемый в некоторых винтовых самолетах, легко воспламеняется. Двигатели военных самолетов, в том числе транспортных самолетов, могут использовать меньше шумоподавления, чем двигатели коммерческих самолетов, и могут быть усилены форсажными камерами. На борту авианосцев многие опасности значительно возрастают. Шум двигателя усиливается паровыми катапультами и форсажными камерами, пространство кабины экипажа крайне ограничено, а сама палуба находится в движении. Из-за боевых требований в некоторых кабинах и вокруг горячих зон присутствует асбестовая изоляция.

Необходимость снижения радиолокационной заметности (незаметность) привела к более широкому использованию композитных материалов для изготовления фюзеляжа, крыльев и элементов управления полетом. Эти области могут быть повреждены в бою или в результате воздействия экстремальных климатических условий и требуют капитального ремонта. Ремонт, выполняемый в полевых условиях, может привести к сильному воздействию смол и композитной пыли. Бериллий также широко используется в военных целях. Гидразид может присутствовать в составе вспомогательных силовых установок, а противотанковое вооружение может включать снаряды с радиоактивным обедненным ураном. Меры предосторожности включают соответствующие СИЗ, в том числе средства защиты органов дыхания. По возможности следует использовать переносные вытяжные системы.

Работы по техническому обслуживанию сельскохозяйственных самолетов (опылителей) могут привести к воздействию пестицидов либо в виде отдельного продукта, либо, что более вероятно, в виде смеси продуктов, загрязняющих один или несколько самолетов. Продукты разложения некоторых пестицидов более опасны, чем исходный продукт. Кожные пути воздействия могут быть значительными и могут усиливаться при потоотделении. Сельскохозяйственный самолет и его наружные части должны быть тщательно очищены перед ремонтом и/или должны использоваться средства индивидуальной защиты, в том числе средства защиты кожи и органов дыхания.

Назад

Адаптировано из статьи 3-го издания Энциклопедии «Авиация - летный состав» за авторством Х. Гартманна.

В данной статье рассматриваются вопросы охраны труда и здоровья членов экипажей воздушных судов гражданской авиации; см. также статьи «Аэропорт и управление полетами», «Техническое обслуживание воздушных судов» и «Вертолеты» для получения дополнительной информации.

Члены технической бригады

Технический персонал или члены летного экипажа несут ответственность за эксплуатацию воздушного судна. В зависимости от типа самолета в состав технического экипажа входят командир воздушного судна (КВС), второй пилот (или первый офицер), и бортинженер или второй офицер (пилот).

ПОС (или капитан) несет ответственность за безопасность самолета, пассажиров и других членов экипажа. Капитан является законным представителем авиаперевозчика и наделен авиаперевозчиком и национальным авиационным управлением полномочиями выполнять все действия, необходимые для выполнения этого мандата. КВС руководит всеми обязанностями в кабине экипажа и управляет всем самолетом.

Второй пилот получает указания непосредственно от КВС и выполняет функции заместителя капитана при делегировании или в отсутствие последнего. Второй пилот является основным помощником КВС в летном экипаже; в новом поколении, работающем в кабине экипажа из двух человек, и в старых двухмоторных самолетах он или она является единственным помощником.

Многие самолеты старого поколения несут третьего члена технического экипажа. Этим лицом может быть бортинженер или третий пилот (обычно второй офицер). Бортинженер, если он присутствует, несет ответственность за механическое состояние самолета и его оборудования. Самолеты нового поколения автоматизировали многие функции бортинженера; в этих операциях с участием двух человек пилоты выполняют такие обязанности, которые в противном случае мог бы выполнять бортинженер, которые не были автоматизированы по замыслу.

На некоторых дальних рейсах экипаж может быть дополнен пилотом с квалификацией КВС, дополнительным старшим помощником и, при необходимости, дополнительным бортинженером.

Национальные и международные законы предусматривают, что авиатехнический персонал может управлять воздушными судами только при наличии действующей лицензии, выданной национальным органом. Чтобы сохранить свои лицензии, члены технических бригад один раз в год проходят наземную подготовку; они также проходят испытания на летном тренажере (устройстве, имитирующем реальный полет и аварийные условия полета) два раза в год и в реальных условиях не реже одного раза в год.

Еще одним условием получения и продления действующей лицензии является медицинский осмотр каждые 6 месяцев для авиатранспортных и коммерческих пилотов старше 40 лет или каждые 12 месяцев для коммерческих пилотов до 40 лет и бортинженеров. Минимальные требования к этим экзаменам устанавливаются ИКАО и национальными правилами. Определенное количество врачей, имеющих опыт работы в области авиационной медицины, может быть уполномочено проводить такие осмотры соответствующими национальными полномочными органами. В их число могут входить врачи министерства авиации, летные хирурги ВВС, медицинские работники авиакомпаний или частные врачи, назначенные национальным органом.

Члены кабинного экипажа

Бортпроводник (или Стюардессы) несут основную ответственность за безопасность пассажиров. Бортпроводники выполняют обычные обязанности по обеспечению безопасности; кроме того, они несут ответственность за наблюдение за салоном самолета на предмет угроз безопасности. В случае чрезвычайной ситуации члены кабинного экипажа несут ответственность за организацию аварийных процедур и безопасную эвакуацию пассажиров. В полете бортпроводникам может потребоваться реагировать на чрезвычайные ситуации, такие как задымление и возгорание в салоне, турбулентность, медицинская травма, декомпрессия самолета, угоны или другие террористические угрозы. В дополнение к своим аварийным обязанностям бортпроводники также обслуживают пассажиров.

Минимальный бортпроводник составляет от 1 до 14 бортпроводников, в зависимости от типа самолета, пассажировместимости самолета и национальных правил. Дополнительные потребности в персонале могут быть определены трудовыми договорами. Бортпроводник может быть дополнен казначеем или сервис-менеджером. Бортпроводник обычно находится под наблюдением ведущего или «ответственного» бортпроводника, который, в свою очередь, несет ответственность и подчиняется непосредственно КВС.

Национальные правила обычно не предусматривают, что кабинный экипаж должен иметь лицензии наравне с техническим экипажем; однако все национальные правила требуют, чтобы бортпроводники прошли соответствующий инструктаж и подготовку по действиям в чрезвычайных ситуациях. Периодические медицинские осмотры обычно не требуются по закону, но некоторые авиаперевозчики требуют медицинских осмотров в целях поддержания здоровья.

Опасности и их предотвращение

Все члены летного экипажа подвергаются воздействию самых разнообразных факторов стресса, как физического, так и психологического, опасности авиационного происшествия или другого летного происшествия и возможного заражения рядом заболеваний.

Физический стресс

Недостаток кислорода, одна из главных проблем авиационной медицины в первые дни полетов, до недавнего времени стал второстепенным фактором в современном воздушном транспорте. В случае реактивного самолета, летящего на высоте 12,000 2,300 м, эквивалентная высота в гермокабине составляет всего 3,000 XNUMX м, и, следовательно, у здоровых людей симптомы кислородной недостаточности или гипоксии, как правило, не встречаются. Переносимость дефицита кислорода у разных людей разная, но для здорового, нетренированного человека предполагаемый порог высоты, при котором появляются первые симптомы гипоксии, составляет XNUMX м.

Однако с появлением самолетов нового поколения вновь возникли опасения по поводу качества воздуха в салоне. Воздух в кабине самолета состоит из воздуха, поступающего из компрессоров в двигателе, а также часто содержит рециркулирующий воздух из кабины. Скорость потока наружного воздуха в кабине самолета может варьироваться от 0.2 м³ в минуту на человека до 1.42 м³ в минуту на человека, в зависимости от типа и возраста самолета, а также в зависимости от расположения в салоне. Новые самолеты используют рециркуляцию воздуха в кабине в гораздо большей степени, чем старые модели. Эта проблема с качеством воздуха характерна для салона. Расходы воздуха в кабине экипажа часто достигают 4.25 м.³ в минуту на одного члена экипажа. Эти более высокие скорости воздушного потока обеспечиваются в кабине экипажа для удовлетворения требований к охлаждению авионики и электронного оборудования.

Жалобы на плохое качество воздуха в салоне от бортпроводников и пассажиров в последние годы участились, что побудило некоторые национальные органы провести расследование. Минимальные нормы вентиляции для кабин воздушных судов не определены в национальных правилах. Фактический расход воздуха в кабине редко измеряется после ввода самолета в эксплуатацию, поскольку в этом нет необходимости. Минимальный воздушный поток и использование рециркуляционного воздуха в сочетании с другими проблемами качества воздуха, такими как наличие химических загрязнителей, микроорганизмов, других аллергенов, табачного дыма и озона, требуют дальнейшей оценки и изучения.

