Четвртак, март КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Ваздушна медицина: ефекти гравитације, убрзања и микрогравитације у ваздухопловном окружењу

Оцените овај артикал
(КСНУМКС гласова)

Од првог непрекидног лета моторног авиона у Кити Хоку, Северна Каролина (Сједињене Државе), 1903. године, авијација је постала главна међународна активност. Процењује се да је од 1960. до 1989. године годишњи број ваздушних путника редовних летова порастао са 20 милиона на преко 900 милиона (Поитраст и деТревилле 1994). Војни авиони су постали незаменљиви системи наоружања за оружане снаге многих нација. Напредак у ваздухопловној технологији, посебно дизајн система за одржавање живота, допринео је брзом развоју свемирских програма са људском посадом. Орбитални свемирски летови се дешавају релативно често, а астронаути и космонаути раде у свемирским возилима и свемирским станицама током дужег временског периода.

У ваздухопловном окружењу, физички стресори који могу утицати на здравље посаде, путника и астронаута у одређеној мери укључују смањену концентрацију кисеоника у ваздуху, смањен барометарски притисак, топлотни стрес, убрзање, бестежинско стање и низ других потенцијалних опасности (ДеХарт 1992. ). Овај чланак описује аеромедицинске импликације излагања гравитацији и убрзању током лета у атмосфери и ефекте микрогравитације у свемиру.

Гравитација и убрзање

Комбинација гравитације и убрзања која се среће током лета у атмосфери производи различите физиолошке ефекте које доживљавају посада и путници. На површини земље, силе гравитације утичу на готово све облике људске физичке активности. Тежина човека одговара сили коју Земљино гравитационо поље делује на масу људског тела. Симбол који се користи за изражавање величине убрзања објекта у слободном паду када се испусти близу земљине површине назива се g, што одговара убрзању од приближно 9.8 м/с2 (Глаистер 1988а; Леверетт и Вхиннери 1985).

Убрзање се дешава кад год објекат у покрету повећа своју брзину. Брзина описује брзину кретања (брзину) и правац кретања објекта. Успоравање односи се на убрзање које укључује смањење утврђене брзине. Убрзање (као и успоравање) је векторска величина (има величину и правац). Постоје три врсте убрзања: линеарно убрзање, промена брзине без промене смера; радијално убрзање, промена правца без промене брзине; и угаоно убрзање, промена брзине и правца. Током лета, авиони су способни за маневрисање у сва три правца, а посада и путници могу искусити линеарна, радијална и угаона убрзања. У ваздухопловству, примењена убрзања се обично изражавају као вишекратници убрзања услед гравитације. По Конвенцији, G је јединица која изражава однос примењеног убрзања и гравитационе константе (Глаистер 1988а; Леверетт и Вхиннери 1985).

Биодинамика

Биодинамика је наука која се бави силом или енергијом живе материје и главна је област интересовања у области ваздухопловне медицине. Савремени авиони су веома маневарски и способни да лете веома великим брзинама, изазивајући силе убрзања на путнике. Утицај убрзања на људско тело зависи од интензитета, брзине почетка и правца убрзања. Правац убрзања се генерално описује коришћењем троосног координатног система (к, и, з) у којој је вертикала (z) оса је паралелна са дугом осом тела x оса је оријентисана од напред ка назад, а y оса оријентисана са стране на страну (Глаистер 1988а). Ова убрзања се могу категорисати у два општа типа: трајна и пролазна.

Континуирано убрзање

Путници авиона (и свемирских летелица које раде у атмосфери под утицајем гравитације током лансирања и поновног уласка) обично доживљавају убрзања као одговор на аеродинамичке силе лета. Продужене промене брзине које укључују убрзања која трају дуже од 2 секунде могу бити резултат промена у брзини или смеру лета авиона. Физиолошки ефекти непрекидног убрзања произлазе из трајног изобличења ткива и органа у телу и промена у протоку крви и дистрибуцији телесних течности (Глаистер 1988а).

Позитивно или усмерено убрзање дуж z оса (+Gz) представља главни физиолошки проблем. У цивилном ваздушном саобраћају, Gz убрзања су ретка, али се повремено могу јавити до благог степена током неких полетања и слетања, и током лета у условима ваздушне турбуленције. Путници могу искусити кратке сензације бестежинског стања када су изложени изненадним падовима (негативно Gz убрзања), ако нису везани на седиштима. Неочекивано нагло убрзање може довести до бацања неповезаног особља или путника на унутрашње површине кабине авиона, што може довести до повреда.

