Банер КСНУМКС

 

Ваздушни саобраћај

Четвртак, март КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Аеродром и операције контроле лета

Неки текст је преузет из чланка 3. издања Енциклопедије „Ваздухопловство – земаљско особље“ аутора Е. Еврарда.

Комерцијални ваздушни транспорт укључује интеракцију неколико група укључујући владе, оператере аеродрома, оператере авиона и произвођаче авиона. Владе су генерално укључене у општу регулацију ваздушног саобраћаја, надзор над оператерима авиона (укључујући одржавање и операције), сертификацију и надзор производње, контролу ваздушног саобраћаја, аеродромске објекте и безбедност. Оператери аеродрома могу бити или локалне самоуправе или комерцијални субјекти. Они су обично одговорни за општи рад аеродрома. Типови оператера авиона укључују опште авио компаније и комерцијални транспорт (било у приватном или јавном власништву), превознике терета, корпорације и појединачне власнике авиона. Оператери ваздухоплова су генерално одговорни за рад и одржавање авиона, обуку особља и операције издавања карата и укрцавања. Одговорност за безбедност може варирати; у неким земљама су одговорни оператери авиона, ау другим су одговорни влада или оператери аеродрома. Произвођачи су одговорни за дизајн, производњу и тестирање, као и за подршку и побољшање авиона. Постоје и међународни споразуми о међународним летовима.

Овај чланак се бави особљем укљученим у све аспекте контроле лета (тј. онима који контролишу комерцијалне авионе од полетања до слетања и који одржавају радарске куле и друге објекте који се користе за контролу лета) и оним аеродромским особљем које обавља одржавање и утовар. авионе, рукују пртљагом и ваздушним теретом и пружају услуге путницима. Такво особље је подељено у следеће категорије:

  • контролори летења
  • особље за одржавање ваздушних путева и радарских стубова
  • земаљске посаде
  • руковаоци пртљага
  • агенти за путничке услуге.

 

Операције контроле лета

Владине ваздухопловне власти као што је Федерална управа за ваздухопловство (ФАА) у Сједињеним Државама одржавају контролу лета над комерцијалним авионима од полетања до слетања. Њихова примарна мисија укључује руковање авионима помоћу радара и друге опреме за надзор како би авиони били одвојени и на курсу. Особље за контролу лета ради на аеродромима, терминалским радарским објектима за контролу приступа (Трацонс) и регионалним даљинским центрима, а састоји се од контролора летења и особља за одржавање ваздушних путева. Особље за одржавање објеката ваздушних путева одржава контролне торњеве аеродрома, Траконе ваздушног саобраћаја и регионалне центре, радио фарове, радарске стубове и радарску опрему, а чине га техничари за електронику, инжењери, електричари и радници на одржавању објеката. Навођење авиона помоћу инструмената се остварује према правилима инструменталног летења (ИФР). Контролори летења који раде на аеродромским контролним торњевима, Траконима и регионалним центрима прате авионе користећи Општи национални систем ваздушног простора (ГНАС). Контролори летења држе авионе одвојене и на курсу. Како се авион креће из једне јурисдикције у другу, одговорност за авион се преноси са једне врсте контролора на другу.

Регионални центри, терминалска радарска контрола приступа и аеродромски контролни торњеви

Регионални центри усмеравају авионе након што достигну велике висине. Центар је највећи објекат ваздухопловне власти. Контролори регионалних центара предају и примају авионе у и из Траконса или других регионалних контролних центара и користе радио и радар за одржавање комуникације са авионима. Авион који лети преко једне земље увек ће бити под надзором регионалног центра и пролазиће из једног регионалног центра у други.

Сви регионални центри се међусобно преклапају у домету надзора и примају радарске информације од радарских објеката великог домета. Радарске информације се овим објектима шаљу преко микроталасних веза и телефонских линија, чиме се обезбеђује редундантност информација тако да ако се изгуби један облик комуникације, други је доступан. Океански ваздушни саобраћај, који се не види радаром, обављају регионални центри преко радија. Техничари и инжењери одржавају опрему за електронски надзор и системе непрекидног напајања, који укључују генераторе за хитне случајеве и велике банке резервних батерија.

Контролори ваздушног саобраћаја у Траконсу управљају авионима који лете на малим висинама и у кругу од 80 км од аеродрома, користећи радио и радар за одржавање комуникације са авионима. Тракони примају информације о праћењу радара од радара за надзор аеродрома (АСР). Радарски систем за праћење идентификује авион који се креће у свемиру, али такође испитује светионик авиона и идентификује авион и информације о његовом лету. Кадровски и радни задаци у Траконсу су слични онима у регионалним центрима.

Регионални и приступни системи управљања постоје у две варијанте: неаутоматски или ручни системи и аутоматизовани системи.

са ручне системе контроле летења, радио комуникације између контролора и пилота су допуњене информацијама са примарне или секундарне радарске опреме. Траг авиона може се пратити као покретни ехо на екранима формираним од катодних цеви (види слику 1). Ручни системи су у већини земаља замењени аутоматизованим системима.

Слика 1. Контролор летења на радарском екрану ручног локалног контролног центра.

ТРА015Ф1

са аутоматизовани системи контроле летења, информације о авиону се и даље заснивају на плану лета и примарном и секундарном радару, али компјутери омогућавају да се на екрану дисплеја у алфанумеричком облику прикажу сви подаци о сваком авиону и да се прати његова рута. Компјутери се такође користе за предвиђање сукоба између два или више авиона на идентичним или конвергентним рутама на основу планова лета и стандардних раздвајања. Аутоматизација растерећује контролора многих активности које он или она обавља у ручном систему, остављајући више времена за доношење одлука.

Услови рада су различити у системима ручних и аутоматизованих контролних центара. У ручном систему екран је хоризонталан или нагнут, а оператер се нагиње напред у непријатном положају са лицем између 30 и 50 цм од њега. Перцепција мобилних одјека у облику тачака зависи од њихове осветљености и контраста са осветљеношћу екрана. Пошто неки мобилни одјеци имају веома низак интензитет светлости, радно окружење мора бити веома слабо осветљено да би се обезбедила највећа могућа визуелна осетљивост на контраст.

У аутоматизованом систему електронски екрани за приказ података су вертикални или скоро вертикални, а оператер може да ради у нормалном седећем положају са већом раздаљином читања. Оператер има хоризонтално распоређене тастатуре на дохват руке да регулише презентацију знакова и симбола који преносе различите врсте информација и може да промени облик и осветљеност карактера. Осветљење просторије може да се приближи интензитету дневне светлости, јер контраст остаје веома задовољавајући на 160 лукса. Ове карактеристике аутоматизованог система стављају оператера у много бољу позицију да повећа ефикасност и смањи визуелни и ментални замор.

Радови се одвијају у огромној, вештачки осветљеној просторији без прозора, која је испуњена екранима. Ово затворено окружење, често удаљено од аеродрома, омогућава мали друштвени контакт током рада, што захтева велику концентрацију и моћ одлучивања. Компаративна изолација је ментална и физичка, и једва да постоји било каква прилика за скретање. Све ово је држано да произведе стрес.

Сваки аеродром има контролни торањ. Контролори на аеродромским контролним торњевима усмеравају авионе на и ван аеродрома, користећи радар, радио и двоглед да одржавају комуникацију са авионом како током таксирања, тако и приликом полетања и слетања. Контролори аеродромских торњева предају или примају авионе од контролора у Траконсу. Већина радарских и других система за надзор налази се на аеродромима. Ове системе одржавају техничари и инжењери.

Зидови собе у кули су провидни, јер мора бити савршена видљивост. Радно окружење је стога потпуно другачије од окружења регионалне или приступне контроле. Контролори летења имају директан преглед кретања авиона и других активности. Они упознају неке од пилота и учествују у животу аеродрома. Атмосфера више није затворена и нуди већи избор интересовања.

Особље за одржавање ваздушних путева

Особље за одржавање ваздушних путева и радарских торњева чине радарски техничари, техничари за навигацију и комуникације и техничари за заштиту животне средине.

