Четвртак, март КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Операције летења авиона

Оцените овај артикал
(КСНУМКС гласова)

Адаптирано из чланка 3. издања Енциклопедије „Ваздухопловство – летачко особље“ аутора Х. Гартмана.

Овај чланак се бави безбедношћу и здрављем на раду чланова посаде ваздухоплова цивилног ваздухопловства; такође погледајте чланке „Аеродромске операције и операције контроле лета“, „Операције одржавања ваздухоплова“ и „Хеликоптери“ за додатне информације.

Чланови техничке посаде

Техничко особље или чланови летачке посаде су одговорни за рад авиона. У зависности од типа авиона, техничка посада укључује командира пилота (ПИЦ), копилота (или први официр), и инжењер лета или а други официр (пилот).

ПИЦ (или капетан) сноси одговорност за безбедност авиона, путника и осталих чланова посаде. Капетан је законски заступник авио-превозиоца и има овлашћење од стране авио-превозиоца и националне ваздухопловне власти да изврши све радње неопходне за испуњавање овог мандата. ПИЦ управља свим дужностима у пилотској кабини и командује читавим ваздухопловом.

Копилот преузима своја наређења директно од ПИЦ-а и делује као заменик капетана након делегирања или у његовом одсуству. Копилот је примарни помоћник ПИЦ-а у летачкој посади; у новијој генерацији, операцијама летачке кабине за две особе иу старијим авионима са два мотора, он или она је једини помоћник.

Многи авиони старије генерације носе трећег члана техничке посаде. Ова особа може бити инжењер лета или трећи пилот (обично се зове други официр). Инжењер летења, када је присутан, одговоран је за механичко стање авиона и његове опреме. Авиони нове генерације су аутоматизовали многе функције инжењера лета; у овим операцијама са два лица, пилоти обављају оне дужности које би иначе могао обављати инжењер лета, а које нису биле аутоматизоване дизајном.

На одређеним летовима на даљину, посаду може допунити пилот са квалификацијама ПИЦ-а, додатни први официр и, када је потребно, додатни инжењер лета.

Национални и међународни закони прописују да техничко особље ваздухоплова може управљати авионом само ако поседује важећу лиценцу издату од стране националне власти. Да би задржали своје дозволе, чланови техничке посаде пролазе обуку у земљи једном годишње; они се такође тестирају у симулатору лета (уређај који симулира стварни лет и ванредне услове лета) два пута годишње и у стварним операцијама најмање једном годишње.

Други услов за добијање и обнављање важеће дозволе је лекарски преглед сваких 6 месеци за авио-транспортне и комерцијалне пилоте старије од 40 година, односно сваких 12 месеци за комерцијалне пилоте до 40 година и за инжењере лета. Минималне захтеве за ове испите одређују ИЦАО и национални прописи. Одређени број лекара са искуством у ваздухопловној медицини може бити овлашћен да обезбеди такве прегледе од стране надлежних националних власти. То могу укључивати лекаре министарства ваздухопловства, хирурге за летење ваздухопловних снага, медицинске службенике авио-компаније или приватне лекаре које одреди национална власт.

Чланови кабинског особља

Кабинско особље (или стјуардесе) су првенствено одговорни за безбедност путника. Стјуардесе обављају рутинске послове безбедности; поред тога, они су одговорни за праћење безбедносних и безбедносних опасности у кабини авиона. У случају нужде, чланови кабинског особља су одговорни за организацију хитних поступака и за безбедну евакуацију путника. У лету, кабинско особље ће можда морати да реагује на хитне случајеве као што су дим и ватра у кабини, турбуленције, медицинске трауме, декомпресије авиона и отмице или друге терористичке претње. Поред својих обавеза за хитне случајеве, стјуардесе такође пружају услуге путницима.

Минимални број кабинског особља креће се од 1 до 14 стјуардеса, у зависности од типа авиона, капацитета авиона и националних прописа. Додатни кадровски услови могу се одредити уговорима о раду. Кабинско особље може бити допуњено од стране службеника или менаџера сервиса. Кабинско особље је обично под надзором водеће или „главне“ стјуардесе, која је, заузврат, одговорна и извештава директно ПИЦ-у.

Национални прописи обично не предвиђају да кабинско особље треба да поседује лиценце на исти начин као техничко особље; међутим, према свим националним прописима, кабинско особље мора да добије одговарајућа упутства и обуку о процедурама у ванредним ситуацијама. Периодични лекарски прегледи обично нису прописани законом, али неки авио-превозници захтевају лекарске прегледе у сврху одржавања здравља.

Опасности и њихова превенција

Сви чланови ваздухопловне посаде изложени су широком спектру фактора стреса, како физичких тако и психичких, опасностима од авионске несреће или другог летачког инцидента и могућем добијању низа болести.