За разлику од цивилног транспортног ваздухопловства, рад војних авиона високих перформанси и каскадерских и ваздушних прскалица може да генерише знатно већа линеарна, радијална и угаона убрзања. Значајна позитивна убрзања могу се генерисати када авион високих перформанси мења путању лета током окретања или маневра повлачења из стрмог понирања. Тхе +Gz карактеристике перформанси постојећих борбених авиона могу изложити путнике позитивним убрзањима од 5 до 7 G у трајању од 10 до 40 секунди (Глаистер 1988а). Посада може да осети повећање тежине ткива и екстремитета при релативно ниским нивоима убрзања од само +2 Gz. На пример, пилот тежак 70 кг који је извео маневар авиона који је генерисао +2 Gz доживео би повећање телесне тежине са 70 кг на 140 кг.

Кардиоваскуларни систем је најважнији органски систем за одређивање укупне толеранције и одговора на +Gz стрес (Глаистер 1988а). Ефекти позитивног убрзања на вид и менталне перформансе су последица смањења протока крви и испоруке кисеоника оку и мозгу. Способност срца да пумпа крв у очи и мозак зависи од његове способности да премаши хидростатички притисак крви у било којој тачки дуж циркулаторног система и инерционих сила које стварају позитивне Gz убрзање. Ситуација се може упоредити са повлачењем балона који је делимично пун воде нагоре и посматрањем дистензије балона надоле због резултујуће инерционе силе која делује на масу воде. Излагање позитивним убрзањима може изазвати привремени губитак периферног вида или потпуни губитак свести. Војни пилоти авиона високих перформанси могу ризиковати развој G-замрачења изазвана када су изложени брзом почетку или продуженим периодима позитивног убрзања у +Gz осовина. Бенигне срчане аритмије се често јављају након излагања високим трајним нивоима +Gz убрзање, али су обично од минималног клиничког значаја осим ако постоји већ постојећа болест; –Gz убрзање се ретко дешава због ограничења у дизајну и перформансама авиона, али се може јавити током инвертованог лета, спољних петљи и окретања и других сличних маневара. Физиолошки ефекти повезани са излагањем –Gz убрзање првенствено укључује повећане васкуларне притиске у горњем делу тела, глави и врату (Глаистер 1988а).

Убрзања трајног трајања која делују под правим углом у односу на дугу осу тела називају се попречна убрзања и релативно су неуобичајени у већини ситуација у ваздухопловству, са изузетком катапултних и млазних или ракетних полетања са носача авиона, и током лансирања ракетних система као што је спејс шатл. Убрзања која се срећу у таквим војним операцијама су релативно мала и обично не утичу на тело на већи начин јер инерционе силе делују под правим углом у односу на дугачку осу тела. Генерално, ефекти су мање изражени него у Gz убрзања. Бочно убрзање у ±Gy осовине су неуобичајене, осим код експерименталних авиона.

Пролазно убрзање

Физиолошки одговори појединаца на краткотрајна пролазна убрзања су главна разматрања у науци о превенцији авионских несрећа и заштити посаде и путника. Пролазна убрзања су тако кратког трајања (знатно мање од 1 секунде) да тело није у стању да постигне стабилно стање. Најчешћи узрок повреда у авионским несрећама произилази из наглог успоравања до којег долази када авион удари у тло или воду (Антон 1988).

Када авион удари о тло, огромна количина кинетичке енергије примењује штетне силе на авион и путнике у њему. Људско тело реагује на ове примењене силе комбинацијом убрзања и напрезања. Повреде настају услед деформације ткива и органа и трауме анатомских делова изазваних сударом са структурним компонентама кокпита и/или кабине авиона.

Људска толеранција на нагло успоравање је променљива. Природа повреда зависиће од природе примењене силе (да ли се првенствено ради о продорном или тупом ударцу). При удару, силе које се стварају зависе од уздужног и хоризонталног успоравања која се генерално примењују на путника. Нагле успоравајуће силе се често категоришу у подношљиве, штетне и фаталне. Толерантно силе изазивају трауматске повреде као што су огреботине и модрице; штетно силе изазивају умерену до тешку трауму која не мора бити онеспособљена. Процењује се да је импулс убрзања од приближно 25 G одржава 0.1 секунду је граница подношљивости дуж +Gz осе, и то око 15 G за 0.1 сек је граница за –Gz осовина (Антон 1988).

