Четвртак, март КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Аеродром и операције контроле лета

Оцените овај артикал
(КСНУМКС гласова)

Неки текст је преузет из чланка 3. издања Енциклопедије „Ваздухопловство – земаљско особље“ аутора Е. Еврарда.

Комерцијални ваздушни транспорт укључује интеракцију неколико група укључујући владе, оператере аеродрома, оператере авиона и произвођаче авиона. Владе су генерално укључене у општу регулацију ваздушног саобраћаја, надзор над оператерима авиона (укључујући одржавање и операције), сертификацију и надзор производње, контролу ваздушног саобраћаја, аеродромске објекте и безбедност. Оператери аеродрома могу бити или локалне самоуправе или комерцијални субјекти. Они су обично одговорни за општи рад аеродрома. Типови оператера авиона укључују опште авио компаније и комерцијални транспорт (било у приватном или јавном власништву), превознике терета, корпорације и појединачне власнике авиона. Оператери ваздухоплова су генерално одговорни за рад и одржавање авиона, обуку особља и операције издавања карата и укрцавања. Одговорност за безбедност може варирати; у неким земљама су одговорни оператери авиона, ау другим су одговорни влада или оператери аеродрома. Произвођачи су одговорни за дизајн, производњу и тестирање, као и за подршку и побољшање авиона. Постоје и међународни споразуми о међународним летовима.

Овај чланак се бави особљем укљученим у све аспекте контроле лета (тј. онима који контролишу комерцијалне авионе од полетања до слетања и који одржавају радарске куле и друге објекте који се користе за контролу лета) и оним аеродромским особљем које обавља одржавање и утовар. авионе, рукују пртљагом и ваздушним теретом и пружају услуге путницима. Такво особље је подељено у следеће категорије:

  • контролори летења
  • особље за одржавање ваздушних путева и радарских стубова
  • земаљске посаде
  • руковаоци пртљага
  • агенти за путничке услуге.

 

Операције контроле лета

Владине ваздухопловне власти као што је Федерална управа за ваздухопловство (ФАА) у Сједињеним Државама одржавају контролу лета над комерцијалним авионима од полетања до слетања. Њихова примарна мисија укључује руковање авионима помоћу радара и друге опреме за надзор како би авиони били одвојени и на курсу. Особље за контролу лета ради на аеродромима, терминалским радарским објектима за контролу приступа (Трацонс) и регионалним даљинским центрима, а састоји се од контролора летења и особља за одржавање ваздушних путева. Особље за одржавање објеката ваздушних путева одржава контролне торњеве аеродрома, Траконе ваздушног саобраћаја и регионалне центре, радио фарове, радарске стубове и радарску опрему, а чине га техничари за електронику, инжењери, електричари и радници на одржавању објеката. Навођење авиона помоћу инструмената се остварује према правилима инструменталног летења (ИФР). Контролори летења који раде на аеродромским контролним торњевима, Траконима и регионалним центрима прате авионе користећи Општи национални систем ваздушног простора (ГНАС). Контролори летења држе авионе одвојене и на курсу. Како се авион креће из једне јурисдикције у другу, одговорност за авион се преноси са једне врсте контролора на другу.

Регионални центри, терминалска радарска контрола приступа и аеродромски контролни торњеви

Регионални центри усмеравају авионе након што достигну велике висине. Центар је највећи објекат ваздухопловне власти. Контролори регионалних центара предају и примају авионе у и из Траконса или других регионалних контролних центара и користе радио и радар за одржавање комуникације са авионима. Авион који лети преко једне земље увек ће бити под надзором регионалног центра и пролазиће из једног регионалног центра у други.

Сви регионални центри се међусобно преклапају у домету надзора и примају радарске информације од радарских објеката великог домета. Радарске информације се овим објектима шаљу преко микроталасних веза и телефонских линија, чиме се обезбеђује редундантност информација тако да ако се изгуби један облик комуникације, други је доступан. Океански ваздушни саобраћај, који се не види радаром, обављају регионални центри преко радија. Техничари и инжењери одржавају опрему за електронски надзор и системе непрекидног напајања, који укључују генераторе за хитне случајеве и велике банке резервних батерија.

Контролори ваздушног саобраћаја у Траконсу управљају авионима који лете на малим висинама и у кругу од 80 км од аеродрома, користећи радио и радар за одржавање комуникације са авионима. Тракони примају информације о праћењу радара од радара за надзор аеродрома (АСР). Радарски систем за праћење идентификује авион који се креће у свемиру, али такође испитује светионик авиона и идентификује авион и информације о његовом лету. Кадровски и радни задаци у Траконсу су слични онима у регионалним центрима.

Регионални и приступни системи управљања постоје у две варијанте: неаутоматски или ручни системи и аутоматизовани системи.

са ручне системе контроле летења, радио комуникације између контролора и пилота су допуњене информацијама са примарне или секундарне радарске опреме. Траг авиона може се пратити као покретни ехо на екранима формираним од катодних цеви (види слику 1). Ручни системи су у већини земаља замењени аутоматизованим системима.