Радарски техничари одржавају и управљају радарским системима, укључујући аеродромске и радарске системе великог домета. Посао укључује одржавање електронске опреме, калибрацију и отклањање кварова.

Навигациони и комуникациони техничари одржавају и руководе радио комуникационом опремом и другом припадајућом навигационом опремом која се користи у контроли ваздушног саобраћаја. Посао укључује одржавање електронске опреме, калибрацију и отклањање кварова.

Техничари за животну средину одржавају и руководе зградама ваздухопловних власти (регионални центри, Тракони и аеродромски објекти, укључујући контролне торњеве) и опремом. Рад захтева покретање опреме за грејање, вентилацију и климатизацију и одржавање агрегата за хитне случајеве, система аеродромске расвете, великих батерија у опреми за непрекидно напајање (УПС) и пратеће електроенергетске опреме.

Професионалне опасности за сва три посла укључују: изложеност буци; рад на или у близини електричних делова, укључујући излагање високом напону, излагање рендгенским зрацима из клистронских и магнитронских цеви, опасности од пада током рада на повишеним радарским стубовима или коришћење стубова и мердевина за приступ кулама и радио антенама и могуће изложеност ПЦБ-има при руковању старијим кондензатори и рад на комуналним трансформаторима. Радници такође могу бити изложени микроталасној пећници и радио-фреквенцији. Према студији групе радара у Аустралији (Јоинер и Бангаи 1986), особље генерално није изложено нивоима микроталасног зрачења који прелази 10 В/м2 осим ако не раде на отвореним таласоводима (микроталасним кабловима) и компонентама које користе прорезе за таласоводе, или раде у ормарићима предајника када се јавља високонапонски лук. Техничари за заштиту животне средине такође раде са хемикалијама које се односе на одржавање зграда, укључујући бојлере и друге сродне хемикалије за третман воде, азбест, боје, дизел гориво и батеријску киселину. Многи електрични и комунални каблови на аеродромима су подземни. Радови на инспекцији и поправци на овим системима често укључују улазак у ограничен простор и излагање опасностима у затвореном простору – штетној атмосфери или атмосфери која изазива гушење, падови, струјни удар и гутање.

Радници за одржавање ваздушних путева и друге земаљске посаде у оперативној зони аеродрома често су изложени издувним гасовима из авиона. Неколико студија на аеродромима у којима је спроведено узорковање издувних гасова млазних мотора показало је сличне резултате (Еисенхардт и Олмстед 1996; Мииамото 1986; Децкер 1994): присуство алдехида укључујући бутиралдехид, ацеталдехид, акролеин, метакролеин, изобутиралхидпропионалдетонформал . Формалдехид је био присутан у значајно већим концентрацијама од осталих алдехида, а затим ацеталдехида. Аутори ових студија су закључили да је формалдехид у издувним гасовима вероватно био главни узрочник ока и иритације дисајних путева пријављених од стране изложених особа. У зависности од студије, оксиди азота или нису откривени или су били присутни у концентрацијама испод 1 дела на милион (ппм) у издувном току. Закључили су да ни азотни оксиди ни други оксиди немају велику улогу у иритацији. Утврђено је да издувни гасови са млазом садрже 70 различитих врста угљоводоника, од којих се до 13 састоји углавном од олефина (алкена). Показало се да изложеност тешким металима из издувних гасова из млазног авиона не представља опасност по здравље за подручја око аеродрома.

Радарске куле треба да буду опремљене стандардним оградама око степеница и платформи за спречавање падова и блокадама које спречавају приступ радарској антени док она ради. Радници који приступају кулама и радио антенама треба да користе одобрене уређаје за пењање уз мердевине и личну заштиту од пада.

Особље ради на електричним системима и опреми без и под напоном. Заштита од електричних опасности треба да укључује обуку о безбедним радним праксама, поступцима закључавања/означавања и коришћење личне заштитне опреме (ЛЗО).

Радарска микроталасна пећница се генерише високонапонском опремом помоћу клистронске цеви. Клистронска цев генерише рендгенске зраке и може бити извор експозиције када се панел отвори, омогућавајући особљу да дође у његову близину да ради на њему. Панел увек треба да остане на месту осим када се сервисира клистрон цев, а време рада треба да буде на минимуму.

Особље треба да носи одговарајућу заштиту за слух (нпр. чепиће за уши и/или штитнике за уши) када ради око извора буке као што су млазни авиони и генератори за хитне случајеве.

Остале контроле укључују обуку у руковању материјалима, безбедности возила, опреми за хитне случајеве и процедурама евакуације и опреме за процедуре уласка у ограничен простор (укључујући мониторе за ваздух са директним очитавањем, дуваљке и системе за механичко извлачење).

Контролори летења и особље летења

Контролори летења раде у регионалним контролним центрима, Траконима и аеродромским контролним торњевима. Овај посао углавном укључује рад на конзоли за праћење авиона на радарским нишанима и комуникацију са пилотима преко радија. Особље летачких служби даје информације о времену за пилоте.

Опасности за контролоре летења укључују могуће проблеме са видом, буку, стрес и ергономске проблеме. У једном тренутку постојала је забринутост због рендгенских зрака са радарских екрана. То се, међутим, није показало као проблем при кориштеним радним напонима.

Стандарде оспособљености за контролоре летења препоручила је Међународна организација цивилног ваздухопловства (ИЦАО), а детаљни стандарди су наведени у националним војним и цивилним прописима, при чему су они који се односе на вид и слух посебно прецизни.

Визуелни проблеми

Широке, провидне површине торњева контроле летења на аеродромима понекад резултирају заслепљивањем од сунца, а рефлексија од околног песка или бетона може повећати осветљеност. Ово оптерећење очију може изазвати главобоље, иако често привремене природе. То се може спречити тако што се контролни торањ окружује травом и избегава бетон, асфалт или шљунак и давањем зелене нијансе провидним зидовима просторије. Ако боја није превише јака, оштрина вида и перцепција боје остају адекватни док се вишак зрачења које изазива заслепљивање апсорбује.

До отприлике 1960. године постојало је доста неслагања међу ауторима о учесталости напрезања очију међу контролорима због гледања радарских екрана, али изгледа да је била велика. Од тада, пажња посвећена визуелним рефракционим грешкама при избору радарских контролора, њихова корекција међу контролорима који послују и стално побољшање услова рада на екрану, помогли су да се она знатно смањи. Понекад се, међутим, појављује напрезање очију код контролора са одличним видом. Ово се може приписати прениском нивоу осветљења у просторији, неправилном осветљењу екрана, осветљености самих одјека и, посебно, треперењу слике. Напредак у условима гледања и инсистирање на вишим техничким спецификацијама за нову опрему доводе до значајног смањења овог извора напрезања очију, или чак до његовог елиминисања. Напрезање у смештају се донедавно сматрало могућим узроком напрезања очију код оператера који су радили веома близу екрана сат времена без прекида. Визуелни проблеми постају много ређи и вероватно ће нестати или ће се појавити само повремено у аутоматизованом радарском систему, на пример, када постоји грешка у опсегу или када је ритам слика лоше прилагођен.

Рационално уређење просторија је углавном оно које олакшава прилагођавање читача опсега интензитету амбијенталног осветљења. У неаутоматизованој радарској станици, прилагођавање полумраку просторије са опсеном се постиже провођењем 15 до 20 минута у другој слабо осветљеној просторији. Опште осветљење просторија за мерење, интензитет светлости нишана и осветљеност тачака морају се пажљиво проучити. У аутоматизованом систему знаци и симболи се читају при амбијенталном осветљењу од 160 до 200 лукса, а избегавају се недостаци мрачног окружења неаутоматизованог система. Што се тиче буке, упркос савременим техникама звучне изолације, проблем остаје акутан у контролним торњевима постављеним у близини писте.

