Железнице пружају главни начин превоза широм света. Данас, чак и уз конкуренцију друмског и ваздушног саобраћаја, железница остаје важно средство копненог кретања великих количина робе и материјала. Радови на железници се изводе на огромном броју терена и климе, од арктичког пермафроста до екваторијалне џунгле, од прашуме до пустиње. Подлога пута од делимично ломљеног камена (баласта) и колосек од челичних шина и везица од дрвета, бетона или челика заједнички су за све пруге. Везе и баласт одржавају положај шина.

Извор енергије који се користи у железничким операцијама широм света (пара, дизел-електрична и струјна енергија) обухвата историју развоја овог вида транспорта.

Администрација и рад возова

Администрација и рад возова стварају јавни профил железничке индустрије. Они обезбеђују да се роба креће од порекла до одредишта. Администрација укључује канцеларијско особље укључено у пословне и техничке функције и управљање. Операције возова укључују диспечере, контролу железничког саобраћаја, одржаваче сигнала, возне екипе и раднике у дворишту.

Диспечери осигуравају да је посада доступна у одговарајућем тренутку иу одговарајућем тренутку. Железнице раде 24 сата дневно, 7 дана у недељи током целе године. Особље за контролу железничког саобраћаја координира кретање возова. Контрола железничког саобраћаја је одговорна за додељивање колосека возовима у одговарајућем редоследу и времену. Ова функција је компликована због појединачних колосека које морају да деле возови који се крећу у оба смера. Пошто само један воз може да заузме одређену деоницу колосека у било ком тренутку, контрола железничког саобраћаја мора доделити заузетост главне пруге и споредних колосека, на начин који обезбеђује безбедност и минимизира кашњење.

Сигнали пружају визуелне знаке оператерима возова, као и возачима друмских возила на пружним прелазима. За оператере возова, сигнали морају пружити недвосмислене поруке о статусу колосека испред. Сигнали се данас користе као додатак контроли железничког саобраћаја, при чему се ова последња спроводи путем радија на каналима које примају све оперативне јединице. Одржавачи сигнала морају да обезбеде рад ових јединица у сваком тренутку, што понекад може укључивати рад сам у удаљеним областима по свим временским приликама у било које време, дању или ноћу.

Дужности радника у дворишту укључују обезбеђивање да возни парк буде спреман за пријем терета, што је све важнија функција у овој ери управљања квалитетом. Аутомобили за транспорт аутомобила на три нивоа, на пример, морају бити очишћени пре употребе и спремни за прихватање возила померањем клинова на одговарајуће положаје. Удаљеност између нивоа у овим аутомобилима је прекратка да би просечан мушкарац стајао усправно, тако да се рад обавља у погрбљеном положају. Слично томе, рукохвати на неким аутомобилима приморавају раднике у дворишту да заузму незгодан положај током операција маневрисања.

За дуге вожње, возно особље управља возом између одређених прелазних тачака. На месту трансфера преузима заменска посада и наставља путовање. Прва посада мора да сачека на месту трансфера да други воз крене назад. Комбинована путовања и чекање на повратни воз могу потрајати много сати.

Путовање возом на једном колосеку може бити веома фрагментирано, делом због проблема у распореду, раду на прузи и квару опреме. Повремено се посада враћа кући у кабини вучне локомотиве, у кабини (где се још увек користи) или чак таксијем или аутобусом.

Дужности возног особља могу укључивати испуштање неких аутомобила или преузимање додатних на путу. Ово се може догодити у било које доба дана или ноћи под било којим замисливим временским условима. Монтажа и демонтажа возова су искључиви задатак неких возних екипа у двориштима.

Понекад дође до квара једног од зглобова који спајају аутомобиле или пуцања црева које преноси ваздух кочионог система између аутомобила. Ово захтева истражни рад једног од возног особља и поправку или замену неисправног дела. Резервни зглоб (око 30 кг) се мора однети дуж пута до места поправке, а оригинал уклонити и заменити. Рад између вагона мора одражавати пажљиво планирање и припрему како би се осигурало да се воз не помера током поступка.

У планинским пределима може доћи до квара у тунелу. Локомотива мора да одржава снагу изнад празног хода у овим условима како би кочење одржало функционално и спречило бежање воза. Рад мотора у тунелу може довести до тога да се тунел напуни издувним гасовима (азот-диоксид, азот-оксид, угљен-моноксид и сумпор-диоксид).

Табела 1 сумира потенцијалне опасне услове повезане са администрацијом и возовима.

Табела 1. Опасни услови повезани са администрацијом и возовима.

Одржавање возног парка и колосечне опреме

Возни парк обухвата локомотиве и вагоне. Трачна опрема је специјализована опрема која се користи за патролирање и одржавање пруге, изградњу и рехабилитацију. У зависности од величине пруге, одржавање може да се креће од на лицу места (мале поправке) до потпуног уклањања и поновне изградње. Возни парк не сме да отказује у раду, јер квар носи озбиљне штетне последице по безбедност, животну средину и пословање. Ако аутомобил носи опасну робу, последице које могу произаћи из неналажења и поправке механичког квара могу бити огромне.

Веће железничке компаније имају отворене продавнице и централизоване објекте за уклањање и обнову. Возни парк се прегледава и припрема за путовање у радним радњама. Мањи поправци се обављају и на аутомобилима и на локомотивама.

Вагони су круте структуре које имају тачке окретања близу сваког краја. Тачка окретања прихвата вертикални пин који се налази у камион (точкови и њихова носећа конструкција). Каросерија аутомобила је подигнута из камиона ради поправке. Мање поправке могу укључити каросерију аутомобила или прикључке или кочнице или друге делове камиона. Точкови могу захтевати машинску обраду на стругу да би се уклониле равне тачке.

Велика поправка може укључивати уклањање и замену оштећене или кородиране металне плоче или оквира и абразивно пјескарење и поновно фарбање. То такође може укључивати уклањање и замену дрвених подова. Камиони, укључујући сетове осовина и лежајеве, могу захтевати растављање и реконструкцију. Рехабилитација одливака за камионе укључује заваривање и брушење. Реконструисани сетови осовина точкова захтевају машинску обраду да би се склоп исправан.

Локомотиве се чисте и прегледају пре сваког путовања. Локомотива такође може захтевати механичко сервисирање. Мање поправке подразумевају замену уља, радове на кочницама и сервисирање дизел мотора. Можда ће бити потребно и уклањање камиона ради провере точкова или увече. Рад мотора може бити потребан да би се локомотива позиционирала унутар услужне зграде или да би се уклонила из зграде. Пре поновног пуштања у рад локомотива може захтевати тест оптерећења, током којег мотор ради пуним гасом. Механичари раде у непосредној близини мотора током ове процедуре.

Велико сервисирање могло би укључивати потпуно уклањање локомотиве. Дизел мотор и моторни простор, компресор, генератор и вучни мотори захтевају темељно одмашћивање и чишћење због тешког сервиса и контакта горива и мазива са врелим површинама. Појединачне компоненте се тада могу скинути и поново изградити.

Кућишта вучних мотора могу захтевати заваривање. Арматуре и ротори ће можда требати машинску обраду да би се уклонила стара изолација, затим поправити и импрегнирати раствором лака.

Опрема за одржавање колосека обухвата камионе и другу опрему која може да ради на друмском и железничком саобраћају, као и специјализовану опрему која ради само на железници. Посао може укључивати високо специјализоване јединице, као што су јединице за контролу колосека или машине за млевење шина, које могу бити „јединствене“, чак и у великим железничким компанијама. Опрема за одржавање колосека може се сервисирати у гаражним поставкама или на теренским локацијама. Мотори у овој опреми могу произвести значајне емисије издувних гасова због дугих периода између сервиса и непознавања механике. Ово може имати велике последице на загађење током рада у скученим просторима, као што су тунели и шупе и ограђене формације.

Табела 2 сумира потенцијалне опасне услове повезане са одржавањем возног парка и опреме пруге, као и саобраћајне незгоде.

Табела 2. Опасни услови повезани са несрећама на одржавању и транспорту.

Одржавање колосека и правца пута

Одржавање колосека и предности пролаза првенствено подразумева рад на отвореном у условима везаним за спољашњост: сунце, киша, снег, ветар, хладан ваздух, врео ваздух, дувачки песак, уједање и убод инсеката, агресивних животиња, змија и отровних биљака. .

Одржавање колосека и десног пута може укључивати патролирање пругама, као и одржавање, рехабилитацију и замену зграда и објеката, пруга и мостова или сервисних функција, као што су чишћење снега и примена хербицида, и може укључивати локалне оперативне јединице или велике , специјализоване радне групе које се баве заменом шина, баласта или спона. Доступна је опрема за скоро потпуну механизацију сваке од ових активности. Рад мањег обима, међутим, може укључивати мале јединице опреме са погоном или чак бити потпуно ручна активност.

Да би се извршило одржавање погонских линија, мора бити на располагању временски блок током којег се рад може десити. Блок би могао бити доступан у било које доба дана или ноћи, у зависности од распореда возова, посебно на главној линији са једним колосеком. Стога је временски притисак главна ствар у току овог рада, пошто се линија мора вратити у рад на крају додељеног блока времена. Опрема мора кренути на градилиште, радови морају бити завршени, а стаза напуштена у предвиђеном року.

Замена баласта и замена везица и шина су сложени задаци. Замена баласта прво укључује уклањање контаминираног или поквареног материјала како би се колосек открио. Саонице, јединица налик плугу коју вуче локомотива, или поткопач обављају овај задатак. Подрезивач користи континуирани зупчасти ланац да повуче баласт у страну. Друга опрема се користи за уклањање и замену шинских шиљака или копчи за везице, плоча за везивање (метална плоча на којој се шина налази на везици) и везица. Континуирана шина је слична резанци мокрих шпагета који се могу савијати и бичати и који се лако померају вертикално и бочно. Баласт се користи за стабилизацију шине. Баластни воз испоручује нови баласт и гура га на позицију. Радници ходају заједно са возом и систематски отварају падобране који се налазе на дну вагона како би омогућили проток баласта.

Након што се баласт испусти, тампер користи хидрауличке прсте да спакује баласт око и испод спона и подиже гусјеницу. Подложак убија метални шиљак у корито пута као сидро и помера колосеку у жељени положај. Регулатор баласта врши степеновање баласта како би се успоставиле коначне контуре коловоза и чисте површине спона и шина. Значајна прашина се ствара током одлагања баласта, регулације и чишћења.

Постоје различита окружења у којима се може обављати рад на стазама — отворене површине, полузатворене области као што су усјеци, и брда и литице и скучени простори, као што су тунели и шупе. Они имају дубок утицај на услове рада. Затворени простори, на пример, ће ограничити и концентрисати емисије издувних гасова, баластну прашину, прашину од млевења, испарења од термитног заваривања, буку и друге опасне агенсе и услове. (Термитско заваривање користи алуминијум у праху и оксид гвожђа. При паљењу алуминијум интензивно гори и претвара оксид гвожђа у растопљено гвожђе. Истопљено гвожђе тече у процеп између шина, заварујући их заједно од краја до краја.)

Преклопне структуре су повезане са колосеком. Прекидач садржи покретне, сужене шине (тачке) и вођицу точка (жаба). Оба су произведена од специјално каљеног челика који садржи висок ниво мангана и хрома. Жаба је склопљена структура која садржи неколико комада посебно савијене шине. Самоконструирајуће матице које се користе за спајање ових и других конструкција колосека могу бити обложене кадмијумом. Жабе се праве заваривањем и мељу током реконструкције, која се може десити на лицу места или у објектима продавнице.

Префарбавање моста је такође важан део одржавања прве путање. Мостови се често налазе на удаљеним локацијама; ово може знатно отежати обезбеђивање објеката за личну хигијену који су потребни да би се спречила контаминација појединаца и животне средине.

Табела 3 сумира опасности од одржавања колосека и правца пута.

Транспортне незгоде

Вероватно највећа брига у железничком саобраћају је саобраћајна несрећа. Велике количине материјала који би могли бити укључени могу узроковати озбиљне проблеме изложености особља и околине. Ниједна припрема за најгори случај није довољна. Стога је минимизирање ризика и последица несреће императив. Саобраћајне незгоде се дешавају из различитих разлога: судари на пружним прелазима, ометање колосека, квар опреме и грешка оператера.

Потенцијал за такве несреће може се свести на минимум кроз савесну и сталну инспекцију и одржавање колосека, предности и опреме. Утицај саобраћајне незгоде која укључује воз који превози мешовити терет може се минимизирати кроз стратешко позиционирање аутомобила који превозе некомпатибилан терет. Такво стратешко позиционирање, међутим, није могуће за воз који вуче једну робу. Роба која изазива посебну забринутост укључује: угаљ у праху, сумпор, течне нафтне (гориво) гасове, концентрате тешких метала, раствараче и процесне хемикалије.

Све групе у железничкој организацији су укључене у саобраћајне незгоде. Активности рехабилитације могу буквално укључити све групе које раде истовремено на истој локацији на локацији. Због тога је координација ових активности изузетно важна, како се акције једне групе не би мешале са акцијама друге.

Опасне робе углавном остају затворене током оваквих несрећа због пажње посвећене заштити од судара у дизајну транспортних контејнера и вагона за расути терет. Приликом удеса, садржај из оштећеног аутомобила уклањају екипе хитне помоћи које представљају пошиљаоца. Одржавачи опреме поправљају штету колико је то могуће и враћају аутомобил на стазу, ако је могуће. Међутим, пруга испод аутомобила који је искочила из шина је можда уништена. Ако је тако, следећа поправка или замена колосека, коришћењем префабрикованих делова и техника сличних горе описаним.

У неким ситуацијама долази до губитка затворености и садржај аутомобила или транспортног контејнера се излије на тло. Ако се супстанце отпремају у количинама довољним да захтевају натписе због закона о транспорту, оне се лако могу идентификовати на отпремним манифестима. Међутим, веома опасне супстанце које се испоручују у мањим количинама од оних које су прописане за уврштавање у отпремнички манифест могу избећи идентификацију и карактеризацију током дужег периода. Заустављање на месту и сакупљање просутог материјала је одговорност пошиљаоца.

Особље на железници може бити изложено материјалима који остају у снегу, земљишту или вегетацији током рехабилитације. Озбиљност излагања зависи од својстава и количине супстанце, геометрије локације и временских услова. Ситуација такође може представљати опасност од пожара, експлозије, реактивности и токсичности за људе, животиње и околину.

У неком тренутку након несреће, локација мора бити очишћена како би се пруга могла вратити у промет. Пренос терета и поправка опреме и колосека и даље могу бити потребни. Ове активности могу бити драматично компликоване губитком изолације и присуством просутог материјала. Свака радња предузета за решавање ове врсте ситуације захтева значајно претходно планирање које укључује допринос специјализованих стручњака.

Опасности и мере предострожности

Табела 1, табела 2 и табела 3 сумирају опасне услове повезане са различитим групама радника укључених у рад на железници. Табела 4 сумира врсте мера предострожности које се користе за контролу ових опасних стања.

Табела 3. Опасни услови у вези са одржавањем на прузи и предности.

Табела 4. Жељезничка индустрија приступила контроли опасних услова.

Назад

Док је безбедност на железници под јурисдикцијом националних влада, које издају правила и политике за управљање и спровођење безбедности, метроом обично управљају локалне јавне власти, које у суштини саме себи управљају.

Цене метроа обично не покривају оперативне трошкове и, кроз субвенције, одржавају се на одређеним нивоима како би се одржала приступачна услуга јавног превоза. Метро и други системи градског јавног превоза чине градске путеве приступачнијим и смањују загађење повезано са градским аутомобилским саобраћајем.

Смањење буџета које је постало тако уобичајено у многим земљама последњих година такође утиче на системе масовног транзита. Особље за превентивно одржавање и надоградња колосека, сигнализације и возног парка први су на удару. Контролни органи често не желе или нису у стању да спроведу сопствене регулаторне процедуре за систем брзог транзита који је напуштен владиним субвенцијама. Неизбежно у таквим околностима, саобраћајна несрећа са катастрофалним губитком живота током смањења буџета доводи до негодовања јавности који захтева побољшање безбедности.

Иако је познато да постоје велике варијације у дизајну, изградњи и старости физичких објеката објеката за брзи транзит у Канади, Сједињеним Државама и другим земљама, одређене стандардне функције одржавања морају да се спроведу да би се одржала радна стаза, ваздушна и подземна. објеката, путничких станица и пратећих објеката у најбезбеднијем могућем стању.

Рад и одржавање метроа

Метро се разликује од железнице на неколико основних начина:

• већина метроа пролази под земљом у тунелима

• метро раде на струју, а не на дизел или пару (иако постоје и неки електрични возови)

• метро возе много чешће од железничких возова

• уклањање графита је велики проблем.

Ови фактори утичу на степен ризика за оператере возова метроа и екипе за одржавање.

Озбиљан проблем су судари возова метроа на истој прузи и са екипама за одржавање на прузи. Ови судари се контролишу правилним распоредом, централним комуникационим системима који упозоравају оператере возова у подземној железници о проблемима и сигналним светлосним системима који показују када оператери могу безбедно да наставе. До кварова у овим контролним процедурама може доћи због проблема са радио комуникацијом, покварених или неправилно постављених сигналних лампи које не дају оператерима довољно времена за заустављање и проблема са замором од рада у сменама и прекомерним радом, што резултира непажњом.

Екипе за одржавање патролирају шинама метроа и поправљају шине, сигнална светла и другу опрему, сакупљају смеће и обављају друге послове. Они се суочавају са електричним опасностима од треће шине која носи струју за рад подземних железница, опасностима од пожара и дима од запаљеног смећа и могућим електричним пожарима, опасностима од удисања челичне прашине и других честица у ваздуху из точкова и шина метроа и опасности од ударила вагона метроа. Поплаве у метроу такође могу изазвати струјни удар и опасност од пожара. Због природе тунела метроа, многе од ових опасних ситуација су опасности у ограниченом простору.

Од суштинског су значаја одговарајућа вентилација за уклањање загађивача ваздуха, одговарајући затворени простор и друге процедуре за хитне случајеве (нпр. процедуре евакуације) за пожаре и поплаве и адекватне процедуре комуникације укључујући радио и сигнална светла за обавештавање оператера возова метроа о присуству екипа за одржавање на пругама да заштити ове посаде. Требало би да постоје чести простори за хитне случајеве дуж зидова метроа или адекватан простор између шина како би се омогућило члановима посаде за одржавање да избегну пролазак вагона метроа.

Уклањање графита са унутрашње и спољашње стране вагона метроа представља опасност поред редовног фарбања и чишћења аутомобила. Средства за уклањање графита често садрже јаке алкалије и опасне раствараче и могу бити опасна и при контакту са кожом и удисањем. Уклањање спољашњих графита се врши провођењем аутомобила кроз аутопраоницу где се хемикалије прскају по спољашњости аутомобила. Хемикалије се такође примењују четкањем и прскањем унутар вагона метроа. Примена опасних средстава за уклањање графита у аутомобилима може представљати опасност у ограниченом простору.