Слика 1. Контролор летења на радарском екрану ручног локалног контролног центра.

ТРА015Ф1

са аутоматизовани системи контроле летења, информације о авиону се и даље заснивају на плану лета и примарном и секундарном радару, али компјутери омогућавају да се на екрану дисплеја у алфанумеричком облику прикажу сви подаци о сваком авиону и да се прати његова рута. Компјутери се такође користе за предвиђање сукоба између два или више авиона на идентичним или конвергентним рутама на основу планова лета и стандардних раздвајања. Аутоматизација растерећује контролора многих активности које он или она обавља у ручном систему, остављајући више времена за доношење одлука.

Услови рада су различити у системима ручних и аутоматизованих контролних центара. У ручном систему екран је хоризонталан или нагнут, а оператер се нагиње напред у непријатном положају са лицем између 30 и 50 цм од њега. Перцепција мобилних одјека у облику тачака зависи од њихове осветљености и контраста са осветљеношћу екрана. Пошто неки мобилни одјеци имају веома низак интензитет светлости, радно окружење мора бити веома слабо осветљено да би се обезбедила највећа могућа визуелна осетљивост на контраст.

У аутоматизованом систему електронски екрани за приказ података су вертикални или скоро вертикални, а оператер може да ради у нормалном седећем положају са већом раздаљином читања. Оператер има хоризонтално распоређене тастатуре на дохват руке да регулише презентацију знакова и симбола који преносе различите врсте информација и може да промени облик и осветљеност карактера. Осветљење просторије може да се приближи интензитету дневне светлости, јер контраст остаје веома задовољавајући на 160 лукса. Ове карактеристике аутоматизованог система стављају оператера у много бољу позицију да повећа ефикасност и смањи визуелни и ментални замор.

Радови се одвијају у огромној, вештачки осветљеној просторији без прозора, која је испуњена екранима. Ово затворено окружење, често удаљено од аеродрома, омогућава мали друштвени контакт током рада, што захтева велику концентрацију и моћ одлучивања. Компаративна изолација је ментална и физичка, и једва да постоји било каква прилика за скретање. Све ово је држано да произведе стрес.

Сваки аеродром има контролни торањ. Контролори на аеродромским контролним торњевима усмеравају авионе на и ван аеродрома, користећи радар, радио и двоглед да одржавају комуникацију са авионом како током таксирања, тако и приликом полетања и слетања. Контролори аеродромских торњева предају или примају авионе од контролора у Траконсу. Већина радарских и других система за надзор налази се на аеродромима. Ове системе одржавају техничари и инжењери.

Зидови собе у кули су провидни, јер мора бити савршена видљивост. Радно окружење је стога потпуно другачије од окружења регионалне или приступне контроле. Контролори летења имају директан преглед кретања авиона и других активности. Они упознају неке од пилота и учествују у животу аеродрома. Атмосфера више није затворена и нуди већи избор интересовања.

Особље за одржавање ваздушних путева

Особље за одржавање ваздушних путева и радарских торњева чине радарски техничари, техничари за навигацију и комуникације и техничари за заштиту животне средине.

Радарски техничари одржавају и управљају радарским системима, укључујући аеродромске и радарске системе великог домета. Посао укључује одржавање електронске опреме, калибрацију и отклањање кварова.

Навигациони и комуникациони техничари одржавају и руководе радио комуникационом опремом и другом припадајућом навигационом опремом која се користи у контроли ваздушног саобраћаја. Посао укључује одржавање електронске опреме, калибрацију и отклањање кварова.

Техничари за животну средину одржавају и руководе зградама ваздухопловних власти (регионални центри, Тракони и аеродромски објекти, укључујући контролне торњеве) и опремом. Рад захтева покретање опреме за грејање, вентилацију и климатизацију и одржавање агрегата за хитне случајеве, система аеродромске расвете, великих батерија у опреми за непрекидно напајање (УПС) и пратеће електроенергетске опреме.

Професионалне опасности за сва три посла укључују: изложеност буци; рад на или у близини електричних делова, укључујући излагање високом напону, излагање рендгенским зрацима из клистронских и магнитронских цеви, опасности од пада током рада на повишеним радарским стубовима или коришћење стубова и мердевина за приступ кулама и радио антенама и могуће изложеност ПЦБ-има при руковању старијим кондензатори и рад на комуналним трансформаторима. Радници такође могу бити изложени микроталасној пећници и радио-фреквенцији. Према студији групе радара у Аустралији (Јоинер и Бангаи 1986), особље генерално није изложено нивоима микроталасног зрачења који прелази 10 В/м2 осим ако не раде на отвореним таласоводима (микроталасним кабловима) и компонентама које користе прорезе за таласоводе, или раде у ормарићима предајника када се јавља високонапонски лук. Техничари за заштиту животне средине такође раде са хемикалијама које се односе на одржавање зграда, укључујући бојлере и друге сродне хемикалије за третман воде, азбест, боје, дизел гориво и батеријску киселину. Многи електрични и комунални каблови на аеродромима су подземни. Радови на инспекцији и поправци на овим системима често укључују улазак у ограничен простор и излагање опасностима у затвореном простору – штетној атмосфери или атмосфери која изазива гушење, падови, струјни удар и гутање.