Читачи радарских екрана и електронских дисплеја су осетљиви на промене у амбијенталном осветљењу. У неаутоматизованом систему, контролори морају да носе наочаре које апсорбују 80% светлости између 20 и 30 минута пре него што уђу на своје радно место. У аутоматизованом систему специјалне наочаре за прилагођавање више нису неопходне, али особе које су посебно осетљиве на контраст између осветљења симбола на екрану и радног окружења сматрају да наочаре средње упијајуће моћи доприносе удобности њихових очију. . Такође постоји смањење напрезања очију. Контролорима на писти се препоручује да носе наочаре које апсорбују 80% светлости када су изложене јакој сунчевој светлости.

Стрес

Најозбиљнија професионална опасност за контролоре летења је стрес. Главна дужност контролора је да доноси одлуке о кретању ваздухоплова у сектору за који је одговоран: нивоима лета, рутама, променама курса када је у супротности са курсом другог ваздухоплова или када дође до загушења у једном сектору. на кашњења, ваздушни саобраћај и тако даље. У неаутоматским системима контролор такође мора да припреми, класификује и организује информације на којима се заснива његова или њена одлука. Доступни подаци су релативно груби и морају се прво анализирати. У високо аутоматизованим системима инструменти могу помоћи контролору у доношењу одлука, а он или она тада могу само да анализирају податке произведене тимским радом и представљене у рационалном облику помоћу ових инструмената. Иако посао може бити знатно олакшан, одговорност за одобравање одлуке предложене контролору остаје на контролору, а његове активности и даље изазивају стрес. Одговорности посла, притисак рада у одређеним сатима густог или сложеног саобраћаја, све већа гужва у ваздушном простору, трајна концентрација, ротирајући рад у сменама и свест о катастрофи која може настати услед грешке, све то ствара ситуацију сталне напетости, која може довести до стресних реакција. Умор контролора може претпоставити три класична облика акутног умора, хроничног умора или пренапрезања и нервне исцрпљености. (Погледајте и чланак „Студије случаја контролора летења у Сједињеним Државама и Италији“.)

Контрола летења захтева непрекидну услугу 24 сата дневно, током целе године. Услови рада контролора тако обухватају сменски рад, неправилан ритам рада и одмора и периоде рада када већина других људи ужива у празницима. Периоди концентрације и релаксације током радног времена и дани одмора током радне недеље су неопходни за избегавање оперативног замора. Нажалост, овај принцип се не може оличити у општа правила, јер на распоред рада у сменама утичу варијабле које могу бити законске (максимални дозвољени број узастопних сати рада) или чисто професионалне (оптерећеност у зависности од сата у дану или ноћу), и многим другим факторима на основу друштвених или породичних разлога. Што се тиче најпогодније дужине за периоде трајне концентрације током рада, експерименти показују да након периода непрекидног рада од пола сата до сат и по треба да постоје кратке паузе од најмање неколико минута, али да нема потребе да будете везани крутим обрасцима да би се постигао жељени циљ: одржавање нивоа концентрације и превенција оперативног замора. Оно што је битно јесте да се периоди рада за екраном могу прекинути периодима одмора без прекидања континуитета сменског рада. Неопходно је даље проучавање како би се утврдила најпогоднија дужина периода трајне концентрације и опуштања током рада и најбољег ритма за недељне и годишње одморе и празнике, у циљу израде јединственијих стандарда.

Остале опасности

Постоје и ергономски проблеми током рада на конзолама слични онима код компјутерских оператера, а може доћи и до проблема са квалитетом ваздуха у затвореном простору. Контролори летења такође доживљавају тонске инциденте. Тонски инциденти су гласни тонови који долазе у слушалице. Тонови су кратког трајања (неколико секунди) и имају нивое звука до 115 дБА.

У раду услуга лета, постоје опасности повезане са ласерима, који се користе у опреми за метеорометар који се користи за мерење висине плафона облака, као и проблеми са ергономијом и квалитетом ваздуха у затвореном простору.

Остало особље служби контроле лета

Остало особље за контролу лета укључује стандарде лета, обезбеђење, реновирање и изградњу аеродромских објеката, административну подршку и медицинско особље.

Особље за стандарде летења су ваздухопловни инспектори који спроводе одржавање авио-компанија и инспекције лета. Особље стандарда летења проверава пловидбеност комерцијалних авио-компанија. Често прегледају вешалице за одржавање авиона и друге аеродромске објекте, а возе се у кокпитима комерцијалних летова. Они такође истражују авионске несреће, инциденте или друге незгоде везане за ваздухопловство.

Опасности посла укључују излагање буци из авиона, млазном гориву и издувним гасовима током рада на вјешалицама и другим подручјима аеродрома, као и потенцијалну изложеност опасним материјалима и патогенима који се преносе крвљу током истраге удеса авиона. Особље стандарда летења суочава се са многим истим опасностима као и аеродромске посаде, па се стога примењују многе исте мере предострожности.

Особље обезбеђења укључује небеске маршале. Небески маршали обезбеђују унутрашњу безбедност у авионима и спољну безбедност на аеродромским рампама. Они су у суштини полиција и истражују криминалне активности везане за авионе и аеродроме.

Особље за реновирање аеродромских објеката и грађевинско особље одобрава све планове за модификације аеродрома или нове градње. Особље су обично инжењери, а њихов посао углавном укључује канцеларијски рад.

Административни радници укључују особље у рачуноводству, системима управљања и логистике. Медицинско особље у канцеларији летачког хирурга пружа медицинске услуге на раду радницима ваздухопловне власти.

Контролори летења, особље летачких служби и особље које ради у канцеларијском окружењу треба да имају ергономску обуку о правилном седењу и о опреми за хитне случајеве и процедурама евакуације.

Аеродромске операције

Земаљске посаде аеродрома обављају одржавање и утоварују авионе. Руковаоци пртљагом се баве путничким пртљагом и ваздушним теретом, док агенти за путничке услуге региструју путнике и проверавају путнички пртљаг.

Све операције утовара (путници, пртљаг, терет, гориво, залихе и тако даље) контролише и интегрише супервизор који припрема план утовара. Овај план се даје пилоту пре полетања. Када су све операције завршене и извршене све провере или инспекције које пилот сматра неопходним, контролор аеродрома даје овлашћење за полетање.

земаљске посаде

Одржавање и сервисирање авиона

Сваки авион се сервисира сваки пут када слеће. земаљске екипе које обављају рутинско одржавање; вршити визуелне прегледе, укључујући проверу уља; врши проверу опреме, мање поправке и унутрашње и спољашње чишћење; и допунити гориво и попунити залихе авиона. Чим авион слети и стигне у одељке за истовар, тим механичара започиње серију провера и операција одржавања које се разликују у зависности од типа авиона. Ови механичари допуњују авион горивом, проверавају бројне безбедносне системе који се морају прегледати након сваког слетања, истражују у дневнику било какве извештаје или кварове које је посада приметила током лета и, где је потребно, врше поправке. (Погледајте такође чланак „Операције одржавања авиона“ у овом поглављу.) По хладном времену, механичари ће можда морати да обаве додатне задатке, као што су одлеђивање крила, стајног трапа, закрилаца и тако даље. У врућим климатским условима посебна пажња се поклања стању гума авиона. Када се овај посао заврши, механичари могу прогласити авион способним за лет.

Детаљније провере одржавања и ремонт авиона се обављају у одређеним временским интервалима за сваки авион.

Пуњење авиона горивом је једна од потенцијално најопаснијих операција сервисирања. Количина горива која се пуни се одређује на основу фактора као што су трајање лета, тежина при полетању, путања лета, временске прилике и могућа скретања.

Тим за чишћење чисти и сервисира кабине авиона, замењујући прљави или оштећени материјал (јастуци, ћебад и тако даље), празни тоалете и допуњује резервоаре за воду. Овај тим такође може да дезинфикује или дезинфикује авион под надзором органа јавног здравља.

Други тим снабдева авион храном и пићем, опремом за хитне случајеве и залихама потребним за удобност путника. Оброци се припремају под високим стандардима хигијене како би се елиминисао ризик од тровања храном, посебно међу летачком посадом. Одређени оброци се дубоко замрзавају на –40ºЦ, чувају на –29ºЦ и поново загревају током лета.