Поддержание комфортной температуры воздуха в салоне не представляет проблемы в современных самолетах; однако влажность этого воздуха не может быть повышена до комфортного уровня из-за большой разницы температур внутри и снаружи самолета. Следовательно, и экипаж, и пассажиры подвергаются воздействию чрезвычайно сухого воздуха, особенно на дальних рейсах. Влажность салона зависит от скорости вентиляции салона, количества пассажиров, температуры и давления. Относительная влажность в самолетах сегодня колеблется от 25% до менее 2%. Некоторые пассажиры и члены экипажа испытывают дискомфорт, например, сухость глаз, носа и горла, на рейсах продолжительностью более 3-4 часов. Нет убедительных доказательств обширного или серьезного неблагоприятного воздействия низкой относительной влажности на здоровье летного персонала. Однако следует принимать меры предосторожности, чтобы избежать обезвоживания; адекватное потребление жидкостей, таких как вода и соки, должно быть достаточным для предотвращения дискомфорта.

Морская болезнь (головокружение, недомогание и рвота из-за аномальных движений и высоты полета самолета) была проблемой для экипажей и пассажиров гражданской авиации на протяжении многих десятилетий; проблема все еще существует сегодня в случае небольших спортивных самолетов, военных самолетов и воздушной акробатики. В современных реактивных транспортных самолетах это гораздо менее серьезно и встречается реже из-за более высоких скоростей самолета и взлетной массы, больших крейсерских высот (которые выводят самолет над зонами турбулентности) и использования бортовой РЛС (которая позволяет учитывать шквалы и штормов, которые необходимо обнаружить и объехать). Кроме того, отсутствие укачивания также может быть связано с более просторным, открытым дизайном салона современного самолета, который обеспечивает большее чувство безопасности, стабильности и комфорта.

Другие физические и химические опасности

Авиационный шум, хотя и является серьезной проблемой для наземного персонала, менее серьезен для членов экипажа современного реактивного самолета, чем в случае с самолетом с поршневым двигателем. Эффективность мер контроля шума, таких как изоляция в современных самолетах, помогла устранить эту опасность в большинстве условий полета. Кроме того, усовершенствование коммуникационного оборудования свело к минимуму уровни фонового шума от этих источников.

Воздействие озона является известной, но плохо отслеживаемой опасностью для экипажа и пассажиров. Озон присутствует в верхних слоях атмосферы в результате фотохимического преобразования кислорода солнечным ультрафиолетовым излучением на высотах, используемых коммерческими реактивными самолетами. Средняя концентрация атмосферного озона увеличивается с увеличением широты и наиболее преобладает весной. Он также может варьироваться в зависимости от погодных систем, в результате чего высокие шлейфы озона опускаются на более низкие высоты.

Симптомы воздействия озона включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, першение в горле, дискомфорт в груди, сильную боль или болезненность, затруднение или боль при глубоком вдохе, одышку, свистящее дыхание, головную боль, утомляемость, заложенность носа и раздражение глаз. Большинство людей могут обнаружить озон при концентрации 0.02 промилле, а исследования показали, что воздействие озона при концентрации 0.5 промилле или более вызывает значительное ухудшение функции легких. Последствия загрязнения озоном легче ощущаются людьми, занимающимися умеренной или тяжелой деятельностью, чем теми, кто находится в состоянии покоя или занимается легкой деятельностью. Таким образом, бортпроводники (физически активные в полете) подвергались воздействию озона раньше и чаще, чем технический персонал или пассажиры того же рейса, когда имело место загрязнение озоном.

В одном исследовании, проведенном в конце 1970-х годов авиационным управлением США (Rogers, 1980), несколько полетов (в основном на высотах от 9,150 12,200 до XNUMX XNUMX м) контролировались на наличие озонового загрязнения. Было обнаружено, что в одиннадцати процентах контролируемых полетов превышены допустимые пределы концентрации озона, установленные этим органом. Методы сведения к минимуму воздействия озона включают выбор маршрутов и высот, избегающих районов с высокой концентрацией озона, и использование оборудования для обработки воздуха (обычно каталитического нейтрализатора). Каталитические нейтрализаторы, однако, подвержены загрязнению и потере эффективности. Правила (если они существуют) не требуют их периодического удаления для проверки эффективности, а также не требуют контроля уровней озона в реальных полетах. Члены экипажа, особенно кабинный экипаж, потребовали улучшения мониторинга и контроля за озоновым загрязнением.

Еще одной серьезной проблемой для технических и бортпроводников является космическое излучение, которое включает в себя формы излучения, которые передаются в космосе от Солнца и других источников во Вселенной. Большая часть космического излучения, проходящего через космос, поглощается земной атмосферой; однако чем выше высота, тем меньше защита. Магнитное поле Земли также обеспечивает некоторую защиту, которая максимальна вблизи экватора и уменьшается в более высоких широтах. Члены экипажа в полете подвергаются воздействию космической радиации, уровень которой выше, чем на земле.

Уровень радиационного облучения зависит от типа и количества полетов; например, член экипажа, который много часов летает на больших высотах и ​​в высоких широтах (например, по полярным маршрутам), получит наибольшую дозу облучения. Управление гражданской авиации США (FAA) подсчитало, что долгосрочная средняя доза космического излучения для членов экипажа колеблется от 0.025 до 0.93 миллизиверта (мЗв) на 100 летных часов (Friedberg et al. 1992). По оценкам FAA, член экипажа, налетающий 960 полетных часов в год (или в среднем 80 часов в месяц), получит предполагаемую годовую дозу облучения от 0.24 до 8.928 мЗв. Эти уровни облучения ниже рекомендованного профессионального предела в 20 миллизивертов в год (в среднем за 5 лет), установленного Международной комиссией по радиологической защите (ICRP).

МКРЗ, однако, рекомендует, чтобы профессиональное воздействие ионизирующего излучения не превышало 2 мЗв во время беременности. Кроме того, Национальный совет США по радиационной защите и измерениям (NCRP) рекомендует, чтобы облучение не превышало 0.5 мЗв в любой месяц после того, как стало известно о беременности. Если член экипажа проработал целый месяц на рейсах с самым высоким уровнем облучения, месячная мощность дозы может превысить рекомендуемый предел. Такая схема полета в течение 5 или 6 месяцев может привести к облучению, которое также превысит рекомендуемый предел для беременности в 2 мЗв.

Последствия для здоровья низкого уровня радиационного облучения в течение нескольких лет включают рак, генетические дефекты и врожденные дефекты у ребенка, облученного в утробе матери. По оценкам FAA, дополнительный риск смертельного рака в результате воздействия радиации в полете будет варьироваться от 1 из 1,500 до 1 из 94, в зависимости от типа маршрута и количества часов полета; уровень дополнительного риска серьезного генетического дефекта в результате воздействия космического излучения на одного из родителей колеблется от 1 на 220,000 1 живорождений до 4,600 на XNUMX XNUMX живорождений; и риск умственной отсталости и детского рака у ребенка, подвергшегося воздействию в утробе матери к космическому излучению будет варьироваться от 1 из 20,000 1 до 680 из XNUMX, в зависимости от типа и количества полетов матери во время беременности.

В отчете FAA делается вывод, что «радиационное воздействие вряд ли будет фактором, ограничивающим полеты небеременных членов экипажа», потому что даже самое большое количество радиации, ежегодно получаемое членом экипажа, работающим до 1,000 полетных часов в год, менее половины рекомендованного МКРЗ среднегодового предела. Однако для беременного члена экипажа ситуация иная. FAA подсчитало, что беременный член экипажа, работающий по 70 полетных часов в месяц, превысит рекомендуемый 5-месячный лимит примерно на одной трети изученных ими полетов (Friedberg et al., 1992).

Следует подчеркнуть, что эти оценки воздействия и риска не являются общепризнанными. Оценки зависят от предположений о типах и составе радиоактивных частиц, встречающихся на высоте, а также от коэффициента веса или качества, используемого для определения оценок дозы для некоторых из этих форм излучения. Некоторые ученые считают, что реальная радиационная опасность для членов экипажа может быть больше, чем описано выше. Для более четкого определения степени радиационного облучения в полете необходим дополнительный мониторинг условий полета с помощью надежных приборов.