Физички стрес

Недостатак кисеоника, једна од главних брига ваздухопловне медицине у раним данима летења, донедавно је постао мањи фактор у савременом ваздушном саобраћају. У случају млазног авиона који лети на 12,000 м надморске висине, еквивалентна висина у кабини под притиском је само 2,300 м и, сходно томе, симптоми недостатка кисеоника или хипоксије се обично неће појавити код здравих особа. Толеранција на недостатак кисеоника варира од појединца до појединца, али за здравог, необученог субјекта претпостављени праг висине на којем се јављају први симптоми хипоксије је 3,000 м.

Међутим, са појавом авиона нове генерације, поново су се појавиле забринутости за квалитет ваздуха у кабини. Ваздух у кабини авиона се састоји од ваздуха који се црпи из компресора у мотору и често садржи и рециркулисани ваздух из унутрашњости кабине. Брзина протока спољашњег ваздуха унутар кабине авиона може да варира од само 0.2 м3 у минути по особи до 1.42 м3 по минуту по особи, у зависности од типа и старости авиона и у зависности од локације у кабини. Нови авиони користе рециркулисани ваздух у кабини у много већој мери него старији модели. Ово питање квалитета ваздуха специфично је за окружење у кабини. Брзине протока ваздуха у пилотској кабини су често и до 4.25 м3 у минути по члану посаде. Ове веће брзине протока ваздуха су обезбеђене у пилотској кабини како би се испунили захтеви за хлађење авионске и електронске опреме.

Притужбе на лош квалитет ваздуха у кабини од стране кабинског особља и путника порасле су последњих година, што је навело неке националне власти да истраже. Минималне стопе вентилације за кабине авиона нису дефинисане националним прописима. Стварни проток ваздуха у кабини се ретко мери када се ваздухоплов пусти у употребу, јер то није неопходно. Минимални проток ваздуха и употреба рециркулисаног ваздуха, у комбинацији са другим питањима квалитета ваздуха, као што су присуство хемијских загађивача, микроорганизама, других алергена, дуванског дима и озона, захтевају даљу евалуацију и проучавање.

Одржавање угодне температуре ваздуха у кабини не представља проблем у савременим авионима; међутим, влажност овог ваздуха се не може подићи на удобан ниво, због велике температурне разлике између унутрашњости и екстеријера авиона. Сходно томе, и посада и путници су изложени изузетно сувом ваздуху, посебно на дугим летовима. Влажност у кабини зависи од брзине вентилације кабине, оптерећења путника, температуре и притиска. Релативна влажност која се данас налази у авионима варира од око 25% до мање од 2%. Неки путници и чланови посаде осећају нелагодност, као што су сувоће очију, носа и грла, на летовима који трају дуже од 3 или 4 сата. Нема убедљивих доказа о екстензивним или озбиљним штетним последицама ниске релативне влажности ваздуха на летачко особље. Међутим, треба предузети мере предострожности како би се избегла дехидрација; адекватан унос течности као што су вода и сокови треба да буде довољан да спречи нелагодност.

Мучнина кретања (вртоглавица, малаксалост и повраћање због ненормалних кретања и висине авиона) представљала је проблем за посаде и путнике цивилног ваздухопловства дуги низ деценија; проблем и данас постоји у случају малих спортских авиона, војних авиона и акробација из ваздуха. Код савремених млазних транспортних авиона то је много мање озбиљно и ређе се јавља због већих брзина авиона и тежине при полетању, већих висина крстарења (које одводе летелицу изнад зона турбуленције) и употребе радара у ваздуху (који омогућава олује и олује које треба лоцирати и обићи). Поред тога, недостатак болести кретања може се приписати пространијем, отворенијем дизајну данашње кабине авиона, који пружа већи осећај сигурности, стабилности и удобности.

Друге физичке и хемијске опасности

Бука авиона, иако је значајан проблем за земаљско особље, мање је озбиљна за чланове посаде модерног млазног авиона него што је то био случај са авионом са клипним мотором. Ефикасност мера контроле буке, као што је изолација у савременим авионима, помогла је да се елиминише ова опасност у већини летних окружења. Поред тога, побољшања комуникационе опреме су минимизирала нивое позадинске буке из ових извора.

Изложеност озону је позната, али слабо праћена опасност за ваздухопловну посаду и путнике. Озон је присутан у горњој атмосфери као резултат фотохемијске конверзије кисеоника сунчевим ултраљубичастим зрачењем на висинама које користе комерцијални млазни авиони. Средња концентрација амбијенталног озона расте са повећањем географске ширине и најзаступљенија је током пролећа. Такође може да варира у зависности од временских система, са резултатом високих озонских облака који се спуштају на ниже надморске висине.