Више фактора утиче на људску толеранцију на краткотрајно убрзање. Ови фактори укључују величину и трајање примењене силе, брзину почетка примењене силе, њен правац и место примене. Треба напоменути да људи могу да издрже много веће силе управне на дугу осу тела.

Заштитне противмере

Физички скрининг чланова посаде ради идентификације озбиљних већ постојећих болести које би их могле изложити повећаном ризику у ваздухопловном окружењу је кључна функција ваздухопловних медицинских програма. Поред тога, посади авиона високих перформанси на располагању су противмере за заштиту од штетних ефеката екстремних убрзања током лета. Чланови посаде морају бити обучени да препознају да вишеструки физиолошки фактори могу смањити њихову толеранцију G стреса. Ови фактори ризика укључују умор, дехидрацију, топлотни стрес, хипогликемију и хипоксију (Глаистер 1988б).

Три врсте маневара које чланови посаде авиона високих перформанси користе да би минимизирали штетне ефекте непрекидног убрзања током лета су напетост мишића, принудни издисај на затвореном или делимично затвореном глотису (задњи део језика) и дисање под позитивним притиском (Глаистер 1988б; ДеХарт 1992). Присилне мишићне контракције врше повећан притисак на крвне судове како би се смањило венско окупљање и повећао венски повратак и минутни волумен, што доводи до повећаног дотока крви у срце и горњи део тела. Иако је ефикасан, поступак захтева екстреман, активан напор и може брзо довести до умора. Истек против затвореног глотиса, названог Валсалва маневар (Или М-1 поступак) може повећати притисак у горњем делу тела и подићи интраторакални притисак (унутар грудног коша); међутим, резултат је краткотрајан и може бити штетан ако се продужи, јер смањује поврат венске крви и минутни волумен срца. Присилно издисање против делимично затвореног глотиса је ефикасније противG маневар напрезања. Дисање под позитивним притиском представља још један метод за повећање интраторакалног притиска. Позитивни притисци се преносе на систем малих артерија, што доводи до повећаног дотока крви у очи и мозак. Дисање под позитивним притиском мора се комбиновати са употребом анти-G одела за спречавање прекомерног накупљања у доњем делу тела и удовима.

Војно ваздухопловство практикује различите методе обуке за побољшање G толеранције. Посада често тренира у центрифуги која се састоји од гондоле причвршћене за ротирајућу руку која се окреће и ствара +Gz убрзање. Посада се упознаје са спектром физиолошких симптома који се могу развити и науче одговарајуће процедуре за њихову контролу. Физички тренинг, посебно тренинг снаге за цело тело, такође се показао ефикасним. Један од најчешћих механичких уређаја који се користи као заштитна опрема за смањење ефеката +G изложеност се састоји од пнеуматски надуваног анти-G одела (Глаистер 1988б). Типична одећа налик панталонама састоји се од бешика преко стомака, бутина и листова који се аутоматски надувавају помоћу анти-G вентил у авиону. Анти-G вентил се надувава као реакција на примењено убрзање на авиону. Након инфлације, анти-G одело изазива пораст притиска ткива доњих екстремитета. Ово одржава периферни васкуларни отпор, смањује накупљање крви у абдомену и доњим удовима и минимизира померање дијафрагме надоле како би се спречило повећање вертикалне удаљености између срца и мозга које може бити узроковано позитивним убрзањем (Глаистер 1988б).

Преживљавање пролазних убрзања повезаних са падовима авиона зависи од ефикасних система за задржавање и одржавања интегритета кокпита/кабине како би се минимизирао упад оштећених компоненти авиона у животни простор (Антон 1988). Функција крилних појасева, појасева и других типова система за задржавање је да ограниче кретање посаде или путника и да ублаже ефекте наглог успоравања током удара. Ефикасност система за задржавање зависи од тога колико добро преноси оптерећење између тела и седишта или структуре возила. Седишта која пригушују енергију и седишта окренута уназад су друге карактеристике у дизајну авиона које ограничавају повреде. Остала технологија заштите од незгода укључује дизајн компоненти оквира авиона да апсорбују енергију и побољшања структуре седишта како би се смањио механички квар (ДеХарт 1992; ДеХарт и Беерс 1985).