До тех пор, пока не станет известно больше об уровнях облучения, члены летных экипажей должны максимально снизить воздействие всех видов радиации. Что касается радиационного облучения в полете, то минимизация времени полета и максимальное удаление от источника излучения могут иметь прямое влияние на получаемую дозу. Сокращение месячного и ежегодного времени полета и/или выбор рейсов, которые выполняются на более низких высотах и ​​широтах, уменьшит воздействие. Член летного экипажа, который имеет возможность контролировать свои полетные задания, может предпочесть налетать меньше часов в месяц, подать заявку на сочетание внутренних и международных рейсов или периодически запрашивать отпуска. Беременный член экипажа может взять отпуск на время беременности. Поскольку первый триместр является наиболее важным периодом для защиты от радиационного облучения, член экипажа, планирующий беременность, также может захотеть рассмотреть вопрос об отпуске, особенно если она регулярно летает на дальние полярные маршруты и не может контролировать свой полет. задания.

Эргономические проблемы

Основной эргономической проблемой для технического персонала является необходимость многочасовой работы в сидячем, но неустроенном положении и в очень ограниченной рабочей зоне. В этом положении (ущемленном поясными и плечевыми ремнями) необходимо выполнять разнообразные задания, такие как движения рук, ног и головы в разные стороны, консультирование приборов на расстоянии около 1 м вверху, внизу, на спереди и сбоку, сканирование вдаль, чтение карты или руководства с близкого расстояния (30 см), прослушивание через наушники или разговор через микрофон. Комфортность посадочных мест, приборов, освещения, микроклимата кабины и средств радиосвязи были и остаются предметом постоянного совершенствования. Сегодняшняя современная кабина экипажа, которую часто называют «стеклянной кабиной», создала еще одну проблему благодаря использованию передовых технологий и автоматизации; поддержание бдительности и ситуационной осведомленности в этих условиях создало новые проблемы как для конструкторов самолетов, так и для технического персонала, который ими управляет.

У бортпроводников совершенно другой набор эргономических проблем. Одной из основных проблем является стояние и передвижение во время полета. При наборе высоты и спуске, а также в условиях турбулентности бортпроводники должны ходить по наклонному полу; в некоторых самолетах наклон салона может оставаться примерно на 3% и во время круиза. Кроме того, полы многих салонов сконструированы таким образом, что при ходьбе создается эффект отскока, что создает дополнительную нагрузку на бортпроводников, которые постоянно перемещаются во время полета. Еще одной важной эргономической проблемой для бортпроводников является использование мобильных тележек. Эти тележки могут весить от 100 до 140 кг, и их необходимо толкать и тянуть вверх и вниз по длине кабины. Кроме того, плохая конструкция и плохое техническое обслуживание тормозных механизмов на многих из этих тележек привели к увеличению травм от повторяющихся напряжений (RSI) среди бортпроводников. Авиаперевозчики и производители тележек теперь более серьезно относятся к этому оборудованию, и новые конструкции привели к улучшению эргономики. Дополнительные эргономические проблемы возникают из-за необходимости поднимать и переносить тяжелые или громоздкие предметы в ограниченном пространстве или при сохранении неудобного положения тела.

Нагрузка

Нагрузка на членов летного экипажа зависит от задачи, эргономической компоновки, часов работы/дежурств и многих других факторов. К дополнительным факторам, влияющим на технический экипаж, относятся:

• продолжительность времени отдыха между настоящим и последним полетом и продолжительность сна в период отдыха

• предполетный инструктаж и проблемы, возникшие во время предполетного инструктажа

• задержки перед отъездом

• время рейсов

• метеорологические условия в пункте отправления, в пути и в пункте назначения

• количество полетных сегментов

• тип летающей техники

• качество и количество радиосвязи

• видимость при спуске, блики и защита от солнца

• турбулентность

• технические проблемы с самолетом

• опыт других членов экипажа

• воздушное сообщение (особенно в пунктах отправления и назначения)

• присутствие персонала авиаперевозчика или национального органа для проверки компетентности экипажа.

Некоторые из этих факторов могут быть одинаково важны для кабинного экипажа. Кроме того, последние подвержены следующим специфическим факторам:

• нехватка времени из-за короткой продолжительности полета, большого количества пассажиров и обширных требований к обслуживанию

• дополнительные услуги, требуемые пассажирами, характер некоторых пассажиров и, иногда, словесные или физические оскорбления со стороны пассажиров

• пассажиры, требующие особой заботы и внимания (например, дети, инвалиды, пожилые люди, экстренная медицинская помощь)

• объем подготовительных работ

• отсутствие необходимых предметов обслуживания (например, недостаточное количество еды, напитков и т. д.) и оборудования.

Меры, принимаемые руководством авиаперевозчиков и государственными администрациями для поддержания нагрузки экипажа в разумных пределах, включают: совершенствование и расширение контроля за воздушным движением; разумные ограничения рабочего времени и требования к минимальному отдыху; выполнение подготовительных работ диспетчерами, обслуживающим, обслуживающим и уборочным персоналом; автоматизация бортового оборудования и задач; стандартизация процедур обслуживания; адекватное кадровое обеспечение; и предоставление эффективного и простого в обращении оборудования.

Часы работы

Одним из наиболее важных факторов, влияющих как на охрану труда технических специалистов, так и на здоровье и безопасность членов кабинного экипажа (и, безусловно, наиболее широко обсуждаемых и спорных), является проблема летного утомления и восстановления. Этот вопрос охватывает широкий спектр деятельности, связанный с практикой планирования работы экипажа — продолжительность служебного времени, количество летного времени (ежедневного, месячного и годового), резервное или резервное служебное время и наличие времени для отдыха как во время выполнения полетного задания, так и в месте жительства. Циркадные ритмы, особенно интервалы и продолжительность сна, со всеми их физиологическими и психологическими последствиями, имеют особое значение для членов летного экипажа. Сдвиг во времени из-за ночных перелетов или поездок с востока на запад или с запада на восток через несколько часовых поясов создает самые большие проблемы. Самолеты нового поколения, способные находиться в воздухе от 15 до 16 часов за раз, усугубили конфликт между расписанием авиакомпаний и человеческими ограничениями.

Национальные правила, ограничивающие служебное и полетное время, а также предусматривающие минимальные ограничения на отдых, существуют в каждой стране. В некоторых случаях эти правила не поспевают за технологиями или наукой и не обязательно гарантируют безопасность полетов. До недавнего времени предпринималось мало попыток стандартизировать эти правила. Нынешние попытки гармонизации вызвали у членов летных экипажей опасения, что от стран с более строгими правилами защиты может потребоваться принять более низкие и менее адекватные стандарты. В дополнение к национальным правилам, многие члены летных экипажей смогли согласовать в своих трудовых соглашениях дополнительные требования к продолжительности службы. Хотя эти заключенные соглашения важны, большинство членов экипажа считают, что стандарты рабочего времени имеют важное значение для их здоровья и безопасности (и для безопасности пассажиров), и поэтому минимальные стандарты должны надлежащим образом регулироваться национальными властями.

Психологический стресс

В последние годы экипажи воздушных судов столкнулись с серьезным фактором психического стресса: вероятностью угона, подрыва бомб и вооруженного нападения на воздушные суда. Хотя меры безопасности в гражданской авиации во всем мире были значительно усилены и модернизированы, также возросла изощренность террористов. Воздушное пиратство, терроризм и другие преступные действия остаются реальной угрозой для всех членов экипажа. Для предотвращения этих актов необходимы приверженность и сотрудничество всех национальных властей, а также сила мирового общественного мнения. Кроме того, члены летных экипажей должны продолжать проходить специальную подготовку и получать информацию о мерах безопасности, а также должны своевременно информироваться о предполагаемых угрозах воздушного пиратства и терроризма.

Члены летного экипажа понимают важность начала полетов в достаточно хорошем психическом и физическом состоянии, чтобы усталость и стрессы, вызванные самим полетом, не повлияли на безопасность. Годность к летным обязанностям может иногда ухудшаться из-за психологического и физического стресса, и член экипажа обязан определить, годен ли он или она для выполнения своих обязанностей. Однако иногда эти эффекты могут быть незаметны человеку, находящемуся под принуждением. По этой причине большинство авиакомпаний, ассоциаций и профсоюзов членов экипажа имеют комитеты по профессиональным стандартам для оказания помощи членам экипажа в этой области.