Мере предострожности укључују коришћење најмање токсичних хемикалија, одговарајућу заштиту респиратора и другу личну заштитну опрему и одговарајуће процедуре како би се осигурало да оператери аутомобила знају које хемикалије се користе.

Назад

Сама дефиниција поморског окружења је посао и живот који се одвија у воденом свету или око њега (нпр. бродови и барже, докови и терминали). Радне и животне активности морају прво да се прилагоде условима макроекономске средине океана, језера или водених путева у којима се одвијају. Пловила служе и као радно место и као дом, тако да је већина изложености станишту и раду коегзистентна и неодвојива.

Поморска индустрија се састоји од низа подиндустрија, укључујући транспорт терета, путничке и трајектне услуге, комерцијални риболов, цистерне и бродарство. Појединачне поморске подиндустрије се састоје од скупа трговачких или комерцијалних активности које карактеришу тип пловила, циљана добра и услуге, типична пракса и област пословања, и заједница власника, оператера и радника. Заузврат, ове активности и контекст у којем се одвијају дефинишу опасности на раду и животну средину и изложености са којима се суочавају поморски радници.

Организоване трговачке поморске активности датирају из најранијих дана цивилизоване историје. Древна грчка, египатска и јапанска друштва су примери великих цивилизација у којима је развој моћи и утицаја био блиско повезан са екстензивним поморским присуством. Значај поморске индустрије за развој националне моћи и просперитета наставио се иу модерној ери.

Доминантна поморска индустрија је водни транспорт, који остаје примарни вид међународне трговине. Економије већине земаља са океанским границама су под великим утицајем примања и извоза робе и услуга путем воде. Међутим, националне и регионалне економије које у великој мери зависе од транспорта робе воденим путем нису ограничене на оне које се граниче са океанима. Многе земље удаљене од мора имају широку мрежу унутрашњих пловних путева.

Савремени трговачки бродови могу да прерађују материјале или производе робу, као и да их транспортују. Глобализоване економије, рестриктивна употреба земљишта, повољни порески закони и технологија су међу факторима који су подстакли раст пловила која служе и као фабрика и као превозно средство. Рибарска пловила са хватачем и прерадом су добар пример овог тренда. Ови фабрички бродови су способни да хватају, прерађују, пакују и испоручују готове производе морске хране на регионална тржишта, као што је објашњено у поглављу Ribarska industrija.

Трговачка транспортна пловила

Слично другим транспортним возилима, структура, облик и функција пловила уско су упоредни са сврхом пловила и главним еколошким околностима. На пример, пловила која превозе течности на кратке удаљености унутрашњим пловним путевима значајно ће се разликовати по форми и посади од оних која превозе суви терет на прекоокеанским путовањима. Пловила могу бити слободно покретна, полупокретна или трајно фиксирана (нпр. платформе за бушење нафте на мору) и бити самоходна или вучена. У сваком тренутку, постојећа флота се састоји од спектра пловила са широким спектром оригиналних датума изградње, материјала и степена софистицираности.

Величина посаде зависиће од типичног трајања путовања, намене и технологије пловила, очекиваних услова околине и софистицираности обалних објеката. Већа величина посаде подразумева веће потребе и детаљније планирање за вез, трпезарију, санитарије, здравствену заштиту и подршку особљу. Међународни тренд је ка бродовима све веће величине и сложености, мањој посади и све већем ослањању на аутоматизацију, механизацију и контејнеризацију. Табела 1 даје категоризацију и описни резиме типова трговачких пловила.

Табела 1. Типови трговачких пловила.

Морбидитет и морталитет у поморској индустрији

Пружаоци здравствених услуга и епидемиолози често се суочавају са изазовом да разликују штетна здравствена стања због изложености на послу од оних због изложености ван радног места. Ова потешкоћа је још већа у поморској индустрији јер пловила служе и као радно место и као дом, а обоје постоје у ширем окружењу самог поморског миљеа. Физичке границе које се налазе на већини пловила резултирају блиским затварањем и дељењем радних простора, стројарнице, складишних простора, пролаза и других одјељака са животним просторима. Пловила често имају један систем за воду, вентилацију или канализацију који служи и за рад и за живот.

Друштвена структура на бродовима је типично стратификована на официре или оператере брода (заповједник брода, први друг и тако даље) и преосталу посаду. Бродски официри или оператери су генерално релативно образованији, имућнији и стабилнији у послу. Није неуобичајено пронаћи пловила са члановима посаде потпуно другачије националне или етничке припадности од официра или оператера. Историјски гледано, поморске заједнице су пролазније, хетерогеније и нешто независније од непоморских заједница. Радни распореди на броду су често више фрагментирани и помешани са нерадним временом него што су ситуације запослења на копну.

Ово су неки од разлога зашто је тешко описати или квантификовати здравствене проблеме у поморској индустрији, или исправно повезати проблеме са изложеношћу. Подаци о морбидитету и морталитету поморских радника су непотпуни и не представљају читаве посаде или под-индустрије. Још један недостатак многих скупова података или информационих система који извештавају о поморској индустрији је немогућност да се направи разлика између здравствених проблема услед изложености на послу, пловилу или макро-околини. Као и код других занимања, потешкоће у прикупљању информација о морбидитету и морталитету су најочигледније код хроничних болести (нпр. кардиоваскуларне болести), посебно код оних са дугом латенцијом (нпр. рак).

Преглед 11 година (1983. до 1993.) америчких поморских података показао је да се половина свих смртних случајева услед поморских повреда, али само 12% нефаталних повреда, приписује пловилу (тј. судару или превртању). Преостале смртне случајеве и повреде које нису биле смртоносне приписују се особљу (нпр. незгоде појединца на броду). Пријављени узроци таквог морталитета и морбидитета описани су на слици 1, односно слици 2. Нису доступне упоредиве информације о морталитету и морбидитету који нису повезани са повредама.

Слика 1. Узроци водећих фаталних ненамерних повреда приписани личним разлозима (поморска индустрија САД 1983-1993).

Слика 2. Узроци водећих нефаталних ненамерних повреда који се приписују личним разлозима (поморска индустрија САД 1983-1993).

Комбиновани подаци о пловилима и личним поморским жртвама у САД откривају да се највећи удео (42%) од свих смртних случајева на мору (Н = 2,559) догодио међу комерцијалним рибарским пловилима. Следећи највећи били су чамци за вучу/шлепнице (11%), теретни бродови (10%) и путнички бродови (10%).

Анализа пријављених повреда на раду у поморској индустрији показује сличности са обрасцима пријављеним за производну и грађевинску индустрију. Уобичајено је да је већина повреда последица падова, удараца, посекотина и модрица или напрезања мишића и прекомерне употребе. Међутим, потребан је опрез при тумачењу ових података, пошто постоји пристрасност у извештавању: акутне повреде ће вероватно бити превише заступљене, а хроничне/латентне повреде, које су мање очигледно повезане са радом, недовољно пријављене.

Професионалне опасности и опасности по животну средину

Већина опасности по здравље пронађених у поморском окружењу има аналоге на копну у производној, грађевинској и пољопривредној индустрији. Разлика је у томе што поморско окружење сужава и компримује расположиви простор, присиљавајући блиску близину потенцијалних опасности и мешање стамбених и радних простора са резервоарима за гориво, моторним и погонским просторима, теретним и складишним просторима.

Табела 2 даје сажетак здравствених опасности уобичајених за различите типове пловила. Опасности по здравље од посебне важности за специфичне типове пловила истакнуте су у табели 3. Следећи параграфи овог одељка проширују дискусију о одабраним здравственим опасностима по животну средину, физичким и хемијским и санитарним условима.

Табела 2. Опасности по здравље уобичајене за све типове пловила.

Табела 3. Значајне физичке и хемијске опасности за специфичне типове пловила.

Опасности за животну средину

Вероватно најкарактеристичнија изложеност која дефинише поморску индустрију је свеприсутно присуство саме воде. Најпроменљивије и најизазовније водено окружење је отворени океан. Океани представљају стално таласасте површине, екстремне временске прилике и непријатељске услове путовања, који заједно изазивају константно кретање, турбуленцију и померање површина и могу довести до вестибуларних поремећаја (мучнина кретања), нестабилности објекта (нпр. пасти.

Људи имају ограничену способност да преживе без помоћи у отвореним водама; утапање и хипотермија су непосредне претње након потапања. Пловила служе као платформе које омогућавају људско присуство на мору. Бродови и друга пловила углавном раде на одређеној удаљености од других ресурса. Из ових разлога, пловила морају посветити велики део укупног простора одржавању живота, гориву, структурном интегритету и погону, често науштрб могућности становања, безбедности особља и разматрања људског фактора. Савремени супертанкери, који пружају издашнији људски простор и могућност живота, представљају изузетак.

Прекомерна изложеност буци је преовлађујући проблем јер се звучна енергија лако преноси кроз металну структуру пловила у скоро све просторе, а користе се ограничени материјали за пригушивање буке. Прекомерна бука може бити скоро непрекидна, без доступних тихих области. Извори буке укључују мотор, погонски систем, машине, вентилаторе, пумпе и ударање таласа о труп пловила.

Морнари су идентификована ризична група за развој карцинома коже, укључујући малигни меланом, карцином сквамозних ћелија и карцином базалних ћелија. Повећани ризик је због прекомерне изложености директном ултраљубичастом сунчевом зрачењу које се одбија од површине воде. Подручја тела од посебног ризика су изложени делови лица, врата, ушију и подлактица.

Ограничена изолација, неадекватна вентилација, унутрашњи извори топлоте или хладноће (нпр. машинске просторије или расхладни простори) и металне површине представљају потенцијални топлотни стрес. Термални стрес комбинује физиолошки стрес из других извора, што резултира смањеним физичким и когнитивним перформансама. Термички стрес који није адекватно контролисан или заштићен може довести до повреда изазваних топлотом или хладноћом.

Физичке и хемијске опасности

Табела 3 наглашава опасности јединствене или од посебне важности за специфичне типове пловила. Физичке опасности су најчешћа и свеприсутна опасност на пловилима било које врсте. Ограничења простора резултирају уским пролазима, ограниченим размаком, стрмим мердевинама и ниским висинама. Ограничени простори за посуде значе да су машине, цевоводи, вентилациони отвори, цеви, резервоари и тако даље стиснути, са ограниченим физичким раздвајањем. Посуде обично имају отворе који омогућавају директан вертикални приступ свим нивоима. Унутрашње просторе испод површинске палубе карактерише комбинација великих складишта, компактних простора и скривених преграда. Таква физичка структура доводи чланове посаде у опасност од клизања, саплитања и падова, посекотина и модрица, као и од удараца предметима који се крећу или падају.

Сужени услови доводе до тога да се налазе у непосредној близини машина, електричних водова, резервоара и црева под високим притиском и опасно топлих или хладних површина. Ако није заштићен или под напоном, контакт може довести до опекотина, огреботина, раздеротина, оштећења ока, пригњечења или озбиљнијих повреда.

Пошто су пловила у основи састављена од простора смештених унутар водонепропусног омотача, вентилација може бити маргинална или мањкава у неким просторима, стварајући опасну ситуацију у затвореном простору. Ако су нивои кисеоника смањени или је ваздух истиснут, или ако токсични гасови уђу у ове затворене просторе, улазак може бити опасан по живот.

Расхладна средства, горива, растварачи, средства за чишћење, боје, инертни гасови и друге хемијске супстанце ће се вероватно наћи на сваком пловилу. Нормалне активности на броду, као што су заваривање, фарбање и спаљивање смећа могу имати токсичне ефекте. Транспортни бродови (нпр. теретни бродови, контејнерски бродови и цистерне) могу да носе мноштво биолошких или хемијских производа, од којих су многи токсични ако се удахну, прогутају или додирну голом кожом. Други могу постати токсични ако им се дозволи да се разграде, загаде или помешају са другим агенсима.

Токсичност може бити акутна, о чему сведоче дермални осип и опекотине ока, или хронична, о чему сведоче неуробихејвиорални поремећаји и проблеми са плодношћу, или чак канцерогена. Нека излагања могу бити одмах опасна по живот. Примери токсичних хемикалија које се носе у судовима су петрохемикалије које садрже бензен, акрилонитрил, бутадиен, течни природни гас, угљен-тетрахлорид, хлороформ, етилен дибромид, етилен оксид, раствори формалдехида, нитропропан, o-толуидин и винил хлорид.

Азбест и даље представља опасност за нека пловила, углавном она изграђена пре раних 1970-их. Топлотна изолација, заштита од пожара, издржљивост и ниска цена азбеста учинили су овај материјал пожељним у бродоградњи. Примарна опасност од азбеста се јавља када се материјал унесе у ваздух када се поремети током реновирања, изградње или поправке.

Санитарије и опасности од заразних болести

Једна од стварности на броду је да је посада често у блиском контакту. У радном, рекреацијском и животном окружењу, гужва је често животна чињеница која повећава потребу за одржавањем ефикасног санитарног програма. Критичне области укључују: просторе за вез, укључујући тоалете и тушеве; простори за услуживање хране и складиштење; веш; подручја за рекреацију; и, ако постоји, берберница. Контрола штеточина и штеточина је такође од кључне важности; многе од ових животиња могу пренети болест. Постоји много могућности да инсекти и глодари нападну пловило, а када се једном укоре, веома их је тешко контролисати или искоренити, посебно док су у току. Сва пловила морају имати сигуран и ефикасан програм контроле штеточина. Ово захтева обуку појединаца за овај задатак, укључујући годишњу обуку за освежење знања.

Простори за пристајање морају бити чисти од остатака, прљавог веша и кварљиве хране. Постељину треба мењати најмање једном недељно (чешће ако је запрљано), и треба да буду на располагању адекватне просторије за прање веша за величину посаде. Простори за услуживање хране морају се ригорозно одржавати на санитарни начин. Особље сервиса за исхрану мора проћи обуку о правилним техникама припреме хране, складиштења и санитације кухиње, а на броду морају бити обезбеђени адекватни простори за складиштење. Особље мора да се придржава препоручених стандарда како би се осигурало да је храна припремљена на здрав начин и да нема хемијске и биолошке контаминације. Појава болести која се преноси храном на броду може бити озбиљна. Ослабљена посада не може обављати своје дужности. Можда нема довољно лекова за лечење посаде, посебно у току, и можда неће бити компетентног медицинског особља за негу болесника. Поред тога, ако је брод приморан да промени своје одредиште, може доћи до значајног економског губитка за бродарску компанију.

Интегритет и одржавање система питке воде на броду је такође од виталног значаја. Историјски гледано, епидемије које се преносе водом на броду биле су најчешћи узрок акутног инвалидитета и смрти међу посадама. Стога, водоснабдевање пијаћом водом мора долазити из одобреног извора (где год је то могуће) и бити без хемијске и биолошке контаминације. Тамо где то није могуће, пловило мора имати средства да ефикасно деконтаминира воду и учини је питком. Систем воде за пиће мора бити заштићен од контаминације из свих познатих извора, укључујући унакрсну контаминацију са било којом течношћу која није за пиће. Систем такође мора бити заштићен од хемијске контаминације. Мора се периодично чистити и дезинфиковати. Пуњење система чистом водом која садржи најмање 100 делова на милион (ппм) хлора неколико сати, а затим испирање целог система водом која садржи 100 ппм хлора је ефикасна дезинфекција. Систем затим треба испрати свежом водом за пиће. Снабдевање водом за пиће мора у сваком тренутку имати најмање 2 ппм остатка хлора, што је документовано периодичним тестирањем.

Пренос заразне болести на броду представља озбиљан потенцијални проблем. Изгубљено радно време, трошкови лечења и могућност евакуације чланова посаде чине ово важним разматрањем. Поред чешћих узрочника болести (нпр. оних који изазивају гастроентеритис, као нпр салмонела, и оних који изазивају болести горњих дисајних путева, као што је вирус грипа), дошло је до поновног појављивања узрочника болести за које се сматрало да су под контролом или елиминисани из опште популације. Туберкулоза, високо патогени сојеви Есцхерицхиа цоли стрептокок, а сифилис и гонореја су се поново појавили у порасту инциденције и/или вируленције.

Поред тога, појавили су се раније непознати или неуобичајени узрочници болести као што су вирус ХИВ-а и вирус еболе, који не само да су веома отпорни на лечење, већ и веома смртоносни. Стога је важно да се изврши процена одговарајуће имунизације посаде за болести као што су дечија парализа, дифтерија, тетанус, богиње и хепатитис А и Б. Додатне имунизације могу бити потребне за специфичне потенцијалне или јединствене изложености, пошто чланови посаде могу имати прилику да посете широк избор лука широм света и у исто време долазе у контакт са бројним узрочницима болести.

Од виталног је значаја да чланови посаде прођу периодичну обуку о избегавању контакта са узрочницима болести. Тема треба да обухвати патогене који се преносе крвљу, полно преносиве болести (СТД), болести које се преносе храном и водом, личну хигијену, симптоме чешћих заразних болести и одговарајуће акције појединца на откривању ових симптома. Епидемије заразних болести на броду могу имати разоран ефекат на рад брода; могу довести до високог степена болести међу посадом, са могућношћу озбиљне исцрпљујуће болести и у неким случајевима смрти. У неким случајевима, било је потребно преусмјеравање пловила што је резултирало великим економским губицима. У најбољем је интересу власника пловила да има ефикасан и ефикасан програм заразне болести.

Контрола опасности и смањење ризика

Концептуално, принципи контроле опасности и смањења ризика су слични другим радним окружењима и укључују:

• идентификација и карактеризација опасности

• инвентар и анализу изложености и ризичних популација

• отклањање или контрола опасности

• праћење и надзор особља

• превенција и интервенција болести/повреда

• евалуација и прилагођавање програма (видети табелу 4).

Табела 4. Контрола опасности од пловила и смањење ризика.

Међутим, да би били ефикасни, средства и методе за спровођење ових принципа морају бити прилагођене специфичној поморској арени од интереса. Професионалне активности су сложене и одвијају се у интегрисаним системима (нпр. операције бродова, удружења запослених/послодаваца, трговинске и трговинске детерминанте). Кључ за превенцију је разумевање ових система и контекста у коме се они одвијају, што захтева блиску сарадњу и интеракцију између свих организационих нивоа поморске заједнице, од генералне палубе преко оператера пловила и вишег менаџмента компаније. Постоји много владиних и регулаторних интереса који утичу на поморску индустрију. Партнерства између владе, регулатора, менаџмента и радника су од суштинског значаја за смислене програме за побољшање здравственог и безбедносног статуса поморске индустрије.

МОР је успоставио низ конвенција и препорука које се односе на рад на броду, као што су Конвенција о спречавању несрећа (поморци) из 1970. (бр. 134) и Препорука из 1970. (бр. 142), о трговачком бродарству (минимални стандарди) Конвенција, 1976. (бр. 147), Препорука о трговачком бродарству (побољшање стандарда), 1976. (бр. 155), и Конвенција о здравственој заштити и медицинској заштити (поморци) из 1987. (бр. 164). ИЛО је такође објавио Кодекс праксе у вези са спречавањем несрећа на мору (ИЛО 1996).