Микрогравитација

Од 1960-их, астронаути и космонаути су летели бројним мисијама у свемир, укључујући 6 слетања Американаца на Месец. Мисија је трајала од неколико дана до неколико месеци, са неколико руских космонаута који су забележили летове од приближно једне године. Након ових свемирских летова, лекари и научници су написали велику литературу која описује физиолошке аберације током лета и после лета. Углавном, ове аберације се приписују излагању бестежинском стању или микрогравитацији. Иако су ове промене пролазне, са потпуним опоравком у року од неколико дана до неколико месеци након повратка на Земљу, нико не може са потпуном сигурношћу рећи да ли би астронаути били те среће након мисија које трају 1 до 2 године, као што је предвиђено за повратно путовање на Марс. Главне физиолошке аберације (и противмере) могу се категорисати као кардиоваскуларне, мишићно-скелетне, неуровестибуларне, хематолошке и ендокринолошке (Ницогоссиан, Хунтоон анд Поол 3).

Кардиоваскуларне опасности

До сада није било озбиљних срчаних проблема у свемиру, као што су срчани удари или срчана инсуфицијенција, иако је неколико астронаута развило абнормалне срчане ритмове пролазне природе, посебно током ванвозила (ЕВА). У једном случају, руски космонаут је морао да се врати на Земљу раније него што је планирано, као мера предострожности.

С друге стране, чини се да микрогравитација изазива лабилност крвног притиска и пулса. Иако ово не узрокује нарушено здравље или перформансе посаде током лета, отприлике половина астронаута одмах након лета постаје изузетно вртоглава и вртоглавица, а неки доживљавају несвестицу (синкопу) или скоро несвестицу (пресинкопа). Сматра се да је узрок ове нетолеранције на вертикалност пад крвног притиска при поновном уласку у Земљино гравитационо поље, у комбинацији са дисфункцијом компензационих механизама тела. Дакле, низак крвни притисак и опадање пулса без отпора нормалног одговора тела на такве физиолошке аберације резултирају овим симптомима.

Иако су ове пресинкопалне и синкопалне епизоде ​​пролазне и без последица, остаје велика забринутост из неколико разлога. Прво, у случају да би свемирско возило које се враћало имало хитан случај, као што је пожар, по слетању, астронаутима би било изузетно тешко да брзо побегну. Друго, астронаути који слете на Месец након временских периода у свемиру били би склони у извесној мери пре-несвести и несвести, иако је гравитационо поље Месеца једна шестина Земљиног. И коначно, ови кардиоваскуларни симптоми могу бити далеко гори или чак смртоносни након веома дугих мисија.

Управо из ових разлога дошло је до агресивног трагања за контрамерама како би се спречили или барем ублажили ефекти микрогравитације на кардиоваскуларни систем. Иако постоји велики број контрамера које се сада проучавају и које показују извесна обећања, ниједна до сада није била заиста делотворна. Истраживања су се фокусирала на вежбе током лета користећи траку за трчање, бициклистички ергометар и машину за веслање. Поред тога, спроводе се и студије са негативним притиском доњег тела (ЛБНП). Постоје неки докази да ће снижавање притиска око доњег дела тела (користећи компактну специјалну опрему) побољшати способност тела да компензује (тј. подиже крвни притисак и пулс када падну прениско). Противмера ЛБНП би могла бити још ефикаснија ако астронаут истовремено пије умерене количине посебно конституисане слане воде.

Да би се решио кардиоваскуларни проблем, не само да је потребно више радити на овим контрамерама, већ се морају наћи и нове.

Опасности од мишићно-скелетног система

Сви астронаути који се враћају из свемира имају одређени степен губитка мишића или атрофије, без обзира на трајање мисије. Мишићи у посебном ризику су мишићи руку и ногу, што доводи до смањења величине, као и снаге, издржљивости и радног капацитета. Иако је механизам за ове промене мишића још увек лоше дефинисан, делимично објашњење је продужена неупотреба; рад, активност и кретање у микрогравитацији су готово без напора, јер ништа нема никакву тежину. Ово може бити благодат за астронауте који раде у свемиру, али је очигледно обавеза када се врате у гравитационо поље, било да је то Месечево или Земљино. Не само да би ослабљено стање могло да омета активности након лета (укључујући рад на површини Месеца), већ би могло да угрози и брзо ванредно бекство на земљи, ако је потребно по слетању. Други фактор је могући захтев током ЕВА да се изврши поправка свемирског возила, што може бити веома напорно. Протумере које се проучавају укључују вежбе током лета, електричну стимулацију и анаболичке лекове (тестостерон или стероиди слични тестостерону). Нажалост, ови модалитети у најбољем случају само успоравају мишићну дисфункцију.