Аварии

К счастью, катастрофические авиакатастрофы случаются редко; тем не менее, они представляют опасность для членов экипажа. Авиационная катастрофа практически никогда не представляет собой опасность, вызванную одной четко определенной причиной; почти в каждом случае в причинно-следственном процессе совпадает ряд технических и человеческих факторов.

Неправильная конструкция оборудования или отказ оборудования, особенно в результате ненадлежащего технического обслуживания, являются двумя механическими причинами авиационных происшествий. Одним из важных, хотя и относительно редких, видов человеческой недостаточности является внезапная смерть, например, вследствие инфаркта миокарда; другие неудачи включают внезапную потерю сознания (например, эпилептический припадок, сердечный обморок и обмороки из-за пищевого отравления или другой интоксикации). Человеческая недостаточность также может быть результатом медленного ухудшения определенных функций, таких как слух или зрение, хотя ни одна крупная авиационная катастрофа не была связана с такой причиной. Предотвращение несчастных случаев по медицинским причинам является одной из важнейших задач авиационной медицины. Тщательный подбор персонала, регулярные медицинские осмотры, осмотры неявок по болезни и несчастным случаям, постоянный врачебный контроль за условиями труда и осмотры производственной гигиены могут значительно снизить опасность внезапной потери трудоспособности или медленного износа технического персонала. Медицинский персонал также должен регулярно контролировать практику планирования полетов, чтобы предотвратить инциденты и несчастные случаи, связанные с усталостью. Хорошо функционирующая, современная авиакомпания значительного размера должна иметь для этих целей собственную медицинскую службу.

Успехи в предотвращении авиационных происшествий часто достигаются в результате тщательного расследования авиационных происшествий и инцидентов. Систематическая проверка всех, даже незначительных, авиационных происшествий и инцидентов комиссией по расследованию авиационных происшествий, состоящей из технических, эксплуатационных, структурных, медицинских и других экспертов, необходима для определения всех причинных факторов авиационного происшествия или инцидента и выработки рекомендаций по предотвращению будущих происшествий.

В авиации существует ряд строгих правил для предотвращения несчастных случаев, вызванных употреблением алкоголя или других наркотиков. Члены экипажа не должны употреблять алкоголь в количестве, превышающем то, что совместимо с профессиональными требованиями, и вообще не должны употреблять алкоголь во время и не менее чем за 8 часов до выполнения полетов. Незаконное употребление наркотиков строго запрещено. Использование наркотиков в лечебных целях строго контролируется; такие препараты, как правило, запрещены во время полета или непосредственно перед ним, хотя признанный летный врач может разрешить исключения.

Перевозка опасных материалов по воздуху является еще одной причиной авиационных происшествий и инцидентов. Недавнее исследование, охватывающее двухлетний период (с 2 по 1992 год), выявило более 1993 авиационных происшествий с использованием опасных материалов на пассажирских и грузовых авиаперевозчиках только в одной стране. Совсем недавно в США произошла авария, в результате которой погибли 1,000 пассажиров и членов экипажа при перевозке опасных грузов. Инциденты с опасными материалами при авиаперевозках происходят по ряду причин. Грузоотправители и пассажиры могут не знать об опасности, которую представляют материалы, которые они проносят на борт воздушного судна в своем багаже ​​или предлагают для перевозки. Иногда недобросовестные лица могут решить нелегально отправить запрещенные опасные материалы. Дополнительные ограничения на перевозку опасных материалов по воздуху и повышение квалификации членов экипажей, пассажиров, грузоотправителей и грузчиков могут помочь предотвратить инциденты в будущем. Другие правила предотвращения несчастных случаев касаются подачи кислорода, питания экипажа и процедур в случае болезни.

Заболевания

Конкретные профессиональные заболевания членов экипажа не известны и не задокументированы. Однако некоторые заболевания могут быть более распространены среди членов экипажа, чем среди лиц других профессий. Простуда и инфекции верхних дыхательных путей часты; частично это может быть связано с низкой влажностью во время полета, нарушением расписания, пребыванием большого количества людей в замкнутом пространстве и т.д. Простуда, особенно с заложенностью верхних дыхательных путей, незначительная для офисного работника, может вывести члена экипажа из строя, если она препятствует снятию давления на среднее ухо при подъеме и, особенно, при спуске. Кроме того, болезни, которые требуют какой-либо формы лекарственной терапии, также могут помешать члену экипажа заниматься работой в течение определенного периода времени. Частые поездки в тропические районы могут также привести к повышенному риску инфекционных заболеваний, наиболее опасными из которых являются малярия и инфекции пищеварительной системы.

Тесное пребывание в самолете в течение длительного периода времени также сопряжено с повышенным риском заражения воздушно-капельными инфекционными заболеваниями, такими как туберкулез, если у пассажира или члена экипажа такое заболевание находится в заразной стадии.

Назад

С момента первого устойчивого полета самолета с двигателем в Китти-Хок, Северная Каролина (США) в 1903 году, авиация стала одним из основных международных направлений. Подсчитано, что с 1960 по 1989 год ежегодное количество авиапассажиров регулярных рейсов увеличилось с 20 миллионов до более чем 900 миллионов (Poitrast and deTreville, 1994). Военные самолеты стали незаменимыми системами вооружения для вооруженных сил многих стран. Достижения в области авиационной техники, в частности в разработке систем жизнеобеспечения, способствовали быстрому развитию космических программ с участием людей. Относительно часто происходят орбитальные космические полеты, астронавты и космонавты работают в космических кораблях и на космических станциях в течение длительного периода времени.

В аэрокосмической среде физические стрессоры, которые могут в некоторой степени повлиять на здоровье экипажа, пассажиров и космонавтов, включают снижение концентрации кислорода в воздухе, снижение барометрического давления, термический стресс, ускорение, невесомость и множество других потенциальных опасностей (DeHart 1992). ). В этой статье описываются аэромедицинские последствия воздействия гравитации и ускорения во время полета в атмосфере, а также эффекты микрогравитации, испытываемые в космосе.

Гравитация и ускорение

Сочетание силы тяжести и ускорения, возникающее во время полета в атмосфере, вызывает различные физиологические эффекты, с которыми сталкиваются экипажи и пассажиры. На поверхности земли силы гравитации воздействуют практически на все формы физической активности человека. Вес человека соответствует силе, с которой на массу человеческого тела действует гравитационное поле Земли. Символ, используемый для выражения величины ускорения тела в свободном падении, когда он падает вблизи поверхности земли, называется g, что соответствует ускорению примерно 9.8 м/с² (Глейстер, 1988а; Леверетт и Уиннери, 1985).

Ускорение происходит всякий раз, когда движущийся объект увеличивает свою скорость. Скорость описывает скорость движения (скорость) и направление движения объекта. замедление относится к ускорению, которое включает снижение установленной скорости. Ускорение (как и замедление) является векторной величиной (имеет величину и направление). Различают три вида ускорения: линейное ускорение, изменение скорости без изменения направления; радиальное ускорение, изменение направления без изменения скорости; и угловое ускорение, изменение скорости и направления. Во время полета самолеты способны маневрировать во всех трех направлениях, а экипаж и пассажиры могут испытывать линейные, радиальные и угловые ускорения. В авиации применяемые ускорения обычно выражаются как кратные ускорению свободного падения. Условно, G единица, выражающая отношение приложенного ускорения к гравитационной постоянной (Glaister, 1988a; Leverett and Whinnery, 1985).

биодинамики

Биодинамика — это наука, изучающая силу или энергию живой материи, и она представляет собой основную область интересов в области аэрокосмической медицины. Современные самолеты обладают высокой маневренностью и способны летать на очень высоких скоростях, воздействуя на пассажиров ускоренными силами. Влияние ускорения на организм человека зависит от интенсивности, скорости возникновения и направления ускорения. Направление ускорения обычно описывается с помощью трехосной системы координат (х, у, г), в котором вертикаль (z) параллельна длинной оси тела, x ось ориентирована спереди назад, а y ось ориентирована из стороны в сторону (Glaister 1988a). Эти ускорения можно разделить на два основных типа: устойчивые и кратковременные.

Устойчивое ускорение

Пассажиры летательных аппаратов (и космических аппаратов, работающих в атмосфере под действием силы тяжести при запуске и входе в атмосферу) обычно испытывают ускорения в ответ на аэродинамические силы полета. Продолжительные изменения скорости, включающие ускорения продолжительностью более 2 секунд, могут быть вызваны изменениями скорости или направления полета самолета. Физиологические эффекты длительного ускорения возникают в результате длительного искажения тканей и органов тела и изменений в кровотоке и распределении жидкостей организма (Glaister, 1988a).