Комунални сервисни радови обухватају употребу моторизоване и немоторизоване опреме.

Утовар пртљага и ваздушног терета

Руковаоци пртљага и терета померају путнички пртљаг и ваздушни терет. Терет може да варира од свежег воћа и поврћа и живих животиња до радиоизотопа и машина. Пошто руковање пртљагом и теретом захтева физички напор и употребу механизоване опреме, радници могу бити изложенији већем ризику од повреда и ергономских проблема.

Копнене посаде и руковаоци пртљагом и теретом изложени су многим истим опасностима. Ове опасности укључују рад на отвореном у свим временским условима, излагање потенцијалним загађивачима у ваздуху из млазног горива и издувних гасова млазног мотора и излагање испирању подупирача и млазном експлозији. Прање подупирача и млазни удар могу залупити врата, преврнути људе или необезбеђену опрему, узроковати ротацију турбоелисних пропелера и одувати остатке у моторе или на људе. Опасности од буке изложене су и земаљске посаде. Студија у Кини показала је да су земаљске посаде биле изложене буци у отворима мотора авиона која прелази 115 дБА (Ву ет ал. 1989). Саобраћај возила на аеродромским рампама и платформи је веома густ, а ризик од незгода и судара је висок. Операције пуњења горива су веома опасне, а радници могу бити изложени изливању горива, цурењу, пожарима и експлозијама. Радници на уређајима за подизање, ваздушним корпама, платформама или приступним постољима су у опасности од пада. Опасности за посао такође укључују рад у сменама који се ротирају под притиском времена.

Морају се примењивати и спроводити строги прописи за кретање возила и обуку возача. Обука возача треба да нагласи поштовање ограничења брзине, поштовање забрањених зона и осигуравање да постоји адекватан простор за маневрисање авиона. Требало би да постоји добро одржавање површина рампи и ефикасна контрола земаљског саобраћаја. Сва возила овлашћена за рад на аеродрому треба да буду упадљиво обележена како би их контролори летења могли лако идентификовати. Сва опрема коју користе земаљске посаде треба редовно прегледавати и одржавати. Радници на уређајима за подизање, ваздушним корпама, платформама или приступним трибинама морају бити заштићени од падова било употребом заштитних ограда или личне опреме за заштиту од пада. За заштиту од опасности од буке мора се користити опрема за заштиту слуха (чепићи за уши и штитници за уши). Остала ЛЗО укључује одговарајућу радну одећу у зависности од временских прилика, неклизајућу ојачану заштиту за стопала и одговарајућу заштиту за очи, лице, рукавице и тело приликом наношења течности за одмрзавање. За операције пуњења горива морају се применити ригорозне мере превенције и заштите од пожара, укључујући везивање и уземљење и спречавање електричних варничења, пушења, отвореног пламена и присуства других возила у кругу од 15 м од авиона. Опрему за гашење пожара треба одржавати и налазити у том подручју. Обуку о процедурама које треба следити у случају изливања горива или пожара треба редовно спроводити.

Руковаоци пртљага и терета треба да безбедно складиште и слажу терет и треба да прођу обуку о правилним техникама подизања и држању леђа. Треба бити изузетно опрезан при уласку и изласку из товарних простора авиона са колица и трактора. Треба носити одговарајућу заштитну одећу, у зависности од врсте терета или пртљага (као што су рукавице када се рукује теретом живих животиња). Транспортне траке за пртљаг и терет, вртуљке и диспензери треба да имају затвараче у случају нужде и уграђене штитнике.

Агенти путничких услуга

Агенти путничког сервиса издају карте, региструју и пријављују путнике и путнички пртљаг. Ови агенти такође могу водити путнике приликом укрцавања. Агенти путничког сервиса који продају авионске карте и чекирају путнике могу провести цео дан на ногама користећи јединицу за видео приказ (ВДУ). Мере предострожности против ових ергономских опасности укључују еластичне подне простирке и седишта за ослобађање од стајања, паузе у раду и ергономске мере и мере против одсјаја за ВДУ. Поред тога, опхођење са путницима може бити извор стреса, посебно када постоје кашњења летова или проблеми са успостављањем летова и тако даље. Кварови у компјутеризованим системима за резервације авио-компанија такође могу бити главни извор стреса.

Објекти за пријаву и вагање пртљага треба да минимизирају потребу запослених и путника да подижу и рукују торбама, а транспортери за пртљаг, вртуљке и диспензери треба да имају искључивање у случају нужде и уграђене штитнике. Агенти такође треба да прођу обуку о правилним техникама дизања и држању леђа.

Системи за преглед пртљага користе флуороскопску опрему за преглед пртљага и других предмета ручне пртљаге. Заштита штити раднике и јавност од рендгенских зрака, а ако штит није правилно постављен, блокаде спречавају рад система. Према раној студији америчког Националног института за безбедност и здравље на раду (НИОСХ) и Удружења за ваздушни саобраћај на пет америчких аеродрома, максимална документована експозиција рендгенским зрацима целог тела била је знатно нижа од максималних нивоа које је одредила Америчка храна и лекове. Администрација (ФДА) и Управа за безбедност и здравље на раду (ОСХА) (НИОСХ 1976). Радници треба да носе уређаје за праћење целог тела за мерење изложености зрачењу. НИОСХ је препоручио периодичне програме одржавања за проверу ефикасности заштите.

Агенти путничке службе и друго аеродромско особље морају бити у потпуности упознати са планом и процедурама за хитну евакуацију на аеродрому.

 

Назад

Четвртак, март КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Студије случаја контролора летења у Сједињеним Државама и Италији

Сједињене Америчке Државе

Висок ниво стреса међу контролорима летења (АТЦ) први пут је широко објављен у Сједињеним Државама у Корсоновом извештају из 1970. године (Сенат САД 1970.), који се фокусирао на услове рада као што су прековремени рад, неколико редовних пауза на послу, повећање ваздушног саобраћаја, мало одмора , лоша физичка радна средина и „међусобна огорченост и антагонизам“ између менаџмента и радника. Такви услови допринели су радним акцијама АТЦ-а 1968–69. Поред тога, рана медицинска истраживања, укључујући велику студију Бостонског универзитета из 1975-78 (Росе, Јенкинс и Хурст 1978), сугерисала су да се АТЦ могу суочити са већим ризиком од болести повезаних са стресом, укључујући хипертензију.

Након штрајка америчког АТЦ-а 1981, у којем је стрес на послу био главни проблем, Министарство саобраћаја је поново именовало радну групу за испитивање стреса и морала. Резултујући Џонсов извештај из 1982. године указује на то да су запослени у ФАА у широком спектру радних места пријавили негативне резултате за дизајн посла, организацију рада, системе комуникације, надзорно вођство, друштвену подршку и задовољство. Типичан облик АТЦ стреса био је акутни епизодични инцидент (као што је судар у ближој средини) заједно са међуљудским тензијама које проистичу из стила управљања. Радна група је известила да је 6% АТЦ узорка „сагорело“ (са великим и исцрпљујућим губитком самопоуздања у способност да обавља посао). Ова група је представљала 21% оних који имају 41 годину и више и 69% оних са 19 или више година радног стажа.

Преглед препорука Јонесове радне групе из 1984. закључио је да су „услови лоши као 1981. године, или можда мало гори“. Главни проблеми су били повећање обима саобраћаја, неадекватно особље, низак морал и све већа стопа сагоревања. Такви услови су довели до поновног уједињења америчких АТЦ-а 1987. године са избором Националне организације контролора летења (НАТЦА) за њиховог представника у преговорима.