Поред трошења мишића, постоји и спор, али неумољив губитак костију у свемиру (око 300 мг дневно, или 0.5% укупног калцијума у ​​костима месечно) који доживљавају сви астронаути. Ово је документовано рендгенским зрацима костију након лета, посебно оних које носе тежину (тј. аксијални скелет). Ово је због спорог, али непрекидног губитка калцијума у ​​урину и фецесу. Велику забринутост изазива континуирани губитак калцијума, без обзира на трајање лета. Сходно томе, овај губитак калцијума и ерозија костију могу бити ограничавајући фактор бекства, осим ако се не пронађе ефикасна противмера. Иако прецизан механизам ове веома значајне физиолошке аберације није у потпуности схваћен, то је несумњиво делимично последица одсуства гравитационих сила на кости, као и некоришћења, сличног трошењу мишића. Ако би се губитак кости наставио неограничено, посебно током дугих мисија, кости би постале толико крхке да би на крају постојао ризик од прелома чак и са ниским нивоом стреса. Даље, уз константан проток калцијума у ​​мокраћи преко бубрега, постоји могућност стварања бубрежног каменца, уз јак бол, крварење и инфекцију. Јасно је да би било која од ових компликација била веома озбиљна ствар да се догодила у свемиру.

Нажалост, не постоје познате противмере које ефикасно спречавају губитак калцијума током свемирског лета. Испитују се бројни модалитети, укључујући вежбање (трака за трчање, бициклистички ергометар и машина за веслање), а теорија је да би такви вољни физички напори нормализовали метаболизам костију, чиме би се спречио или барем побољшао губитак кости. Друге контрамере које се истражују су суплементи калцијума, витамини и различити лекови (као што су дифосфонати — класа лекова за које се показало да спречавају губитак коштане масе код пацијената са остеопорозом). Ако се ниједна од ових једноставнијих противмера не покаже ефикасном, могуће је да решење лежи у вештачкој гравитацији која би се могла произвести континуираном или повременом ротацијом свемирског возила. Иако би такво кретање могло да генерише гравитационе силе сличне Земљиној, оно би представљало инжењерску „ноћну мору“, поред великих додатних трошкова.

Неуровестибуларне опасности

Више од половине астронаута и космонаута пати од свемирске болести кретања (СМС). Иако се симптоми донекле разликују од појединца до појединца, већина њих пати од свести о стомаку, мучнине, повраћања, главобоље и поспаности. Често постоји погоршање симптома са брзим кретањем главе. Ако астронаут развије СМС, то се обично дешава у року од неколико минута до неколико сати након лансирања, са потпуном ремисијом у року од 72 сата. Занимљиво је да се симптоми понекад понављају након повратка на земљу.

СМС, посебно повраћање, не само да може да узнемири чланове посаде, већ има и потенцијал да изазове смањење перформанси код астронаута који је болестан. Штавише, ризик од повраћања док сте у оделу под притиском при ЕВА не може се занемарити, јер би повраћање могло да изазове квар система за одржавање живота. Из ових разлога, ЕВА активности никада нису заказане током прва 3 дана свемирске мисије. Ако ЕВА постане неопходна, на пример, за хитне поправке свемирског возила, посада би морала да преузме тај ризик.

Многа неуровестибуларна истраживања су била усмерена на проналажење начина за превенцију као и за лечење СМС-а. Различити модалитети, укључујући пилуле и фластере против болести кретања, као и коришћење тренажера за адаптацију пре лета, као што су ротирајуће столице за навикавање астронаута, покушани су са врло ограниченим успехом. Међутим, последњих година је откривено да је антихистаминик фенерган, који се даје ињекцијом, изузетно ефикасан третман. Дакле, носи се на свим летовима и даје се по потреби. Његова ефикасност као превентива тек треба да се покаже.

Остали неуровестибуларни симптоми које су пријавили астронаути укључују вртоглавицу, вртоглавицу, дисеквилибријум и илузије самопокретања и кретања околног окружења, што понекад отежава ходање кратко време након лета. Механизми за ове појаве су веома сложени и нису у потпуности схваћени. Они би могли бити проблематични, посебно након слетања на Мјесец након неколико дана или седмица у свемиру. За сада не постоје познате ефикасне противмере.

Неуровестибуларни феномени су највероватније узроковани дисфункцијом унутрашњег ува (полукружних канала и утрикул-сакуле), због микрогравитације. Или се погрешни сигнали шаљу централном нервном систему или се сигнали погрешно тумаче. У сваком случају, резултати су горепоменути симптоми. Када се механизам боље разуме, могу се идентификовати ефикасне противмере.