Положительное или прямое ускорение вдоль z ось (+G_z) представляет серьезную физиологическую проблему. На гражданском воздушном транспорте G_z ускорения случаются нечасто, но иногда могут возникать в легкой степени при некоторых взлетах и ​​посадках, а также при полете в условиях воздушной турбулентности. Пассажиры могут испытывать кратковременное ощущение невесомости при внезапном падении (отрицательное G_z ускорений), если они не пристегнуты на своих местах. Неожиданное резкое ускорение может привести к тому, что незакрепленный экипаж или пассажиры отбросятся о внутренние поверхности салона самолета, что приведет к травмам.

В отличие от гражданской транспортной авиации, при эксплуатации высокопроизводительных военных самолетов, а также каскадерских и аэрографических самолетов могут возникать значительно более высокие линейные, радиальные и угловые ускорения. Значительные положительные ускорения могут создаваться, когда высокопроизводительный самолет меняет траекторию полета во время разворота или маневра подтягивания после крутого пикирования. +G_z летно-технические характеристики современных боевых самолетов могут подвергать пассажиров положительным ускорениям от 5 до 7 G от 10 до 40 секунд (Glaister 1988a). Экипаж может испытывать увеличение веса тканей и конечностей при относительно низких уровнях ускорения всего +2. G_z. Например, пилот весом 70 кг, выполнявший маневр самолета, сгенерировал +2 G_z будет наблюдаться увеличение массы тела с 70 кг до 140 кг.

Сердечно-сосудистая система является наиболее важной системой органов для определения общей толерантности и реакции на +G_z стресс (Glaister, 1988a). Влияние положительного ускорения на зрение и умственную работоспособность связано с уменьшением кровотока и доставки кислорода к глазам и мозгу. Способность сердца перекачивать кровь к глазам и мозгу зависит от его способности превысить гидростатическое давление крови в любой точке системы кровообращения и инерционных сил, создаваемых положительными импульсами. G_z ускорение. Ситуация может быть уподоблена вытягиванию вверх воздушного шара, частично наполненного водой, и наблюдению растяжения воздушного шара вниз из-за результирующей силы инерции, действующей на массу воды. Воздействие положительных ускорений может вызвать временную потерю периферийного зрения или полную потерю сознания. Военные пилоты высокопроизводительных самолетов могут рисковать развитием G-индуцированные затемнения при быстром начале или длительных периодах положительного ускорения в +G_z ось. Доброкачественные сердечные аритмии часто возникают после воздействия высоких устойчивых уровней +G_z ускорение, но обычно имеют минимальное клиническое значение, если не присутствует ранее существовавшее заболевание; –G_z ускорение происходит редко из-за ограничений конструкции и характеристик самолета, но может происходить во время перевернутого полета, вне петель и штопоров и других подобных маневров. Физиологические эффекты, связанные с воздействием –G_z ускорение в первую очередь связано с повышением сосудистого давления в верхней части тела, голове и шее (Glaister, 1988a).

Ускорения постоянной продолжительности, действующие под прямым углом к ​​длинной оси тела, называются поперечные ускорения и относительно редко встречаются в большинстве авиационных ситуаций, за исключением взлетов с катапульты и реактивных или ракетных двигателей с авианосцев, а также во время запуска ракетных систем, таких как космический шаттл. Ускорения, возникающие в таких военных действиях, относительно малы и обычно не оказывают существенного влияния на тело, поскольку силы инерции действуют под прямым углом к ​​длинной оси тела. В целом эффекты менее выражены, чем в G_z ускорения. Боковое ускорение в ±G_y оси встречаются редко, за исключением экспериментальных самолетов.

Переходное ускорение

Физиологические реакции людей на кратковременные кратковременные ускорения являются одним из основных вопросов в науке о предотвращении авиационных происшествий и защите экипажа и пассажиров. Переходные ускорения имеют такую ​​короткую продолжительность (значительно менее 1 секунды), что тело не может достичь стационарного состояния. Наиболее распространенная причина травм в авиакатастрофах связана с резким торможением, возникающим при столкновении самолета с землей или водой (Антон, 1988).

Когда самолет ударяется о землю, огромное количество кинетической энергии оказывает разрушительное воздействие на самолет и его пассажиров. Человеческое тело реагирует на эти приложенные силы комбинацией ускорения и деформации. Травмы возникают в результате деформации тканей и органов и травм анатомических частей, вызванных столкновением с конструкционными элементами кабины и/или салона летательного аппарата.

Толерантность человека к резкому замедлению различна. Характер травм будет зависеть от характера приложенной силы (в первую очередь это проникающий или тупой удар). При ударе возникающие силы зависят от продольного и горизонтального замедления, которые обычно действуют на человека. Резкие тормозящие силы часто подразделяются на допустимые, опасные и фатальные. терпимый силы вызывают травматические повреждения, такие как ссадины и ушибы; вредный силы вызывают умеренную или тяжелую травму, которая может не привести к потере трудоспособности. Подсчитано, что импульс ускорения приблизительно 25 G поддерживается в течение 0.1 секунды, является пределом переносимости вдоль +G_z оси, а то около 15 G на 0.1 сек – предел для –G_z ось (Антон 1988).

На толерантность человека к кратковременному ускорению влияет множество факторов. Эти факторы включают величину и продолжительность приложенной силы, скорость начала действия приложенной силы, ее направление и место приложения. Следует отметить, что люди могут выдерживать гораздо большие силы перпендикулярно длинной оси тела.

Защитные контрмеры

Физический осмотр членов экипажа для выявления ранее существовавших серьезных заболеваний, которые могут подвергать их повышенному риску в аэрокосмической среде, является ключевой функцией программ авиационной медицины. Кроме того, экипажам высокопроизводительных самолетов доступны контрмеры для защиты от неблагоприятных последствий экстремальных ускорений во время полета. Члены экипажа должны быть обучены распознавать, что многочисленные физиологические факторы могут снижать их переносимость. G стресс. Эти факторы риска включают усталость, обезвоживание, тепловой стресс, гипогликемию и гипоксию (Glaister, 1988b).

Три типа маневров, которые используют члены экипажа высокопроизводительного самолета, чтобы свести к минимуму неблагоприятные последствия длительного ускорения во время полета, — это напряжение мышц, форсированный выдох при закрытой или частично закрытой голосовой щели (задней части языка) и дыхание с положительным давлением (Glaister, 1988b; ДеХарт 1992). Форсированные сокращения мышц оказывают повышенное давление на кровеносные сосуды, уменьшая венозный пул и увеличивая венозный возврат и сердечный выброс, что приводит к увеличению притока крови к сердцу и верхней части тела. Хотя процедура эффективна, она требует экстремальных активных усилий и может быстро привести к утомлению. Выдох при закрытой голосовой щели, называемый Маневр Вальсальвы (или Процедура М-1) может повышать давление в верхней части тела и повышать внутригрудное давление (внутри грудной клетки); однако результат недолговечен и может быть вредным, если его продлить, поскольку он снижает венозный возврат крови и сердечный выброс. Форсированный выдох при частично закрытой голосовой щели является более эффективным средством противG натяжной маневр. Дыхание под положительным давлением представляет собой еще один метод повышения внутригрудного давления. Положительное давление передается в систему мелких артерий, что приводит к увеличению притока крови к глазам и мозгу. Дыхание под положительным давлением необходимо сочетать с использованиемG костюмы для предотвращения чрезмерного объединения в нижней части тела и конечностей.

Военные летные экипажи практикуют различные методы обучения для повышения G толерантность. Бригады часто тренируются в центрифуге, состоящей из гондолы, прикрепленной к вращающемуся рычагу, который вращается и генерирует +G_z ускорение. Экипажи знакомятся со спектром физиологических симптомов, которые могут развиться, и изучают надлежащие процедуры для их контроля. Тренировки по физической подготовке, особенно силовые тренировки всего тела, также оказались эффективными. Одно из самых распространенных механических приспособлений, используемых в качестве защитного средства для снижения воздействия +G экспозиция состоит из пневматически надутых анти-G костюмы (Glaister 1988b). Типичная одежда, похожая на брюки, состоит из пузырей на животе, бедрах и икрах, которые автоматически надуваются с помощью антифриза.G клапана в самолете. Анти-G клапан надувается в ответ на приложенное к самолету ускорение. При инфляции анти-G костюм вызывает повышение давления в тканях нижних конечностей. Это поддерживает периферическое сосудистое сопротивление, уменьшает скопление крови в брюшной полости и нижних конечностях и сводит к минимуму смещение диафрагмы вниз, чтобы предотвратить увеличение вертикального расстояния между сердцем и мозгом, которое может быть вызвано положительным ускорением (Glaister, 1988b).