У истраживању из 1994. године, АТЦ у области Њујорка пријавили су континуирани недостатак особља и забринутост због стреса на послу, рада у сменама и квалитета ваздуха у затвореном простору. Препоруке за побољшање морала и здравља укључивале су могућности трансфера, рано пензионисање, флексибилније распореде, просторије за вежбање на послу и повећање броја запослених. У 1994. години, већи проценат АТЦ нивоа 3 и 5 је пријавио високо сагоревање него АТЦ у националним истраживањима из 1981. и 1984. (осим за АТЦ који раде у центрима 1984.). Објекти 5. нивоа имају највиши ниво ваздушног саобраћаја, а ниво 1. најнижи (Ландсбергис ет ал. 1994). Осећај изгарања је био повезан са искуством „скоро промашаја“ у последње 3 године, годинама, годинама рада као АТЦ, радом у објектима Нивоа 5 са ​​великим прометом, лошом организацијом рада и лошом подршком супервизора и сарадника.

Истраживање се такође наставља о одговарајућим распоредима смена за АТЦ, укључујући могућност 10-часовног, 4-дневног распореда смена. Дугорочни здравствени ефекти комбинације ротирајућих смена и компримованих радних недеља нису познати.

Колективно договорен програм за смањење стреса на послу у АТЦ-у у Италији

Компанија задужена за сав цивилни ваздушни саобраћај у Италији (АААВ) запошљава 1,536 АТЦ-а. АААВ и представници синдиката саставили су неколико споразума између 1982. и 1991. ради побољшања услова рада. Ови укључују:

1. Модернизација радио система и аутоматизација аеронаутичких информација, обраде података о лету и управљања ваздушним саобраћајем. Ово је обезбедило поузданије информације и више времена за доношење одлука, елиминишући многе ризичне гужве у саобраћају и обезбеђујући уравнотеженије радно оптерећење.

2.  Смањење радног времена. Оперативна радна недеља сада износи 28 до 30 сати.

3. Промена распореда смена:

  • брза брзина смене: један дан у свакој смени
  • једна ноћна смена праћена 2 дана одмора
  • прилагођавање дужине смене оптерећењу: 5 до 6 сати ујутро; 7 сати поподне; 11 до 12 сати за ноћ
  • кратке дремке у ноћној смени
  • одржавање што редовније ротације смена како би се омогућила боља организација личног, породичног и друштвеног живота
  • дуга пауза (45 до 60 минута) за оброк у радним сменама.

 

4.  Смањите стресове животне средине. Учињени су покушаји да се смањи бука и обезбеди више светла.

5.  Побољшање ергономије нових конзола, паравана и столица.

6.  Побољшање физичке кондиције. Теретане су обезбеђене у највећим објектима.

Истраживања током овог периода сугеришу да је програм био користан. Ноћна смена није била много стресна; Учинак АТЦ-а се није значајно погоршао на крају три смене; само 28 АТЦ је отпуштено из здравствених разлога за 7 година; и велики пад у „скоро промашајима“ десио се упркос великом повећању ваздушног саобраћаја.

 

Назад

Четвртак, март КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Операције одржавања авиона

Операције одржавања авиона су широко распоређене унутар и међу државама и обављају их и војни и цивилни механичари. Механичари раде на аеродромима, базама одржавања, приватним теренима, војним постројењима и на носачима авиона. Механичаре запошљавају путнички и теретни превозници, извођачи радова на одржавању, оператери приватних њива, пољопривредни послови и власници јавних и приватних возних паркова. Мали аеродроми могу да обезбеде посао за неколико механичара, док велики аеродроми и базе за одржавање могу да запошљавају хиљаде. Радови на одржавању су подељени између оних који су неопходни за одржавање текућих дневних операција (линијско одржавање) и оних процедура које периодично проверавају, одржавају и обнављају ваздухоплов (базно одржавање). Линијско одржавање се састоји од одржавања на путу (између слетања и полетања) и одржавања током ноћи. Одржавање на рути се састоји од оперативних провера и поправки неопходних за лет како би се отклонила неслагања уочена током лета. Ове поправке су обично мање, као што је замена лампица упозорења, гума и компоненти авионске електронике, али могу бити обимне као и замена мотора. Одржавање преко ноћи је опсежније и укључује одлагање свих поправки током дневних летова.

Време, дистрибуцију и природу одржавања ваздухоплова контролише свака авио-компанија и документовано је у њеном приручнику за одржавање, који у већини јурисдикција мора бити поднет на одобрење одговарајућим ваздухопловним властима. Одржавање се врши током редовних провера, означених као провере од А до Д, које су наведене у приручнику за одржавање. Ове планиране активности одржавања осигуравају да је цео авион прегледан, одржаван и ремонтован у одговарајућим интервалима. Провере одржавања на нижем нивоу могу бити укључене у рад на линијском одржавању, али се обимнији посао обавља у бази одржавања. Оштећења авиона и кварови компоненти се поправљају по потреби.

Операције одржавања линије и опасности

Одржавање на путу се обично обавља под великим временским ограничењем на активним и препуним линијама лета. Механичари су изложени преовлађујућим условима буке, временским приликама и саобраћају возила и авиона, од којих сваки може повећати опасности својствене радовима на одржавању. Климатски услови могу укључивати екстремне хладноће и врућине, јаке ветрове, кишу, снег и лед. У неким областима гром представља значајну опасност.

Иако је тренутна генерација мотора комерцијалних авиона знатно тиша од претходних модела, они и даље могу произвести нивое звука знатно изнад оних које су поставили регулаторни органи, посебно ако се од авиона захтева да користи снагу мотора да би изашао из положаја капије. Старији млазни и турбоелисни мотори могу произвести излагање нивоа звука већим од 115 дБА. Помоћне погонске јединице авиона (АПУ), земаљска опрема за напајање и климатизацију, тегљачи, камиони за гориво и опрема за руковање теретом доприносе буци у позадини. Нивои буке на рампи или паркингу авиона ретко су испод 80 дБА, што захтева пажљив избор и рутинску употребу штитника за уши. Штитници морају бити одабрани тако да обезбеђују одлично пригушивање буке, док су прилично удобни и омогућавају суштинску комуникацију. Двоструки системи (чепићи за уши плус штитници за уши) пружају побољшану заштиту и омогућавају прилагођавање виших и нижих нивоа буке.

Мобилна опрема, поред авиона, може укључивати колица за пртљаг, аутобусе за особље, угоститељска возила, опрему за подршку на земљи и млазне путеве. Да би се одржао распоред полазака и задовољство купаца, ова опрема мора брзо да се креће унутар често закрчених подручја рампе, чак и под неповољним амбијенталним условима. Мотори авиона представљају опасност да се особље на рампи увуче у млазне моторе или да их удари пропелер или издувни удари. Смањена видљивост током ноћи и лоше време повећавају ризик да мобилна опрема удари механичаре и друго особље на рампи. Рефлектујући материјали на радној одећи помажу да се побољша видљивост, али је од суштинског значаја да сво особље на рампи буде добро обучено за правила саобраћаја на рампи, која се морају ригорозно поштовати. Падови, најчешћи узрок озбиљних повреда међу механичарима, разматрају се на другом месту у овоме Енциклопедија.

Хемијска изложеност у области рампе укључује течности за одмрзавање (обично садрже етилен или пропилен гликол), уља и мазива. Керозин је стандардно комерцијално млазно гориво (Јет А). Хидрауличне течности које садрже трибутил фосфат изазивају јаку, али пролазну иритацију ока. Улазак у резервоар за гориво, иако је релативно ретко на рампи, мора бити укључен у свеобухватни програм уласка у ограничен простор. Такође може доћи до излагања системима смоле који се користе за крпљење композитних површина као што је облога теретног простора.

Одржавање преко ноћи се обично обавља под више контролисаним околностима, било у линијском сервису или на неактивним линијама лета. Осветљење, радна постоља и вуча су далеко бољи него на линији лета, али ће вероватно бити инфериорнији од оних који се налазе у базама за одржавање. Неколико механичара може истовремено да ради на авиону, што захтева пажљиво планирање и координацију за контролу кретања особља, активације компоненти авиона (погони, контролне површине лета и тако даље) и употребе хемикалија. Добро одржавање је од суштинског значаја за спречавање нереда из ваздушних водова, делова и алата, као и за чишћење изливања и капања. Ови захтеви су од још већег значаја током одржавања базе.