Хематолошке опасности

Микрогравитација утиче на црвена и бела крвна зрнца у телу. Први служе као транспортер кисеоника до ткива, а други као имунолошки систем који штити тело од инвазијских организама. Дакле, свака дисфункција може изазвати штетне ефекте. Из непознатих разлога, астронаути губе отприлике 7 до 17% масе црвених крвних зрнаца рано у лету. Чини се да овај губитак постаје плато у року од неколико месеци, враћајући се у нормалу 4 до 8 недеља након лета.

До сада, овај феномен није био клинички значајан, већ је био занимљив лабораторијски налаз. Међутим, постоји јасан потенцијал да овај губитак масе црвених крвних зрнаца буде веома озбиљна аберација. Забрињавајућа је могућност да би са веома дугим мисијама предвиђеним за двадесет први век, црвена крвна зрнца могла бити изгубљена убрзано иу далеко већим количинама. Ако би се то догодило, анемија би се могла развити до те мере да би се астронаут могао озбиљно разболети. Надамо се да то неће бити случај и да ће губитак црвених крвних зрнаца остати веома мали, без обзира на трајање мисије.

Поред тога, микрогравитација утиче на неколико компоненти система белих крвних зрнаца. На пример, постоји свеукупно повећање белих крвних зрнаца, углавном неутрофила, али смањење лимфоцита. Такође постоје докази да нека бела крвна зрнца не функционишу нормално.

До сада, упркос овим променама, ниједна болест није приписана овим променама белих крвних зрнаца. Није познато да ли ће дуга мисија изазвати даље смањење броја, као и даљу дисфункцију. Ако се то догоди, имунолошки систем тела би био угрожен, што би астронауте чинило веома подложним заразним болестима, а можда и онеспособљеним чак и због мање болести која би иначе била лако одбранила нормално функционисањем имунолошког система.

Као и код промена црвених крвних зрнаца, промене белих крвних зрнаца, барем на мисијама од приближно једне године, нису од клиничког значаја. Због потенцијалног ризика од озбиљне болести током лета или после лета, од кључне је важности да се наставе истраживања о ефектима микрогравитације на хематолошки систем.

Ендокринолошке опасности

Током свемирског лета, примећено је да постоји велики број промена течности и минерала у телу делом због промена у ендокрином систему. Генерално, долази до губитка укупних телесних течности, као и калцијума, калијума и калцијума. Прецизан механизам за ове појаве је избегао дефиницију, иако промене у различитим хормоналним нивоима нуде делимично објашњење. Да би се ствари додатно збуниле, лабораторијски налази су често недоследни међу астронаутима који су проучавани, што онемогућава разазнавање јединствене хипотезе о узроку ових физиолошких аберација. Упркос овој конфузији, ове промене нису изазвале познато оштећење здравља астронаута нити смањење перформанси у лету. Колики је значај ових ендокриних промена за веома дуг лет, као и могућност да оне могу бити претече веома озбиљних последица, није познато.

Захвале: Аутори би желели да одају признање раду Удружења ваздухопловних медицинских радника у овој области.

 

Назад

Читати 9798 пута Последња измена у суботу, 30. јула 2022. у 22:50

" ОДРИЦАЊЕ ОД ОДГОВОРНОСТИ: МОР не преузима одговорност за садржај представљен на овом веб порталу који је представљен на било ком другом језику осим енглеског, који је језик који се користи за почетну производњу и рецензију оригиналног садржаја. Одређене статистике нису ажуриране од продукција 4. издања Енциклопедије (1998).“

Садржај

Референце за транспортну индустрију и складиштење

Амерички национални институт за стандарде (АНСИ). 1967. Осветљење. АНСИ А11.1-1967. Њујорк: АНСИ.

Антон, ДЈ. 1988. Динамика судара и системи за задржавање. У ваздухопловној медицини, 2. издање, уредили Ј Ернстинг и ПФ Кинг. Лондон: Буттерворт.

Беилер, Х анд У Транкле. 1993. Фахрерарбеит алс Лебенсарбеитсперпективе. Ин Еуропаисцхе Форсцхунгсансатзе зур Гесталтунг дер Фахртатигкеит им ОПНВ (С. 94-98) Бундесанстат фур Арбеитссцхутз. Бремерхафен: Виртсцхафтсверлаг НВ.

Завод за статистику рада (БЛС). 1996. Статистика безбедности и здравља. Вашингтон, ДЦ: БЛС.

Канадско удружење градског транзита. 1992. Ергономска студија возачког радног места у градским аутобусима. Торонто: Канадско удружење градског транзита.