Симптоми изложености озону укључују кашаљ, иритацију горњих дисајних путева, голицање у грлу, нелагодност у грудима, јак бол или бол, тешкоће или бол при дубоком удисању, кратак дах, пискање, главобољу, умор, зачепљеност носа и иритацију очију. Већина људи може да открије озон на 0.02 ппм, а студије су показале да изложеност озону на 0.5 ппм или више узрокује значајно смањење плућне функције. Ефекте контаминације озоном лакше осећају особе које се баве умереном до тешком активношћу него оне које мирују или се баве лаким активностима. Стога су стјуардесе (које су физички активне у лету) раније и чешће искусиле ефекте озона него техничка посада или путници на истом лету када је била присутна контаминација озоном.

У једној студији коју је крајем 1970-их спровела ваздухопловна власт у Сједињеним Државама (Рогерс 1980), неколико летова (углавном на 9,150 до 12,200 м) је праћено због контаминације озоном. Утврђено је да XNUMX% летова који су надгледани премашују дозвољене границе концентрације озона тог органа. Методе минимизирања изложености озону укључују избор рута и надморских висина којима се избегавају подручја високе концентрације озона и коришћење опреме за третман ваздуха (обично катализатор). Међутим, катализатори су подложни контаминацији и губитку ефикасности. Прописи (када постоје) не захтевају њихово периодично уклањање ради тестирања ефикасности, нити захтевају праћење нивоа озона у стварним летовима. Чланови посаде, посебно кабинско особље, затражили су да се спроведе бољи мониторинг и контрола контаминације озоном.

Још једна озбиљна брига за чланове техничког и кабинског особља је космичко зрачење, које укључује облике зрачења које се преносе кроз свемир од сунца и других извора у свемиру. Већину космичког зрачења које путује кроз свемир апсорбује Земљина атмосфера; међутим, што је већа висина, то је мања заштита. Земљино магнетно поље такође пружа одређену заштиту, која је највећа у близини екватора и опада на вишим географским ширинама. Чланови ваздухопловне посаде изложени су нивоима космичког зрачења у лету који су виши од оних на земљи.

Количина изложености зрачењу зависи од врсте и количине летења; на пример, члан посаде који лети много сати на великим висинама и великим географским ширинама (нпр. поларне руте) ће добити највећу изложеност радијацији. Управа за цивилно ваздухопловство у Сједињеним Државама (ФАА) проценила је да се дугорочна просечна доза космичког зрачења за чланове ваздухопловне посаде креће од 0.025 до 0.93 милисиверта (мСв) на 100 блок сати (Фриедберг ет ал. 1992). На основу процена ФАА, члан посаде који лети 960 блок сати годишње (или у просеку 80 сати месечно) би примио процењену годишњу дозу зрачења између 0.24 и 8.928 мСв. Ови нивои изложености су нижи од препоручене професионалне границе од 20 милисиверта годишње (петогодишњи просек) коју је утврдила Међународна комисија за радиолошку заштиту (ИЦРП).

ИЦРП, међутим, препоручује да професионална изложеност јонизујућем зрачењу не би требало да прелази 2 мСв током трудноће. Поред тога, амерички национални савет за заштиту од зрачења и мерења (НЦРП) препоручује да излагање не прелази 0.5 мСв у било ком месецу када се сазна за трудноћу. Ако је члан посаде радио цео месец на летовима са највећом изложеношћу, месечна стопа дозе могла би да премаши препоручену границу. Такав образац летења током 5 или 6 месеци могао би да доведе до изложености која би такође премашила препоручену границу трудноће од 2 мСв.

Здравствени ефекти изложености зрачењу ниског нивоа током година укључују рак, генетске дефекте и урођене дефекте детета изложеног у материци. ФАА процењује да би се додатни ризик од фаталног карцинома услед излагања зрачењу током лета кретао од 1:1,500 до 1:94, у зависности од врсте рута и броја сати летења; ниво додатног ризика од озбиљног генетског дефекта који је резултат излагања једног родитеља космичком зрачењу креће се од 1 на 220,000 живорођених до 1. од 4,600 живорођених; и ризик од менталне ретардације и рака у детињству код изложеног детета у материци космичко зрачење би се кретало између 1 од 20,000 1 до 680 према XNUMX, у зависности од врсте и количине летења које је мајка радила током трудноће.

Извештај ФАА закључује да „изложеност радијацији вероватно неће бити фактор који би ограничио летење за члана посаде која није трудна“ јер чак и највећа количина радијације коју годишње прими члан посаде који ради чак 1,000 блок сати годишње је мање од половине просечне годишње границе коју препоручује ИЦРП. Међутим, за трудну чланицу посаде ситуација је другачија. ФАА израчунава да би трудна чланица посаде која ради 70 блок сати месечно премашила препоручено ограничење од 5 месеци на око једне трећине летова које су проучавали (Фриедберг ет ал. 1992).