Выживание временных ускорений, связанных с авиакатастрофами, зависит от эффективных удерживающих систем и поддержания целостности кабины/кабины, чтобы свести к минимуму попадание поврежденных компонентов самолета в жилое пространство (Антон, 1988). Функция поясных ремней, привязных ремней и других типов удерживающих систем заключается в том, чтобы ограничивать движение летного экипажа или пассажиров и смягчать последствия внезапного замедления во время удара. Эффективность удерживающей системы зависит от того, насколько хорошо она передает нагрузки между телом и сиденьем или конструкцией автомобиля. Энергопоглощающие сиденья и сиденья, обращенные назад, - это еще одна особенность конструкции самолета, которая ограничивает травмы. Другие технологии защиты от несчастных случаев включают конструкцию компонентов планера для поглощения энергии и улучшения конструкции сидений для уменьшения механических повреждений (DeHart 1992; DeHart and Beers 1985).

микрогравитация

С 1960-х годов астронавты и космонавты совершили множество полетов в космос, включая 6 высадок на Луну американцами. Продолжительность полета составляла от нескольких дней до нескольких месяцев, при этом несколько российских космонавтов совершали полеты примерно за год. После этих космических полетов врачами и учеными было написано большое количество литературы, описывающей физиологические отклонения во время полета и после полета. По большей части эти аберрации объясняются воздействием невесомости или микрогравитации. Хотя эти изменения носят временный характер, с полным восстановлением в течение от нескольких дней до нескольких месяцев после возвращения на Землю, никто не может с полной уверенностью сказать, будут ли астронавты так удачливы после миссий продолжительностью от 1 до 2 лет, как предполагалось для полета на Марс туда и обратно. Основные физиологические аберрации (и контрмеры) можно разделить на сердечно-сосудистые, скелетно-мышечные, нейровестибулярные, гематологические и эндокринологические (Nicogossian, Huntoon and Pool 3).

Сердечно-сосудистые опасности

До сих пор в космосе не было серьезных проблем с сердцем, таких как сердечные приступы или сердечная недостаточность, хотя у нескольких астронавтов развились аномальные сердечные ритмы временного характера, особенно во время выхода в открытый космос. В одном случае российскому космонавту пришлось вернуться на Землю раньше, чем планировалось, в качестве меры предосторожности.

С другой стороны, микрогравитация, по-видимому, вызывает лабильность кровяного давления и пульса. Хотя это не вызывает ухудшения здоровья или работоспособности экипажа во время полета, примерно половина астронавтов сразу после полета испытывает сильное головокружение и головокружение, а некоторые испытывают обморок (обморок) или почти обморок (предобморочное состояние). Считается, что причиной этой непереносимости вертикального положения является падение артериального давления при повторном входе в гравитационное поле Земли в сочетании с дисфункцией компенсаторных механизмов организма. Следовательно, низкое кровяное давление и учащение пульса, не противодействующие нормальной реакции организма на такие физиологические аберрации, приводят к этим симптомам.

Хотя эти пресинкопальные и обморочные эпизоды преходящи и не имеют последствий, они вызывают серьезную озабоченность по нескольким причинам. Во-первых, в случае, если возвращающийся космический корабль столкнется с чрезвычайной ситуацией, такой как пожар, при приземлении, астронавтам будет чрезвычайно трудно быстро спастись. Во-вторых, астронавты, приземляющиеся на Луну после периодов пребывания в космосе, в некоторой степени склонны к предобморочным состояниям и обморокам, даже несмотря на то, что гравитационное поле Луны составляет одну шестую от земного. И, наконец, эти сердечно-сосудистые симптомы могут быть намного хуже или даже смертельными после очень длительных миссий.

Именно по этим причинам ведутся активные поиски контрмер для предотвращения или, по крайней мере, ослабления воздействия микрогравитации на сердечно-сосудистую систему. Хотя в настоящее время изучается ряд многообещающих контрмер, ни одна из них пока не доказала свою эффективность. Исследования были сосредоточены на упражнениях в полете с использованием беговой дорожки, велоэргометра и гребного тренажера. Кроме того, исследования также проводятся с более низким отрицательным давлением тела (LBNP). Имеются данные о том, что снижение давления на нижнюю часть тела (с помощью компактного специального оборудования) повышает способность организма к компенсации (т. е. повышает артериальное давление и пульс, когда они падают слишком низко). Контрмера LBNP может быть даже более эффективной, если космонавт одновременно выпивает умеренное количество специально приготовленной соленой воды.

Если сердечно-сосудистая проблема должна быть решена, необходимо не только больше работать над этими контрмерами, но и найти новые.

Скелетно-мышечные опасности

Все астронавты, возвращающиеся из космоса, имеют некоторую степень истощения или атрофии мышц, независимо от продолжительности полета. Особому риску подвержены мышцы рук и ног, что приводит к уменьшению размера, а также силы, выносливости и работоспособности. Хотя механизм этих мышечных изменений до сих пор плохо определен, частичное объяснение заключается в длительном неиспользовании; работа, активность и движение в условиях микрогравитации практически не требуют усилий, поскольку ничто не имеет веса. Это может быть благом для астронавтов, работающих в космосе, но явно является проблемой при возвращении в гравитационное поле, будь то поле Луны или Земли. Мало того, что ослабленное состояние может помешать послеполетной деятельности (включая работу на поверхности Луны), оно также может поставить под угрозу быстрый аварийный побег с земли, если это потребуется после приземления. Еще одним фактором является возможное требование во время выхода в открытый космос для ремонта космического корабля, что может быть очень напряженным. Изучаемые контрмеры включают упражнения в полете, электрическую стимуляцию и анаболические препараты (тестостерон или тестостероноподобные стероиды). К сожалению, эти методы в лучшем случае только замедляют мышечную дисфункцию.

Помимо истощения мышц, в космосе также наблюдается медленная, но неумолимая потеря костной ткани (около 300 мг в день, или 0.5% от общего количества кальция в костях в месяц), с которой сталкиваются все космонавты. Это было подтверждено рентгеновскими снимками костей после полета, особенно тех, которые несут вес (т. е. осевого скелета). Это связано с медленной, но неуклонной потерей кальция с мочой и фекалиями. Серьезную озабоченность вызывает продолжающаяся потеря кальция, независимо от продолжительности полета. Следовательно, эта потеря кальция и эрозия кости могут быть ограничивающим фактором полета, если не будет найдена эффективная контрмера. Хотя точный механизм этой очень значительной физиологической аберрации до конца не ясен, он, несомненно, частично связан с отсутствием сил гравитации на костях, а также с неиспользованием, подобным истощению мышц. Если бы потеря костной ткани продолжалась бесконечно, особенно во время длительных миссий, кости стали бы настолько хрупкими, что в конечном итоге возник бы риск переломов даже при низком уровне стресса. Кроме того, при постоянном поступлении кальция с мочой через почки существует вероятность образования почечных камней, что сопровождается сильной болью, кровотечением и инфекцией. Ясно, что любые из этих осложнений были бы очень серьезными, если бы они произошли в космосе.

К сожалению, нет никаких известных контрмер, которые эффективно предотвращали бы потерю кальция во время космического полета. Испытывается ряд методов, в том числе упражнения (беговая дорожка, велоэргометр и гребной тренажер). Теория состоит в том, что такие добровольные физические нагрузки нормализуют метаболизм костей, тем самым предотвращая или, по крайней мере, уменьшая потерю костной массы. Другими изучаемыми контрмерами являются добавки кальция, витамины и различные лекарства (такие как дифосфонаты — класс лекарств, которые, как было показано, предотвращают потерю костной массы у пациентов с остеопорозом). Если ни одна из этих более простых контрмер не окажется эффективной, возможно, решение кроется в искусственной гравитации, которую можно создать путем непрерывного или прерывистого вращения космического корабля. Хотя такое движение может генерировать гравитационные силы, подобные земным, оно представляет собой инженерный «кошмар» в дополнение к крупным дополнительным затратам.