Децкер, ЈА. 1994. Процена опасности по здравље: Соутхвест Аирлинес, Хоустон Хобби Аирпорт, Хјустон, Тексас. ХЕТА-93-0816-2371. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

ДеХарт РЛ. 1992. Ваздухопловна медицина. У јавном здрављу и превентивној медицини, 13. издање, приредили МЛ Ласт и РБ Валлаце. Норвалк, ЦТ: Апплетон и Ланге.

ДеХарт, РЛ и КН Беерс. 1985. Несреће авиона, преживљавање и спасавање. У Основама ваздухопловне медицине, уредник РЛ ДеХарт. Филаделфија, Пенсилванија: Леа и Фебигер.

Еисенхардт, Д анд Е Олмстед. 1996. Истраживање инфилтрације издувних гасова млазног авиона у зграду која се налази на рулној стази аеродрома Јохн Ф. Кеннеди (ЈФК). Њујорк: Америчко Министарство здравља и људских служби, Служба за јавно здравље, Одељење савезне медицине рада, теренска канцеларија у Њујорку.

Фиртх, Р. 1995. Кораци за успешно инсталирање система управљања складиштем. Индустријско инжењерство 27(2):34–36.

Фриедберг, В, Л Снидер, ДН Фаулкнер, ЕБ Дарден, Јр., и К О'Бриен. 1992. Изложеност зрачењу чланова посаде ваздушних превозника ИИ. ДОТ/ФАА/АМ-92-2.19. Оклахома Цити, ОК: Цивил Аеромедицал Институте; Вашингтон, ДЦ: Федерална управа за ваздухопловство.

Гентри, ЈЈ, Ј Семеијн, анд ДБ Велленга. 1995. Будућност друмског транспорта у новој Европској унији—1995. и даље. Преглед логистике и транспорта 31(2):149.

Гиессер-Веигт, М и Г Сцхмидт. 1989. Вербессерунг дес Арбеитсситуатион вон Фахрерн им оффентлицхен Персоненнахверкехр. Бремерхафен: Виртсцхафтсверлаг НВ.

Глаистер, ДХ. 1988а. Ефекти дуготрајног убрзања. У ваздухопловној медицини, 2. издање, уредили Ј Ернстинг и ПФ Кинг. Лондон: Буттерворт.

—. 1988б. Заштита од дуготрајног убрзања. У ваздухопловној медицини, 2. издање, уредили Ј Ернстинг и ПФ Кинг. Лондон: Буттерворт.

Хаас, Ј, Х Петри и В Сцхухлеин. 1989. Унтерсуцхунг зурВеррингерунг беруфсбедингтер Гесундхеитсрисиен им Фахрдиенст дес оффентлицхен Персоненнахверкехр. Бремерхавен; Виртсцхафтсверлаг НВ.

Међународна бродарска комора. 1978. Међународни водич за безбедност за нафтне танкере и терминале. Лондон: Витхерби.

Међународна организација рада (МОР). 1992. Недавна дешавања у унутрашњем саобраћају. Извештај И, Програм секторских активности, Дванаеста седница. Женева: МОР.

—. 1996. Превенција несрећа на броду на мору иу луци. Кодекс МОР-а. 2. издање. Женева: МОР.

Јоинер, КХ и МЈ Бангаи. 1986. Истраживање изложености цивилних аеродромских радара у Аустралији. Јоурнал оф Мицроваве Повер анд Елецтромагнетиц Енерги 21(4):209–219.

Ландсбергис, ПА, Д Стеин, Д Иацопелли и Ј Фрусцелла. 1994. Испитивање радног окружења контролора летења и израда програма обуке о безбедности и здрављу на раду. Представљено у Америчком удружењу за јавно здравље, 1. новембра, Вашингтон, ДЦ.

Леверет, СД и ЈЕ Вхиннери. 1985. Биодинамика: Континуирано убрзање. У Основама ваздухопловне медицине, уредник РЛ ДеХарт. Филаделфија, Пенсилванија: Леа и Фебигер.

Магниер, М. 1996. Експерти: Јапан има структуру, али не и вољу за интермодализмом. Јоурнал оф Цоммерце анд Цоммерциал 407:15.

Мартин, РЛ. 1987. АС/РС: Од магацина до фабрике. Мануфацтуринг Енгинееринг 99:49–56.

Меифорт, Ј, Х Реинерс, анд Ј Сцхух. 1983. Арбеитсхедингунген вон Линиенбус- унд Страссенбахнфахрерн дес Дортмундер Стаатверке Актиенгеселлсцхафт. Бремен- рај: Виртсцхафтсверлаг.