Треба нагласити да ове процене изложености и ризика нису универзално прихваћене. Процене зависе од претпоставки о типовима и мешавини радиоактивних честица које се сусрећу на надморској висини и тежини или фактору квалитета који се користи за одређивање процене дозе за неке од ових облика зрачења. Неки научници верују да стварна опасност од зрачења за чланове посаде може бити већа него што је горе описано. Потребно је додатно праћење летног окружења са поузданом инструментацијом да би се јасније одредио степен изложености зрачењу у лету.

Док се не сазна више о нивоима изложености, чланови ваздухопловне посаде треба да држе изложеност свим врстама зрачења што је могуће нижом. Што се тиче изложености зрачењу током лета, минимизирање времена лета и максимизирање удаљености од извора зрачења могу имати директан утицај на примљену дозу. Смањење месечног и годишњег времена лета и/или одабир летова који лете на нижим висинама и географским ширинама ће смањити изложеност. Члан ваздухопловне посаде који има могућност да контролише своје летове може изабрати да лети мање сати месечно, да лицитира за мешавину домаћих и међународних летова или да периодично захтева одлазак. Трудна чланица ваздухопловне посаде може одлучити да узме одсуство током трудноће. Пошто је прво тромесечје најважније време за заштиту од излагања радијацији, члан ваздухопловне посаде који планира трудноћу такође ће можда желети да размисли о одсуству, посебно ако редовно лети на дугим поларним рутама и нема контролу над својим летом. задаци.

Ергономски проблеми

Главни ергономски проблем за техничку посаду је потреба да се ради много сати у седећем, али несређеном положају иу веома ограниченом радном простору. У овом положају (везаним појасом за крило и рамена) потребно је обављати разне задатке као што су покрети руку, ногу и главе у различитим правцима, консултовати инструменте на удаљености од око 1 м изнад, испод, до напред и са стране, скенирање на даљину, читање мапе или приручника на блиској удаљености (30 цм), слушање преко слушалица или причање преко микрофона. Седишта, инструментација, осветљење, микроклима у кокпиту и удобност радио комуникационе опреме били су и остали предмет сталног унапређења. Данашња модерна пилотска кабина, која се често назива „стаклена кабина“, створила је још један изазов употребом најсавременије технологије и аутоматизације; одржавање будности и свести о ситуацији у овим условима створило је нове бриге како за конструкторе авиона тако и за техничко особље које управља њима.

Кабинско особље има потпуно другачији скуп ергономских проблема. Један од главних проблема је стајање и кретање током лета. Током пењања и спуштања, иу турбуленцијама, кабинско особље мора да хода по нагнутом поду; у неким авионима нагиб кабине може остати на приближно 3% током крстарења. Такође, многи подови кабине су дизајнирани на начин који ствара ефекат одбијања током ходања, стављајући додатни стрес на стјуардесе које се стално крећу током лета. Још један важан ергономски проблем за стјуардесе је употреба мобилних колица. Ова колица могу бити тешка до 100 до 140 кг и морају се гурати и повлачити горе-доле по дужини кабине. Поред тога, лош дизајн и одржавање кочионих механизама на многим од ових колица изазвали су пораст повреда од понављајућих напрезања (РСИ) међу стјуардесама. Авио-превозници и произвођачи колица сада озбиљније гледају на ову опрему, а нови дизајни су резултирали ергономским побољшањима. Додатни ергономски проблеми произилазе из потребе за подизањем и ношењем тешких или гломазних предмета у ограниченим просторима или уз одржавање неудобног држања тела.

Оптерећења

Обим посла за чланове ваздухопловне посаде зависи од задатка, ергономског распореда, сати рада/дежурства и многих других фактора. Додатни фактори који утичу на техничку посаду укључују:

  • трајање времена одмора између садашњег и последњег лета и трајање времена спавања током периода одмора
  • брифинг пре лета и проблеми на које се наишло током брифинга пре лета
  • кашњења пре поласка
  • тајминг летова
  • метеоролошки услови на месту поласка, на путу и ​​на одредишту
  • број сегмената лета
  • врста опреме којом се лети
  • квалитет и квантитет радио комуникација
  • видљивост при спуштању, одсјај и заштита од сунца
  • ускомешаност
  • технички проблеми са авионом
  • искуство осталих чланова посаде
  • ваздушни саобраћај (посебно на месту поласка и одредишта)
  • присуство особља авио-превозиоца или националног органа ради провере оспособљености посаде.