Отприлике 80% жртава бродова приписује се људским факторима. Слично томе, већина пријављених морбидитета и морталитета у вези са повредама има узроке људског фактора. Смањење морских повреда и смрти захтева успешну примену принципа људских фактора на рад и живот на бродовима. Успешна примена принципа људских фактора значи да се развијају операције пловила, инжењеринг и дизајн пловила, радне активности, системи и политике управљања које интегришу људску антропометрију, перформансе, когницију и понашање. На пример, утовар/истовар терета представља потенцијалну опасност. Разматрања људског фактора би истакла потребу за јасном комуникацијом и видљивошћу, ергономским усклађивањем радника са задатком, безбедним одвајањем радника од покретних машина и терета и обученом радном снагом, добро упознатом са радним процесима.

Превенција хроничних болести и штетних здравствених стања са дугим периодима латенције је проблематичнија од превенције и контроле повреда. Догађаји акутне повреде генерално имају лако препознатљиве узрочно-последичне везе. Такође, повезаност узрока и последице повреде са радном праксом и условима обично је мање компликована него код хроничних болести. Опасности, изложеност и здравствени подаци специфични за поморску индустрију су ограничени. Генерално, системи здравственог надзора, извештавања и анализе за поморску индустрију су мање развијени од оних за многе од њихових копнених колега. Ограничена доступност здравствених података о хроничним или латентним болестима специфичних за поморску индустрију омета развој и примену циљаних програма превенције и контроле.

Назад

Цевоводи, бродови, цистерне, железничке цистерне и тако даље се користе за транспорт сирове нафте, компримованих и течних угљоводоничних гасова, течних нафтних деривата и других хемикалија од места порекла до терминала цевовода, рафинерија, дистрибутера и потрошача.

Сирова нафта и течни нафтни производи се транспортују, рукују и складиште у природном течном стању. Угљоводонични гасови се транспортују, рукују и складиште у гасовитом и течном стању и морају бити потпуно затворени у цевоводима, резервоарима, цилиндрима или другим контејнерима пре употребе. Најважнија карактеристика течних угљоводоничних гасова (ЛХГ) је да се они складиште, рукују и отпремају као течности, заузимају релативно малу количину простора, а затим се шире у гас када се користе. На пример, течни природни гас (ЛНГ) се складишти на –162°Ц, а када се пусти, разлика у температури складиштења и атмосферске температуре изазива ширење течности и гасификацију. Један галон (3.8 л) ЛНГ-а претвара се у приближно 2.5 м³ природног гаса при нормалној температури и притиску. Пошто је течни гас много више „концентрисан” од компримованог гаса, употребљивији гас се може транспортовати и обезбедити у контејнеру исте величине.

Цевоводи

Уопштено је случај да сва сирова нафта, природни гас, течни природни гас, течни нафтни гас (ЛПГ) и нафтни производи теку кроз цевоводе у неком тренутку у својој миграцији од бунара до рафинерије или гасног постројења, затим до терминала и на крају до потрошача. Надземни, подводни и подземни цевоводи, величине од неколико центиметара до једног метра или више у пречнику, покрећу огромне количине сирове нафте, природног гаса, ЛХГ-а и течних нафтних деривата. Цевоводи се протежу широм света, од смрзнуте тундре Аљаске и Сибира до врућих пустиња Блиског истока, преко река, језера, мора, мочвара и шума, преко и кроз планине и испод градова и насеља. Иако је почетна изградња цевовода тешка и скупа, када се изграде, правилно одржавају и користе, они представљају једно од најбезбеднијих и најекономичнијих средстава за транспорт ових производа.

Први успешан нафтовод, цев од кованог гвожђа пречника 5 цм, дуга 9 км са капацитетом од око 800 барела дневно, отворен је у Пенсилванији (САД) 1865. године. Данас сирова нафта, компримовани природни гас и течност нафтни производи се преносе на велике удаљености кроз цевоводе брзином од 5.5 до 9 км на сат великим пумпама или компресорима који се налазе дуж трасе цевовода у интервалима од 90 км до преко 270 км. Удаљеност између пумпних или компресорских станица је одређена капацитетом пумпе, вискозношћу производа, величином цевовода и врстом терена који се прелази. Без обзира на ове факторе, притисци пумпања цевовода и брзине протока се контролишу у целом систему како би се одржало константно кретање производа унутар цевовода.

Врсте цевовода

Четири основна типа цевовода у индустрији нафте и гаса су проточни водови, сабирни водови, магистрални цевоводи сирове нафте и магистрални цевоводи за нафтне деривате.

• Проточне линије. Проточне линије померају сирову нафту или природни гас од производних бунара до производних пољских резервоара и резервоара. Проточне линије могу варирати у величини од 5 цм у пречнику у старијим пољима нижег притиска са само неколико бунара, до много већих водова у пољима високог притиска са више бунара. Оффсхоре платформе користе проточне водове за премештање сирове нафте и гаса из бунара до платформе за складиштење и утовар. А линија закупа је врста проточне линије која преноси сву нафту произведену у једном закупу у резервоар за складиштење.

• Сабирне и доводне линије. Сабирне линије прикупљају нафту и гас са неколико локација за испоруку до централних акумулационих тачака, као што су од теренских резервоара сирове нафте и гасних постројења до морских докова. Доводни водови прикупљају нафту и гас са неколико локација за испоруку директно у магистралне водове, као што је премештање сирове нафте са платформи на мору до магистралних цевовода на копну. Сабирне линије и доводне линије су обично већег пречника од проточних водова.

• Магистрални цевоводи сирове нафте. Природни гас и сирова нафта се преносе на велике удаљености од производних подручја или морских докова до рафинерија и од рафинерија до складишта и дистрибутивних објеката путем магистралних цевовода пречника 1 до 3 м или већег.

• Магистрални цевоводи за нафтне деривате. Ови цевоводи преносе течне нафтне производе као што су бензин и лож уље од рафинерија до терминала, и од бродских и цевоводних терминала до дистрибутивних терминала. Цјевоводи производа могу такође дистрибуирати производе од терминала до постројења за расути терет и објеката за складиштење потрошача, а повремено из рафинерија директно до потрошача. Цјевоводи за производе се користе за премештање ТНГ-а од рафинерија до дистрибутерских складишта или великих индустријских корисника.

Прописи и стандарди

Цевоводи се конструишу и користе у складу са безбедносним и еколошким стандардима које су успоставиле регулаторне агенције и индустријска удружења. У Сједињеним Државама, Министарство саобраћаја (ДОТ) регулише рад цевовода, Агенција за заштиту животне средине (ЕПА) регулише изливање и испуштање, Управа за безбедност и здравље на раду (ОСХА) проглашава стандарде који покривају здравље и безбедност радника, а међудржавна Цоммерце Цоммиссион (ИЦЦ) регулише уобичајене цевоводе. Бројне индустријске организације, као што су Амерички институт за нафту и Америчко удружење за гас, такође објављују препоручене праксе које покривају рад цевовода.

Конструкција цевовода

Трасе цевовода се планирају коришћењем топографских карата израђених из аерофотограметријског снимања, након чега следи стварно снимање терена. Након планирања руте, добијања предности и дозволе за наставак, успостављају се базни кампови и потребно је средство за приступ грађевинској опреми. Цевоводи се могу конструисати радећи од једног краја до другог или истовремено у деловима који се затим спајају.

Први корак у постављању цевовода је изградња сервисног пута ширине 15 до 30 м дуж планиране трасе како би се обезбедила стабилна база за опрему за полагање и спајање цеви и опрему за подземни ископ и затрпавање цевовода. Деонице цеви се полажу на тлу уз сервисни пут. Крајеви цеви се чисте, цев се савија хоризонтално или вертикално, по потреби, а делови се држе подложним клиновима изнад земље и спајају вишепролазним електролучним заваривањем. Завари се проверавају визуелно, а затим гама зрачењем да би се уверило да нема никаквих дефеката. Сваки спојени део је затим премазан течним сапуном и тестиран под притиском да би се открило цурење.

Цевовод је очишћен, прајмерисан и премазан врелим материјалом налик катрану да би се спречила корозија и омотан спољним слојем од дебелог папира, минералне вуне или пластике. Ако се цев закопава, дно рова се припрема са песком или шљунком. Цев може бити оптерећена кратким, бетонским рукавима како би се спречило њено подизање из рова од притиска подземне воде. Након постављања подземног цевовода у ров, ров се засипа и површина тла враћа нормалан изглед. Након премазивања и умотавања, надземни цевовод се подиже на припремљене стубове или крила, која могу имати различите карактеристике дизајна као што је апсорпција удара против земљотреса. Цевоводи могу бити изоловани или имају могућност праћења топлоте како би се производи одржавали на жељеној температури током транспорта. Сви делови цевовода су хидростатички испитани пре пуштања у употребу гаса или течног угљоводоника.

Операције цевовода

Цевоводи могу бити или у приватном власништву и којима управљају, преносећи само производе власника, или могу бити уобичајени носачи, од којих се тражи да превозе производе било које компаније под условом да су испуњени захтеви за производе и тарифе цевовода. Три главне операције цевовода су контрола цевовода, пумпне или компресорске станице и терминали за испоруку. Складиштење, чишћење, комуникација и отпрема су такође важне функције.

• Контрола цевовода. Без обзира на производ који се транспортује, величина и дужина цевовода или терена, цевоводне пумпне станице, притисци и проток су потпуно контролисани како би се обезбедили одговарајући проток и континуирани рад. Обично оператер и компјутер контролишу пумпе, вентиле, регулаторе и компресоре у целом систему цевовода са централне локације.

• Компресорске станице за пумпање нафте и гаса. Црпне станице за сирову нафту и нафтне деривате и гасне компресорске станице се налазе на ушћу бунара и дуж трасе цевовода по потреби за одржавање притиска и запремине. Пумпе покрећу електрични мотори или дизел мотори, а турбине могу бити погоњене лож-уљем, гасом или паром. Многе од ових станица се аутоматски контролишу и у већини случајева немају особље. Пумпе, са и без повратних вода или водова за изједначавање притиска, обично се користе у мањим цевоводима за транспорт ЛНГ, ТНГ и компримованог природног гаса (ЦНГ). Детектори пада притиска су инсталирани да сигнализирају било какво цурење у цевоводима, а вентили за вишак протока или други уређаји за ограничавање протока се користе да би се смањила брзина протока у случају цурења цевовода. Посуде и резервоари за складиштење могу бити изоловани од главних цевовода помоћу вентила са ручним или даљинским управљањем или вентила са топљивом везом.

• Складиштење производа у цевоводу. Терминали цевовода за нафту и нафтне деривате имају отворе за складиштење у које се пошиљке могу преусмерити, где се држе док то не захтевају рафинерија, терминал или корисник (видети слику 1). Остали резервоари на цевоводним пумпним станицама садрже гориво за рад мотора пумпи са дизел погоном или за рад електричних генератора. Пошто гасна поља производе континуирано, а гасоводи раде непрекидно, у временима смањене потражње, као што је летње време, течни природни и нафтни гасови се складиште под земљом у природним пећинама или сланим куполама док не буде потребно.

• Чишћење цевовода. Цевоводи се чисте по плану или по потреби да би се наставио проток смањењем трења и одржавањем унутрашњег пречника што је могуће већег пречника. Специјални уређај за чишћење, назван а свиња or иди ђаво, се поставља у цевовод и гура се протоком нафте од једне пумпне станице до друге. Док свиња пролази кроз цевовод, она саструже сву прљавштину, восак или друге наслаге које су се накупиле унутар зидова цевовода. Када стигне до пумпне станице, свиња се уклања, чисти и поново убацује у цевовод да би путовала до следеће станице.

• Комуникације. Важно је да постоји комуникација и договор у вези са распоредом, брзинама пумпања и притисцима и процедурама за ванредне ситуације између цевоводних станица и оператера и оних који отпремају и примају сирову нафту, гас и нафтне деривате. Неке гасоводне компаније имају приватне телефонске системе који преносе сигнал дуж цевовода, док друге користе радио или јавне телефоне. Многи цевоводи користе ултрависокофреквентне микроталасне системе предајника за компјутерску комуникацију између контролних центара и пумпних станица.

• Испорука нафтних деривата. Нафтни производи се могу транспортовати на више различитих начина цевоводима. Компанија која управља рафинеријом може мешати одређену класу сопственог бензина са одговарајућим адитивима (адитивима) и отпремити серију кроз цевовод директно до сопственог терминала за дистрибуцију својим купцима. Други метод је да рафинерија производи серију бензина, која се зове ломљив или производ спецификације, који се меша како би се задовољиле спецификације производа компаније за уобичајене транспортне гасоводе. Бензин се ставља у цевовод за испоруку на било које терминале компаније који су повезани на цевоводни систем. У трећем методу, компаније међусобно шаљу производе на терминале и размењују их како би се избегао додатни транспорт и руковање. Ломљиви производи и производи за размену обично се мешају и додају на терминалу који прима производ из цевовода, како би се испунили специфични захтеви сваке компаније која послује са терминала. Коначно, неки производи се испоручују цевоводима са терминала и рафинерија директно до великих комерцијалних потрошача — млазно гориво на аеродроме, гас на компаније за дистрибуцију гаса и мазут до електрана.

• Пријем и испорука производа. Оператери цевовода и оператери терминала треба да заједнички успоставе програме за обезбеђивање безбедног пријема и преноса производа и за координацију акција у случају да дође до ванредне ситуације на цевоводу или на терминалу током отпреме која захтева затварање или преусмеравање производа.

Слика 1. Оператер терминала преноси производ из рафинерије Пасагоула у резервоаре за складиштење на терминалу Деравилле близу Атланте, Џорџија, САД.

Америцан Петролеум Институте

Упутства за пријем цевоводних испорука треба да обухватају проверу доступности резервоара за складиштење за држање пошиљке, отварање и поравнавање резервоара и терминалних вентила у очекивању испоруке, проверу да би се уверило да одговарајући резервоар прима производ одмах након почетка испоруке, спровођење потребно узорковање и тестирање серија на почетку испоруке, извођење измена серије и пребацивања резервоара по потреби, праћење рачуна како би се осигурало да не дође до препуњавања и одржавање комуникације између цевовода и терминала. Треба размотрити употребу писмене комуникације између радника терминала, посебно када дође до промена смена током преноса производа.

Батцх испоруке и интерфејс

Иако су нафтоводи првобитно коришћени за транспорт само сирове нафте, они су еволуирали у транспорт свих врста и различитих врста течних нафтних деривата. Пошто се нафтни производи транспортују у цевоводима по серијама, узастопно, долази до мешања или мешања производа на интерфејсима. Мешање производа се контролише помоћу једне од три методе: смањење квалитета (смањење вредности), коришћење течних и чврстих одстојника за одвајање или поновну обраду мешавине. Радиоактивни маркери, боје и одстојници могу се поставити у цевовод да би се идентификовало где се појављују интерфејси. Радиоактивни сензори, визуелно посматрање или гравитациони тестови се спроводе у објекту за пријем да би се идентификовале различите серије цевовода.

Нафтни производи се обично транспортују кроз цевоводе у серијама са компатибилним сировим нафтама или производима који се налазе један на другом. Један од метода одржавања квалитета и интегритета производа, снижавања или дератизације, постиже се спуштањем интерфејса између две серије на ниво производа који је најмање погођен. На пример, серија високооктанског премијум бензина се обично испоручује непосредно пре или после серије нижеоктанског редовног бензина. Мала количина два производа која су се помешала биће спуштена на обични бензин са нижим октаном. Приликом транспорта бензина пре или после дизел горива, дозвољено је да се мала количина дизел интерфејса меша у бензин, уместо да меша бензин са дизел горивом, што би могло смањити његову тачку паљења. Интерфејси серије се обично откривају визуелним посматрањем, гравитометрима или узорковањем.

Течни и чврсти одстојници или свиње за чишћење могу се користити за физичко одвајање и идентификацију различитих серија производа. Чврсти одстојници се детектују радиоактивним сигналом и преусмеравају из цевовода у посебан пријемник на терминалу када се серија мења са једног производа на други. Сепаратори течности могу бити вода или други производ који се не меша ни са једном од серија које се одваја и касније се уклањају и поново обрађују. Керозин, који је деградиран (смањен) на други производ у складишту или се рециклира, такође се може користити за одвајање серија.

Трећи метод контроле интерфејса, који се често користи на рафинеријским крајевима цевовода, је враћање интерфејса на поновну обраду. Производи и интерфејси који су контаминирани водом такође се могу вратити на поновну обраду.

Заштита животне средине

Због великих количина производа који се транспортују цевоводима на континуираној основи, постоји могућност штете по животну средину услед испуштања. У зависности од безбедносних захтева компаније и прописа и конструкције цевовода, локације, временских прилика, приступачности и рада, знатна количина производа може бити пуштена ако дође до прекида линије или цурења. Оператери цевовода треба да имају припремљене планове за реаговање у ванредним ситуацијама и непредвиђених изливања и да имају на располагању материјале за задржавање и чишћење, особље и опрему или на позив. Једноставна теренска решења као што су насипи и дренажни јарци могу брзо да се примене од стране обучених оператера како би задржали и преусмерили просути производ.

Одржавање цевовода и здравље и безбедност радника

Први цевоводи су направљени од ливеног гвожђа. Савремени магистрални цевоводи су конструисани од завареног челика високе чврстоће, који може да издржи високе притиске. Зидови цеви се периодично тестирају на дебљину како би се утврдило да ли је дошло до унутрашње корозије или наслага. Завари се проверавају визуелно и гама зрачењем како би се уверило да нема никаквих дефеката.

Пластичне цеви се могу користити за проточне водове ниског притиска, малог пречника и сабирне водове у пољима за производњу гаса и сирове нафте, пошто је пластика лагана и лака за руковање, склапање и померање.

Када се цевовод одвоји сечењем, ширењем прирубница, уклањањем вентила или отварањем линије, електростатички лук може да се створи услед утиснутог напона катодне заштите, корозије, оштећених анода, оближњих високонапонских водова или залуталих струја уземљења. Ово треба минимизирати уземљењем цеви, де-напајањем катодних исправљача који су најближи обе стране раздвајања и повезивањем везног кабла са сваке стране цевовода пре почетка рада. Како се додатни делови цевовода, вентили и тако даље додају постојећој линији, или током изградње, прво их треба везати за цевоводе на месту.

Радови на цевоводима треба да престану за време грмљавине. Опрема која се користи за подизање и постављање цеви не треба да ради у кругу од 3 м од високонапонских електричних водова. Сва возила или опрема која раде у близини високонапонских водова треба да имају траке за уземљење причвршћене за оквире. Привремене металне зграде такође треба да буду уземљене.