Операције одржавања базе и опасности

Хангари за одржавање су веома велике структуре способне да приме бројне летелице. Највећи хангари могу истовремено да приме неколико широкотрупних авиона, као што је Боинг 747. Одвојени радни простори, или простори, додељени су сваком авиону који се одржава. Уз хангаре су повезане специјализоване радње за поправку и ремонт компоненти. Продавнице обично укључују лим, унутрашњост, хидраулику, пластику, точкове и кочнице, електричну и авионику и опрему за хитне случајеве. Могу се успоставити одвојени простори за заваривање, фарбаре и простори за испитивање без разарања. Операције чишћења делова ће се вероватно наћи у целом објекту.

Хангари за фарбање са високим степеном вентилације за контролу загађивача ваздуха на радном месту и заштиту од загађења животне средине требало би да буду доступни ако треба да се изврши фарбање или скидање боје. Средства за скидање боје често садрже метилен хлорид и корозивне супстанце, укључујући флуороводоничну киселину. Прајмери ​​за авионе обично садрже хроматну компоненту за заштиту од корозије. Завршни премази могу бити на бази епоксида или полиуретана. Толуен диизоцијанат (ТДИ) се сада ретко користи у овим бојама, јер је замењен изоцијанатима веће молекуларне тежине као што је 4,4-дифенилметан диизоцијанат (МДИ) или преполимерима. Они и даље представљају ризик од астме ако се удишу.

Одржавање мотора може се обављати у оквиру базе за одржавање, у специјализованом објекту за ремонт мотора или од стране подизвођача. Ремонт мотора захтева употребу техника обраде метала, укључујући брушење, пескарење, хемијско чишћење, облагање и плазма спреј. Силицијум је у већини случајева замењен мање опасним материјалима у средствима за чишћење делова, али основни материјали или премази могу створити токсичну прашину када се пескаре или мељу. Бројни материјали од значаја за здравље радника и животну средину користе се за чишћење и облагање метала. То укључује корозивне супстанце, органске раствараче и тешке метале. Цијанид је генерално од највеће непосредне бриге и захтева посебан нагласак у планирању спремности за ванредне ситуације. Операције распршивања плазма такође заслужују посебну пажњу. Фино подељени метали се уносе у ток плазме генерисан коришћењем високонапонских електричних извора и наносе се на делове уз истовремено стварање веома високог нивоа буке и светлосне енергије. Физичке опасности укључују рад на висини, подизање и рад у неудобним положајима. Мере предострожности укључују локалну издувну вентилацију, ЛЗО, заштиту од пада, обуку за правилно подизање и употребу механизоване опреме за подизање када је то могуће и ергономски редизајн. На пример, понављајући покрети укључени у задатке као што је везивање жице могу се смањити употребом специјализованих алата.

Војне и пољопривредне примене

Операције војних авиона могу представљати јединствене опасности. ЈП4, испарљивије млазно гориво од Јет А, може бити контаминирано n-хексан. Авио-бензин, који се користи у неким авионима на пропелер, веома је запаљив. Мотори војних авиона, укључујући и оне на транспортним авионима, могу користити мање смањење буке од оних на комерцијалним авионима и могу бити појачани накнадним сагоревањем. На носачима авиона многе опасности су значајно повећане. Бука мотора је појачана парним катапултом и накнадним сагоревањем, простор у пилотској кабини је изузетно ограничен, а сама палуба је у покрету. Због борбених захтева, азбестна изолација је присутна у неким кокпитима и око врућих подручја.

Потреба за смањеном радарском видљивошћу (стелт) резултирала је повећаном употребом композитних материјала на трупу, крилима и структурама контроле лета. Ове области могу бити оштећене у борби или услед излагања екстремним климатским условима, што захтева опсежну поправку. Поправке у теренским условима могу довести до великог излагања смоли и композитној прашини. Берилијум је такође уобичајен у војним применама. Хидразид може бити присутан као део помоћних погонских јединица, а противтенковско наоружање може укључивати метке са радиоактивним осиромашеним уранијумом. Мере предострожности укључују одговарајућу ЛЗО, укључујући респираторну заштиту. Где је могуће, треба користити преносиве издувне системе.

Радови на одржавању пољопривредних авиона (прашивачи усева) могу довести до излагања пестицидима или као појединачни производ или, што је вероватније, као мешавина производа који контаминирају један или више авиона. Производи разградње неких пестицида су опаснији од матичног производа. Кожни путеви излагања могу бити значајни и могу бити појачани знојењем. Пољопривредне летелице и спољне делове треба темељно очистити пре поправке и/или користити ЛЗО, укључујући заштиту коже и респираторних органа.

 

Назад

Четвртак, март КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Операције летења авиона

Адаптирано из чланка 3. издања Енциклопедије „Ваздухопловство – летачко особље“ аутора Х. Гартмана.

Овај чланак се бави безбедношћу и здрављем на раду чланова посаде ваздухоплова цивилног ваздухопловства; такође погледајте чланке „Аеродромске операције и операције контроле лета“, „Операције одржавања ваздухоплова“ и „Хеликоптери“ за додатне информације.

Чланови техничке посаде

Техничко особље или чланови летачке посаде су одговорни за рад авиона. У зависности од типа авиона, техничка посада укључује командира пилота (ПИЦ), копилота (или први официр), и инжењер лета или а други официр (пилот).

ПИЦ (или капетан) сноси одговорност за безбедност авиона, путника и осталих чланова посаде. Капетан је законски заступник авио-превозиоца и има овлашћење од стране авио-превозиоца и националне ваздухопловне власти да изврши све радње неопходне за испуњавање овог мандата. ПИЦ управља свим дужностима у пилотској кабини и командује читавим ваздухопловом.

Копилот преузима своја наређења директно од ПИЦ-а и делује као заменик капетана након делегирања или у његовом одсуству. Копилот је примарни помоћник ПИЦ-а у летачкој посади; у новијој генерацији, операцијама летачке кабине за две особе иу старијим авионима са два мотора, он или она је једини помоћник.

Многи авиони старије генерације носе трећег члана техничке посаде. Ова особа може бити инжењер лета или трећи пилот (обично се зове други официр). Инжењер летења, када је присутан, одговоран је за механичко стање авиона и његове опреме. Авиони нове генерације су аутоматизовали многе функције инжењера лета; у овим операцијама са два лица, пилоти обављају оне дужности које би иначе могао обављати инжењер лета, а које нису биле аутоматизоване дизајном.

На одређеним летовима на даљину, посаду може допунити пилот са квалификацијама ПИЦ-а, додатни први официр и, када је потребно, додатни инжењер лета.

Национални и међународни закони прописују да техничко особље ваздухоплова може управљати авионом само ако поседује важећу лиценцу издату од стране националне власти. Да би задржали своје дозволе, чланови техничке посаде пролазе обуку у земљи једном годишње; они се такође тестирају у симулатору лета (уређај који симулира стварни лет и ванредне услове лета) два пута годишње и у стварним операцијама најмање једном годишње.

Други услов за добијање и обнављање важеће дозволе је лекарски преглед сваких 6 месеци за авио-транспортне и комерцијалне пилоте старије од 40 година, односно сваких 12 месеци за комерцијалне пилоте до 40 година и за инжењере лета. Минималне захтеве за ове испите одређују ИЦАО и национални прописи. Одређени број лекара са искуством у ваздухопловној медицини може бити овлашћен да обезбеди такве прегледе од стране надлежних националних власти. То могу укључивати лекаре министарства ваздухопловства, хирурге за летење ваздухопловних снага, медицинске службенике авио-компаније или приватне лекаре које одреди национална власт.