 

Неки од ових фактора могу бити подједнако важни за кабинско особље. Поред тога, ове последње су подложне следећим специфичним факторима:

  • притисак времена због кратког трајања лета, великог броја путника и великих захтева за услугом
  • додатне услуге које траже путници, карактер појединих путника и повремено вербално или физичко злостављање путника
  • путници којима је потребна посебна нега и пажња (нпр. деца, инвалиди, старије особе, хитна медицинска помоћ)
  • обим припремних радова
  • недостатак неопходних услужних предмета (нпр. недовољно оброка, пића и тако даље) и опреме.

 

Мере које су предузеле управе авио-превозника и владине администрације да задрже оптерећење посаде у разумним границама укључују: побољшање и проширење контроле ваздушног саобраћаја; разумна ограничења радног времена и захтеви за минимални одмор; извођење припремних радова од стране диспечера, особља за одржавање, угоститељство и чишћење; аутоматизација опреме и задатака кокпита; стандардизација процедура услуга; адекватно особље; и обезбеђивање ефикасне опреме која је лака за руковање.

Сати рада

Један од најважнијих фактора који утичу на здравље и безбедност на раду и техничког и члана кабинског особља (и свакако о којем се највише расправља и контроверзно) јесте питање замора и опоравка лета. Ово питање покрива широк спектар активности које обухватају праксе распореда посаде—дужину периода дужности, количину времена лета (дневно, месечно и годишње), резервне или резервне периоде дужности и доступност времена за одмор како на летском задатку тако иу пребивалишту. Циркадијални ритмови, посебно интервали и трајање спавања, са свим њиховим физиолошким и психолошким импликацијама, посебно су значајни за чланове ваздухопловне посаде. Временска померања због ноћних летова или путовања на исток/запад или запад/исток кроз бројне временске зоне стварају највеће проблеме. Авиони новије генерације, који имају способност да остану у ваздуху и до 15 до 16 сати истовремено, погоршали су сукоб између распореда авио-компанија и људских ограничења.

Национални прописи који ограничавају периоде дужности и лета и обезбеђују минимална ограничења одмора постоје од земље до земље. У неким случајевима, ови прописи нису ишли у корак са технологијом или науком, нити нужно гарантују безбедност летења. До недавно је било мало покушаја да се ови прописи стандардизују. Тренутни покушаји хармонизације изазвали су забринутост међу члановима ваздухопловне посаде да се од земаља са више заштитних прописа може захтевати да прихвате ниже и мање адекватне стандарде. Поред националних прописа, многи чланови ваздухопловне посаде су били у могућности да преговарају о више заштитних сати службе у својим уговорима о раду. Иако су ови договорени споразуми важни, већина чланова посаде сматра да су стандарди сати рада од суштинског значаја за њихово здравље и безбедност (и за здравље људи који лете), и стога би минималне стандарде требало адекватно регулисати од стране националних власти.

Психолошки стрес

Последњих година, посаде авиона суочене су са озбиљним фактором менталног стреса: вероватноћом отмице, бомби и оружаних напада на авионе. Иако су мере безбедности у цивилном ваздухопловству широм света знатно повећане и унапређене, софистицираност терориста је такође порасла. Ваздушна пиратерија, тероризам и друга кривична дела остају реална претња за све чланове посаде. Потребна је посвећеност и сарадња свих државних органа, као и снага јавног мњења широм света да би се ова дела спречила. Поред тога, чланови ваздухопловне посаде морају наставити да пролазе специјалну обуку и информације о безбедносним мерама и морају бити благовремено обавештени о претњи ваздушне пиратерије и тероризма.

Чланови ваздухопловне посаде схватају важност почетка летачке дужности у довољно добром психичком и физичком стању како би се осигурало да умор и стрес изазвани самим летом неће утицати на безбедност. Способност за летење може повремено бити нарушена психичким и физичким стресом, а одговорност је члана посаде да препозна да ли је он или она способан за дужност. Понекад, међутим, ови ефекти можда неће бити лако очигледни особи под принудом. Из тог разлога, већина авио-компанија и удружења чланова ваздухопловне посаде и синдиката имају комитете за професионалне стандарде који помажу члановима посаде у овој области.

nesreće

На срећу, катастрофалне авионске несреће су ретки догађаји; без обзира на то, они представљају опасност за чланове ваздухопловне посаде. Несрећа авиона практично никада није опасност која произилази из једног, добро дефинисаног узрока; у готово сваком случају, низ техничких и људских фактора поклапа се у узрочном процесу.