Цевоводи су посебно обложени и омотани како би се спречила корозија. Катодна електрична заштита такође може бити потребна. Након што су делови цевовода премазани и изоловани, они се спајају посебним стезаљкама повезаним са металним анодама. Цевовод је подвргнут уземљеном извору једносмерне струје довољног капацитета тако да цевовод делује као катода и не кородира.

Сви делови цевовода се хидростатички тестирају пре пуштања у рад гаса или течног угљоводоника и, у зависности од регулаторних захтева и захтева компаније, у редовним интервалима током животног века цевовода. Ваздух мора бити елиминисан из цевовода пре хидростатичког испитивања, а хидростатички притисак се мора изградити и смањити сигурним стопама. Цевоводи се редовно патролирају, обично ваздушним надзором, да би се визуелно открила цурења, или се надгледају из контролног центра да би се открио пад протока или притиска, што би значило да је дошло до прекида цевовода.

Системи цевовода су опремљени системима упозорења и сигнализације који упозоравају оператере како би могли да предузму корективне мере у хитним случајевима. Цевоводи могу имати системе за аутоматско затварање који активирају вентиле за хитне случајеве када осете повећан или смањен притисак у цевоводу. Ручно или аутоматски управљани изолациони вентили се обично налазе у стратешким интервалима дуж цевовода, као што су на пумпним станицама и на обе стране речних прелаза.

Важно је узети у обзир приликом експлоатације цевовода да се обезбеди средство за упозорење извођачима радова и другима који можда раде или спроводе ископе дуж трасе цевовода, тако да цевовод не би случајно пукнуо, пробијен или пробушен, што би довело до експлозије паре или гаса и пожара . Ово се обично ради према прописима који захтевају грађевинске дозволе или путем гасоводних компанија и удружења која обезбеђују централни број који извођачи могу да позову пре ископавања.

Пошто се сирова нафта и запаљиви нафтни производи транспортују цевоводима, постоји могућност пожара или експлозије у случају пуцања линије или испуштања паре или течности. Притисак треба смањити на безбедан ниво пре рада на цевоводима високог притиска. Испитивање запаљивог гаса треба да се спроведе и да се изда дозвола пре поправке или одржавања које укључује рад на топлом или вруће точење на цевоводима. Пре почетка рада цевовод треба очистити од запаљивих течности и пара или гаса. Ако се цевовод не може очистити и користи се одобрени чеп, треба успоставити безбедне радне процедуре које треба да прате квалификовани радници. Линија треба да се одзрачи на безбедној удаљености од врелог радног подручја како би се смањило нагомилавање притиска иза утикача.

Одговарајуће безбедносне процедуре треба да буду успостављене и да их поштују квалификовани радници приликом испуштања цевовода са топлом водом. Ако се заваривање или врело точење врши у области где је дошло до проливања или цурења, спољашњу страну цеви треба очистити од течности, а контаминирано земљиште треба уклонити или покрити како би се спречило паљење.

Веома је важно обавестити оператере на најближим пумпним станицама са сваке стране оперативног цевовода где ће се извршити одржавање или поправка, у случају да је потребно гашење. Када произвођачи пумпају сирову нафту или гас у цевоводе, оператери цевовода морају произвођачима дати посебна упутства о радњама које треба предузети током поправке, одржавања или у хитним случајевима. На пример, пре повезивања производних резервоара и водова са цевоводима, сви засуни и вентили за одзрачивање резервоара и водова који су укључени у повезивање треба да буду затворени и закључани или запечаћени док се операција не заврши.

Уобичајене мере предострожности које се односе на руковање цевима и материјалима, излагање токсичним и опасним, заваривање и ископавање примењују се током изградње цевовода. Радници који крче предност треба да се заштите од климатских услова; отровне биљке, инсекти и змије; пада дрвећа и камења; и тако даље. Ископи и ровови треба да буду нагнути или постављени како би се спречило урушавање током изградње или поправке подземног цевовода (погледајте чланак „Ископавање ровова“ у поглављу Građevinarstvo). Радници треба да поштују безбедну радну праксу када отварају и искључују електричне трансформаторе и прекидаче.

Особље за руковање и одржавање цевовода често ради самостално и одговорно је за дуге делове цевовода. Испитивање атмосфере и употреба личне и респираторне заштитне опреме је потребно за одређивање нивоа кисеоника и запаљиве паре и заштиту од токсичног излагања водоник-сулфиду и бензену приликом мерења резервоара, отварања водова, чишћења изливања, узорковања и тестирања, отпреме, пријема и обављања других активности цевовода. Радници треба да носе дозиметре или филмске значке и да избегавају излагање када раде са мерилима густине, држачима извора или другим радиоактивним материјалима. Треба размотрити употребу личне и респираторне заштитне опреме за излагање опекотинама од врућег заштитног катрана који се користи у операцијама облагања цеви и од токсичних пара које садрже полинуклеарне ароматичне угљоводонике.

Марине Танкерс анд Баргес

Већина светске сирове нафте се транспортује танкерима из производних подручја као што су Блиски исток и Африка до рафинерија у потрошачким подручјима као што су Европа, Јапан и Сједињене Државе. Нафтни производи су се првобитно транспортовали у великим бурадима на теретним бродовима. Први брод танкер, који је изграђен 1886. године, носио је око 2,300 СДВТ (2,240 фунти по тони) нафте. Данашњи супертанкери могу бити дуги преко 300 м и носе скоро 200 пута више нафте (види слику 2). Сабирни и доводни цевоводи се често завршавају на поморским терминалима или платформама за утовар на мору, где се сирова нафта утоварује у танкере или барже за транспорт до магистралних цевовода или рафинерија. Нафтни производи се такође транспортују од рафинерија до дистрибутивних терминала танкерима и баржама. Након испоруке свог терета, пловила се враћају у баласту у објекте за утовар како би поновили секвенцу.

Слика 2. СС Паул Л. Фахрнеи танкер за нафту.

Америцан Петролеум Институте

Течни природни гас се испоручује као криогени гас у специјализованим поморским пловилима са јако изолованим одељцима или резервоарима (види слику 3). У луци за испоруку, ЛНГ се истоварује у складишта или постројења за регасификацију. Течни нафтни гас се може транспортовати и као течност у неизолованим поморским пловилима и баржама и као криогени у изолованим поморским пловилима. Поред тога, ТНГ у контејнерима (гас у боцама) може да се отпрема као терет на поморским бродовима и баржама.

Слика 3. Утовар ЛНГ Лео танкера у Арун, Суматра, Индонезија.

Америцан Петролеум Институте

ТНГ и ЛНГ бродови

Три типа поморских бродова који се користе за транспорт ТНГ-а и ЛНГ-а су:

• посуде са резервоарима под притиском до 2 мПа (само ТНГ)

• посуде са топлотно изолованим резервоарима и смањеним притиском од 0.3 до 0.6 мПа (само ТНГ)

• криогене посуде са топлотно изолованим резервоарима под притиском близу атмосферског (ЛПГ и ЛНГ).

Слање ЛХГ-а на поморским бродовима захтева сталну свест о безбедности. Преносна црева морају бити прикладна за исправне температуре и притиске ЛХГ-ова којима се рукује. Да би се спречила запаљива мешавина гасне паре и ваздуха, око резервоара је обезбеђено покривање инертног гаса (азота), а подручје се стално надгледа ради откривања цурења. Пре утовара, резервоаре за складиштење треба прегледати како би се уверили да су без загађивача. Ако резервоари садрже инертни гас или ваздух, треба их испразнити паром ЛХГ пре пуњења ЛХГ. Резервоаре треба стално проверавати да би се обезбедио интегритет, а сигурносне вентиле треба инсталирати да би се ослободила паре ЛХГ која се стварају при максималном топлотном оптерећењу. Морски бродови су опремљени системима за сузбијање пожара и имају свеобухватне процедуре за реаговање у ванредним ситуацијама.

Бродски бродови за сирову нафту и нафтне деривате

Танкери и барже за нафту су пловила пројектована са моторима и одајама на задњем делу пловила, а остатком пловила подељеним у посебне одељке (танкове) за превоз сирове нафте и течних нафтних деривата у расутом стању. Пумпе за терет се налазе у пумпним просторијама, а обезбеђени су системи присилне вентилације и инертности како би се смањио ризик од пожара и експлозија у пумпним просторијама и товарним одељцима. Модерни танкери и барже за нафту се граде са дуплим труповима и другим заштитним и сигурносним карактеристикама које захтевају Закон о загађењу нафтом Сједињених Држава из 1990. и стандарди безбедности танкера Међународне поморске организације (ИМО). Неки нови дизајни бродова проширују двоструке трупове уз бокове танкера како би пружили додатну заштиту. Генерално, велики танкери превозе сирову нафту, а мали танкери и барже превозе нафтне деривате.

• Супертанкери. Ултра велики и веома велики бродови за превоз сирове нафте (УЛЦЦ и ВЛЦЦ) су ограничени својом величином и газом на одређене руте путовања. УЛЦЦ су пловила чији је капацитет преко 300,000 СДВТ-а, а ВЛЦЦ-ови имају капацитете од 160,000 до 300,000 СДВТ-а. Већина великих транспортера сирове нафте нису у власништву нафтних компанија, већ су изнајмљене од транспортних компанија које су специјализоване за управљање овим великим пловилима.

• Танкери за нафту. Танкери за нафту су мањи од ВЛЦЦ-а и, поред путовања океаном, могу пловити ограниченим пролазима као што су Суецки и Панамски канали, плитке приобалне воде и естуари. Велики нафтни танкери, који се крећу од 25,000 до 160,000 СДВТ, обично превозе сирову нафту или тешке заостале производе. Мањи танкери за нафту, испод 25,000 СДВТ, обично превозе бензин, лож уља и мазива.

• Барже. Барже раде углавном на приобалним и унутрашњим пловним путевима и рекама, саме или у групама од по две или више њих, и или су самоходне или се померају тегљачем. Они могу превозити сирову нафту до рафинерија, али се чешће користе као јефтино средство за транспорт нафтних деривата од рафинерија до дистрибутивних терминала. Барже се такође користе за истовар терета са танкера на мору чији газ или величина им не дозвољавају да дођу до дока.

Утовар и истовар барже и бродова

Оператори терминала и поморских пловила треба да утврде процедуре од брода до обале, безбедносне контролне листе и смернице. Тхе Међународни безбедносни водич за нафтне танкере и терминале (Интернатионал Цхамбер оф Схиппинг 1978) садржи информације и узорке контролних листа, смјерница, дозвола и других процедура које покривају безбједне операције приликом утовара или истовара пловила, које могу користити оператери пловила и терминала.

Иако морски бродови седе у води и стога су суштински уземљени, постоји потреба да се обезбеди заштита од статичког електрицитета који се може накупити током утовара или истовара. Ово се постиже лепљењем или повезивањем металних предмета на доку или уређаја за утовар/истовар са металом пловила. Лепљење се такође постиже употребом проводног црева за пуњење или цевовода. Електростатичка искра запаљивог интензитета такође може да се створи када се опрема, термометар или уређај за мерење спушта у одељке непосредно након утовара; мора се оставити довољно времена да се статички набој распрши.

Електричне струје од брода до обале, које се разликују од статичког електрицитета, могу се генерисати катодном заштитом трупа или пристаништа пловила, или галванским разликама потенцијала између пловила и обале. Ове струје се такође стварају у апаратима за утовар/истовар метала. Изолационе прирубнице се могу поставити унутар дужине утоварне руке и на месту где се флексибилна црева спајају на систем цевовода на обали. Када су везе прекинуте, нема могућности да варница прескочи са једне металне површине на другу.

Сви бродови и терминали морају међусобно да се договоре о процедурама за реаговање у хитним случајевима у случају пожара или испуштања производа, паре или токсичног гаса. Они морају покривати операције у хитним случајевима, заустављање протока производа и хитно уклањање пловила са дока. Планови треба да узму у обзир комуникације, гашење пожара, ублажавање облака паре, међусобну помоћ, мере спасавања, чишћења и санације.

Преносива опрема и фиксни системи за заштиту од пожара треба да буду у складу са захтевима владе и компаније и одговарају величини, функцији, потенцијалу изложености и вредности објеката пристаништа и пристаништа. Тхе Међународни безбедносни водич за нафтне танкере и терминале (Интернатионал Цхамбер оф Схиппинг 1978) садржи пример обавештења о пожару који терминали могу користити као водич за превенцију пожара на доку.

Здравље и безбедност морских пловила

Поред уобичајених опасности на поморству, транспорт сирове нафте и запаљивих течности поморским пловилима ствара низ посебних здравствених, безбедносних и пожарних ситуација. То укључује пренапон и ширење течног терета, опасности од запаљиве паре током транспорта и приликом утовара и истовара, могућност пирофорног паљења, токсично излагање материјалима као што су водоник-сулфид и бензол и безбедносна разматрања при вентилацији, испирању и чишћењу одељака. Економија рада модерних танкера захтева од њих да буду на мору дужи временски период са само кратким интервалима у луци за утовар или истовар терета. Ово, заједно са чињеницом да су танкери високо аутоматизовани, ствара јединствене менталне и физичке захтеве за неколико чланова посаде који користе пловила.

Заштита од пожара и експлозије

Треба развити и применити планове и процедуре за ванредне ситуације које одговарају врсти терета на броду и другим потенцијалним опасностима. Опрема за гашење пожара мора бити обезбеђена. Чланови тима за реаговање који су задужени за гашење пожара на броду, спасавање и чишћење од изливања треба да буду обучени, обучени и опремљени за руковање потенцијалним ванредним ситуацијама. Вода, пена, суве хемикалије, халон, угљен-диоксид и пара се користе као средства за гашење пожара на бродовима за хлађење, инхибицију и гушење, иако се халон постепено укида због еколошких забринутости. Захтеве за опрему и системе за гашење пожара на пловилима утврђује држава под чијом заставом пловило плови и политика компаније, али обично прате препоруке Међународне конвенције о безбедности живота на мору (СОЛАС) из 1974. године.

Строга контрола пламена или отвореног светла, упаљених материјала за пушење и других извора паљења, као што су варнице за заваривање или брушење, електрична опрема и незаштићене сијалице, потребна је на пловилима у сваком тренутку како би се смањио ризик од пожара и експлозије. Пре извођења врућих радова на бродовима, подручје треба испитати и тестирати како би се уверило да су услови безбедни, а дозволе би требало издати за сваки одређени дозвољени задатак.

Један од метода за спречавање експлозија и пожара у парном простору теретних одељака је одржавање нивоа кисеоника испод 11% тако што се атмосфера чини инертном са незапаљивим гасом. Извори инертног гаса су издувни гасови из котлова пловила или независног генератора гаса или гасне турбине опремљене накнадним сагоревањем. СОЛАС конвенција из 1974. подразумева да бродови који превозе терет са тачком паљења испод 60°Ц треба да имају одељке опремљене инертним системима. Пловила која користе системе инертног гаса треба да одржавају теретне одељке у незапаљивим условима у сваком тренутку. Одељке инертног гаса треба стално надгледати да би се обезбедили безбедни услови и не би требало дозволити да постану запаљиви, због опасности од паљења од пирофорних наслага.

Ограниченом простору

Ограничени простори на поморским пловилима, као што су одељци за терет, ормарићи за фарбање, пумпе, резервоари за гориво и простори између двоструких трупа, морају се третирати исто као и сваки затворени простор за улазак, рад на топлом и хладан рад. Испитивања садржаја кисеоника, запаљивих испарења и токсичних материја, тим редоследом, морају се извршити пре уласка у затворене просторе. Треба успоставити и поштовати систем дозвола за све улазак у скучени простор, безбедан (хладни) рад и рад на топлој, који указује на безбедне нивое изложености и потребну личну и респираторну заштитну опрему. У водама Сједињених Држава, ове тестове могу да спроводе квалификовани појединци звани „поморски хемичари“.

Одељци на поморским пловилима као што су резервоари за терет и пумпе су ограничени простори; при чишћењу оних који су инертни или имају запаљиву пару, токсичне или непознате атмосфере, треба их испитати и поштовати посебне безбедносне и респираторне процедуре. Након што је сирова нафта истоварена, на унутрашњим површинама одељака остаје мала количина остатка, која се назива лепљење, које се затим може опрати и напунити водом за баласт. Један од метода смањења количине остатка је уградња фиксне опреме која уклања до 80% приањања тако што се стране инертних преграда испиру сировом нафтом током истовара.

Пумпе, вентили и опрема

Требало би издати радну дозволу и поштовати безбедне радне процедуре, као што су везивање, дренирање и ослобађање паре, испитивање запаљиве паре и токсичности, и обезбеђивање резервне опреме за заштиту од пожара када операције, одржавање или поправке захтевају отварање теретних пумпи, водова, вентила или опреме на броду.

Токсична изложеност

Постоји могућност да испушни гасови као што су димни гас или водоник сулфид стигну до палубе пловила, чак и из посебно дизајнираних вентилационих система. Тестирање треба спроводити континуирано да би се одредили нивои инертног гаса на свим судовима и нивои водоник сулфида на судовима који садрже или су претходно носили киселу сирову нафту или заостало гориво. Требало би спровести тестове на изложеност бензену на судовима који превозе сирову нафту и бензин. Отпадна вода из скрубера инертног гаса и вода из кондензата су киселе и корозивне; ЛЗО треба користити када је контакт могућ.

Заштита животне средине

Поморски бродови и терминали треба да успоставе процедуре и обезбеде опрему за заштиту животне средине од изливања воде и копна, као и од испуштања паре у ваздух. Употреба великих система за рекуперацију паре на поморским терминалима расте. Мора се водити рачуна да се испоштују захтеви за загађење ваздуха када бродови вентилирају одељке и затворене просторе. Требало би успоставити процедуре за реаговање у ванредним ситуацијама, а опрема и обучено особље треба да буду на располагању за реаговање на изливање и испуштање сирове нафте и запаљивих и запаљивих течности. Требало би да буде именована одговорна особа која ће обезбедити да се обавештавају и компанија и надлежни органи уколико дође до изливања или испуштања о којима треба пријавити.

У прошлости су баластна вода контаминирана нафтом и испирање резервоара испирано из одељења на мору. Године 1973. Међународна конвенција за спречавање загађивања са бродова поставила је захтјеве да прије него што се вода испусти у море, зауљени остаци морају бити одвојени и задржани на броду за евентуалну прераду на копну. Савремени танкери имају одвојене баластне системе, са другачијим водовима, пумпама и танковима од оних који се користе за терет (у складу са међународним препорукама), тако да не постоји могућност контаминације. Старија пловила и даље носе баласт у теретним танковима, тако да се приликом испуштања баласта морају поштовати посебне процедуре, као што је пумпање зауљене воде у одређене копнене резервоаре и постројења за прераду како би се спречило загађење.