Мииамото, И. 1986. Иританси очију и респираторних органа у издувним гасовима млазних мотора. Ваздухопловство, свемир и медицина животне средине 57(11):1104–1108.

Национално удружење за заштиту од пожара (НФПА). 1976. Приручник за заштиту од пожара, 14. издање. Куинци, МА: НФПА.

Национални институт за безбедност и здравље на раду (НИОСХ). 1976. Документована изложеност особља из система за преглед пртљага на аеродрому. ДХХС (НИОСХ) Публикација 77-105. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

—. 1993а. Процена опасности по здравље: Биг Беар Гроцери Варехоусе. ХЕТА 91-405-2340. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

—. 1993б. Упозорење: Спречавање убистава на радном месту. ДХХС (НИОСХ) Публикација 93-108. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

—. 1995. Процена опасности по здравље: Крогер Гроцери Варехоусе. ХЕТА 93-0920-2548. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

Савет за националну безбедност. 1988. Приручник за безбедност копнених операција авијације, 4. издање. Чикаго, ИЛ: Национални савет за безбедност.

Ницогоссиан, АЕ, ЦЛ Хунтоон и СЛ Поол (ур.). 1994. Спаце Пхисиологи анд Медицине, 3. издање. Филаделфија, Пенсилванија: Леа и Фебигер.

Петерс, Густавссон, Морен, Нилссон и Веналл. 1992. Форарплатс И Бусс, Етапп 3; Кравспецификатион. Линкепинг, Шведска: Ваг оцх Трафикинститутет.

Поитраст, БЈ и деТревилле. 1994. Професионална медицинска разматрања у ваздухопловној индустрији. У Оццупатионал Медицине, 3. издање, уредили Ц Зенз, ОБ Дицкерсон и ЕП Ховартх. Ст. Лоуис, МО: Мосби.

Региструјте се, О. 1994. Нека Ауто-ИД функционише у вашем свету. Транспорт и дистрибуција 35(10):102–112.

Реиманн, Ј. 1981. Беанспруцхунг вон Линиенбусфахрерн. Унтерсуцхунген зур Беанспруцхунг вон Линиенбусфахрерн им иннерстадтисцхен Веркехр. Бремерхафен: Виртсцхафтс-верлаг НВ.

Роџерс, ЈВ. 1980. Резултати ФАА програма за праћење озона у кабини у комерцијалним авионима 1978. и 1979. ФАА-ЕЕ-80-10. Вашингтон, ДЦ: Федерална управа за ваздухопловство, Канцеларија за животну средину и енергију.

Росе, РМ, ЦД Јенкинс и МВ Хурст. 1978. Студија здравствене промене контролора летења. Бостон, МА: Медицински факултет Универзитета у Бостону.

Сампсон, РЈ, МТ Фаррис и ДЛ Схроцк. 1990. Домаћи транспорт: пракса, теорија и политика, 6. издање. Бостон, МА: Хоугхтон Миффлин Цомпани.

Стреевервоер Недерланд. 1991. Цхауфферсцабине [Возачка кабина]. Амстердам, Холандија: Стрееквервоер Недерланд.

амерички сенат. 1970. Контролори летења (Корсонов извештај). Извештај Сената 91-1012. 91. конгрес, 2. седница, 9. јул. Вашингтон, ДЦ: ГПО.

Министарство саобраћаја САД (ДОТ). 1995. Извештај Сената 103–310, јун 1995. Васхингтон, ДЦ: ГПО.

Вербанд Деутсцхер Веркехрсунтернехмен. 1996. Фахрерарбеитсплатз им Линиенбус [Радна станица возача у аутобусима]. ВДВ Сцхрифт 234 (Ентвурф). Келн, Немачка: Вербанд Деутсцхер Веркехрсунтернехмен.

Виолланд, М. 1996. Које пруге? Посматрач ОЕЦД-а бр. 198, 33.

Валлентовитз Х, М Маркс, Ф Луцзак, Ј Сцхерфф. 1996. Форсцхунгспројект. Фахрерарбеитсплатз им Линиенбус— Абсцхлуßберицхт [Истраживачки пројекат. Радна станица возача у аутобусима—Завршни извештај]. Ахен, Немачка: РВТХ.

Ву, ИКС, КСЛ Лиу, БГ Ванг и КСИ Ванг. 1989. Привремено померање прага изазвано буком авиона. Ваздухопловни свемир и медицина 60(3):268–270.