Неисправан дизајн опреме или квар опреме, посебно као резултат неадекватног одржавања, два су механичка узрока авионских несрећа. Једна важна, иако релативно ретка, врста људског отказа је изненадна смрт услед, на пример, инфаркта миокарда; остали неуспеси укључују изненадни губитак свести (нпр. епилептички напад, срчана синкопа и несвестица услед тровања храном или друге интоксикације). Људски отказ може такође бити резултат спорог погоршања одређених функција као што су слух или вид, иако се таквом узроку није приписала већа авионска несрећа. Спречавање незгода из медицинских разлога један је од најважнијих задатака ваздухопловне медицине. Пажљива селекција особља, редовни лекарски прегледи, прегледи одсуства због болести и несрећа, континуирани медицински контакт са условима рада и прегледи индустријске хигијене могу значајно смањити опасност од изненадног онеспособљавања или спорог пропадања техничког особља. Медицинско особље би такође требало рутински да надгледа праксу планирања летова како би спречило инциденте и несреће повезане са умором. Добро вођена, модерна авио компанија значајне величине треба да има сопствену медицинску службу за ове сврхе.

Напредак у превенцији авионских несрећа често је резултат пажљиве истраге несрећа и инцидената. Систематски скрининг свих, чак и мањих, несрећа и инцидената од стране одбора за истрагу удеса који се састоји од техничких, оперативних, структуралних, медицинских и других стручњака је од суштинског значаја за утврђивање свих узрочних фактора у несрећи или инциденту и за давање препорука за спречавање будућих појава.

Бројни строги прописи постоје у ваздухопловству како би се спречиле несреће изазване употребом алкохола или других дрога. Чланови посаде не би требало да конзумирају количине алкохола веће од онога што је компатибилно са професионалним захтевима, а алкохол уопште не би требало да се конзумира током и најмање 8 сати пре летачке дужности. Илегална употреба дрога је строго забрањена. Употреба лекова у медицинске сврхе је строго контролисана; такви лекови генерално нису дозвољени током или непосредно пре лета, иако признати лекари за летење могу дозволити изузетке.

Превоз опасних материја ваздушним путем је још један узрок авионских несрећа и инцидената. Недавно истраживање које покрива двогодишњи период (2. до 1992.) идентификовало је преко 1993 авионских инцидената који укључују опасне материје на путничким и теретним авио-превозницима само у једној земљи. У скорије време, несрећа у Сједињеним Државама која је резултирала смрћу 1,000 путника и чланова посаде укључивала је превоз опасног терета. Инциденте са опасним материјама у ваздушном саобраћају дешавају се из више разлога. Пошиљаоци и путници можда нису свесни опасности које представљају материјали које уносе у авион у свом пртљагу или понуде за транспорт. Повремено, бескрупулозне особе могу одлучити да илегално отпреме забрањене опасне материјале. Додатна ограничења за превоз опасних материја ваздушним путем и побољшана обука за чланове ваздухопловне посаде, путнике, шпедитере и утовариваче могу помоћи у спречавању будућих инцидената. Други прописи о спречавању незгода односе се на снабдевање кисеоником, оброке посаде и процедуре у случају болести.

Болести

Специфичне професионалне болести чланова посаде нису познате нити документоване. Међутим, одређене болести могу бити распрострањеније међу члановима посаде него међу особама у другим занимањима. Честе су прехладе и инфекције горњег респираторног система; ово може бити делимично због ниске влажности током лета, неправилности у распореду, изложености великом броју људи у скученом простору и тако даље. Обична прехлада, посебно са загушењем горњих дисајних путева, која није значајна за канцеларијског радника, може онеспособити члана посаде ако спречава смањење притиска на средње уво током успона и, посебно, током спуштања. Поред тога, болести које захтевају неки облик терапије лековима такође могу спречити члана посаде да се ангажује на послу током одређеног временског периода. Честа путовања у тропска подручја такође могу довести до повећане изложености заразним болестима, од којих су најважније маларија и инфекције пробавног система.

Блиске границе авиона током дужег временског периода такође носе вишак ризика од заразних болести које се преносе ваздухом као што је туберкулоза, ако путник или члан посаде има такву болест у својој заразној фази.

 

Назад

Читати 7083 пута Последња измена среда, 29 јун 2011 13:38

" ОДРИЦАЊЕ ОД ОДГОВОРНОСТИ: МОР не преузима одговорност за садржај представљен на овом веб порталу који је представљен на било ком другом језику осим енглеског, који је језик који се користи за почетну производњу и рецензију оригиналног садржаја. Одређене статистике нису ажуриране од продукција 4. издања Енциклопедије (1998).“

Садржај

Референце за транспортну индустрију и складиштење

Амерички национални институт за стандарде (АНСИ). 1967. Осветљење. АНСИ А11.1-1967. Њујорк: АНСИ.

Антон, ДЈ. 1988. Динамика судара и системи за задржавање. У ваздухопловној медицини, 2. издање, уредили Ј Ернстинг и ПФ Кинг. Лондон: Буттерворт.