Моторна возила и железнички транспорт нафтних деривата

Сирова нафта и нафтни деривати у почетку су се превозили вагонима цистернама са коњском вучом, затим железничким цистернама и на крају моторним возилима. Након пријема на терминалима са морских пловила или цевовода, течни нафтни производи у расутом стању се испоручују камионима без притиска или железничким цистернама директно до бензинских станица и потрошача или до мањих терминала, званих постројења за расути терет, ради редистрибуције. ТНГ, бензинска једињења против детонације, флуороводонична киселина и многи други производи, хемикалије и адитиви који се користе у индустрији нафте и гаса транспортују се у цистернама под притиском и камионима цистернама. Сирова нафта се такође може транспортовати цистернама од малих производних бунара до сабирних резервоара, и цистернама и железничким цистернама од резервоара за складиштење до рафинерија или главних цевовода. Упаковане нафтне деривате у кантама за расути терет или бачвама и палетама и сандуцима мањих контејнера превозе се теретним камионом или вагоном.

Владине уредбе

Превоз нафтних деривата моторним возилима или вагонима цистернама регулишу владине агенције у већем делу света. Агенције као што су УС ДОТ и Канадска транспортна комисија (ЦТЦ) су успоставиле прописе који регулишу дизајн, конструкцију, сигурносне уређаје, тестирање, превентивно одржавање, инспекцију и рад цистерни и вагона цистерни. Прописи који регулишу рад железничких вагона и камиона цистерне обично укључују тестирање и сертификацију уређаја за растерећење притиска и притиска у резервоару пре пуштања у рад и у редовним интервалима након тога. Удружење америчких железница и Национална асоцијација за заштиту од пожара (НФПА) су типичне за организације које објављују спецификације и захтеве за безбедан рад цистерни и камиона цистерни. Већина влада има прописе или се придржава конвенција Уједињених нација које захтевају идентификацију и информације о опасним материјама и нафтним производима који се шаљу у расутом стању или у контејнерима. Железничке вагоне цистерне, камиони цистерне и камиони са пакетима су обележени да идентификују све опасне производе који се транспортују и да дају информације о реаговању у хитним случајевима.

Железничке цистерне

Железничке цистерне су направљене од угљеничног челика или алуминијума и могу бити под притиском или без притиска. Модерне цистерне могу да држе до 171,000 л компримованог гаса при притисцима до 600 пси (1.6 до 1.8 мПа). Вагони цистерне без притиска еволуирали су од малих дрвених цистерни из касних 1800-их у џамбо цистерне које превозе чак 1.31 милиона литара производа под притисцима до 100 пси (0.6 мПа). Вагони цистерне без притиска могу бити појединачне јединице са једним или више одељака или низом међусобно повезаних вагона цистерна, који се називају воз цистерне. Вагони цистерне се утоварују појединачно, а читаве цистерне могу да се утоваре и истоваре са једне тачке. Цистерне и цистерне под притиском и без притиска могу бити грејане, хлађене, изоловане и термички заштићене од пожара, у зависности од њихове услуге и производа који се транспортују.

Сви вагони цистерне имају горње или доње вентиле за течност или пару за утовар и истовар и отворе за чишћење. Такође су опремљени уређајима који спречавају повећање унутрашњег притиска када су изложени ненормалним условима. Ови уређаји укључују сигурносне вентиле за растерећење које се држе на месту опругом која се може отворити како би смањила притисак, а затим затворила; сигурносни отвори са дисковима који пуцају да би се смањио притисак, али се не могу поново затворити; или комбинација ова два уређаја. Вакуумски вентил је обезбеђен за цистерне без притиска како би се спречило стварање вакуума приликом истовара са дна. И цистерне под притиском и без притиска имају заштитна кућишта на врху која окружују прикључке за пуњење, водове за узорке, термометарске бунаре и уређаје за мерење. Платформе за утовариваче могу или не морају бити постављене на аутомобиле. Старија цистерна без притиска могу имати једну или више експанзионих купола. Фитинги су обезбеђени на дну цистерни за истовар или чишћење. Штитници за главу су обезбеђени на крајевима вагона цистерни како би се спречило пробијање шкољке од стране спојнице другог аутомобила током искакања из шина.

ЛНГ се испоручује као криогени гас у изолованим цистернама и цистернама под притиском. Камиони цистерне под притиском и железничке цистерне за транспорт ЛНГ-а имају унутрашњи резервоар од нерђајућег челика који је суспендован у спољашњем резервоару од угљеничног челика. Прстенасти простор је вакуум испуњен изолацијом за одржавање ниске температуре током транспорта. Да би се спречило поновно паљење гаса у резервоаре, они су опремљени са два независна, даљински контролисана сигурносна запорна вентила на водовима за пуњење и пражњење и имају мераче на унутрашњим и спољашњим резервоарима.

ТНГ се копном превози у посебно дизајнираним вагонима цистернама (до 130 м³ капацитета) или цистерне (до 40 м³ капацитет). Камиони цистерне и вагони цистерне за транспорт ТНГ-а су типично неизоловани челични цилиндри са сферним дном, опремљени мерачима, термометрима, два сигурносна вентила, мерачем нивоа гаса и индикатором максималног пуњења и преградама.

Железничке цистерне које превозе ЛНГ или ТНГ не би требало да буду преоптерећене, јер могу да седе на споредном колосеку неко време и да буду изложене високим температурама околине, што може да изазове превелики притисак и одзрачивање. Спојне жице и каблови за уземљење су обезбеђени на шинама за утовар у шине и цистерне како би се неутралисао и расипао статички електрицитет. Требало би да се повежу пре почетка рада и не искључују све док се операције не заврше и сви вентили се не затворе. Објекти за утовар камиона и шина су обично заштићени системима за прскање воде или магле и апаратима за гашење пожара.

Камиони цистерне

Камиони цистерни за нафтне деривате и сирову нафту обично су направљени од угљеничног челика, алуминијума или пластифицираног материјала од стаклопластике и варирају у величини од вагона цистерни од 1,900 литара до великих цистерни од 53,200 литара. Капацитет камиона цистерна је регулисан од стране регулаторних агенција и обично зависи од ограничења капацитета аутопута и моста и дозвољене тежине по осовини или укупне дозвољене количине производа.

Постоје цистерне под притиском и без притиска, које могу бити неизоловане или изоловане у зависности од њихове услуге и производа који се транспортују. Камиони цистерне под притиском су обично једноделни, а камиони цистерне без притиска могу имати један или више преграда. Без обзира на број одељака на камиону цистерни, сваки одељак се мора третирати појединачно, са сопственим уређајима за утовар, истовар и сигурносне растерећење. Преграде могу бити одвојене једноструким или двоструким зидовима. Прописи могу захтевати да некомпатибилни производи и запаљиве и запаљиве течности које се превозе у различитим одељцима на истом возилу буду одвојени двоструким зидовима. Када се врши испитивање одељка под притиском, простор између зидова такође треба испитати на течност или пару.

Камиони цистерне имају или отворе који се отварају за горњи утовар, вентиле за затворени горњи или доњи утовар и истовар, или обоје. Сви одељци имају отворе за чишћење и опремљени су сигурносним уређајима за ублажавање унутрашњег притиска када су изложени ненормалним условима. Ови уређаји укључују сигурносне вентиле за растерећење које се држе на месту опругом која се може отворити да смањи притисак, а затим затворити, отворе на резервоарима без притиска који се отварају ако вентили за растерећење покваре и пуцају дискови на камионима цистернама под притиском. Вакуумски вентил је обезбеђен за сваки одељак камиона цистерне без притиска како би се спречио вакуум приликом истовара са дна. Камиони цистерне без притиска имају ограде на врху за заштиту отвора, растерећених вентила и система за рекуперацију паре у случају превртања. Камиони цистерне су обично опремљени уређајима за отцепљење, самозатварајућим уређајима који су инсталирани на цевима за утовар и истовар на дну одељка и спојевима како би се спречило изливање у случају оштећења при превртању или судару.

Утовар и истовар железничких цистерни и цистерни

Док железничке вагоне цистерне скоро увек утоварују и истоварају радници који су додељени овим специфичним дужностима, камионе цистерне могу утоварити и истоварити или утоваривачи или возачи. Вагони цистерне и камиони цистерне се утоварују у објекте који се називају регали за утовар, и могу бити утоварени одозго кроз отворене отворе или затворене везе, доњи утоварени кроз затворене везе или комбинацијом оба.

Утовар

Радници који утоварују и истоварују сирову нафту, ТНГ, нафтне деривате и киселине и адитиве који се користе у индустрији нафте и гаса, треба да имају основно разумевање карактеристика производа којима се рукује, њихових опасности и изложености и потребних оперативних процедура и радних пракси да безбедно обављају посао. Многе владине агенције и компаније захтевају коришћење и попуњавање образаца за инспекцију по пријему и отпреми и пре утовара и истовара железничких вагона и цистерни. Камиони цистерне и вагони цистерне могу се утоварити кроз отворене отворе на врху или кроз арматуре и вентиле на врху или дну сваког резервоара или одељка. Затворени прикључци су потребни када је оптерећење под притиском и где су обезбеђени системи за рекуперацију паре. Ако се системи за пуњење не активирају из било ког разлога (као што је неправилан рад система за рекуперацију паре или квар у систему уземљења или везивања), бајпас не треба покушавати без одобрења. Сви отвори треба да буду затворени и безбедно закључани током транзита.

Радници треба да се придржавају безбедних радних пракси како би избегли клизање и падове приликом горњег оптерећења. Ако контроле утовара користе унапред постављене мераче, утоваривачи морају бити пажљиви да утоваре исправне производе у додељене резервоаре и одељке. Сви поклопци одељка треба да буду затворени при доњем утовару, а код горњег утовара само претинац који се пуни треба да буде отворен. Приликом горњег пуњења треба избегавати прскање тако што ћете цев за пуњење или црево поставити близу дна одељка и почети полако да пуните све док отвор не буде потопљен. Током ручних операција горњег пуњења, утоваривачи треба да остану присутни, да не везују контролу за затварање утовара (деадман) и да не препуне одељак. Утоваривачи треба да избегавају излагање производу и пари тако што стоје уз ветар и избацују главу када утоварују одозго кроз отворене отворе и носе заштитну опрему при руковању адитивима, узимању узорака и одводним цревима. Утоваривачи треба да буду свесни и да следе прописане акције реаговања у случају пуцања црева или водова, изливања, испуштања, пожара или других хитних случајева.

Истовар и достава

Приликом истовара цистерни и камиона цистерне, важно је прво да се уверите да је сваки производ истоварен у одговарајући резервоар за складиштење и да резервоар има довољан капацитет да прими сав производ који се испоручује. Иако вентили, цеви за пуњење, водови и поклопци за пуњење треба да буду означени бојом или на други начин означени да би се идентификовао производ који се налази, возач би и даље требало да буде одговоран за квалитет производа током испоруке. Свака погрешна испорука производа, мешање или контаминација треба одмах пријавити примаоцу и компанији како би се спречиле озбиљне последице. Када се од возача или оператера захтева да додају производе или узму узорке из резервоара за складиштење након испоруке да би се обезбедио квалитет производа или из било ког другог разлога, треба поштовати све безбедносне и здравствене одредбе специфичне за изложеност. Особе које се баве испоруком и истоваром треба да остану у близини све време и да знају шта да раде у хитним случајевима, укључујући обавештење, заустављање протока производа, чишћење просутих материја и када да напусте подручје.

Резервоари под притиском се могу истоварити компресором или пумпом, а резервоари под притиском гравитацијом, пумпом возила или пумпом реципијента. Камиони цистерне и вагони цистерне који превозе подмазивање или индустријска уља, адитиве и киселине се понекад истоварају притиском из резервоара инертним гасом као што је азот. Аутоцистерне или камиони цистерне ће можда морати да се загреју помоћу парних или електричних намотаја да би се истовариле тешке сирове нафте, вискозни производи и воскови. Све ове активности имају инхерентне опасности и изложености. Тамо где је прописано прописима, истовар не би требало да почне док се црева за рекуперацију паре не повежу између резервоара за испоруку и резервоара за складиштење. Приликом испоруке нафтних деривата у резиденцију, фарме и комерцијалне рачуне, возачи треба да измере сваки резервоар који није опремљен вентилационим алармом како би спречили препуну.

Заштита од пожара у регалу за утовар

Пожари и експлозије на горњим и доњим утоварним полицама у цистернама и камионима цистернама могу настати због узрока као што су накупљање електростатике и запаљиво пражњење у запаљивој атмосфери, неовлашћени рад на топлој, повратни удар из јединице за рекуперацију паре, пушење или друге небезбедне праксе.

Изворе паљења, као што су пушење, рад мотора са унутрашњим сагоревањем и рад на топлом, треба увек контролисати на сталку за утовар, а посебно током утовара или других операција када може доћи до изливања или испуштања. Регали за утовар могу бити опремљени преносивим апаратима за гашење пожара и системима за гашење пожара пеном, водом или сувим хемијским средствима са ручним или аутоматским управљањем. Ако се користе системи за рекуперацију паре, треба обезбедити одводнике пламена како би се спречило враћање повратне енергије из јединице за опоравак у сталак за пуњење.

На утоварним полицама треба обезбедити дренажу како би се просути производ преусмерио од утоваривача, камиона цистерне или цистерне и подметача за утовар. Одводи треба да буду опремљени противпожарним замкама како би се спречила миграција пламена и пара кроз канализационе системе. Остала безбедносна разматрања у регалу за утовар укључују контроле за искључивање у нужди постављене на местима за утовар и другим стратешким локацијама у терминалу и аутоматске вентиле за мерење притиска који заустављају проток производа до сталка у случају цурења у линијама производа. Неке компаније су инсталирале системе аутоматског закључавања кочница на прикључцима за пуњење камиона цистерне, који закључавају кочнице и неће дозволити да се камион помери са сталка док се линије за пуњење не одвоје.

Опасности од електростатичког паљења

Неки производи као што су средњи дестилати и горива и растварачи са ниским притиском паре имају тенденцију да акумулирају електростатичка наелектрисања. Приликом утовара у цистерне и камионе цистерне, увек постоји могућност да се електростатичка наелектрисања генеришу трењем док производ пролази кроз водове и филтере и утоваром прскањем. Ово се може ублажити пројектовањем регала за пуњење како би се омогућило време опуштања у цевоводима низводно од пумпи и филтера. Одељке треба проверити да бисте били сигурни да не садрже никакве невезане или плутајуће предмете који би могли да делују као статички акумулатори. Доњи одељци могу бити опремљени унутрашњим кабловима како би се распршила електростатичка наелектрисања. Контејнери за узорке, термометри или други предмети не би требало да се спуштају у одељке док не прође период чекања од најмање 1 минута, како би се омогућило да се електростатичко наелектрисање које се накупило у производу нестане.

Везивање и уземљење су важна разматрања у расипању електростатичких наелектрисања која се стварају током операција пуњења. Одржавајући цев за пуњење у контакту са металном страном отвора приликом горњег утовара, и употребом металних утоварних кракова или проводног црева приликом утовара преко затворених прикључака, камион цистерна или вагон цистерна се везују за утоварни сталак, одржавајући исто електрично наелектрисање између објеката тако да се не ствара варница када се уклони цев за пуњење или црево. Вагон цистерна или камион цистерна се такође може везати за утоварни сталак коришћењем кабла за везивање, који преноси било какво акумулирано пуњење са терминала на резервоару до сталка, где се затим уземљује каблом за уземљење и шипком. Сличне мере предострожности за везивање су потребне приликом истовара из цистерни и камиона цистерни. Неки регали за пуњење су опремљени електронским конекторима и сензорима који неће дозволити да се пумпе за пуњење активирају док се не постигне позитивна веза.

Током чишћења, одржавања или поправке, цистерне или камиони цистерне под притиском се обично отварају у атмосферу, омогућавајући ваздуху да уђе у резервоар. Да би се спречило сагоревање од електростатичког наелектрисања приликом првог утовара ових аутомобила након оваквих активности, потребно је смањити ниво кисеоника испод 9.5% прекривањем резервоара инертним гасом, као што је азот. Потребне су мере предострожности како би се спречило да течни азот уђе у резервоар ако се азот обезбеђује из преносивих контејнера.

Учитавање прекидача

Оптерећење прекидача се дешава када се производи средњег или ниског притиска паре, као што су дизел гориво или лож уље, утоваре у одељак цистерне или камион цистерне који је претходно садржао запаљиви производ као што је бензин. Електростатичко наелектрисање које се ствара током оптерећења може да се испразни у атмосфери која је унутар запаљивог опсега, што резултира експлозијом и пожаром. Ова опасност се може контролисати при пуњењу одозго спуштањем цеви за пуњење на дно одељка и пуњењем полако док се крај цеви не потопи да би се избегло прскање или мешање. Контакт метала са металом треба одржавати током пуњења како би се обезбедила позитивна веза између цеви за пуњење и отвора резервоара. Приликом доњег пуњења, почетно споро пуњење или дефлектори прскања се користе да би се смањило накупљање статичког електрицитета. Пре поновног пуњења, резервоари који се не могу испразнити на суво могу се испрати са малом количином производа који се пуни, како би се уклонили сви запаљиви остаци у резервоарима, водовима, вентилима и уграђеним пумпама.

Достава производа вагонима и комбијем

Нафтни производи се испоручују комбијем за камионе и вагонима у металним, влакнима и пластичним контејнерима различитих величина, од бачви од 55 галона (209 л) до канти од 5 галона (19 л) и од 2-1/ Контејнери од 2 галона (9.5-л) до 1-кварта (95-л), у валовитим кутијама, обично на палетама. Многи индустријски и комерцијални нафтни производи се испоручују у великим металним, пластичним или комбинованим контејнерима за расути терет величине од 380 до преко 2,660 л. ТНГ се испоручује у великим и малим контејнерима под притиском. Поред тога, узорци сирове нафте, готових производа и коришћених производа се шаљу поштом или експресним превозником у лабораторије на анализу и анализу.

Сви ови производи, контејнери и пакети морају се руковати у складу са државним прописима за опасне хемикалије, запаљиве и запаљиве течности и токсичне материјале. Ово захтева употребу манифеста опасних материја, отпремних докумената, дозвола, признаница и других регулаторних захтева, као што је обележавање спољашњих страна пакета, контејнера, моторних камиона и сандука вагона одговарајућом идентификацијом и етикетом упозорења о опасности. Правилно коришћење цистерни и вагона је важно за нафтну индустрију. Пошто је капацитет складиштења ограничен, потребно је испоштовати распореде испоруке, од испоруке сирове нафте да би рафинерије радиле до испоруке бензина бензинским станицама, и од испоруке мазива на комерцијалне и индустријске рачуне до испоруке лож уља у домови.

ТНГ се снабдева потрошачима камионима за расути терет који пумпају директно у мање резервоаре за складиштење на лицу места, како надземне тако и подземне (нпр. бензинске станице, фарме, комерцијални и индустријски потрошачи). ТНГ се потрошачима испоручује и камионима или комбијем у контејнерима (боце за гас или боце). ЛНГ се испоручује у специјалним криогеним контејнерима који имају унутрашњи резервоар за гориво окружен изолацијом и спољашњи омотач. Слични контејнери су предвиђени за возила и уређаје који користе ЛНГ као гориво. Компримовани природни гас се обично испоручује у конвенционалним боцама са компримованим гасом, као што су оне које се користе на индустријским виличарима.