Радници за одржавање ваздушних путева и друге земаљске посаде у оперативној зони аеродрома често су изложени издувним гасовима из авиона. Неколико студија на аеродромима у којима је спроведено узорковање издувних гасова млазних мотора показало је сличне резултате (Еисенхардт и Олмстед 1996; Мииамото 1986; Децкер 1994): присуство алдехида укључујући бутиралдехид, ацеталдехид, акролеин, метакролеин, изобутиралхидпропионалдетонформал . Формалдехид је био присутан у значајно већим концентрацијама од осталих алдехида, а затим ацеталдехида. Аутори ових студија су закључили да је формалдехид у издувним гасовима вероватно био главни узрочник ока и иритације дисајних путева пријављених од стране изложених особа. У зависности од студије, оксиди азота или нису откривени или су били присутни у концентрацијама испод 1 дела на милион (ппм) у издувном току. Закључили су да ни азотни оксиди ни други оксиди немају велику улогу у иритацији. Утврђено је да издувни гасови са млазом садрже 70 различитих врста угљоводоника, од којих се до 13 састоји углавном од олефина (алкена). Показало се да изложеност тешким металима из издувних гасова из млазног авиона не представља опасност по здравље за подручја око аеродрома.

Радарске куле треба да буду опремљене стандардним оградама око степеница и платформи за спречавање падова и блокадама које спречавају приступ радарској антени док она ради. Радници који приступају кулама и радио антенама треба да користе одобрене уређаје за пењање уз мердевине и личну заштиту од пада.

Особље ради на електричним системима и опреми без и под напоном. Заштита од електричних опасности треба да укључује обуку о безбедним радним праксама, поступцима закључавања/означавања и коришћење личне заштитне опреме (ЛЗО).

Радарска микроталасна пећница се генерише високонапонском опремом помоћу клистронске цеви. Клистронска цев генерише рендгенске зраке и може бити извор експозиције када се панел отвори, омогућавајући особљу да дође у његову близину да ради на њему. Панел увек треба да остане на месту осим када се сервисира клистрон цев, а време рада треба да буде на минимуму.

Особље треба да носи одговарајућу заштиту за слух (нпр. чепиће за уши и/или штитнике за уши) када ради око извора буке као што су млазни авиони и генератори за хитне случајеве.

Остале контроле укључују обуку у руковању материјалима, безбедности возила, опреми за хитне случајеве и процедурама евакуације и опреме за процедуре уласка у ограничен простор (укључујући мониторе за ваздух са директним очитавањем, дуваљке и системе за механичко извлачење).

Контролори летења и особље летења

Контролори летења раде у регионалним контролним центрима, Траконима и аеродромским контролним торњевима. Овај посао углавном укључује рад на конзоли за праћење авиона на радарским нишанима и комуникацију са пилотима преко радија. Особље летачких служби даје информације о времену за пилоте.

Опасности за контролоре летења укључују могуће проблеме са видом, буку, стрес и ергономске проблеме. У једном тренутку постојала је забринутост због рендгенских зрака са радарских екрана. То се, међутим, није показало као проблем при кориштеним радним напонима.

Стандарде оспособљености за контролоре летења препоручила је Међународна организација цивилног ваздухопловства (ИЦАО), а детаљни стандарди су наведени у националним војним и цивилним прописима, при чему су они који се односе на вид и слух посебно прецизни.

Визуелни проблеми

Широке, провидне површине торњева контроле летења на аеродромима понекад резултирају заслепљивањем од сунца, а рефлексија од околног песка или бетона може повећати осветљеност. Ово оптерећење очију може изазвати главобоље, иако често привремене природе. То се може спречити тако што се контролни торањ окружује травом и избегава бетон, асфалт или шљунак и давањем зелене нијансе провидним зидовима просторије. Ако боја није превише јака, оштрина вида и перцепција боје остају адекватни док се вишак зрачења које изазива заслепљивање апсорбује.

До отприлике 1960. године постојало је доста неслагања међу ауторима о учесталости напрезања очију међу контролорима због гледања радарских екрана, али изгледа да је била велика. Од тада, пажња посвећена визуелним рефракционим грешкама при избору радарских контролора, њихова корекција међу контролорима који послују и стално побољшање услова рада на екрану, помогли су да се она знатно смањи. Понекад се, међутим, појављује напрезање очију код контролора са одличним видом. Ово се може приписати прениском нивоу осветљења у просторији, неправилном осветљењу екрана, осветљености самих одјека и, посебно, треперењу слике. Напредак у условима гледања и инсистирање на вишим техничким спецификацијама за нову опрему доводе до значајног смањења овог извора напрезања очију, или чак до његовог елиминисања. Напрезање у смештају се донедавно сматрало могућим узроком напрезања очију код оператера који су радили веома близу екрана сат времена без прекида. Визуелни проблеми постају много ређи и вероватно ће нестати или ће се појавити само повремено у аутоматизованом радарском систему, на пример, када постоји грешка у опсегу или када је ритам слика лоше прилагођен.