Чланови кабинског особља

Кабинско особље (или стјуардесе) су првенствено одговорни за безбедност путника. Стјуардесе обављају рутинске послове безбедности; поред тога, они су одговорни за праћење безбедносних и безбедносних опасности у кабини авиона. У случају нужде, чланови кабинског особља су одговорни за организацију хитних поступака и за безбедну евакуацију путника. У лету, кабинско особље ће можда морати да реагује на хитне случајеве као што су дим и ватра у кабини, турбуленције, медицинске трауме, декомпресије авиона и отмице или друге терористичке претње. Поред својих обавеза за хитне случајеве, стјуардесе такође пружају услуге путницима.

Минимални број кабинског особља креће се од 1 до 14 стјуардеса, у зависности од типа авиона, капацитета авиона и националних прописа. Додатни кадровски услови могу се одредити уговорима о раду. Кабинско особље може бити допуњено од стране службеника или менаџера сервиса. Кабинско особље је обично под надзором водеће или „главне“ стјуардесе, која је, заузврат, одговорна и извештава директно ПИЦ-у.

Национални прописи обично не предвиђају да кабинско особље треба да поседује лиценце на исти начин као техничко особље; међутим, према свим националним прописима, кабинско особље мора да добије одговарајућа упутства и обуку о процедурама у ванредним ситуацијама. Периодични лекарски прегледи обично нису прописани законом, али неки авио-превозници захтевају лекарске прегледе у сврху одржавања здравља.

Опасности и њихова превенција

Сви чланови ваздухопловне посаде изложени су широком спектру фактора стреса, како физичких тако и психичких, опасностима од авионске несреће или другог летачког инцидента и могућем добијању низа болести.

Физички стрес

Недостатак кисеоника, једна од главних брига ваздухопловне медицине у раним данима летења, донедавно је постао мањи фактор у савременом ваздушном саобраћају. У случају млазног авиона који лети на 12,000 м надморске висине, еквивалентна висина у кабини под притиском је само 2,300 м и, сходно томе, симптоми недостатка кисеоника или хипоксије се обично неће појавити код здравих особа. Толеранција на недостатак кисеоника варира од појединца до појединца, али за здравог, необученог субјекта претпостављени праг висине на којем се јављају први симптоми хипоксије је 3,000 м.

Међутим, са појавом авиона нове генерације, поново су се појавиле забринутости за квалитет ваздуха у кабини. Ваздух у кабини авиона се састоји од ваздуха који се црпи из компресора у мотору и често садржи и рециркулисани ваздух из унутрашњости кабине. Брзина протока спољашњег ваздуха унутар кабине авиона може да варира од само 0.2 м3 у минути по особи до 1.42 м3 по минуту по особи, у зависности од типа и старости авиона и у зависности од локације у кабини. Нови авиони користе рециркулисани ваздух у кабини у много већој мери него старији модели. Ово питање квалитета ваздуха специфично је за окружење у кабини. Брзине протока ваздуха у пилотској кабини су често и до 4.25 м3 у минути по члану посаде. Ове веће брзине протока ваздуха су обезбеђене у пилотској кабини како би се испунили захтеви за хлађење авионске и електронске опреме.

Притужбе на лош квалитет ваздуха у кабини од стране кабинског особља и путника порасле су последњих година, што је навело неке националне власти да истраже. Минималне стопе вентилације за кабине авиона нису дефинисане националним прописима. Стварни проток ваздуха у кабини се ретко мери када се ваздухоплов пусти у употребу, јер то није неопходно. Минимални проток ваздуха и употреба рециркулисаног ваздуха, у комбинацији са другим питањима квалитета ваздуха, као што су присуство хемијских загађивача, микроорганизама, других алергена, дуванског дима и озона, захтевају даљу евалуацију и проучавање.

Одржавање угодне температуре ваздуха у кабини не представља проблем у савременим авионима; међутим, влажност овог ваздуха се не може подићи на удобан ниво, због велике температурне разлике између унутрашњости и екстеријера авиона. Сходно томе, и посада и путници су изложени изузетно сувом ваздуху, посебно на дугим летовима. Влажност у кабини зависи од брзине вентилације кабине, оптерећења путника, температуре и притиска. Релативна влажност која се данас налази у авионима варира од око 25% до мање од 2%. Неки путници и чланови посаде осећају нелагодност, као што су сувоће очију, носа и грла, на летовима који трају дуже од 3 или 4 сата. Нема убедљивих доказа о екстензивним или озбиљним штетним последицама ниске релативне влажности ваздуха на летачко особље. Међутим, треба предузети мере предострожности како би се избегла дехидрација; адекватан унос течности као што су вода и сокови треба да буде довољан да спречи нелагодност.

Мучнина кретања (вртоглавица, малаксалост и повраћање због ненормалних кретања и висине авиона) представљала је проблем за посаде и путнике цивилног ваздухопловства дуги низ деценија; проблем и данас постоји у случају малих спортских авиона, војних авиона и акробација из ваздуха. Код савремених млазних транспортних авиона то је много мање озбиљно и ређе се јавља због већих брзина авиона и тежине при полетању, већих висина крстарења (које одводе летелицу изнад зона турбуленције) и употребе радара у ваздуху (који омогућава олује и олује које треба лоцирати и обићи). Поред тога, недостатак болести кретања може се приписати пространијем, отворенијем дизајну данашње кабине авиона, који пружа већи осећај сигурности, стабилности и удобности.

Друге физичке и хемијске опасности

Бука авиона, иако је значајан проблем за земаљско особље, мање је озбиљна за чланове посаде модерног млазног авиона него што је то био случај са авионом са клипним мотором. Ефикасност мера контроле буке, као што је изолација у савременим авионима, помогла је да се елиминише ова опасност у већини летних окружења. Поред тога, побољшања комуникационе опреме су минимизирала нивое позадинске буке из ових извора.

Изложеност озону је позната, али слабо праћена опасност за ваздухопловну посаду и путнике. Озон је присутан у горњој атмосфери као резултат фотохемијске конверзије кисеоника сунчевим ултраљубичастим зрачењем на висинама које користе комерцијални млазни авиони. Средња концентрација амбијенталног озона расте са повећањем географске ширине и најзаступљенија је током пролећа. Такође може да варира у зависности од временских система, са резултатом високих озонских облака који се спуштају на ниже надморске висине.

Симптоми изложености озону укључују кашаљ, иритацију горњих дисајних путева, голицање у грлу, нелагодност у грудима, јак бол или бол, тешкоће или бол при дубоком удисању, кратак дах, пискање, главобољу, умор, зачепљеност носа и иритацију очију. Већина људи може да открије озон на 0.02 ппм, а студије су показале да изложеност озону на 0.5 ппм или више узрокује значајно смањење плућне функције. Ефекте контаминације озоном лакше осећају особе које се баве умереном до тешком активношћу него оне које мирују или се баве лаким активностима. Стога су стјуардесе (које су физички активне у лету) раније и чешће искусиле ефекте озона него техничка посада или путници на истом лету када је била присутна контаминација озоном.

У једној студији коју је крајем 1970-их спровела ваздухопловна власт у Сједињеним Државама (Рогерс 1980), неколико летова (углавном на 9,150 до 12,200 м) је праћено због контаминације озоном. Утврђено је да XNUMX% летова који су надгледани премашују дозвољене границе концентрације озона тог органа. Методе минимизирања изложености озону укључују избор рута и надморских висина којима се избегавају подручја високе концентрације озона и коришћење опреме за третман ваздуха (обично катализатор). Међутим, катализатори су подложни контаминацији и губитку ефикасности. Прописи (када постоје) не захтевају њихово периодично уклањање ради тестирања ефикасности, нити захтевају праћење нивоа озона у стварним летовима. Чланови посаде, посебно кабинско особље, затражили су да се спроведе бољи мониторинг и контрола контаминације озоном.

Још једна озбиљна брига за чланове техничког и кабинског особља је космичко зрачење, које укључује облике зрачења које се преносе кроз свемир од сунца и других извора у свемиру. Већину космичког зрачења које путује кроз свемир апсорбује Земљина атмосфера; међутим, што је већа висина, то је мања заштита. Земљино магнетно поље такође пружа одређену заштиту, која је највећа у близини екватора и опада на вишим географским ширинама. Чланови ваздухопловне посаде изложени су нивоима космичког зрачења у лету који су виши од оних на земљи.