Беилер, Х анд У Транкле. 1993. Фахрерарбеит алс Лебенсарбеитсперпективе. Ин Еуропаисцхе Форсцхунгсансатзе зур Гесталтунг дер Фахртатигкеит им ОПНВ (С. 94-98) Бундесанстат фур Арбеитссцхутз. Бремерхафен: Виртсцхафтсверлаг НВ.

Завод за статистику рада (БЛС). 1996. Статистика безбедности и здравља. Вашингтон, ДЦ: БЛС.

Канадско удружење градског транзита. 1992. Ергономска студија возачког радног места у градским аутобусима. Торонто: Канадско удружење градског транзита.

Децкер, ЈА. 1994. Процена опасности по здравље: Соутхвест Аирлинес, Хоустон Хобби Аирпорт, Хјустон, Тексас. ХЕТА-93-0816-2371. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

ДеХарт РЛ. 1992. Ваздухопловна медицина. У јавном здрављу и превентивној медицини, 13. издање, приредили МЛ Ласт и РБ Валлаце. Норвалк, ЦТ: Апплетон и Ланге.

ДеХарт, РЛ и КН Беерс. 1985. Несреће авиона, преживљавање и спасавање. У Основама ваздухопловне медицине, уредник РЛ ДеХарт. Филаделфија, Пенсилванија: Леа и Фебигер.

Еисенхардт, Д анд Е Олмстед. 1996. Истраживање инфилтрације издувних гасова млазног авиона у зграду која се налази на рулној стази аеродрома Јохн Ф. Кеннеди (ЈФК). Њујорк: Америчко Министарство здравља и људских служби, Служба за јавно здравље, Одељење савезне медицине рада, теренска канцеларија у Њујорку.

Фиртх, Р. 1995. Кораци за успешно инсталирање система управљања складиштем. Индустријско инжењерство 27(2):34–36.

Фриедберг, В, Л Снидер, ДН Фаулкнер, ЕБ Дарден, Јр., и К О'Бриен. 1992. Изложеност зрачењу чланова посаде ваздушних превозника ИИ. ДОТ/ФАА/АМ-92-2.19. Оклахома Цити, ОК: Цивил Аеромедицал Институте; Вашингтон, ДЦ: Федерална управа за ваздухопловство.

Гентри, ЈЈ, Ј Семеијн, анд ДБ Велленга. 1995. Будућност друмског транспорта у новој Европској унији—1995. и даље. Преглед логистике и транспорта 31(2):149.

Гиессер-Веигт, М и Г Сцхмидт. 1989. Вербессерунг дес Арбеитсситуатион вон Фахрерн им оффентлицхен Персоненнахверкехр. Бремерхафен: Виртсцхафтсверлаг НВ.

Глаистер, ДХ. 1988а. Ефекти дуготрајног убрзања. У ваздухопловној медицини, 2. издање, уредили Ј Ернстинг и ПФ Кинг. Лондон: Буттерворт.

—. 1988б. Заштита од дуготрајног убрзања. У ваздухопловној медицини, 2. издање, уредили Ј Ернстинг и ПФ Кинг. Лондон: Буттерворт.

Хаас, Ј, Х Петри и В Сцхухлеин. 1989. Унтерсуцхунг зурВеррингерунг беруфсбедингтер Гесундхеитсрисиен им Фахрдиенст дес оффентлицхен Персоненнахверкехр. Бремерхавен; Виртсцхафтсверлаг НВ.

Међународна бродарска комора. 1978. Међународни водич за безбедност за нафтне танкере и терминале. Лондон: Витхерби.

Међународна организација рада (МОР). 1992. Недавна дешавања у унутрашњем саобраћају. Извештај И, Програм секторских активности, Дванаеста седница. Женева: МОР.

—. 1996. Превенција несрећа на броду на мору иу луци. Кодекс МОР-а. 2. издање. Женева: МОР.

Јоинер, КХ и МЈ Бангаи. 1986. Истраживање изложености цивилних аеродромских радара у Аустралији. Јоурнал оф Мицроваве Повер анд Елецтромагнетиц Енерги 21(4):209–219.

Ландсбергис, ПА, Д Стеин, Д Иацопелли и Ј Фрусцелла. 1994. Испитивање радног окружења контролора летења и израда програма обуке о безбедности и здрављу на раду. Представљено у Америчком удружењу за јавно здравље, 1. новембра, Вашингтон, ДЦ.

Леверет, СД и ЈЕ Вхиннери. 1985. Биодинамика: Континуирано убрзање. У Основама ваздухопловне медицине, уредник РЛ ДеХарт. Филаделфија, Пенсилванија: Леа и Фебигер.

Магниер, М. 1996. Експерти: Јапан има структуру, али не и вољу за интермодализмом. Јоурнал оф Цоммерце анд Цоммерциал 407:15.

Мартин, РЛ. 1987. АС/РС: Од магацина до фабрике. Мануфацтуринг Енгинееринг 99:49–56.