Рационално уређење просторија је углавном оно које олакшава прилагођавање читача опсега интензитету амбијенталног осветљења. У неаутоматизованој радарској станици, прилагођавање полумраку просторије са опсеном се постиже провођењем 15 до 20 минута у другој слабо осветљеној просторији. Опште осветљење просторија за мерење, интензитет светлости нишана и осветљеност тачака морају се пажљиво проучити. У аутоматизованом систему знаци и симболи се читају при амбијенталном осветљењу од 160 до 200 лукса, а избегавају се недостаци мрачног окружења неаутоматизованог система. Што се тиче буке, упркос савременим техникама звучне изолације, проблем остаје акутан у контролним торњевима постављеним у близини писте.

Читачи радарских екрана и електронских дисплеја су осетљиви на промене у амбијенталном осветљењу. У неаутоматизованом систему, контролори морају да носе наочаре које апсорбују 80% светлости између 20 и 30 минута пре него што уђу на своје радно место. У аутоматизованом систему специјалне наочаре за прилагођавање више нису неопходне, али особе које су посебно осетљиве на контраст између осветљења симбола на екрану и радног окружења сматрају да наочаре средње упијајуће моћи доприносе удобности њихових очију. . Такође постоји смањење напрезања очију. Контролорима на писти се препоручује да носе наочаре које апсорбују 80% светлости када су изложене јакој сунчевој светлости.

Стрес

Најозбиљнија професионална опасност за контролоре летења је стрес. Главна дужност контролора је да доноси одлуке о кретању ваздухоплова у сектору за који је одговоран: нивоима лета, рутама, променама курса када је у супротности са курсом другог ваздухоплова или када дође до загушења у једном сектору. на кашњења, ваздушни саобраћај и тако даље. У неаутоматским системима контролор такође мора да припреми, класификује и организује информације на којима се заснива његова или њена одлука. Доступни подаци су релативно груби и морају се прво анализирати. У високо аутоматизованим системима инструменти могу помоћи контролору у доношењу одлука, а он или она тада могу само да анализирају податке произведене тимским радом и представљене у рационалном облику помоћу ових инструмената. Иако посао може бити знатно олакшан, одговорност за одобравање одлуке предложене контролору остаје на контролору, а његове активности и даље изазивају стрес. Одговорности посла, притисак рада у одређеним сатима густог или сложеног саобраћаја, све већа гужва у ваздушном простору, трајна концентрација, ротирајући рад у сменама и свест о катастрофи која може настати услед грешке, све то ствара ситуацију сталне напетости, која може довести до стресних реакција. Умор контролора може претпоставити три класична облика акутног умора, хроничног умора или пренапрезања и нервне исцрпљености. (Погледајте и чланак „Студије случаја контролора летења у Сједињеним Државама и Италији“.)

Контрола летења захтева непрекидну услугу 24 сата дневно, током целе године. Услови рада контролора тако обухватају сменски рад, неправилан ритам рада и одмора и периоде рада када већина других људи ужива у празницима. Периоди концентрације и релаксације током радног времена и дани одмора током радне недеље су неопходни за избегавање оперативног замора. Нажалост, овај принцип се не може оличити у општа правила, јер на распоред рада у сменама утичу варијабле које могу бити законске (максимални дозвољени број узастопних сати рада) или чисто професионалне (оптерећеност у зависности од сата у дану или ноћу), и многим другим факторима на основу друштвених или породичних разлога. Што се тиче најпогодније дужине за периоде трајне концентрације током рада, експерименти показују да након периода непрекидног рада од пола сата до сат и по треба да постоје кратке паузе од најмање неколико минута, али да нема потребе да будете везани крутим обрасцима да би се постигао жељени циљ: одржавање нивоа концентрације и превенција оперативног замора. Оно што је битно јесте да се периоди рада за екраном могу прекинути периодима одмора без прекидања континуитета сменског рада. Неопходно је даље проучавање како би се утврдила најпогоднија дужина периода трајне концентрације и опуштања током рада и најбољег ритма за недељне и годишње одморе и празнике, у циљу израде јединственијих стандарда.

Остале опасности

Постоје и ергономски проблеми током рада на конзолама слични онима код компјутерских оператера, а може доћи и до проблема са квалитетом ваздуха у затвореном простору. Контролори летења такође доживљавају тонске инциденте. Тонски инциденти су гласни тонови који долазе у слушалице. Тонови су кратког трајања (неколико секунди) и имају нивое звука до 115 дБА.

У раду услуга лета, постоје опасности повезане са ласерима, који се користе у опреми за метеорометар који се користи за мерење висине плафона облака, као и проблеми са ергономијом и квалитетом ваздуха у затвореном простору.

Остало особље служби контроле лета

Остало особље за контролу лета укључује стандарде лета, обезбеђење, реновирање и изградњу аеродромских објеката, административну подршку и медицинско особље.