Поред уобичајених безбедносних и здравствених мера предострожности које се захтевају у операцијама транспорта железничких вагона и пакета, као што су кретање и руковање тешким предметима и управљање индустријским камионима, радници треба да буду упознати са опасностима производа којима рукују и испоручују, и да знају шта да урадите у случају изливања, испуштања или друге ванредне ситуације. На пример, контејнери за средњи расути терет и бубњеви не би требало да се испуштају из вагона или са пртљажника камиона на земљу. И компаније и владине агенције су успоставиле посебне прописе и захтеве за возаче и оператере који се баве транспортом и испоруком запаљивих и опасних нафтних деривата.

Возачи камиона цистерни и комбија често раде сами и можда ће морати да путују на велике удаљености неколико дана да би испоручили свој терет. Раде и дању и ноћу иу свим временским условима. Управљање великим камионима цистернама до бензинских станица и локација купаца без ударања у паркирана возила или фиксне објекте захтева стрпљење, вештину и искуство. Возачи треба да имају физичке и психичке карактеристике потребне за овај посао.

Вожња камиона цистерне разликује се од вожње комбијем са пакетима по томе што течни производ има тенденцију да се помери напред када се камион заустави, уназад док камион убрзава и са стране на страну када се камион окреће. Одељци камиона цистерне треба да буду опремљени преградама које ограничавају кретање производа током транспорта. Возачима је потребна значајна вештина да би савладали инерцију коју ствара овај феномен, назван „маса у покрету“. Повремено се од возача камиона цистерни тражи да испумпају резервоаре за складиштење. Ова активност захтева специјалну опрему, укључујући усисно црево и пумпе за пренос, и мере предострожности, као што су везивање и уземљење да би се распршила електростатичка накупина и спречило било какво ослобађање пара или течности.

Реаговање у хитним случајевима моторних возила и железничких вагона

Возачи и оператери треба да буду упознати са захтевима за обавештавање и акцијама хитног реаговања у случају пожара или испуштања производа, гаса или паре. Плакате за идентификацију производа и упозорења на опасност у складу са индустријским, удруженим или националним стандардима обележавања постављене су на камионе и вагоне како би се омогућило хитним службама да одреде мере предострожности које су потребне у случају изливања или ослобађања паре, гаса или производа. Од возача моторних возила и оператера возова такође се може захтевати да носе листове са подацима о безбедности материјала (МСДС) или другу документацију која описује опасности и мере предострожности за руковање производима који се транспортују. Неке компаније или владине агенције захтевају да возила која превозе запаљиве течности или опасне материјале носе комплете прве помоћи, апарате за гашење пожара, материјале за чишћење просутих материја и преносиве уређаје за упозорење на опасност или сигнале који упозоравају возаче ако се возило заустави поред аутопута.

Посебна опрема и технике су потребне ако цистерна или камион цистерна треба да се испразни од производа као резултат несреће или превртања. Пожељно је уклањање производа кроз фиксне цевоводе и вентиле или коришћењем посебних плоча за избијање на отворима камиона цистерне; међутим, под одређеним условима могу се бушити рупе у резервоарима применом прописаних безбедних радних процедура. Без обзира на начин уклањања, резервоари треба да буду уземљени и да се обезбеди веза између резервоара који се празни и пријемног резервоара.

Чишћење цистерни и цистерни

Улазак у одељак цистерне или камиона цистерне ради инспекције, чишћења, одржавања или поправке је опасна активност која захтева да се поштују сви захтеви за вентилацију, тестирање, ослобађање гаса и други улазак у скучени простор и систем дозволе како би се обезбедио безбедан рад. Чишћење цистерни и камиона цистерни се не разликује од чишћења резервоара за складиштење нафтних деривата, а примењују се све мере предострожности и процедуре за безбедност и здравље. Вагони цистерне и камиони цистерне могу садржати остатке запаљивих, опасних или токсичних материјала у резервоарима и цевима за истовар, или су истоварени помоћу инертног гаса, као што је азот, тако да оно што може изгледати као чист, безбедан простор није. Резервоари који су садржали сирову нафту, остатке, асфалт или производе високе тачке топљења можда ће морати да се очисте паром или хемијски пре вентилације и уласка, или могу имати пирофорну опасност. Вентилација резервоара за њихово ослобађање од пара и токсичних или инертних гасова може се постићи отварањем најнижег и најудаљенијег вентила или прикључка на сваком резервоару или одељку и постављањем едуктора ваздуха на најдаљи горњи отвор. Надгледање треба обавити пре уласка без заштите за дисање како би се уверило да су сви углови и ниске тачке у резервоару, као што су јаме, добро проветрене, а вентилација треба да се настави током рада у резервоару.

Надземно складиштење течних нафтних деривата

Сирова нафта, гас, ЛНГ и ТНГ, адитиви за прераду, хемикалије и нафтни производи се складиште у надземним и подземним атмосферским (без притиска) и резервоарима под притиском. Резервоари за складиштење се налазе на крајевима доводних и сабирних водова, дуж камионских цевовода, на бродским објектима за утовар и истовар и у рафинеријама, терминалима и постројењима за расути терет. Овај одељак покрива надземне атмосферске резервоаре за складиштење у рафинеријама, терминалним и расутим постројењима резервоара. (Информације о надземним резервоарима под притиском су покривене у наставку, а информације о подземним резервоарима и малим надземним резервоарима налазе се у чланку „Поступци пуњења горива и сервисирања моторних возила“.)

Терминали и постројења у расутом стању

Терминали су складишни објекти који углавном примају сирову нафту и нафтне деривате магистралним цевоводом или бродом. Терминали складиште и редистрибуирају сирову нафту и нафтне деривате до рафинерија, других терминала, постројења за расути терет, бензинских станица и потрошача путем цевовода, бродских пловила, железничких цистерни и цистерни. Терминали могу бити у власништву и којима управљају нафтне компаније, компаније нафтовода, независни оператери терминала, велики индустријски или комерцијални потрошачи или дистрибутери нафтних деривата.

Постројења за расути терет су обично мања од терминала и обично примају нафтне деривате железничким цистернама или камионима, обично са терминала, али повремено директно из рафинерија. Фабрике у расутом стању складиште и дистрибуирају производе до бензинских станица и потрошача цистернама или вагонима (мале цистерне капацитета приближно 9,500 до 1,900 л). Постројења за расути терет могу управљати нафтним компанијама, дистрибутерима или независним власницима.

Фарме резервоара

Цистерне су групе резервоара за складиштење на производним пољима, рафинеријама, поморским, цевоводним и дистрибутивним терминалима и фабрикама за складиштење сирове нафте и нафтних деривата. Унутар фарми резервоара, појединачни резервоари или групе од два или више резервоара обично су окружени ограђеним просторима који се називају бермама, насипима или противпожарним зидовима. Ова ограде за резервоаре могу се разликовати по конструкцији и висини, од земљаних берма од 45 цм око цеви и пумпи унутар насипа до бетонских зидова који су виши од резервоара које окружују. Насипи могу бити изграђени од земље, глине или других материјала; прекривени су шљунком, кречњаком или морским шкољкама ради контроле ерозије; разликују се по висини и довољно су широке да возила могу да се крећу дуж врха. Примарне функције ових кућишта су да садрже, усмеравају и преусмеравају кишницу, физички одвајају резервоаре како би спречили ширење пожара из једне области у другу, и да задрже изливање, испуштање, цурење или преливање из резервоара, пумпе или цеви унутар површина.

Регулација или политика компаније може захтевати да ограде за насипе буду величине и одржаване тако да држе одређену количину производа. На пример, ограђени део насипа ће можда морати да садржи најмање 110% капацитета највећег резервоара у себи, омогућавајући запремину коју су померили други резервоари и количину производа која остаје у највећем резервоару након што се постигне хидростатичка равнотежа. Може се такође захтевати да ограде за насипе буду направљене од непропусне глине или пластичних облога како би се спречило да просути или испуштени производ контаминира земљиште или подземне воде.

Резервоари за складиштење

Постоји велики број различитих типова вертикалних и хоризонталних надземних атмосферских и резервоара под притиском у резервоарима, који садрже сирову нафту, нафтне сировине, међузалихе или готове нафтне деривате. Њихова величина, облик, дизајн, конфигурација и рад зависе од количине и врсте ускладиштених производа и захтева компаније или регулативе. Надземни вертикални резервоари могу бити опремљени двоструким дном како би се спречило цурење на тло и катодном заштитом како би се смањила корозија. Хоризонтални резервоари могу бити направљени са дуплим зидовима или постављени у трезоре како би се спречило цурење.

Атмосферски конусни кровни резервоари

Конусни кровни резервоари су надземне, хоризонталне или вертикалне, покривене, цилиндричне атмосферске посуде. Конусни кровни резервоари имају спољне степенице или мердевине и платформе и слабе шавове од крова до шкољке, вентилационе отворе, отворе за испуштање или преливне отворе; могу имати додатке као што су мерне цеви, цеви и коморе од пене, системи за детекцију и сигнализацију прелива, системи за аутоматско мерење и тако даље.

Када се испарљива сирова нафта и запаљиви течни нафтни производи складиште у резервоарима са конусним кровом, постоји могућност да парни простор буде унутар запаљивог опсега. Иако је простор између врха производа и крова резервоара обично богат паром, може доћи до атмосфере у запаљивом опсегу када се производ први пут стави у празан резервоар или када ваздух улази у резервоар кроз вентилационе отворе или вентиле за притисак/вакум када производ се повлачи и док резервоар дише током промена температуре. Конусни кровни резервоари могу бити повезани на системе за рекуперацију паре.

Резервоари за конзервацију су тип конусног кровног резервоара са горњим и доњим делом одвојеним флексибилном мембраном дизајнираном да садржи пару произведену када се производ загреје и шири услед излагања сунчевој светлости током дана и да врати пару у резервоар када се кондензује како се резервоар хлади ноћу. Конзервациони резервоари се обично користе за складиштење авионског бензина и сличних производа.

Атмосферски плутајући кровни резервоари

Резервоари са плутајућим кровом су надземни, вертикални, отворени или покривени цилиндрични атмосферски бродови који су опремљени плутајућим крововима. Примарна сврха плутајућег крова је да минимизира парни простор између врха производа и дна плутајућег крова тако да је увек богат паром, чиме се искључује могућност мешања пара и ваздуха у запаљивом опсегу. Сви резервоари са плутајућим кровом имају спољне степенице или мердевине и платформе, подесиве степенице или мердевине за приступ плутајућем крову са платформе, и могу имати додатке као што су шантови који електрично спајају кров са шкољком, цеви за мерење, цеви од пене и коморе, системи за детекцију и сигнализацију прелива, системи за аутоматско мерење и тако даље. Заптивке или чизме су обезбеђене по ободу плутајућих кровова како би се спречило излазак производа или паре на кров или у простор изнад крова.

Плутајући кровови имају ноге које се могу поставити у високе или ниске положаје у зависности од врсте операције. Ноге се обично држе у ниском положају тако да се највећа могућа количина производа може повући из резервоара без стварања парног простора између врха производа и дна плутајућег крова. Пошто се резервоари повлаче из употребе пре уласка ради инспекције, одржавања, поправке или чишћења, постоји потреба да се ноге крова подесе у високи положај како би се омогућио простор за рад испод крова када се резервоар испразни. Када се резервоар врати у рад, ноге се поново подешавају у ниски положај након што се напуни производом.

Надземни резервоари са плутајућим кровом се даље класификују као спољни резервоари са плутајућим кровом, унутрашњи резервоари са плутајућим кровом или покривени спољни резервоари са плутајућим кровом.

Спољашњи (отворени врх) резервоари са плутајућим кровом су они са плутајућим поклопцима уграђеним на резервоаре са отвореним врхом. Спољни плутајући кровови су обично направљени од челика и опремљени понтонима или другим средствима за плутање. Опремљени су кровним одводима за уклањање воде, чизмама или заптивкама како би се спречило испуштање паре и подесивим степеништем за достизање крова са врха резервоара без обзира на његов положај. Такође могу имати секундарне заптивке да би се смањило испуштање паре у атмосферу, штитнике од временских услова за заштиту заптивки и пенасте бране које садрже пену у области заптивања у случају пожара или цурења заптивке. Улазак на спољне плутајуће кровове ради мерења, одржавања или других активности може се сматрати уласком у скучени простор, у зависности од нивоа крова испод врха резервоара, производа садржаних у резервоару и владиних прописа и политике компаније.

Унутрашњи резервоари са плутајућим кровом обично су резервоари са конусним кровом који су претворени уградњом плутајућих палуба, сплавова или унутрашњих плутајућих поклопаца унутар резервоара. Унутрашњи плутајући кровови се обично граде од различитих врста лимова, алуминијума, пластике или пластичне експандиране пене прекривене металом, а њихова конструкција може бити типа понтона или тава, од чврстог плутајућег материјала или њихове комбинације. Унутрашњи плутајући кровови су опремљени заптивкама по ободу како би се спречило да пара изађе у део резервоара између врха плутајућег крова и спољашњег крова. Вентили за притисак/вакум или вентилациони отвори су обично обезбеђени на врху резервоара за контролу свих испарења угљоводоника које се могу акумулирати у простору изнад унутрашњег плутача. Унутрашњи резервоари са плутајућим кровом имају уграђене мердевине за приступ од конусног крова до плутајућег крова. Улазак на унутрашње плутајуће кровове за било коју сврху треба сматрати уласком у скучени простор.

Покривени (спољни) резервоари са плутајућим кровом су у основи спољашњи резервоари са плутајућим кровом који су накнадно опремљени геодетском куполом, снежном капом или сличним полуфиксираним поклопцем или кровом тако да плутајући кров више није отворен за атмосферу. Новоизграђени покривени спољни резервоари са плутајућим кровом могу да садрже типичне плутајуће кровове дизајниране за унутрашње резервоаре са плутајућим кровом. Улазак на покривене спољне плутајуће кровове ради мерења, одржавања или других активности може се сматрати уласком у скучени простор, у зависности од конструкције куполе или поклопца, нивоа крова испод врха резервоара, производа садржаних у резервоару и државне регулативе и политике компаније.

Цевоводна и поморска признаница

Важна брига за безбедност, квалитет производа и животну средину у складиштима резервоара је спречавање мешања производа и препуњавања резервоара развојем и применом безбедних оперативних процедура и радних пракси. Безбедан рад резервоара за складиштење зависи од примања производа у резервоаре у оквиру њиховог дефинисаног капацитета тако што ће се резервоари за пријем одређивати пре испоруке, мерење резервоара како би се утврдио расположиви капацитет и обезбеђивање да су вентили правилно поравнати и да је отворен само улаз пријемног резервоара, тако да је исправно количина производа се испоручује у додељени резервоар. Одводи у областима насипа око резервоара који примају производ треба нормално да буду затворени током пријема у случају да дође до препуњавања или изливања. Заштита и превенција од препуњавања могу се постићи различитим безбедним радним праксама, укључујући ручне контроле и аутоматску детекцију, системе сигнализације и искључивања и средства комуникације, што би све требало да буде међусобно разумљиво и прихватљиво за особље за пренос производа на цевоводу , поморски брод и терминал или рафинерија.

Владини прописи или политика компаније могу захтевати да се аутоматски уређаји за детекцију нивоа производа и системи за сигнализацију и гашење инсталирају на резервоаре који примају запаљиве течности и друге производе из магистралних цевовода или морских пловила. Тамо где су такви системи инсталирани, тестови интегритета електронског система треба да се спроводе на редовној основи или пре преноса производа, а ако систем не успе, трансфери би требало да прате процедуре ручног пријема. Рачуни треба да се надгледају ручно или аутоматски, на лицу места или са локације даљинске контроле, како би се осигурало да се операције одвијају по плану. По завршетку преноса, све вентиле треба вратити у нормалан радни положај или подесити за следећи пријем. Пумпе, вентили, цевни прикључци, одводне цеви и водови за узорковање, области разводних цеви, одводе и јаме треба да се прегледају и одржавају како би се обезбедило добро стање и спречило изливање и цурење.

Мерење резервоара и узорковање

Објекти за складиштење резервоара треба да успоставе процедуре и безбедне радне праксе за мерење и узорковање сирове нафте и нафтних деривата који узимају у обзир потенцијалне опасности повезане са сваким ускладиштеним производом и сваким типом резервоара у објекту. Иако се мерење резервоара често врши помоћу аутоматских механичких или електронских уређаја, ручно мерење треба да се обавља у предвиђеним интервалима како би се осигурала тачност аутоматских система.

Ручне операције мерења и узорковања обично захтевају од оператера да се попне на врх резервоара. Када врши мерење резервоара са плутајућим кровом, оператер се тада мора спустити на плутајући кров осим ако резервоар није опремљен цевима за мерење и узорковање које су доступне са платформе. Код конусних кровних резервоара, мерач мора да отвори кровни отвор да би спустио мерач у резервоар. Меричи треба да буду свесни захтева за улазак у скучени простор и потенцијалних опасности при уласку на покривене плутајуће кровове или доле на плутајуће кровове са отвореним кровом који су испод утврђених нивоа висине. Ово може захтевати употребу уређаја за праћење, као што су детектори кисеоника, запаљивог гаса и водоник-сулфида и лична и респираторна заштитна опрема.

Температуре производа и узорци могу се узимати у исто време када се врши ручно мерење. Температуре се такође могу аутоматски бележити и узорци се добијају из уграђених прикључака за узорке. Ручно мерење и узорковање треба да буду ограничени док резервоари примају производ. Након завршетка пријема, требало би да буде потребан период опуштања од 30 минута до 4 сата, у зависности од производа и политике компаније, како би се омогућило да се електростатичка накупина распрши пре спровођења ручног узорковања или мерења. Неке компаније захтевају да се успостави и одржава комуникација или визуелни контакт између мерача и другог особља објекта када се спуштају на плутајуће кровове. Улазак на кровове резервоара или платформе за мерење, узорковање или друге активности треба да буде ограничен током грмљавине.

Одзрачивање и чишћење резервоара

Резервоари за складиштење се стављају из употребе ради инспекције, тестирања, одржавања, поправке, накнадне уградње и чишћења резервоара по потреби или у редовним интервалима у зависности од владиних прописа, политике компаније и захтева оперативних услуга. Иако је одзрачивање, чишћење и улазак резервоара потенцијално опасна операција, овај посао се може обавити без инцидената, под условом да су успостављене одговарајуће процедуре и да се поштују безбедне радне праксе. Без таквих мера предострожности, може доћи до повреда или оштећења услед експлозија, пожара, недостатка кисеоника, излагања токсичности и физичких опасности.