Нейровестибулярные опасности

Более половины космонавтов и космонавтов страдают космической болезнью движения (КМК). Хотя симптомы несколько различаются от человека к человеку, большинство из них страдают от ощущения боли в желудке, тошноты, рвоты, головной боли и сонливости. Часто наблюдается обострение симптомов с быстрыми движениями головы. Если у космонавта развивается СМС, это обычно происходит в течение от нескольких минут до нескольких часов после запуска с полной ремиссией в течение 72 часов. Интересно, что симптомы иногда повторяются после возвращения на землю.

СМС, особенно рвота, могут не только сбить с толку членов экипажа, но и привести к ухудшению работоспособности больного космонавта. Кроме того, нельзя игнорировать риск рвоты во время выхода в открытый космос в скафандре, поскольку рвотные массы могут вызвать сбой в работе системы жизнеобеспечения. Именно по этим причинам никакие действия в открытом космосе никогда не планируются в течение первых 3 дней космической миссии. Если выход в открытый космос потребуется, например, для аварийного ремонта космического корабля, экипажу придется взять на себя этот риск.

Многие нейровестибулярные исследования были направлены на поиск способов профилактики и лечения СМС. Различные методы, в том числе таблетки и пластыри от укачивания, а также использование тренажеров для предполетной адаптации, таких как вращающиеся стулья для привыкания космонавтов, предпринимались с очень ограниченным успехом. Однако в последние годы было обнаружено, что антигистаминный препарат фенерган, вводимый в виде инъекций, является чрезвычайно эффективным средством лечения. Следовательно, он находится на борту всех рейсов и выдается по мере необходимости. Его эффективность в качестве профилактического средства еще предстоит доказать.

Другие нейровестибулярные симптомы, о которых сообщали астронавты, включают головокружение, головокружение, нарушение равновесия и иллюзии собственного движения и движения окружающей среды, иногда затрудняющие ходьбу на короткое время после полета. Механизмы этих явлений очень сложны и до конца не изучены. Они могут быть проблематичными, особенно после посадки на Луну после нескольких дней или недель пребывания в космосе. На данный момент не существует известных эффективных контрмер.

Нейровестибулярные явления, скорее всего, обусловлены дисфункцией внутреннего уха (полукружных каналов и маточного мешочка) из-за невесомости. Либо в центральную нервную систему посылаются ошибочные сигналы, либо сигналы неправильно интерпретируются. В любом случае результатом являются вышеупомянутые симптомы. Как только механизм будет лучше понят, можно будет определить эффективные контрмеры.

Гематологические опасности

Микрогравитация оказывает влияние на красные и белые кровяные тельца организма. Первые служат транспортером кислорода к тканям, а вторые — иммунологической системой защиты организма от вторжения микроорганизмов. Следовательно, любая дисфункция может вызвать пагубные последствия. По непонятным причинам астронавты теряют примерно от 7 до 17% массы эритроцитов в начале полета. Эта потеря, по-видимому, стабилизируется в течение нескольких месяцев, возвращаясь к норме через 4–8 недель после полета.

До сих пор это явление не было клинически значимым, а скорее представляло собой любопытную лабораторную находку. Тем не менее, существует явная вероятность того, что эта потеря массы эритроцитов может быть очень серьезной аберрацией. Беспокойство вызывает возможность того, что в ходе очень длительных миссий, предусмотренных для двадцать первого века, эритроциты могут теряться ускоренными темпами и в гораздо больших количествах. Если бы это произошло, анемия могла бы развиться до такой степени, что космонавт мог бы серьезно заболеть. Есть надежда, что этого не произойдет, и потеря эритроцитов останется очень небольшой, независимо от продолжительности миссии.

Кроме того, микрогравитация влияет на некоторые компоненты системы лейкоцитов. Например, наблюдается общее увеличение лейкоцитов, в основном нейтрофилов, но уменьшение лимфоцитов. Имеются также данные о том, что некоторые лейкоциты не функционируют нормально.

На данный момент, несмотря на эти изменения, никакое заболевание не было связано с этими изменениями лейкоцитов. Неизвестно, приведет ли длительная миссия к дальнейшему уменьшению численности, а также к дальнейшей дисфункции. Если это произойдет, иммунная система организма будет подорвана, что сделает астронавтов очень восприимчивыми к инфекционным заболеваниям и, возможно, выведет из строя даже незначительное заболевание, которое в противном случае было бы легко парировано нормально функционирующей иммунной системой.

Как и в случае с изменениями эритроцитов, изменения лейкоцитов, по крайней мере, в миссиях продолжительностью около одного года, не имеют клинического значения. Из-за потенциального риска серьезного заболевания в полете или после полета крайне важно продолжать исследования воздействия микрогравитации на гематологическую систему.

Эндокринологические опасности

Было отмечено, что во время космического полета в организме происходит ряд изменений жидкости и минералов, отчасти из-за изменений в эндокринной системе. В целом происходит потеря общего количества жидкости в организме, а также кальция, калия и кальция. Точный механизм этих явлений ускользает от определения, хотя частичное объяснение дают изменения различных уровней гормонов. Еще больше запутывает дело то, что лабораторные данные у астронавтов, которых изучали, часто расходятся, что делает невозможным выделение единой гипотезы относительно причины этих физиологических аберраций. Несмотря на эту путаницу, эти изменения не вызвали известного ухудшения здоровья космонавтов и снижения работоспособности в полете. Какое значение имеют эти эндокринные изменения для очень длительного полета, а также возможность того, что они могут быть предвестниками очень серьезных последствий, неизвестно.

Благодарности: Авторы хотели бы отметить работу Аэрокосмической медицинской ассоциации в этой области.

Назад

Вертолет — это особый тип летательного аппарата. Он используется во всех частях мира и служит различным целям и отраслям. Вертолеты различаются по размеру от самых маленьких одноместных вертолетов до гигантских машин большой грузоподъемности с полной массой более 100,000 757 кг, что примерно соответствует размеру Boeing XNUMX. Цель этой статьи — обсудить некоторые аспекты безопасности и проблемы со здоровьем самой машины, различные задачи, для которых она используется, как гражданские, так и военные, а также условия эксплуатации вертолета.

Сам вертолет представляет собой ряд уникальных проблем безопасности и здоровья. Все вертолеты используют систему несущего винта. Это несущий корпус машины, выполняющий ту же функцию, что и крылья обычного самолета. Лопасти ротора представляют значительную опасность для людей и имущества из-за своих размеров, массы и скорости вращения, что также затрудняет их просмотр под определенными углами и в различных условиях освещения.

Хвостовой винт также представляет опасность. Обычно он намного меньше несущего винта и вращается с очень высокой скоростью, поэтому его тоже очень трудно увидеть. В отличие от системы несущего винта, которая находится на вершине мачты вертолета, хвостовой винт часто находится почти на уровне земли. Людям следует подходить к вертолету спереди, в поле зрения пилота, чтобы избежать контакта с хвостовым винтом. Особое внимание следует уделить выявлению или устранению препятствий (таких как кусты или заборы) на временной или неулучшенной площадке для посадки вертолета. Контакт с рулевым винтом может привести к травме или смерти, а также серьезному повреждению имущества или вертолета.

Многие люди узнают характерный шлепающий звук роторной системы вертолета. Этот шум возникает только тогда, когда вертолет движется вперед, и не считается проблемой для здоровья. Компрессорная часть двигателя производит чрезвычайно громкий шум, часто превышающий 140 дБА, поэтому следует избегать незащищенного воздействия. Средства защиты органов слуха (беруши и шумоподавляющую гарнитуру или шлем) следует носить при работе в вертолетах и ​​рядом с ними.

Есть несколько других опасностей, которые следует учитывать при работе с вертолетами. Одним из них являются легковоспламеняющиеся или горючие жидкости. Всем вертолетам требуется топливо для работы двигателей. В двигателе, а также в трансмиссиях несущего и хвостового винтов используется масло для смазки и охлаждения. Некоторые вертолеты имеют одну или несколько гидравлических систем и используют гидравлическую жидкость.

Вертолеты создают статический электрический заряд, когда роторная система вращается и/или вертолет летит. Статический заряд рассеется, когда вертолет коснется земли. Если от человека требуется схватиться за трос с зависшего вертолета, например, во время лесозаготовок, внешних подъемников или спасательных работ, этот человек должен позволить грузу или тросу коснуться земли, прежде чем хвататься за них, чтобы избежать удара током.