Особље за стандарде летења су ваздухопловни инспектори који спроводе одржавање авио-компанија и инспекције лета. Особље стандарда летења проверава пловидбеност комерцијалних авио-компанија. Често прегледају вешалице за одржавање авиона и друге аеродромске објекте, а возе се у кокпитима комерцијалних летова. Они такође истражују авионске несреће, инциденте или друге незгоде везане за ваздухопловство.

Опасности посла укључују излагање буци из авиона, млазном гориву и издувним гасовима током рада на вјешалицама и другим подручјима аеродрома, као и потенцијалну изложеност опасним материјалима и патогенима који се преносе крвљу током истраге удеса авиона. Особље стандарда летења суочава се са многим истим опасностима као и аеродромске посаде, па се стога примењују многе исте мере предострожности.

Особље обезбеђења укључује небеске маршале. Небески маршали обезбеђују унутрашњу безбедност у авионима и спољну безбедност на аеродромским рампама. Они су у суштини полиција и истражују криминалне активности везане за авионе и аеродроме.

Особље за реновирање аеродромских објеката и грађевинско особље одобрава све планове за модификације аеродрома или нове градње. Особље су обично инжењери, а њихов посао углавном укључује канцеларијски рад.

Административни радници укључују особље у рачуноводству, системима управљања и логистике. Медицинско особље у канцеларији летачког хирурга пружа медицинске услуге на раду радницима ваздухопловне власти.

Контролори летења, особље летачких служби и особље које ради у канцеларијском окружењу треба да имају ергономску обуку о правилном седењу и о опреми за хитне случајеве и процедурама евакуације.

Аеродромске операције

Земаљске посаде аеродрома обављају одржавање и утоварују авионе. Руковаоци пртљагом се баве путничким пртљагом и ваздушним теретом, док агенти за путничке услуге региструју путнике и проверавају путнички пртљаг.

Све операције утовара (путници, пртљаг, терет, гориво, залихе и тако даље) контролише и интегрише супервизор који припрема план утовара. Овај план се даје пилоту пре полетања. Када су све операције завршене и извршене све провере или инспекције које пилот сматра неопходним, контролор аеродрома даје овлашћење за полетање.

земаљске посаде

Одржавање и сервисирање авиона

Сваки авион се сервисира сваки пут када слеће. земаљске екипе које обављају рутинско одржавање; вршити визуелне прегледе, укључујући проверу уља; врши проверу опреме, мање поправке и унутрашње и спољашње чишћење; и допунити гориво и попунити залихе авиона. Чим авион слети и стигне у одељке за истовар, тим механичара започиње серију провера и операција одржавања које се разликују у зависности од типа авиона. Ови механичари допуњују авион горивом, проверавају бројне безбедносне системе који се морају прегледати након сваког слетања, истражују у дневнику било какве извештаје или кварове које је посада приметила током лета и, где је потребно, врше поправке. (Погледајте такође чланак „Операције одржавања авиона“ у овом поглављу.) По хладном времену, механичари ће можда морати да обаве додатне задатке, као што су одлеђивање крила, стајног трапа, закрилаца и тако даље. У врућим климатским условима посебна пажња се поклања стању гума авиона. Када се овај посао заврши, механичари могу прогласити авион способним за лет.

Детаљније провере одржавања и ремонт авиона се обављају у одређеним временским интервалима за сваки авион.

Пуњење авиона горивом је једна од потенцијално најопаснијих операција сервисирања. Количина горива која се пуни се одређује на основу фактора као што су трајање лета, тежина при полетању, путања лета, временске прилике и могућа скретања.

Тим за чишћење чисти и сервисира кабине авиона, замењујући прљави или оштећени материјал (јастуци, ћебад и тако даље), празни тоалете и допуњује резервоаре за воду. Овај тим такође може да дезинфикује или дезинфикује авион под надзором органа јавног здравља.

Други тим снабдева авион храном и пићем, опремом за хитне случајеве и залихама потребним за удобност путника. Оброци се припремају под високим стандардима хигијене како би се елиминисао ризик од тровања храном, посебно међу летачком посадом. Одређени оброци се дубоко замрзавају на –40ºЦ, чувају на –29ºЦ и поново загревају током лета.

Комунални сервисни радови обухватају употребу моторизоване и немоторизоване опреме.

Утовар пртљага и ваздушног терета

Руковаоци пртљага и терета померају путнички пртљаг и ваздушни терет. Терет може да варира од свежег воћа и поврћа и живих животиња до радиоизотопа и машина. Пошто руковање пртљагом и теретом захтева физички напор и употребу механизоване опреме, радници могу бити изложенији већем ризику од повреда и ергономских проблема.