Прелиминарне припреме

Одређене прелиминарне припреме су потребне након што је одлучено да резервоар треба да се повуче из употребе ради прегледа, одржавања или чишћења. То укључује: заказивање алтернатива складиштења и снабдевања; преглед историје резервоара како би се утврдило да ли је икада садржавао оловни производ или је претходно био очишћен и сертификован без олова; одређивање количине и врсте садржаних производа и колико ће остатака остати у резервоару; преглед спољашњости резервоара, околине и опреме која ће се користити за уклањање производа, ослобађање паре и чишћење; обезбеђивање да је особље обучено, квалификовано и упознато са дозволама за објекат и безбедносним процедурама; додељивање радних обавеза у складу са захтевима дозволе за рад у затвореном простору и дозволе за рад на топлом и безбедном; и одржавање састанка између терминала и особља за чишћење резервоара или извођача радова пре почетка чишћења резервоара или изградње.

Контрола извора паљења

Након уклањања свих расположивих производа из резервоара кроз фиксне цевоводе, и пре него што се отворе било какве црпе воде или водови за узорковање, сви извори паљења треба да буду уклоњени из околине док се резервоар не прогласи без паре. Вакумски камиони, компресори, пумпе и друга опрема која се покреће на електрични или моторни погон треба да буду постављена уз ветар, било на врху или изван подручја насипа, или, ако је унутар подручја насипа, најмање 20 м од резервоара или било којег другог извора запаљиве паре. Активности припреме резервоара, одзрачивања и чишћења треба да престану за време грмљавине.

Уклањање остатака

Следећи корак је уклањање што више преосталог производа или остатака у резервоару кроз цевовод и прикључке за повлачење воде. За овај посао може се издати дозвола за безбедан рад. Вода или дестилат гориво се могу убризгати у резервоар преко фиксних прикључака како би се производ испливао из резервоара. Остаци уклоњени из резервоара који су садржали киселу сирову сировину треба држати влажним до одлагања како би се избегло спонтано сагоревање.

Изолација резервоара

Након што је сав расположиви производ уклоњен кроз фиксне цевоводе, све цеви повезане са резервоаром, укључујући линије производа, водове за рекуперацију паре, цеви за пену, водове за узорке и тако даље, треба да се одвоје затварањем вентила који су најближи резервоару и уметањем застора у резервоар. водови на страни резервоара вентила како би се спречило да испарења из водова уђу у резервоар. Део цевовода између ролетни и резервоара треба испразнити и испрати. Вентили изван подручја насипа треба да буду затворени и закључани или означени. Пумпе резервоара, унутрашње мешалице, системи катодне заштите, електронски системи за мерење и детекцију нивоа и тако даље треба да буду искључени, без напона и закључани или означени.

Ослобађање паре

Резервоар је сада спреман за прављење без паре. Повремено или континуирано испитивање испарења треба спровести и радити у зони ограниченом током вентилације резервоара. Природна вентилација, кроз отварање резервоара ка атмосфери, обично није пожељна, јер није ни брза ни безбедна као принудна вентилација. Постоји неколико метода механичког одзрачивања резервоара, у зависности од његове величине, конструкције, стања и унутрашње конфигурације. У једној методи, конусни кровни резервоари се могу ослободити паре постављањем едуктера (преносног вентилатора) на отвор на врху резервоара, полако га покрећу док је отвор на дну резервоара отворен, а затим га поставља на високо брзина увлачења ваздуха и паре кроз резервоар.

Требало би издати дозволу за безбедни рад или рад на топлом који покрива активности вентилације. Све дуваљке и едуктори треба да буду безбедно везани за шкољку резервоара како би се спречило електростатичко паљење. Из безбедносних разлога, дуваљке и едуктори би требало да раде на компримованом ваздуху; међутим, коришћени су електрични или парни мотори отпорни на експлозију. Унутрашњи резервоари са плутајућим кровом ће можда морати да имају одвојено одзрачивање делова изнад и испод плутајућег крова. Ако се испарења испуштају из доњег отвора, потребна је вертикална цев најмање 4 м изнад нивоа земље и не ниже од околног зида насипа како би се спречило да се испарења скупљају на ниским нивоима или да дођу до извора паљења пре него што се распрше. Ако је потребно, паре се могу усмерити у систем за рекуперацију паре објекта.

Како вентилација напредује, преостали остатак се може испрати и уклонити кроз отворени доњи отвор помоћу црева за воду и усисна црева, која би требало да буду везана за шкољку резервоара да би се спречило електростатичко паљење. Резервоари који садрже киселу сирову нафту или заостале производе са високим садржајем сумпора могу произвести спонтану топлоту и запалити се док се осуше током вентилације. Ово треба избегавати тако што ћете унутрашњост резервоара навлажити водом како би се наслаге прекриле из ваздуха и спречило повећање температуре. Све остатке гвожђе сулфида треба уклонити из отвореног отвора како би се спречило паљење пара током вентилације. Радници ангажовани на активностима прања, уклањања и влажења треба да носе одговарајућу личну и респираторну заштиту.

Први улазак, инспекција и сертификација

Индикација напретка у ослобађању паре из резервоара може се добити праћењем испарења на месту испуштања током вентилације. Када се покаже да је ниво запаљиве паре испод оног који су утврдиле регулаторне агенције или политика компаније, може се ући у резервоар ради инспекције и тестирања. Учесник треба да носи одговарајућу личну и респираторну заштиту са доводом ваздуха; након испитивања атмосфере на отвору и добијања дозволе за улазак, радник може ући у резервоар ради даљег испитивања и прегледа. Провере за препреке, падајуће кровове, слабе ослонце, рупе у поду и друге физичке опасности треба спровести током инспекције.

Чишћење, одржавање и поправка

Како се вентилација наставља и нивои паре у резервоару опадају, могу се издати дозволе које омогућавају улазак радницима са одговарајућом личном и респираторном опремом, ако је потребно, да почну са чишћењем резервоара. Мониторинг кисеоника, запаљивих испарења и токсичне атмосфере треба да се настави, а ако нивои у резервоару премашују оне утврђене за улазак, дозвола би аутоматски требало да истекне и учесници треба да одмах напусте резервоар док се поново не постигне безбедан ниво и дозвола поново изда . Вентилација треба да се настави током операција чишћења све док било какав остатак или муљ остане у резервоару. Током прегледа и чишћења треба користити само нисконапонско осветљење или одобрене батеријске лампе.

Након што су резервоари очишћени и осушени, треба извршити завршну инспекцију и тестирање пре почетка радова на одржавању, поправци или накнадној уградњи. Потребна је пажљива инспекција резервоара, бунара, подних плоча, плутајућих кровних понтона, подупирача и стубова како би се уверило да није дошло до цурења која би омогућила да производ уђе у ове просторе или продре испод пода. Простори између заптивки од пене и заштитних слојева од временских услова или секундарног простора такође треба да се прегледају и тестирају на испарења. Ако је резервоар претходно садржавао оловни бензин, или ако историја резервоара није доступна, требало би да се спроведе тест увођења у ваздух и да се резервоар сертификује без олова пре него што радници буду дозвољени унутра без опреме за дисање са доводом ваздуха.

Дозвола за рад на топлом треба да се изда за заваривање, сечење и друге вруће радове, а дозвола за безбедан рад за друге активности поправке и одржавања. Заваривање или рад на врућини могу створити токсичне или штетне паре унутар резервоара, што захтева праћење, заштиту респираторних органа и континуирану вентилацију. Када резервоари треба да буду накнадно опремљени са дуплим дном или унутрашњим плутајућим крововима, велика рупа се често исече на бочној страни резервоара како би се обезбедио неограничен приступ и избегла потреба за дозволама за улазак у скучени простор.

Пескарење и фарбање спољашњости резервоара обично следи након чишћења резервоара и завршава се пре него што се резервоар врати у рад. Ове активности, заједно са чишћењем и фарбањем цевовода резервоара, могу се обављати док су резервоари и цеви у експлоатацији, применом и поштовањем прописаних безбедносних процедура, као што је праћење испарења угљоводоника и заустављање пескарења док оближњи резервоари примају запаљиве течне производе. . Чишћење песком песком има потенцијал за опасно излагање силицијум диоксиду; стога, многе владине агенције и компаније захтевају употребу специјалних нетоксичних материјала за чишћење пјескарењем или зрна, који се могу сакупљати, чистити и рециклирати. Могу се користити специјални уређаји за чишћење са вакуумом како би се избегла контаминација приликом чишћења оловне боје из резервоара и цеви. Након чишћења пескарењем, места на зидовима резервоара или цеви за које се сумња да имају цурење и цурење треба да се тестирају и поправе пре фарбања.

Враћање резервоара у службу

У припреми за повратак у рад по завршетку чишћења резервоара, инспекције, одржавања или поправке, отвори се затварају, уклањају се све ролетне и цевовод се поново повезује са резервоаром. Вентили се откључавају, отварају и поравнавају, а механички и електрични уређаји се поново активирају. Многе владине агенције и компаније захтевају да резервоари буду хидростатски тестирани како би се уверило да нема цурења пре него што се врате у рад. Пошто је потребна знатна количина воде да би се добио потребан притисак за прецизан тест, често се користи водено дно прекривено дизел горивом. По завршетку испитивања, резервоар се празни и припрема за пријем производа. Након што је пријем завршен и протекло време опуштања, ноге на резервоарима са плутајућим кровом се враћају у ниски положај.

Заштита и превенција од пожара

Кад год су угљоводоници присутни у затвореним контејнерима као што су резервоари за складиштење у рафинеријама, терминали и постројења у расутом стању, постоји потенцијал за ослобађање течности и пара. Ове паре би се могле мешати са ваздухом у запаљивом опсегу и, ако су изложене извору паљења, изазвати експлозију или пожар. Без обзира на оспособљеност система противпожарне заштите и особља у објекту, кључ заштите од пожара је превенција од пожара. Проливања и испуштања треба спречити да уђу у канализацију и дренажне системе. Мања изливања треба покрити мокрим ћебадима, а већа пеном, како би се спречило излазак пара и мешање са ваздухом. Изворе паљења у областима где могу бити присутне паре угљоводоника треба елиминисати или контролисати. Преносиви апарати за гашење пожара треба да се носе на сервисним возилима и да се налазе на приступачним и стратешким позицијама у целом објекту.

Успостављање и примена безбедних радних процедура и пракси као што су системи дозвола за рад на топло и безбедно (хладно), програми за класификацију електричне енергије, програми за закључавање/означавање и обука и едукација запослених и извођача радова су критични за спречавање пожара. Објекти треба да развију унапред планиране процедуре за хитне случајеве, а запослени треба да буду упознати са својим одговорностима за пријављивање и реаговање на пожаре и евакуацију. На објекту треба поставити телефонске бројеве одговорних лица и агенција које треба обавестити у хитним случајевима и обезбедити средство комуникације. Локалне ватрогасне службе, реаговање у ванредним ситуацијама, јавну безбедност и организације за међусобну помоћ такође треба да буду свесни процедура и упознати са објектом и опасностима од њега.

Пожари угљоводоника се контролишу једном или комбинацијом метода, како следи:

• Уклањање горива. Једна од најбољих и најједноставнијих метода за контролу и гашење пожара угљоводоника је да се искључи извор горива затварањем вентила, преусмеравањем протока производа или, ако је укључена мала количина производа, контролисањем изложености док се производу дозвољава да изгори. . Пена се такође може користити за покривање изливања угљоводоника како би се спречило испуштање испарења и мешање са ваздухом.

• Уклањање кисеоника. Други метод је да се искључи довод ваздуха или кисеоника гашењем пожара пеном или воденом маглом, или коришћењем угљен-диоксида или азота за истискивање ваздуха у затвореним просторима.

• Хлађење. Водена магла, магла или спреј и угљен-диоксид могу се користити за гашење одређених пожара нафтних деривата хлађењем температуре ватре испод температуре паљења производа и заустављањем стварања и мешања пара са ваздухом.

• Прекид сагоревања. Хемикалије као што су суви прахови и халони гасе пожаре прекидајући хемијску реакцију ватре.

Противпожарна заштита резервоара за складиштење

Заштита и превенција резервоара од пожара је специјализована наука која зависи од међусобног односа типа, стања и величине резервоара; производ и количина ускладиштена у резервоару; размак резервоара, насипање и дренажа; способност заштите од пожара и реаговања објеката; помоћ споља; и филозофија компаније, индустријски стандарди и владини прописи. Пожаре у резервоарима за складиштење може бити лако или веома тешко контролисати и угасити, првенствено у зависности од тога да ли је ватра откривена и нападнута током свог првобитног почетка. Оператери резервоара за складиштење треба да се позивају на бројне препоручене праксе и стандарде које су развиле организације као што су Амерички институт за нафту (АПИ) и Национално удружење за заштиту од пожара САД (НФПА), које детаљно покривају превенцију и заштиту резервоара од пожара.

Ако резервоари за складиштење са отвореним плутајућим кровом нису округли или ако су заптивке истрошене или не чврсто причвршћују кућиште резервоара, паре могу да изађу и помешају се са ваздухом, формирајући запаљиве смеше. У таквим ситуацијама, када удари гром, може доћи до пожара на месту где се кровне заптивке сусрећу са шкољком резервоара. Ако се рано открију, мали пожари заптивача се често могу угасити апаратом за гашење сувим прахом који се носи ручно или помоћу пене која се наноси из црева од пене или система пене.

Ако се пожар заптивке не може контролисати ручним апаратима за гашење или млазом црева, или ако је велики пожар у току, пена се може нанети на кров преко фиксних или полуфиксних система или помоћу великих монитора пене. Мере предострожности су неопходне приликом наношења пене на кровове плутајућих кровних резервоара; ако се на кров стави превелика тежина, он се може нагнути или потонути, омогућавајући да се велика површина производа изложи и уђе у ватру. Пенасте бране се користе на плутајућим кровним резервоарима за хватање пене у области између заптивки и шкољке резервоара. Како се пена таложи, вода се испушта испод пенастих брана и треба је уклонити кроз систем за одводњавање крова резервоара како би се избегло прекомерно оптерећење и потонуће крова.

У зависности од владиних прописа и политике компаније, резервоари за складиштење могу бити опремљени фиксним или полуфиксним системима пене који укључују: цеви до резервоара, подизаче пене и коморе за пену на резервоарима; цевовод за убризгавање испод површине и млазнице унутар дна резервоара; и дистрибутивни цевоводи и бране од пене на врховима резервоара. Са фиксним системима, раствори пена-вода се стварају у централно лоцираним кућама од пене и пумпају се у резервоар кроз систем цевовода. Полуфиксни системи од пене обично користе преносиве резервоаре за пену, генераторе пене и пумпе који се доводе до укљученог резервоара, спајају на довод воде и спајају на цеви за пену резервоара.

Решења водене пене се такође могу централно генерисати и дистрибуирати унутар објекта кроз систем цевовода и хидранта, а црева би се користила за повезивање најближег хидранта са полуфиксним системом пене резервоара. Тамо где резервоари нису опремљени фиксним или полуфиксним системима пене, пена се може нанети на врхове резервоара, коришћењем монитора пене, ватрогасних црева и млазница. Без обзира на начин примене, да би се контролисала потпуно укључена ватра у резервоару, одређена количина пене се мора применити посебним техникама при одређеној концентрацији и брзини протока у минималном временском периоду у зависности пре свега од величине резервоара. , укључени производ и површину ватре. Ако нема довољно концентрата пене на располагању да испуни тражене критеријуме примене, могућност контроле или гашења је минимална.

Само обученим и образованим ватрогасцима треба дозволити да користе воду за гашење пожара у резервоарима течне нафте. Тренутне ерупције, или кључања, могу настати када се вода претвори у пару након директног наношења на пожар у резервоару који укључује сирове или тешке нафтне деривате. Пошто је вода тежа од већине угљоводоничних горива, она ће потонути на дно резервоара и, ако се довољно примени, напуните резервоар и гурните запаљени производ горе и преко врха резервоара.

Вода се обично користи за контролу или гашење проливених пожара око спољашњости резервоара тако да вентили могу да се користе за контролу протока производа, за хлађење бокова укључених резервоара како би се спречиле експлозије паре која се шири течност која кључа (БЛЕВЕ-погледајте одељак „Опасност од пожара ЛХГс” у наставку) и да се смањи ефекат топлоте и утицаја пламена на суседне резервоаре и опрему. Због потребе за специјализованом обуком, материјалима и опремом, уместо да дозволе запосленима да покушају да угасе пожар у резервоарима, многи терминали и постројења за расути терет успоставили су политику да уклоне што је могуће више производа из укљученог резервоара, заштите суседне структуре од топлоте и пламен и пустите да преостали производ у резервоару гори под контролисаним условима док ватра не прегори.

Здравље и безбедност терминала и постројења за расути терет

Темеље резервоара, носаче и цевоводе треба редовно проверавати на корозију, ерозију, таложење или друга видљива оштећења како би се спречио губитак или деградација производа. Вентили за притисак/вакум у резервоару, заптивке и штитници, вентилациони отвори, пенасте коморе, кровни одводи, вентили за повлачење воде и уређаји за детекцију препуњености треба да се прегледају, тестирају и одржавају по редовном распореду, укључујући уклањање леда зими. Тамо где су одводници пламена уграђени на вентилационе отворе резервоара или на водовима за рекуперацију паре, морају се редовно прегледати и чистити и чувати од мраза током зиме да би се обезбедио правилан рад. Вентили на испустима резервоара који се аутоматски затварају у случају пожара или пада притиска треба проверити да ли раде.

Површине насипа треба да се одводе или спуштају од резервоара, пумпи и цевовода како би се уклонили сви просути или испуштени производ у безбедно подручје. Зидови насипа треба да се одржавају у добром стању, са одводним вентилима затвореним, осим када се вода одводи, а подручја насипа се ископавају по потреби да би се одржао пројектовани капацитет. Степеништа, рампе, мердевине, платформе и ограде до утоварних регала, насипа и резервоара треба да се одржавају у безбедном стању, без леда, снега и уља. Резервоари и цеви које пропуштају треба да се поправе што је пре могуће. Треба обесхрабрити употребу вицтаулиц или сличних спојница на цевоводима унутар насипаних области које би могле бити изложене топлоти како би се спречило отварање водова током пожара.

Треба успоставити и применити безбедносне процедуре и безбедне радне праксе, као и обезбедити обуку или едукацију, тако да оператери терминала и постројења за расути терет, особље за одржавање, возачи цистерни и особље извођача могу безбедно да раде. Оне би требало да укључују, као минимум, информације које се односе на основе паљења, контроле и гашења пожара угљоводоника; опасности и заштита од излагања токсичним супстанцама као што су водоник-сулфид и полинуклеарне ароматике у сировој нафти и заосталим горивима, бензен у бензину и адитиви као што су тетраетил олово и метил-терт-бутил етар (МТБЕ); акције реаговања у ванредним ситуацијама; и нормалне физичке и климатске опасности повезане са овом активношћу.

У објекту може бити присутна азбест или друга изолација као заштита резервоара и цевовода. За руковање, уклањање и одлагање таквих материјала треба успоставити и поштовати одговарајуће мере безбедног рада и личне заштите.