Меифорт, Ј, Х Реинерс, анд Ј Сцхух. 1983. Арбеитсхедингунген вон Линиенбус- унд Страссенбахнфахрерн дес Дортмундер Стаатверке Актиенгеселлсцхафт. Бремен- рај: Виртсцхафтсверлаг.

Мииамото, И. 1986. Иританси очију и респираторних органа у издувним гасовима млазних мотора. Ваздухопловство, свемир и медицина животне средине 57(11):1104–1108.

Национално удружење за заштиту од пожара (НФПА). 1976. Приручник за заштиту од пожара, 14. издање. Куинци, МА: НФПА.

Национални институт за безбедност и здравље на раду (НИОСХ). 1976. Документована изложеност особља из система за преглед пртљага на аеродрому. ДХХС (НИОСХ) Публикација 77-105. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

—. 1993а. Процена опасности по здравље: Биг Беар Гроцери Варехоусе. ХЕТА 91-405-2340. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

—. 1993б. Упозорење: Спречавање убистава на радном месту. ДХХС (НИОСХ) Публикација 93-108. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

—. 1995. Процена опасности по здравље: Крогер Гроцери Варехоусе. ХЕТА 93-0920-2548. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

Савет за националну безбедност. 1988. Приручник за безбедност копнених операција авијације, 4. издање. Чикаго, ИЛ: Национални савет за безбедност.

Ницогоссиан, АЕ, ЦЛ Хунтоон и СЛ Поол (ур.). 1994. Спаце Пхисиологи анд Медицине, 3. издање. Филаделфија, Пенсилванија: Леа и Фебигер.

Петерс, Густавссон, Морен, Нилссон и Веналл. 1992. Форарплатс И Бусс, Етапп 3; Кравспецификатион. Линкепинг, Шведска: Ваг оцх Трафикинститутет.

Поитраст, БЈ и деТревилле. 1994. Професионална медицинска разматрања у ваздухопловној индустрији. У Оццупатионал Медицине, 3. издање, уредили Ц Зенз, ОБ Дицкерсон и ЕП Ховартх. Ст. Лоуис, МО: Мосби.

Региструјте се, О. 1994. Нека Ауто-ИД функционише у вашем свету. Транспорт и дистрибуција 35(10):102–112.

Реиманн, Ј. 1981. Беанспруцхунг вон Линиенбусфахрерн. Унтерсуцхунген зур Беанспруцхунг вон Линиенбусфахрерн им иннерстадтисцхен Веркехр. Бремерхафен: Виртсцхафтс-верлаг НВ.

Роџерс, ЈВ. 1980. Резултати ФАА програма за праћење озона у кабини у комерцијалним авионима 1978. и 1979. ФАА-ЕЕ-80-10. Вашингтон, ДЦ: Федерална управа за ваздухопловство, Канцеларија за животну средину и енергију.

Росе, РМ, ЦД Јенкинс и МВ Хурст. 1978. Студија здравствене промене контролора летења. Бостон, МА: Медицински факултет Универзитета у Бостону.

Сампсон, РЈ, МТ Фаррис и ДЛ Схроцк. 1990. Домаћи транспорт: пракса, теорија и политика, 6. издање. Бостон, МА: Хоугхтон Миффлин Цомпани.

Стреевервоер Недерланд. 1991. Цхауфферсцабине [Возачка кабина]. Амстердам, Холандија: Стрееквервоер Недерланд.

амерички сенат. 1970. Контролори летења (Корсонов извештај). Извештај Сената 91-1012. 91. конгрес, 2. седница, 9. јул. Вашингтон, ДЦ: ГПО.

Министарство саобраћаја САД (ДОТ). 1995. Извештај Сената 103–310, јун 1995. Васхингтон, ДЦ: ГПО.

Вербанд Деутсцхер Веркехрсунтернехмен. 1996. Фахрерарбеитсплатз им Линиенбус [Радна станица возача у аутобусима]. ВДВ Сцхрифт 234 (Ентвурф). Келн, Немачка: Вербанд Деутсцхер Веркехрсунтернехмен.

Виолланд, М. 1996. Које пруге? Посматрач ОЕЦД-а бр. 198, 33.

Валлентовитз Х, М Маркс, Ф Луцзак, Ј Сцхерфф. 1996. Форсцхунгспројект. Фахрерарбеитсплатз им Линиенбус— Абсцхлуßберицхт [Истраживачки пројекат. Радна станица возача у аутобусима—Завршни извештај]. Ахен, Немачка: РВТХ.

Ву, ИКС, КСЛ Лиу, БГ Ванг и КСИ Ванг. 1989. Привремено померање прага изазвано буком авиона. Ваздухопловни свемир и медицина 60(3):268–270.