Само определение морского сеттинга — это работа и жизнь, которые происходят в водном мире или вокруг него (например, корабли и баржи, доки и терминалы). Трудовая и жизненная деятельность должны в первую очередь учитывать макроокружающие условия океанов, озер или водных путей, в которых они происходят. Суда служат как рабочим местом, так и домом, поэтому среда обитания и работа в большинстве случаев сосуществуют и неразделимы.

Морская отрасль включает в себя ряд подотраслей, в том числе грузовые перевозки, пассажирские и паромные перевозки, коммерческое рыболовство, танкеры и баржевые перевозки. Отдельные морские подотрасли состоят из набора торговых или коммерческих видов деятельности, которые характеризуются типом судна, целевыми товарами и услугами, типичными практиками и сферой деятельности, а также сообществом владельцев, операторов и рабочих. В свою очередь, эти виды деятельности и контекст, в котором они происходят, определяют профессиональные и экологические опасности и воздействия, с которыми сталкиваются морские работники.

Организованная морская торговая деятельность восходит к самым ранним дням цивилизованной истории. Древнегреческое, египетское и японское общества являются примерами великих цивилизаций, где развитие власти и влияния было тесно связано с наличием обширного морского присутствия. Важность морской промышленности для развития национальной мощи и процветания сохраняется и в современную эпоху.

Доминирующей морской отраслью является водный транспорт, который остается основным видом международной торговли. Экономика большинства стран, граничащих с океаном, находится под сильным влиянием получения и экспорта товаров и услуг по воде. Однако национальные и региональные экономики, сильно зависящие от перевозки товаров по воде, не ограничиваются теми, которые граничат с океанами. Многие страны, удаленные от моря, имеют разветвленную сеть внутренних водных путей.

Современные торговые суда могут обрабатывать материалы или производить товары, а также перевозить их. Глобализованная экономика, ограниченное землепользование, благоприятные налоговые законы и технологии — вот факторы, стимулировавшие рост числа судов, которые служат как заводами, так и транспортными средствами. Хорошим примером этой тенденции являются рыболовные суда-переработчики. Эти заводские суда способны вылавливать, перерабатывать, упаковывать и доставлять готовые морепродукты на региональные рынки, как описано в главе Рыболовная индустрия.

Торговые транспортные суда

Подобно другим транспортным средствам, конструкция, форма и функции судов тесно связаны с назначением судна и основными условиями окружающей среды. Например, суда, перевозящие жидкости на короткие расстояния по внутренним водным путям, будут существенно отличаться по форме и экипажу от судов, перевозящих насыпные грузы в трансокеанских рейсах. Суда могут быть свободно движущимися, полумобильными или стационарными (например, морские буровые установки), а также быть самоходными или буксируемыми. В любой момент времени существующий флот состоит из целого ряда судов с широким диапазоном исходных дат постройки, материалов и степеней сложности.

Размер экипажа будет зависеть от типичной продолжительности рейса, назначения и технологии судна, ожидаемых условий окружающей среды и сложности береговых сооружений. Больший размер экипажа влечет за собой более обширные потребности и тщательное планирование стоянки, питания, санитарии, медицинского обслуживания и поддержки персонала. Международная тенденция заключается в увеличении размера и сложности судов, меньшем количестве экипажей и все большей зависимости от автоматизации, механизации и контейнеризации. В таблице 1 представлена ​​классификация и краткое описание типов торговых судов.

Таблица 1. Типы торговых судов.

Заболеваемость и смертность в морской отрасли

Перед поставщиками медицинских услуг и эпидемиологами часто стоит задача отличить неблагоприятные состояния здоровья, вызванные воздействием на рабочем месте, от состояний, вызванных воздействием вне рабочего места. Эта трудность усугубляется в морской отрасли, потому что суда служат и рабочим местом, и домом, и и то, и другое существует в большей среде самой морской среды. Физические границы, существующие на большинстве судов, приводят к тесному ограничению и совместному использованию рабочих мест, машинного отделения, складских помещений, проходов и других отсеков с жилыми помещениями. Суда часто имеют единую систему водоснабжения, вентиляции или санитарии, которая обслуживает как рабочие, так и жилые помещения.