Заштита животне средине

Оператери терминала и запослени треба да буду свесни и да се придржавају владиних прописа и политика компаније које покривају заштиту животне средине подземних и површинских вода, земљишта и ваздуха од загађења нафтним течностима и парама, као и за руковање и уклањање опасног отпада.

• Загађење водом. Многи терминали имају сепараторе за уље/воду за руковање контаминираном водом из области за задржавање резервоара, отицања са утоварних регала и паркинг простора и воде која се дренира из резервоара и отворених кровова резервоара. Од терминала се може захтевати да испуне утврђене стандарде квалитета воде и да добију дозволе пре испуштања воде.

• Загађење ваздуха. Спречавање загађења ваздуха укључује минимизирање испуштања пара из вентила и вентилационих отвора. Јединице за рекуперацију паре сакупљају паре са утоварних регала и бродских докова, чак и када се резервоари одзраче пре уласка. Ове паре се или прерађују и враћају у складиште као течности или спаљују.

• Изливање по земљи и води. Владине агенције и компаније могу захтевати да складишта нафте имају планове за контролу превенције изливања и противмера, као и да особље буде обучено и свесно о потенцијалним опасностима, обавештењима која треба да се ураде и акцијама које треба предузети у случају изливања или испуштања. Поред руковања изливањем унутар терминалног објекта, особље је често обучено и опремљено да одговори на ванредне ситуације ван локације, као што је превртање камиона цистерне.

• Канализација и опасан отпад. Од терминала се може захтевати да испуне регулаторне захтеве и да добију дозволе за испуштање отпадних вода и зауљеног отпада у јавне или приватне објекте за пречишћавање. Различити државни захтеви и процедуре компаније могу се применити на складиштење и руковање опасним отпадом на лицу места, као што је изолација од азбеста, остаци од чишћења резервоара и контаминирани производ. Радници треба да буду обучени за ову активност и да буду свесни потенцијалних опасности од изложености до којих може доћи.

ЛХГ складиштење и руковање

Резервоари за складиштење великих количина

ЛХГ се складишти у великим резервоарима за складиштење у расутом стању на месту процеса (поља гаса и нафте, гасна постројења и рафинерије) и на месту дистрибуције до потрошача (терминали и постројења за расути терет). Две најчешће коришћене методе складиштења ЛХГ-а су:

• Под високим притиском на температури околине. ЛХГ се складишти у челичним резервоарима под притиском (на 1.6 до 1.8 мПа) или у подземним непропусним формацијама стена или соли.

• Под притиском близу атмосферског на ниској температури. ЛХГ се складишти у танкозидним, топлотно изолованим челичним резервоарима за складиштење; у армирано-бетонским резервоарима изнад и испод земље; и у подземним криогеним резервоарима. Притисак се одржава близу атмосферског (0.005 до 0.007 мПа) на температури од –160°Ц за ЛНГ који се складишти у криогеним подземним резервоарима.

Посуде за складиштење ТНГ-а су хоризонтални резервоари цилиндричног облика (од 40 до 200 м).³) или сфере (до 8,000 м³). Хладњача је типична за складиштење веће од 2,400 м³. И хоризонтални резервоари, који се израђују у радњама и транспортују до складишта, и сфере, које се граде на лицу места, пројектоване су и конструисане у складу са строгим спецификацијама, кодексима и стандардима.

Пројектовани притисак резервоара за складиштење не би требало да буде мањи од притиска паре ЛХГ-а који се складишти на максималној радној температури. Резервоари за мешавине пропан-бутан треба да буду пројектовани за 100% притисак пропана. Треба узети у обзир додатне захтеве за притиском који произилазе из хидростатичке главе производа при максималном пуњењу и парцијалног притиска гасова који се не кондензују у парном простору. У идеалном случају, посуде за складиштење течног угљоводоника треба да буду пројектоване за пуни вакуум. Ако није, морају се обезбедити вакуумски вентили. Карактеристике дизајна такође треба да укључују уређаје за смањење притиска, мераче нивоа течности, мераче притиска и температуре, унутрашње запорне вентиле, спречавање повратног тока и неповратне вентиле вишка протока. Такође могу бити обезбеђени вентили за затварање за случај квара и сигнали високог нивоа.

Хоризонтални резервоари се постављају изнад земље, постављају на хумке или закопавају под земљом, обично низ ветар од било ког постојећег или потенцијалног извора паљења. Ако крај хоризонталног резервоара пукне од превеликог притиска, шкољка ће се покренути у правцу другог краја. Због тога је мудро поставити надземни резервоар тако да његова дужина буде паралелна са било којом важном структуром (и тако да ниједан крај не показује ка некој важној структури или опреми). Остали фактори укључују размак резервоара, локацију и превенцију и заштиту од пожара. Кодови и прописи одређују минимална хоризонтална растојања између резервоара за складиштење течног угљоводоника под притиском и суседних имања, резервоара и важних структура, као и потенцијалних извора паљења, укључујући процесе, бакље, грејаче, далеководе и трансформаторе, објекте за утовар и истовар, унутрашње сагоревање мотора и гасних турбина.

Одводњавање и задржавање изливања су важна разматрања у пројектовању и одржавању складишта резервоара за течни угљоводоник гаса како би се изливање усмерило на локацију где ће минимизирати ризик за објекат и околна подручја. Закопавање и заробљавање се могу користити тамо где изливање представља потенцијалну опасност за друге објекте или јавност. Резервоари за складиштење се обично не насипају насипом, али се тло равна тако да се паре и течности не скупљају испод или око резервоара за складиштење, како би се спречило да запаљена изливена количина не упадне у резервоаре за складиштење.

Цилиндри

ЛХГ за употребу од стране потрошача, било ЛНГ или ТНГ, чувају се у боцама на температурама изнад њихових тачака кључања при нормалној температури и притиску. Све ЛНГ и ТНГ боце су опремљене заштитним крагнама, сигурносним вентилима и поклопцима вентила. Основни типови потрошачких цилиндара који се користе су:

• цилиндри за повлачење паре (1/2 до 50 кг) које користе потрошачи, а већи се обично допуњују уз размену са добављачем

• цилиндри за повлачење течности за дозирање у мале цилиндаре за поновно пуњење у власништву потрошача

• цилиндре за гориво за моторна возила, укључујући цилиндре за возила (40 кг) који су трајно уграђени као резервоари за гориво на моторним возилима и пуњени и коришћени у хоризонталном положају, и цилиндри за индустријска камиона дизајнирани да се складиште, пуне и рукују у усправном положају, али се користе у хоризонтални положај.

Особине угљоводоничних гасова

Према НФПА, запаљиви (запаљиви) гасови су они који горе у нормалним концентрацијама кисеоника у ваздуху. Сагоревање запаљивих гасова је слично запаљивим течним парама угљоводоника, јер је потребна специфична температура паљења да би се покренула реакција сагоревања, а сваки ће сагоревати само у одређеном дефинисаном опсегу мешавина гаса и ваздуха. Запаљиве течности имају тачку паљења, што је температура (увек испод тачке кључања) на којој емитују довољно испарења за сагоревање. Не постоји очигледна тачка паљења запаљивих гасова, пошто су они нормално на температурама изнад својих тачака кључања, чак и када су у течном стању, и стога су увек на температурама које су знатно веће од својих тачака паљења.

НФПА (1976) дефинише компримоване и течне гасове на следећи начин:

• „Компресовани гасови су они који при свим нормалним атмосферским температурама унутар својих контејнера постоје само у гасовитом стању под притиском.

• „Течни гасови су они који на нормалним атмосферским температурама унутар својих контејнера, постоје делимично у течном, а делом у гасовитом стању, и под притиском су све док било каква течност остаје у контејнеру.

Главни фактор који одређује притисак унутар посуде је температура ускладиштене течности. Када је изложен атмосфери, течни гас веома брзо испарава, путујући дуж површине земље или воде осим ако се не распрши у ваздух ветром или механичким кретањем ваздуха. На нормалним атмосферским температурама, око једне трећине течности у посуди ће испарити.

Запаљиви гасови се даље класификују на гас за гориво и индустријски гас. Горивни гасови, укључујући природни гас (метан) и ТНГ (пропан и бутан), сагоревају се са ваздухом за производњу топлоте у пећницама, пећима, бојлерима и котловима. Запаљиви индустријски гасови, као што је ацетилен, користе се у операцијама обраде, заваривања, сечења и термичке обраде. Разлике у својствима сагоревања ЛНГ и ТНГ приказане су у табели 1.

Табела 1. Типичне приближне карактеристике сагоревања течних угљоводоничних гасова.

Безбедносне опасности од ТНГ-а и ЛНГ-а

Безбедносне опасности које се примењују на све ЛХГ повезане су са запаљивошћу, хемијском реактивношћу, температуром и притиском. Најозбиљнија опасност од ЛХГ је непланирано испуштање из контејнера (канистера или резервоара) и контакт са извором паљења. До отпуштања може доћи услед квара контејнера или вентила из различитих разлога, као што је препуна посуда или одзрачивање под притиском када се гас шири услед загревања.

Течна фаза ТНГ-а има висок коефицијент експанзије, при чему се течни пропан шири 16 пута и течни бутан 11 пута више од воде са истим порастом температуре. Ово својство се мора узети у обзир приликом пуњења контејнера, јер се мора оставити слободан простор за парну фазу. Тачна количина коју треба напунити одређена је бројним варијаблама, укључујући природу течног гаса, температуру у време пуњења и очекиване температуре околине, величину, тип (изолован или неизолован) и локацију контејнера (изнад или испод земље) . Кодекси и прописи утврђују дозвољене количине, познате као „густине пуњења“, које су специфичне за појединачне гасове или породице сличних гасова. Густине пуњења могу бити изражене тежином, што су апсолутне вредности, или запремином течности, која се увек мора кориговати температуром.

Максимална количина коју ТНГ посуде под притиском треба напунити течношћу је 85% на 40 ºЦ (мање на вишим температурама). Пошто се ЛНГ складишти на ниским температурама, ЛНГ контејнери могу бити напуњени течношћу од 90% до 95%. Сви контејнери су опремљени уређајима за растерећење надпритиска који се нормално испуштају под притисцима који се односе на температуре течности изнад нормалних атмосферских температура. Пошто ови вентили не могу смањити унутрашњи притисак на атмосферски, течност ће увек бити на температури изнад своје нормалне тачке кључања. Чисти компримовани и течни гасови угљоводоника нису корозивни за челик и већину легура бакра. Међутим, корозија може бити озбиљан проблем када су једињења сумпора и нечистоће присутни у гасу.

ТНГ су 1-1/2 до 2 пута тежи од ваздуха и, када се испусте у ваздух, имају тенденцију да се брзо распрше дуж површине земље или воде и сакупљају у ниским областима. Међутим, чим се пара разблажи ваздухом и формира запаљиву смешу, њена густина је у суштини иста као и ваздух, а распршује се другачије. Ветар ће значајно смањити растојање дисперзије за било коју величину цурења. ЛНГ паре реагују другачије од ТНГ-а. Пошто природни гас има ниску густину паре (0.6), он ће се брзо мешати и дисперговати на отвореном, смањујући могућност формирања запаљиве смеше са ваздухом. Природни гас ће се скупљати у затвореним просторима и формирати облаке паре који би се могли запалити. Фигура 4 показује како се облак паре течног природног гаса шири низ ветар у различитим ситуацијама изливања.

Слика 4. Проширење облака паре ЛНГ низ ветар од различитих изливања (брзина ветра 8.05 км/х).

Иако је ЛХГ безбојан, када се испусти у ваздух, његове паре ће бити приметне услед кондензације и смрзавања водене паре садржане у атмосфери са којом пара долази у контакт. Ово се можда неће догодити ако је пара близу температуре околине и њен притисак је релативно низак. Доступни су инструменти који могу открити присуство ЛХГ који цури и сигнализирати аларм на нивоима од 15 до 20% доње границе запаљивости (ЛФЛ). Ови уређаји такође могу зауставити све операције и активирати системе за сузбијање, уколико концентрације гаса достигну 40 до 50% ЛФЛ. Неке индустријске операције обезбеђују принудну вентилацију како би се одржале концентрације горива и ваздуха испод доње границе запаљивости. Горионици за грејање и пећ могу такође имати уређаје који аутоматски заустављају проток гаса ако се пламен угаси.

Цурење ЛХГ из резервоара и контејнера може се минимизирати употребом уређаја за ограничавање и контролу протока. Када се декомпресује и пусти, ЛХГ ће тећи из контејнера са ниским негативним притиском и ниском температуром. Температура аутоматског хлађења производа при нижем притиску мора се узети у обзир при одабиру материјала за конструкцију контејнера и вентила, како би се спречило кртљење метала праћено пуцањем или кваром услед излагања ниским температурама.

ЛХГ може да садржи воду иу течној и у гасовитој фази. Водена пара може да засити гас у одређеној количини на датој температури и притиску. Ако се температура или притисак промени, или садржај водене паре прелази границе испаравања, вода се кондензује. Ово може створити ледене чепове у вентилима и регулаторима и формирати кристале хидрата угљоводоника у цевоводима, уређајима и другим апаратима. Ови хидрати се могу разложити загревањем гаса, снижавањем притиска гаса или увођењем материјала, као што је метанол, који смањују притисак водене паре.

Постоје разлике у карактеристикама компримованих и течних гасова које се морају узети у обзир са аспекта безбедности, здравља и пожара. Као пример, разлике у карактеристикама компресованог природног гаса и ЛНГ су илустроване у табели 2.

Табела 2. Поређење карактеристика компримованог и течног гаса.

Опасности по здравље од ЛХГ

Примарна брига о повредама на раду при руковању ЛХГ-овима је потенцијална опасност од смрзавања коже и очију услед контакта са течношћу током активности руковања и складиштења, укључујући узорковање, мерење, пуњење, пријем и испоруку. Као и код других горивних гасова, када се неправилно сагоревају, компримовани и течни угљоводонични гасови ће емитовати непожељне нивое угљен-моноксида.

Под атмосферским притисцима и ниским концентрацијама, компримовани и течни гасови угљоводоника су обично нетоксични, али су гушитељи — истисну кисеоник (ваздух) ако се испусте у затвореним или затвореним просторима. Компримовани и течни угљоводонични гасови могу бити токсични ако садрже једињења сумпора, посебно водоник-сулфид. Пошто су ЛХГ безбојни и без мириса, заштитне мере укључују додавање мирисних материја, као што су меркаптани, гасовима за гориво за потрошаче како би се помогло у откривању цурења. Треба применити безбедне радне праксе како би се радници заштитили од излагања меркаптанима и другим адитивима током складиштења и убризгавања. Изложеност испарењима ТНГ-а у концентрацијама на или изнад ЛФЛ-а може изазвати општу депресију централног нервног система сличну анестезијским гасовима или опојним средствима.

Опасност од пожара ЛХГ

Отказивање контејнера за течни гас (ЛНГ и ТНГ) представља већу опасност од квара контејнера за компримовани гас, јер испуштају веће количине гаса. Када се загреју, течни гасови реагују другачије од компримованих гасова, јер су двофазни (течно-парни) производи. Како температура расте, притисак паре течности се повећава, што резултира повећаним притиском унутар посуде. Парна фаза се прво шири, након чега следи експанзија течности, која затим компримира пару. Стога се претпоставља да је пројектовани притисак за ЛХГ судове близу притиска гаса при максималној могућој температури околине.

Када је контејнер за течни гас изложен ватри, може доћи до озбиљног стања ако се дозволи да се метал у парном простору загреје. За разлику од течне фазе, парна фаза апсорбује мало топлоте. Ово омогућава металу да се брзо загрева све док се не достигне критична тачка на којој долази до тренутног, катастрофалног експлозивног квара контејнера. Овај феномен је познат као БЛЕВЕ. Величина БЛЕВЕ зависи од количине течности која испарава када контејнер поквари, величине комада експлодираног контејнера, удаљености коју путују и области на које утичу. Неизоловани ТНГ контејнери се могу заштитити од БЛЕВЕ-а наношењем расхладне воде на оне делове контејнера који су у парној фази (који нису у контакту са ТНГ).

Друге чешће опасности од пожара повезане са компримованим и течним угљоводоничним гасовима укључују електростатичко пражњење, експлозије сагоревања, велике експлозије на отвореном и мала цурења из заптивки пумпе, контејнера, вентила, цеви, црева и прикључака.

• Електростатичка наелектрисања се могу генерисати када се ЛХГ отпрема у цевоводе, када се утовари и истовари, у мешању и филтрирању и током чишћења резервоара.

• Експлозије сагоревања настају када се гас или пара који излазе налазе у затвореном простору или структури и комбинују се са ваздухом и стварају запаљиву смешу. Када ова запаљива смеша дође у контакт са извором паљења, она гори тренутно и брзо, производећи екстремну топлоту. Веома врућ ваздух се брзо шири, изазивајући значајан пораст притиска. Ако простор или структура нису довољно јаки да издрже овај притисак, долази до експлозије сагоревања.

• Пожари запаљивог гаса настају када не постоји ограничење излазног гаса или пара, или до паљења долази када се ослободи само мала количина гаса.

• Велике експлозије на отвореном настају када велики квар контејнера ослободи велики облак паре гаса који се запали пре него што се распрши.

Контролисање извора паљења у опасним подручјима је од суштинског значаја за безбедно руковање компримованим и течним угљоводоничним гасовима. Ово се може постићи успостављањем система дозвола за овлашћивање и контролу рада на топлом, пушења, рада моторних возила или других мотора са унутрашњим сагоревањем, као и коришћењем отвореног пламена у областима где се транспортује, складишти и рукује компримовани и течни угљоводонични гас. Остале заштитне мере укључују употребу правилно класификоване електричне опреме и система за повезивање и уземљење за неутрализацију и расипање статичког електрицитета.

Најбољи начин да се смањи опасност од пожара од цурења компримованог или течног угљоводоничког гаса је да се заустави испуштање или да се прекине проток производа, ако је могуће. Иако ће већина ЛХГ-ова испарити након контакта са ваздухом, ТНГ са нижим притиском паре, као што је бутан, па чак и неки ТНГ са вишим притиском паре, као што је пропан, ће се спојити ако су температуре околине ниске. Воду не треба наносити на ове базене, јер ће створити турбуленцију и повећати брзину испаравања. Испаравање из базена може се контролисати пажљивим наношењем пене. Вода, ако се правилно примени на вентил који цури или малу руптуру, може да се смрзне у контакту са хладним ЛХГ и блокира цурење. ЛХГ пожари захтевају контролу топлотног удара на резервоаре и контејнере за складиштење применом воде за хлађење. Док се пожари компримованог и течног угљоводоничког гаса могу угасити употребом воденог распршивача и апарата за гашење сувим прахом, често је паметније дозволити контролисано сагоревање како се не би створио запаљиви облак експлозивне паре и поново запалио ако гас настави да излази. након гашења пожара.

Назад