Копнене посаде и руковаоци пртљагом и теретом изложени су многим истим опасностима. Ове опасности укључују рад на отвореном у свим временским условима, излагање потенцијалним загађивачима у ваздуху из млазног горива и издувних гасова млазног мотора и излагање испирању подупирача и млазном експлозији. Прање подупирача и млазни удар могу залупити врата, преврнути људе или необезбеђену опрему, узроковати ротацију турбоелисних пропелера и одувати остатке у моторе или на људе. Опасности од буке изложене су и земаљске посаде. Студија у Кини показала је да су земаљске посаде биле изложене буци у отворима мотора авиона која прелази 115 дБА (Ву ет ал. 1989). Саобраћај возила на аеродромским рампама и платформи је веома густ, а ризик од незгода и судара је висок. Операције пуњења горива су веома опасне, а радници могу бити изложени изливању горива, цурењу, пожарима и експлозијама. Радници на уређајима за подизање, ваздушним корпама, платформама или приступним постољима су у опасности од пада. Опасности за посао такође укључују рад у сменама који се ротирају под притиском времена.

Морају се примењивати и спроводити строги прописи за кретање возила и обуку возача. Обука возача треба да нагласи поштовање ограничења брзине, поштовање забрањених зона и осигуравање да постоји адекватан простор за маневрисање авиона. Требало би да постоји добро одржавање површина рампи и ефикасна контрола земаљског саобраћаја. Сва возила овлашћена за рад на аеродрому треба да буду упадљиво обележена како би их контролори летења могли лако идентификовати. Сва опрема коју користе земаљске посаде треба редовно прегледавати и одржавати. Радници на уређајима за подизање, ваздушним корпама, платформама или приступним трибинама морају бити заштићени од падова било употребом заштитних ограда или личне опреме за заштиту од пада. За заштиту од опасности од буке мора се користити опрема за заштиту слуха (чепићи за уши и штитници за уши). Остала ЛЗО укључује одговарајућу радну одећу у зависности од временских прилика, неклизајућу ојачану заштиту за стопала и одговарајућу заштиту за очи, лице, рукавице и тело приликом наношења течности за одмрзавање. За операције пуњења горива морају се применити ригорозне мере превенције и заштите од пожара, укључујући везивање и уземљење и спречавање електричних варничења, пушења, отвореног пламена и присуства других возила у кругу од 15 м од авиона. Опрему за гашење пожара треба одржавати и налазити у том подручју. Обуку о процедурама које треба следити у случају изливања горива или пожара треба редовно спроводити.

Руковаоци пртљага и терета треба да безбедно складиште и слажу терет и треба да прођу обуку о правилним техникама подизања и држању леђа. Треба бити изузетно опрезан при уласку и изласку из товарних простора авиона са колица и трактора. Треба носити одговарајућу заштитну одећу, у зависности од врсте терета или пртљага (као што су рукавице када се рукује теретом живих животиња). Транспортне траке за пртљаг и терет, вртуљке и диспензери треба да имају затвараче у случају нужде и уграђене штитнике.

Агенти путничких услуга

Агенти путничког сервиса издају карте, региструју и пријављују путнике и путнички пртљаг. Ови агенти такође могу водити путнике приликом укрцавања. Агенти путничког сервиса који продају авионске карте и чекирају путнике могу провести цео дан на ногама користећи јединицу за видео приказ (ВДУ). Мере предострожности против ових ергономских опасности укључују еластичне подне простирке и седишта за ослобађање од стајања, паузе у раду и ергономске мере и мере против одсјаја за ВДУ. Поред тога, опхођење са путницима може бити извор стреса, посебно када постоје кашњења летова или проблеми са успостављањем летова и тако даље. Кварови у компјутеризованим системима за резервације авио-компанија такође могу бити главни извор стреса.

Објекти за пријаву и вагање пртљага треба да минимизирају потребу запослених и путника да подижу и рукују торбама, а транспортери за пртљаг, вртуљке и диспензери треба да имају искључивање у случају нужде и уграђене штитнике. Агенти такође треба да прођу обуку о правилним техникама дизања и држању леђа.

Системи за преглед пртљага користе флуороскопску опрему за преглед пртљага и других предмета ручне пртљаге. Заштита штити раднике и јавност од рендгенских зрака, а ако штит није правилно постављен, блокаде спречавају рад система. Према раној студији америчког Националног института за безбедност и здравље на раду (НИОСХ) и Удружења за ваздушни саобраћај на пет америчких аеродрома, максимална документована експозиција рендгенским зрацима целог тела била је знатно нижа од максималних нивоа које је одредила Америчка храна и лекове. Администрација (ФДА) и Управа за безбедност и здравље на раду (ОСХА) (НИОСХ 1976). Радници треба да носе уређаје за праћење целог тела за мерење изложености зрачењу. НИОСХ је препоручио периодичне програме одржавања за проверу ефикасности заштите.

Агенти путничке службе и друго аеродромско особље морају бити у потпуности упознати са планом и процедурама за хитну евакуацију на аеродрому.

 

Назад

Читати 9249 пута Последња измена у суботу, 14. маја 2022. у 03:16

" ОДРИЦАЊЕ ОД ОДГОВОРНОСТИ: МОР не преузима одговорност за садржај представљен на овом веб порталу који је представљен на било ком другом језику осим енглеског, који је језик који се користи за почетну производњу и рецензију оригиналног садржаја. Одређене статистике нису ажуриране од продукција 4. издања Енциклопедије (1998).“

Садржај

Референце за транспортну индустрију и складиштење

Амерички национални институт за стандарде (АНСИ). 1967. Осветљење. АНСИ А11.1-1967. Њујорк: АНСИ.