Социальная структура на борту судов обычно делится на судовых офицеров или операторов (капитан корабля, первый помощник и т. д.) и остальной экипаж. Судовые офицеры или операторы, как правило, относительно более образованы, состоятельны и профессионально стабильны. Нередко можно найти суда с членами экипажа совершенно другого национального или этнического происхождения, чем офицеры или операторы. Исторически сложилось так, что морские сообщества более преходящи, неоднородны и несколько более независимы, чем неморские сообщества. Рабочий график на борту судна часто более фрагментирован и перемежается с нерабочим временем, чем на суше.

Вот некоторые причины, по которым трудно описать или количественно оценить проблемы со здоровьем в морской отрасли или правильно связать проблемы с воздействием. Данные о заболеваемости и смертности морских рабочих являются неполными и не репрезентативными для всех экипажей или подотраслей. Еще одним недостатком многих наборов данных или информационных систем, которые сообщают о морской отрасли, является неспособность различать проблемы со здоровьем, связанные с работой, судном или воздействием макросреды. Как и в случае с другими профессиями, трудности со сбором информации о заболеваемости и смертности наиболее очевидны в случае хронических заболеваний (например, сердечно-сосудистых заболеваний), особенно тех, которые имеют длительный латентный период (например, рак).

Обзор морских данных США за 11 лет (с 1983 по 1993 г.) показал, что половина всех смертельных случаев в результате морских травм, но только 12% несмертельных травм связаны с судном (т. е. столкновение или опрокидывание). Остальные несчастные случаи со смертельным исходом и несмертельные травмы относятся к персоналу (например, несчастные случаи с человеком на борту корабля). Зарегистрированные причины такой смертности и заболеваемости описаны на рисунке 1 и рисунке 2 соответственно. Сопоставимая информация о смертности и заболеваемости, не связанной с травмами, отсутствует.

Рисунок 1. Причины ведущих непреднамеренных травм со смертельным исходом, связанные с личными причинами (морская промышленность США, 1983-1993 гг.).

Рисунок 2. Причины ведущих несмертельных непреднамеренных травм, связанные с личными причинами (морская промышленность США, 1983-1993 гг.).

Объединенные данные о судовых и личных морских авариях США показывают, что самая высокая доля (42%) всех морских смертей (N = 2,559) произошла среди коммерческих рыболовных судов. Следующими по величине были буксиры/баржи (11%), грузовые суда (10%) и пассажирские суда (10%).

Анализ зарегистрированных производственных травм в морской отрасли показывает сходство с моделями, зарегистрированными в обрабатывающей и строительной отраслях. Общим является то, что большинство травм происходит из-за падений, ударов, порезов и ушибов или мышечных напряжений и чрезмерного использования. Однако при интерпретации этих данных необходима осторожность, так как в отчетах присутствует предвзятость: острые травмы, вероятно, будут представлены чрезмерно, а хронические/латентные травмы, которые менее явно связаны с работой, занижены.

Профессиональные и экологические вредности

Большинство опасностей для здоровья, встречающихся в морских условиях, имеют наземные аналоги в производственной, строительной и сельскохозяйственной отраслях. Разница в том, что морская среда сужает и сжимает доступное пространство, вынуждая находиться в непосредственной близости от потенциальных опасностей и смешения жилых и рабочих помещений с топливными баками, машинными и двигательными установками, грузовыми и складскими помещениями.

В Таблице 2 приведены общие сведения об опасностях для здоровья, характерных для различных типов судов. Опасности для здоровья, вызывающие особую озабоченность при работе с конкретными типами судов, выделены в таблице 3. Следующие параграфы этого раздела расширяют обсуждение отдельных экологических, физических, химических и санитарных опасностей для здоровья.

Таблица 2. Опасности для здоровья, общие для всех типов судов.

Таблица 3. Известные физические и химические опасности для конкретных типов судов.

Опасности для окружающей среды

Возможно, наиболее характерным фактором, определяющим морскую промышленность, является постоянное присутствие самой воды. Наиболее изменчивой и сложной из водных сред является открытый океан. Океаны представляют собой постоянно волнистые поверхности, экстремальные погодные условия и неблагоприятные условия движения, которые в совокупности вызывают постоянное движение, турбулентность и подвижные поверхности и могут приводить к вестибулярным нарушениям (укачиванию), нестабильности объектов (например, качающимся защелкам и скользящим механизмам) и склонности упасть.