Спасательная/скорая помощь. Вертолет изначально разрабатывался для спасательных операций, и одно из наиболее распространенных применений — машина скорой помощи. Их часто обнаруживают на месте аварии или катастрофы (см. рис. 2). Они могут приземляться в ограниченном пространстве с квалифицированными медицинскими бригадами на борту, которые оказывают помощь пострадавшим на месте происшествия по пути в медицинское учреждение. Вертолеты также используются для неэкстренных полетов, когда требуется скорость перевозки или комфорт пациента.

Оффшорная нефтяная поддержка. Вертолеты используются для снабжения морских нефтяных месторождений. Они перевозят людей и припасы между землей и платформой и между платформами.

Представительский/личный транспорт. Вертолет используется для перевозки грузов из пункта в пункт. Обычно это делается на короткие расстояния, где география или вялые условия движения не позволяют быстрому наземному транспорту. Корпорации строят вертолетные площадки на территории компании, чтобы обеспечить легкий доступ к аэропортам или облегчить транспортировку между объектами.

Осмотр достопримечательностей. Использование вертолетов в туристической индустрии постоянно растет. Отличный вид с вертолета в сочетании с его возможностью добраться до отдаленных районов делают его популярной достопримечательностью.

Правоохранительные органы. Многие полицейские управления и правительственные учреждения используют вертолеты для такой работы. Мобильность вертолета в густонаселенных городских районах и отдаленных сельских районах делает его бесценным. Самая большая в мире вертолетная площадка на крыше находится у полицейского управления Лос-Анджелеса.

Кинооперации. Вертолеты — главный герой боевиков. Другие типы фильмов и развлекательных фильмов снимаются с вертолетов.

Сбор новостей. Теле- и радиостанции используют вертолеты для наблюдения за движением транспорта и сбора новостей. Их способность приземляться в том месте, где происходят новости, делает их ценным активом. Многие из них также оснащены микроволновыми приемопередатчиками, поэтому они могут отправлять свои истории в прямом эфире на довольно большие расстояния, находясь в пути.

С большой грузоподъемностью. Некоторые вертолеты предназначены для перевозки тяжелых грузов на концах внешних строп. Аэрофотосъемка - одно из применений этой концепции. Строительные и нефтеразведочные бригады широко используют возможности вертолета для подъема больших или громоздких объектов на место.

Воздушное приложение. Вертолеты могут быть оснащены штангами для опрыскивания и загружены для дозирования гербицидов, пестицидов и удобрений. Могут быть добавлены другие устройства, позволяющие вертолетам бороться с пожарами. Они могут сбрасывать либо воду, либо химические антипирены.
 

военный

Спасательная / воздушная скорая помощь. Вертолет широко используется в гуманитарных целях. Во многих странах мира есть береговая охрана, которая занимается спасательными работами на море. Вертолеты используются для перевозки больных и раненых из районов боевых действий. Третьи отправляются спасать или возвращать людей из тыла врага.

Атака. Вертолеты могут быть вооружены и использоваться в качестве атакующих платформ над сушей или морем. Системы вооружения включают пулеметы, ракеты и торпеды. Сложные системы наведения и наведения используются для захвата и уничтожения целей на большом расстоянии.

Транспорт. Вертолеты всех размеров используются для перевозки людей и грузов по суше или по морю. Многие суда оборудованы вертолетными площадками для облегчения морских операций.

Условия эксплуатации вертолета

Вертолет используется во всем мире по-разному (см., например, фиг.1 и фиг.2). Кроме того, он часто работает очень близко к земле и другим препятствиям. Это требует постоянной бдительности от пилотов и тех, кто работает с самолетом или ездит на нем. Напротив, среда самолетов с неподвижным крылом более предсказуема, поскольку они летают (особенно коммерческие самолеты) в основном из аэропортов, воздушное пространство которых строго контролируется.

Рисунок 1. Вертолет Н-46 приземляется в Аризоне, США, пустыня.

Рис. 2. Вертолет 5-76А «Кугар» совершает посадку в поле на месте авиационного происшествия.

Боевая обстановка представляет особую опасность. Военный вертолет также работает в условиях низкого уровня и подвержен тем же опасностям. Распространение недорогих переносных ракет с тепловым наведением представляет собой еще одну опасность для винтокрылых машин. Военный вертолет может использовать местность, чтобы спрятаться или замаскировать характерный признак, но на открытой местности он уязвим для огня из стрелкового оружия и ракет.

Военные также используют очки ночного видения (ПНВ) для улучшения обзора пилотом местности в условиях низкой освещенности. Хотя ПНВ улучшают зрение пилота, они имеют серьезные эксплуатационные ограничения. Одним из основных недостатков является отсутствие периферийного зрения, что способствовало столкновениям в воздухе.

Меры по предотвращению несчастных случаев

Профилактические меры можно разделить на несколько категорий. Любая отдельная категория или элемент предотвращения сами по себе не предотвратят несчастные случаи. Все они должны использоваться согласованно, чтобы максимизировать их эффективность.

Операционная политика

Оперативная политика формулируется до начала любых операций. Обычно они предоставляются компанией с действующим сертификатом. Они созданы на основе правительственных постановлений, рекомендаций производителей, отраслевых стандартов, лучших практик и здравого смысла. В целом они доказали свою эффективность в предотвращении инцидентов и несчастных случаев и включают:

• Установление передовой практики и процедур. Процедуры необходимы для предотвращения несчастных случаев. Когда они не использовались, например, в первых операциях вертолетов скорой помощи, уровень аварий был чрезвычайно высок. В отсутствие нормативных указаний пилоты пытались поддерживать гуманитарные миссии ночью и / или в плохих погодных условиях с минимальной подготовкой и вертолетами, которые были плохо оборудованы для таких полетов, что приводило к авариям.

• Управление ресурсами экипажа (CRM). CRM начинался как «управление ресурсами кабины», но с тех пор перешел к управлению ресурсами экипажа. CRM основан на идее, что члены экипажа должны иметь возможность свободно обсуждать любую ситуацию между собой, чтобы обеспечить успешное завершение полета. Хотя многие вертолеты управляются одним пилотом, они часто работают с другими людьми, которые находятся либо в вертолете, либо на земле. Эти люди могут предоставить информацию об операции, если с ними проконсультируются или им будет позволено говорить. Когда происходит такое взаимодействие, CRM становится Компания Управление ресурсами. Такое сотрудничество является приобретенным навыком, и ему следует обучать экипажи, сотрудников компаний и других лиц, работающих с вертолетами и рядом с ними.

• Обеспечение безугрозной корпоративной среды. Вертолетные операции могут носить сезонный характер. Это означает долгие, утомительные дни. Экипажи должны иметь возможность заканчивать свой рабочий день, не опасаясь взаимных обвинений. При наличии других подобных эксплуатационных недостатков экипажам должно быть разрешено открыто выявлять, обсуждать и исправлять их.

• Осведомленность о физических опасностях. Вертолет представляет собой множество опасностей. Следует избегать использования динамических компонентов самолета, его несущего и рулевого винтов. Все пассажиры и члены экипажа должны быть проинформированы об их местонахождении и о том, как избежать контакта с ними. Поверхности компонентов должны быть окрашены, чтобы улучшить их видимость. Вертолет должен располагаться так, чтобы людям было трудно добраться до рулевого винта. Должна быть обеспечена защита от шума, особенно для тех, кто подвергается постоянному воздействию.

• Тренировка в ненормальных условиях. Обучение часто ограничивается, если вообще возможно, отработкой авторотации в условиях неработающего двигателя. Симуляторы могут обеспечить воздействие на гораздо более широкий диапазон нетипичных условий, не подвергая экипаж или машину воздействию реальных условий.

Практика экипажа

• Опубликованные процедуры. Одно исследование авиационных происшествий показало, что более чем в половине случаев авиационное происшествие можно было бы предотвратить, если бы пилот следовал известным опубликованным процедурам.

• Управление ресурсами экипажа. CRM следует использовать.

• Предвидеть и избегать известных проблем. Большинство вертолетов не оборудованы для полетов в условиях обледенения и им запрещено летать в условиях умеренной или сильной турбулентности, однако в результате этих обстоятельств происходит множество аварий. Пилоты должны предвидеть и избегать этих и других не менее опасных условий.

• Специальные или нестандартные операции. Пилоты должны быть тщательно проинструктированы для таких обстоятельств.

Поддержка операций

Ниже приведены важные вспомогательные операции для безопасного использования вертолетов:

• следуя опубликованным процедурам

• инструктаж всех пассажиров перед посадкой в ​​вертолет

• очистка помещений от препятствий

• хорошо освещать помещения для ночных операций.

Назад