Антон, ДЈ. 1988. Динамика судара и системи за задржавање. У ваздухопловној медицини, 2. издање, уредили Ј Ернстинг и ПФ Кинг. Лондон: Буттерворт.

Беилер, Х анд У Транкле. 1993. Фахрерарбеит алс Лебенсарбеитсперпективе. Ин Еуропаисцхе Форсцхунгсансатзе зур Гесталтунг дер Фахртатигкеит им ОПНВ (С. 94-98) Бундесанстат фур Арбеитссцхутз. Бремерхафен: Виртсцхафтсверлаг НВ.

Завод за статистику рада (БЛС). 1996. Статистика безбедности и здравља. Вашингтон, ДЦ: БЛС.

Канадско удружење градског транзита. 1992. Ергономска студија возачког радног места у градским аутобусима. Торонто: Канадско удружење градског транзита.

Децкер, ЈА. 1994. Процена опасности по здравље: Соутхвест Аирлинес, Хоустон Хобби Аирпорт, Хјустон, Тексас. ХЕТА-93-0816-2371. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

ДеХарт РЛ. 1992. Ваздухопловна медицина. У јавном здрављу и превентивној медицини, 13. издање, приредили МЛ Ласт и РБ Валлаце. Норвалк, ЦТ: Апплетон и Ланге.

ДеХарт, РЛ и КН Беерс. 1985. Несреће авиона, преживљавање и спасавање. У Основама ваздухопловне медицине, уредник РЛ ДеХарт. Филаделфија, Пенсилванија: Леа и Фебигер.

Еисенхардт, Д анд Е Олмстед. 1996. Истраживање инфилтрације издувних гасова млазног авиона у зграду која се налази на рулној стази аеродрома Јохн Ф. Кеннеди (ЈФК). Њујорк: Америчко Министарство здравља и људских служби, Служба за јавно здравље, Одељење савезне медицине рада, теренска канцеларија у Њујорку.

Фиртх, Р. 1995. Кораци за успешно инсталирање система управљања складиштем. Индустријско инжењерство 27(2):34–36.

Фриедберг, В, Л Снидер, ДН Фаулкнер, ЕБ Дарден, Јр., и К О'Бриен. 1992. Изложеност зрачењу чланова посаде ваздушних превозника ИИ. ДОТ/ФАА/АМ-92-2.19. Оклахома Цити, ОК: Цивил Аеромедицал Институте; Вашингтон, ДЦ: Федерална управа за ваздухопловство.

Гентри, ЈЈ, Ј Семеијн, анд ДБ Велленга. 1995. Будућност друмског транспорта у новој Европској унији—1995. и даље. Преглед логистике и транспорта 31(2):149.

Гиессер-Веигт, М и Г Сцхмидт. 1989. Вербессерунг дес Арбеитсситуатион вон Фахрерн им оффентлицхен Персоненнахверкехр. Бремерхафен: Виртсцхафтсверлаг НВ.

Глаистер, ДХ. 1988а. Ефекти дуготрајног убрзања. У ваздухопловној медицини, 2. издање, уредили Ј Ернстинг и ПФ Кинг. Лондон: Буттерворт.

—. 1988б. Заштита од дуготрајног убрзања. У ваздухопловној медицини, 2. издање, уредили Ј Ернстинг и ПФ Кинг. Лондон: Буттерворт.

Хаас, Ј, Х Петри и В Сцхухлеин. 1989. Унтерсуцхунг зурВеррингерунг беруфсбедингтер Гесундхеитсрисиен им Фахрдиенст дес оффентлицхен Персоненнахверкехр. Бремерхавен; Виртсцхафтсверлаг НВ.

Међународна бродарска комора. 1978. Међународни водич за безбедност за нафтне танкере и терминале. Лондон: Витхерби.

Међународна организација рада (МОР). 1992. Недавна дешавања у унутрашњем саобраћају. Извештај И, Програм секторских активности, Дванаеста седница. Женева: МОР.

—. 1996. Превенција несрећа на броду на мору иу луци. Кодекс МОР-а. 2. издање. Женева: МОР.

Јоинер, КХ и МЈ Бангаи. 1986. Истраживање изложености цивилних аеродромских радара у Аустралији. Јоурнал оф Мицроваве Повер анд Елецтромагнетиц Енерги 21(4):209–219.

Ландсбергис, ПА, Д Стеин, Д Иацопелли и Ј Фрусцелла. 1994. Испитивање радног окружења контролора летења и израда програма обуке о безбедности и здрављу на раду. Представљено у Америчком удружењу за јавно здравље, 1. новембра, Вашингтон, ДЦ.

Леверет, СД и ЈЕ Вхиннери. 1985. Биодинамика: Континуирано убрзање. У Основама ваздухопловне медицине, уредник РЛ ДеХарт. Филаделфија, Пенсилванија: Леа и Фебигер.