Люди имеют ограниченные возможности выжить без посторонней помощи в открытой воде; утопление и переохлаждение являются непосредственной угрозой при погружении. Суда служат платформами, позволяющими человеку находиться в море. Корабли и другие плавсредства обычно работают на некотором расстоянии от других ресурсов. По этим причинам суда должны выделять большую часть общего пространства для жизнеобеспечения, топлива, структурной целостности и движения, часто в ущерб обитаемости, безопасности персонала и человеческому фактору. Исключением являются современные супертанкеры, предоставляющие больше места для людей и удобств для жизни.

Чрезмерное шумовое воздействие является распространенной проблемой, поскольку звуковая энергия легко передается через металлическую конструкцию судна почти во все помещения, а также используются ограниченные шумопоглощающие материалы. Чрезмерный шум может быть почти непрерывным, без доступных тихих зон. Источниками шума являются двигатель, силовая установка, механизмы, вентиляторы, насосы и удары волн о корпус судна.

Моряки относятся к группе риска по развитию рака кожи, включая злокачественную меланому, плоскоклеточный рак и базально-клеточный рак. Повышенный риск связан с чрезмерным воздействием прямого и отраженного от поверхности воды ультрафиолетового солнечного излучения. Области тела, подверженные особому риску, — это открытые части лица, шеи, ушей и предплечий.

Ограниченная теплоизоляция, неадекватная вентиляция, внутренние источники тепла или холода (например, машинные отделения или холодильные камеры) и металлические поверхности — все это приводит к потенциальному тепловому стрессу. Термический стресс усугубляет физиологический стресс из других источников, что приводит к снижению физической и когнитивной работоспособности. Термический стресс, который не контролируется должным образом или не защищен от него, может привести к травме, вызванной жарой или холодом.

Физические и химические опасности

В Таблице 3 указаны опасности, уникальные или представляющие особую опасность для конкретных типов судов. Физические опасности являются наиболее распространенными и распространенными опасностями на борту судов любого типа. Нехватка места приводит к узким проходам, ограниченному просвету, крутым лестницам и низким потолкам. Замкнутые пространства сосудов означают, что механизмы, трубопроводы, вентиляционные отверстия, трубопроводы, резервуары и т. д. втиснуты внутрь с ограниченным физическим разделением. Сосуды обычно имеют отверстия, обеспечивающие прямой вертикальный доступ ко всем уровням. Внутренние помещения под надводной палубой характеризуются сочетанием больших трюмов, компактных пространств и скрытых отсеков. Такая физическая конструкция подвергает членов экипажа риску поскользнуться, споткнуться и упасть, получить порезы и ушибы, а также удариться о движущиеся или падающие предметы.

Стесненные условия приводят к нахождению в непосредственной близости от оборудования, линий электропередач, резервуаров и шлангов высокого давления, а также к опасным горячим или холодным поверхностям. Контакт без защиты или под напряжением может привести к ожогам, ссадинам, рваным ранам, повреждению глаз, раздавливанию или более серьезным травмам.

Поскольку суда в основном состоят из помещений, заключенных в водонепроницаемую оболочку, вентиляция в некоторых помещениях может быть незначительной или недостаточной, что создает опасную ситуацию в замкнутом пространстве. Если уровень кислорода истощается или воздух вытесняется, или если токсичные газы попадают в эти замкнутые пространства, проникновение может быть опасным для жизни.

Хладагенты, топливо, растворители, чистящие средства, краски, инертные газы и другие химические вещества можно найти на любом судне. Обычные действия на корабле, такие как сварка, покраска и сжигание мусора, могут иметь токсические последствия. Транспортные суда (например, грузовые суда, контейнеровозы и танкеры) могут перевозить множество биологических или химических продуктов, многие из которых токсичны при вдыхании, проглатывании или контакте с голой кожей. Другие могут стать токсичными, если их разложить, загрязнить или смешать с другими агентами.

Токсичность может быть острой, о чем свидетельствуют кожные высыпания и ожоги глаз, или хронической, о чем свидетельствуют нейроповеденческие расстройства и проблемы с фертильностью, или даже канцерогенной. Некоторые воздействия могут быть немедленно опасными для жизни. Примерами токсичных химикатов, перевозимых судами, являются бензолсодержащие нефтепродукты, акрилонитрил, бутадиен, сжиженный природный газ, четыреххлористый углерод, хлороформ, этилендибромид, этиленоксид, растворы формальдегида, нитропропан, o-толуидин и винилхлорид.

Асбест по-прежнему представляет опасность для некоторых судов, в основном построенных до начала 1970-х годов. Теплоизоляция, огнестойкость, долговечность и низкая стоимость асбеста сделали его предпочтительным материалом в кораблестроении. Основная опасность асбеста возникает, когда материал становится переносимым по воздуху, когда он нарушается во время ремонта, строительства или ремонта.

Опасности санитарии и инфекционных заболеваний

Одна из реалий на борту корабля заключается в том, что экипаж часто находится в тесном контакте. На работе, в местах отдыха и в жилых помещениях скученность часто является фактом жизни, что повышает потребность в поддержании эффективной программы санитарии. К критическим зонам относятся: причалы, в том числе туалеты и душевые; места общественного питания и складские помещения; прачечная; зоны отдыха; и, если есть, парикмахерская. Борьба с вредителями и паразитами также имеет решающее значение; многие из этих животных могут передавать болезни. У насекомых и грызунов есть много возможностей заразить судно, и после того, как они укоренились, их очень трудно контролировать или искоренить, особенно во время движения. Все суда должны иметь безопасную и эффективную программу борьбы с вредителями. Это требует подготовки отдельных лиц для выполнения этой задачи, включая ежегодную переподготовку.

На причалах не должно быть мусора, грязного белья и скоропортящихся продуктов. Постельные принадлежности следует менять не реже одного раза в неделю (чаще, если они загрязнены), и должны быть в наличии подходящие прачечные для численности экипажа. Помещения общественного питания должны содержаться в строгом санитарном порядке. Персонал общественного питания должен пройти обучение надлежащим методам приготовления, хранения и санитарной обработки пищи, а на борту судна должны быть обеспечены соответствующие складские помещения. Персонал должен придерживаться рекомендуемых стандартов, чтобы гарантировать, что пища приготовлена ​​здоровым образом и не содержит химических и биологических загрязнений. Вспышка болезни пищевого происхождения на борту судна может быть серьезной. Ослабленный экипаж не может выполнять свои обязанности. Может не хватать лекарств для лечения экипажа, особенно в пути, и может не быть компетентного медицинского персонала для ухода за больными. Кроме того, если судно вынуждено изменить пункт назначения, судоходная компания может понести значительные экономические потери.

Целостность и техническое обслуживание системы снабжения питьевой водой судна также имеют жизненно важное значение. Исторически сложилось так, что вспышки заболеваний, передающиеся через воду, на борту судов были наиболее частой причиной острой нетрудоспособности и смерти экипажей. Таким образом, питьевая вода должна поступать из утвержденного источника (по возможности) и быть свободной от химического и биологического загрязнения. Если это невозможно, судно должно быть оборудовано средствами для эффективного обеззараживания воды и превращения ее в питьевую. Система питьевой воды должна быть защищена от загрязнения любым известным источником, включая перекрестное загрязнение любыми непитьевыми жидкостями. Система также должна быть защищена от химического загрязнения. Его необходимо периодически чистить и дезинфицировать. Эффективной дезинфекцией является заполнение системы чистой водой, содержащей не менее 100 частей на миллион (ppm) хлора в течение нескольких часов, а затем промывка всей системы водой, содержащей 100 частей на миллион (ppm) хлора. Затем систему следует промыть свежей питьевой водой. Подача питьевой воды должна постоянно содержать остаточное содержание хлора не менее 2 частей на миллион, что подтверждается периодическими испытаниями.

Передача инфекционных заболеваний на борту корабля представляет собой серьезную потенциальную проблему. Потеря рабочего времени, стоимость лечения и возможность эвакуации членов экипажа делают это важным соображением. Помимо более распространенных возбудителей болезней (например, вызывающих гастроэнтерит, таких как Сальмонелла, и те, которые вызывают заболевания верхних дыхательных путей, такие как вирус гриппа), произошло повторное появление возбудителей болезней, которые, как считалось, находятся под контролем или исключены из общей популяции. Туберкулез, высокопатогенные штаммы Кишечная палочка и Стрептококк, вновь появились сифилис и гонорея с возрастающей заболеваемостью и/или вирулентностью.

Кроме того, появились ранее неизвестные или необычные возбудители болезней, такие как вирус ВИЧ и вирус Эбола, которые не только очень устойчивы к лечению, но и очень смертельны. Поэтому важно провести оценку надлежащей иммунизации экипажа против таких болезней, как полиомиелит, дифтерия, столбняк, корь и гепатиты А и В. Дополнительные прививки могут потребоваться при определенных потенциальных или уникальных контактах, поскольку члены экипажа могут иметь возможность посетить самых разных портов по всему миру и в то же время контактировать с рядом возбудителей болезней.