Магниер, М. 1996. Експерти: Јапан има структуру, али не и вољу за интермодализмом. Јоурнал оф Цоммерце анд Цоммерциал 407:15.

Мартин, РЛ. 1987. АС/РС: Од магацина до фабрике. Мануфацтуринг Енгинееринг 99:49–56.

Меифорт, Ј, Х Реинерс, анд Ј Сцхух. 1983. Арбеитсхедингунген вон Линиенбус- унд Страссенбахнфахрерн дес Дортмундер Стаатверке Актиенгеселлсцхафт. Бремен- рај: Виртсцхафтсверлаг.

Мииамото, И. 1986. Иританси очију и респираторних органа у издувним гасовима млазних мотора. Ваздухопловство, свемир и медицина животне средине 57(11):1104–1108.

Национално удружење за заштиту од пожара (НФПА). 1976. Приручник за заштиту од пожара, 14. издање. Куинци, МА: НФПА.

Национални институт за безбедност и здравље на раду (НИОСХ). 1976. Документована изложеност особља из система за преглед пртљага на аеродрому. ДХХС (НИОСХ) Публикација 77-105. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

—. 1993а. Процена опасности по здравље: Биг Беар Гроцери Варехоусе. ХЕТА 91-405-2340. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

—. 1993б. Упозорење: Спречавање убистава на радном месту. ДХХС (НИОСХ) Публикација 93-108. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

—. 1995. Процена опасности по здравље: Крогер Гроцери Варехоусе. ХЕТА 93-0920-2548. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

Савет за националну безбедност. 1988. Приручник за безбедност копнених операција авијације, 4. издање. Чикаго, ИЛ: Национални савет за безбедност.

Ницогоссиан, АЕ, ЦЛ Хунтоон и СЛ Поол (ур.). 1994. Спаце Пхисиологи анд Медицине, 3. издање. Филаделфија, Пенсилванија: Леа и Фебигер.

Петерс, Густавссон, Морен, Нилссон и Веналл. 1992. Форарплатс И Бусс, Етапп 3; Кравспецификатион. Линкепинг, Шведска: Ваг оцх Трафикинститутет.

Поитраст, БЈ и деТревилле. 1994. Професионална медицинска разматрања у ваздухопловној индустрији. У Оццупатионал Медицине, 3. издање, уредили Ц Зенз, ОБ Дицкерсон и ЕП Ховартх. Ст. Лоуис, МО: Мосби.

Региструјте се, О. 1994. Нека Ауто-ИД функционише у вашем свету. Транспорт и дистрибуција 35(10):102–112.

Реиманн, Ј. 1981. Беанспруцхунг вон Линиенбусфахрерн. Унтерсуцхунген зур Беанспруцхунг вон Линиенбусфахрерн им иннерстадтисцхен Веркехр. Бремерхафен: Виртсцхафтс-верлаг НВ.

Роџерс, ЈВ. 1980. Резултати ФАА програма за праћење озона у кабини у комерцијалним авионима 1978. и 1979. ФАА-ЕЕ-80-10. Вашингтон, ДЦ: Федерална управа за ваздухопловство, Канцеларија за животну средину и енергију.

Росе, РМ, ЦД Јенкинс и МВ Хурст. 1978. Студија здравствене промене контролора летења. Бостон, МА: Медицински факултет Универзитета у Бостону.

Сампсон, РЈ, МТ Фаррис и ДЛ Схроцк. 1990. Домаћи транспорт: пракса, теорија и политика, 6. издање. Бостон, МА: Хоугхтон Миффлин Цомпани.

Стреевервоер Недерланд. 1991. Цхауфферсцабине [Возачка кабина]. Амстердам, Холандија: Стрееквервоер Недерланд.

амерички сенат. 1970. Контролори летења (Корсонов извештај). Извештај Сената 91-1012. 91. конгрес, 2. седница, 9. јул. Вашингтон, ДЦ: ГПО.

Министарство саобраћаја САД (ДОТ). 1995. Извештај Сената 103–310, јун 1995. Васхингтон, ДЦ: ГПО.

Вербанд Деутсцхер Веркехрсунтернехмен. 1996. Фахрерарбеитсплатз им Линиенбус [Радна станица возача у аутобусима]. ВДВ Сцхрифт 234 (Ентвурф). Келн, Немачка: Вербанд Деутсцхер Веркехрсунтернехмен.

Виолланд, М. 1996. Које пруге? Посматрач ОЕЦД-а бр. 198, 33.

Валлентовитз Х, М Маркс, Ф Луцзак, Ј Сцхерфф. 1996. Форсцхунгспројект. Фахрерарбеитсплатз им Линиенбус— Абсцхлуßберицхт [Истраживачки пројекат. Радна станица возача у аутобусима—Завршни извештај]. Ахен, Немачка: РВТХ.

Ву, ИКС, КСЛ Лиу, БГ Ванг и КСИ Ванг. 1989. Привремено померање прага изазвано буком авиона. Ваздухопловни свемир и медицина 60(3):268–270.