Крайне важно, чтобы члены экипажа периодически проходили обучение по предотвращению контакта с возбудителями болезней. Тема должна включать патогены, передающиеся через кровь, заболевания, передающиеся половым путем (ЗППП), заболевания, передающиеся через пищу и воду, личную гигиену, симптомы наиболее распространенных инфекционных заболеваний и соответствующие действия человека при обнаружении этих симптомов. Вспышки инфекционных заболеваний на борту судна могут иметь разрушительные последствия для эксплуатации судна; они могут привести к высокому уровню заболеваемости среди экипажа с возможностью серьезного изнурительного заболевания и, в некоторых случаях, смерти. В некоторых случаях требовалось изменение направления движения судов, что приводило к большим экономическим потерям. В интересах владельца судна иметь эффективную и действенную программу борьбы с инфекционными заболеваниями.

Контроль опасностей и снижение рисков

Концептуально принципы контроля опасностей и снижения риска аналогичны другим профессиональным условиям и включают:

• идентификация и характеристика опасностей

• инвентаризация и анализ экспозиций и групп риска

• устранение опасности или контроль

• контроль и наблюдение за персоналом

• профилактика заболеваний/травм и вмешательство

• оценка и корректировка программы (см. таблицу 4).

Таблица 4. Контроль опасностей и снижение рисков для судов.

Однако, чтобы быть эффективными, средства и методы реализации этих принципов должны быть адаптированы к конкретной интересующей морской сфере. Профессиональная деятельность сложна и имеет место в интегрированных системах (например, управление судами, ассоциации работников/работодателей, коммерция и торговые детерминанты). Ключом к предотвращению является понимание этих систем и контекста, в котором они работают, что требует тесного сотрудничества и взаимодействия между всеми организационными уровнями морского сообщества, от рядового матроса до операторов судов и высшего руководства компании. Есть много правительственных и регулирующих интересов, которые влияют на морскую отрасль. Партнерство между правительством, регулирующими органами, руководством и работниками имеет важное значение для значимых программ по улучшению состояния здоровья и безопасности в морской отрасли.

МОТ приняла ряд конвенций и рекомендаций, касающихся судовых работ, таких как Конвенция о предотвращении несчастных случаев (моряки) 1970 г. (№ 134) и Рекомендация 1970 г. (№ 142), Торговое судоходство (Минимальные стандарты). Конвенция 1976 года (№ 147), Рекомендация 1976 года о торговом мореплавании (улучшение стандартов) (№ 155) и Конвенция 1987 года об охране здоровья и медицинском обслуживании (морякам) (№ 164). МОТ также опубликовала Свод правил по предотвращению аварий на море (МОТ, 1996 г.).

Примерно 80% аварий судов связаны с человеческим фактором. Аналогичным образом, причиной большинства зарегистрированных случаев заболеваемости и смертности, связанных с травмами, является человеческий фактор. Сокращение количества травм и смертей на море требует успешного применения принципов человеческого фактора к работе и жизнедеятельности на борту судов. Успешное применение принципов человеческого фактора означает, что эксплуатация судов, проектирование и проектирование судов, рабочая деятельность, системы и политика управления разрабатываются с учетом антропометрических данных, характеристик, когнитивных функций и поведения человека. Например, погрузка/разгрузка груза представляет потенциальную опасность. Соображения, связанные с человеческим фактором, подчеркнут необходимость четкой коммуникации и наглядности, эргономического соответствия рабочего задаче, безопасного отделения рабочих от движущихся машин и грузов, а также наличия обученной рабочей силы, хорошо знакомой с рабочими процессами.

Профилактика хронических заболеваний и неблагоприятных состояний здоровья с длительными латентными периодами более проблематична, чем профилактика травм и борьба с ними. Острые травмы, как правило, имеют легко распознаваемые причинно-следственные связи. Кроме того, связь причины и следствия травмы с методами и условиями труда обычно менее сложна, чем при хронических заболеваниях. Данные об опасностях, воздействии и здоровье, характерные для морской отрасли, ограничены. В целом, системы санитарного надзора, отчетности и анализа для морской отрасли менее развиты, чем для многих их наземных аналогов. Ограниченная доступность медицинских данных о хронических или латентных заболеваниях, характерных для морской отрасли, препятствует разработке и применению целевых программ профилактики и борьбы.

Назад