Количина изложености зрачењу зависи од врсте и количине летења; на пример, члан посаде који лети много сати на великим висинама и великим географским ширинама (нпр. поларне руте) ће добити највећу изложеност радијацији. Управа за цивилно ваздухопловство у Сједињеним Државама (ФАА) проценила је да се дугорочна просечна доза космичког зрачења за чланове ваздухопловне посаде креће од 0.025 до 0.93 милисиверта (мСв) на 100 блок сати (Фриедберг ет ал. 1992). На основу процена ФАА, члан посаде који лети 960 блок сати годишње (или у просеку 80 сати месечно) би примио процењену годишњу дозу зрачења између 0.24 и 8.928 мСв. Ови нивои изложености су нижи од препоручене професионалне границе од 20 милисиверта годишње (петогодишњи просек) коју је утврдила Међународна комисија за радиолошку заштиту (ИЦРП).

ИЦРП, међутим, препоручује да професионална изложеност јонизујућем зрачењу не би требало да прелази 2 мСв током трудноће. Поред тога, амерички национални савет за заштиту од зрачења и мерења (НЦРП) препоручује да излагање не прелази 0.5 мСв у било ком месецу када се сазна за трудноћу. Ако је члан посаде радио цео месец на летовима са највећом изложеношћу, месечна стопа дозе могла би да премаши препоручену границу. Такав образац летења током 5 или 6 месеци могао би да доведе до изложености која би такође премашила препоручену границу трудноће од 2 мСв.

Здравствени ефекти изложености зрачењу ниског нивоа током година укључују рак, генетске дефекте и урођене дефекте детета изложеног у материци. ФАА процењује да би се додатни ризик од фаталног карцинома услед излагања зрачењу током лета кретао од 1:1,500 до 1:94, у зависности од врсте рута и броја сати летења; ниво додатног ризика од озбиљног генетског дефекта који је резултат излагања једног родитеља космичком зрачењу креће се од 1 на 220,000 живорођених до 1. од 4,600 живорођених; и ризик од менталне ретардације и рака у детињству код изложеног детета у материци космичко зрачење би се кретало између 1 од 20,000 1 до 680 према XNUMX, у зависности од врсте и количине летења које је мајка радила током трудноће.

Извештај ФАА закључује да „изложеност радијацији вероватно неће бити фактор који би ограничио летење за члана посаде која није трудна“ јер чак и највећа количина радијације коју годишње прими члан посаде који ради чак 1,000 блок сати годишње је мање од половине просечне годишње границе коју препоручује ИЦРП. Међутим, за трудну чланицу посаде ситуација је другачија. ФАА израчунава да би трудна чланица посаде која ради 70 блок сати месечно премашила препоручено ограничење од 5 месеци на око једне трећине летова које су проучавали (Фриедберг ет ал. 1992).

Треба нагласити да ове процене изложености и ризика нису универзално прихваћене. Процене зависе од претпоставки о типовима и мешавини радиоактивних честица које се сусрећу на надморској висини и тежини или фактору квалитета који се користи за одређивање процене дозе за неке од ових облика зрачења. Неки научници верују да стварна опасност од зрачења за чланове посаде може бити већа него што је горе описано. Потребно је додатно праћење летног окружења са поузданом инструментацијом да би се јасније одредио степен изложености зрачењу у лету.

Док се не сазна више о нивоима изложености, чланови ваздухопловне посаде треба да држе изложеност свим врстама зрачења што је могуће нижом. Што се тиче изложености зрачењу током лета, минимизирање времена лета и максимизирање удаљености од извора зрачења могу имати директан утицај на примљену дозу. Смањење месечног и годишњег времена лета и/или одабир летова који лете на нижим висинама и географским ширинама ће смањити изложеност. Члан ваздухопловне посаде који има могућност да контролише своје летове може изабрати да лети мање сати месечно, да лицитира за мешавину домаћих и међународних летова или да периодично захтева одлазак. Трудна чланица ваздухопловне посаде може одлучити да узме одсуство током трудноће. Пошто је прво тромесечје најважније време за заштиту од излагања радијацији, члан ваздухопловне посаде који планира трудноћу такође ће можда желети да размисли о одсуству, посебно ако редовно лети на дугим поларним рутама и нема контролу над својим летом. задаци.

Ергономски проблеми

Главни ергономски проблем за техничку посаду је потреба да се ради много сати у седећем, али несређеном положају иу веома ограниченом радном простору. У овом положају (везаним појасом за крило и рамена) потребно је обављати разне задатке као што су покрети руку, ногу и главе у различитим правцима, консултовати инструменте на удаљености од око 1 м изнад, испод, до напред и са стране, скенирање на даљину, читање мапе или приручника на блиској удаљености (30 цм), слушање преко слушалица или причање преко микрофона. Седишта, инструментација, осветљење, микроклима у кокпиту и удобност радио комуникационе опреме били су и остали предмет сталног унапређења. Данашња модерна пилотска кабина, која се често назива „стаклена кабина“, створила је још један изазов употребом најсавременије технологије и аутоматизације; одржавање будности и свести о ситуацији у овим условима створило је нове бриге како за конструкторе авиона тако и за техничко особље које управља њима.

Кабинско особље има потпуно другачији скуп ергономских проблема. Један од главних проблема је стајање и кретање током лета. Током пењања и спуштања, иу турбуленцијама, кабинско особље мора да хода по нагнутом поду; у неким авионима нагиб кабине може остати на приближно 3% током крстарења. Такође, многи подови кабине су дизајнирани на начин који ствара ефекат одбијања током ходања, стављајући додатни стрес на стјуардесе које се стално крећу током лета. Још један важан ергономски проблем за стјуардесе је употреба мобилних колица. Ова колица могу бити тешка до 100 до 140 кг и морају се гурати и повлачити горе-доле по дужини кабине. Поред тога, лош дизајн и одржавање кочионих механизама на многим од ових колица изазвали су пораст повреда од понављајућих напрезања (РСИ) међу стјуардесама. Авио-превозници и произвођачи колица сада озбиљније гледају на ову опрему, а нови дизајни су резултирали ергономским побољшањима. Додатни ергономски проблеми произилазе из потребе за подизањем и ношењем тешких или гломазних предмета у ограниченим просторима или уз одржавање неудобног држања тела.

Оптерећења

Обим посла за чланове ваздухопловне посаде зависи од задатка, ергономског распореда, сати рада/дежурства и многих других фактора. Додатни фактори који утичу на техничку посаду укључују:

  • трајање времена одмора између садашњег и последњег лета и трајање времена спавања током периода одмора
  • брифинг пре лета и проблеми на које се наишло током брифинга пре лета
  • кашњења пре поласка
  • тајминг летова
  • метеоролошки услови на месту поласка, на путу и ​​на одредишту
  • број сегмената лета
  • врста опреме којом се лети
  • квалитет и квантитет радио комуникација
  • видљивост при спуштању, одсјај и заштита од сунца
  • ускомешаност
  • технички проблеми са авионом
  • искуство осталих чланова посаде
  • ваздушни саобраћај (посебно на месту поласка и одредишта)
  • присуство особља авио-превозиоца или националног органа ради провере оспособљености посаде.

 

Неки од ових фактора могу бити подједнако важни за кабинско особље. Поред тога, ове последње су подложне следећим специфичним факторима:

  • притисак времена због кратког трајања лета, великог броја путника и великих захтева за услугом
  • додатне услуге које траже путници, карактер појединих путника и повремено вербално или физичко злостављање путника
  • путници којима је потребна посебна нега и пажња (нпр. деца, инвалиди, старије особе, хитна медицинска помоћ)
  • обим припремних радова
  • недостатак неопходних услужних предмета (нпр. недовољно оброка, пића и тако даље) и опреме.

 

Мере које су предузеле управе авио-превозника и владине администрације да задрже оптерећење посаде у разумним границама укључују: побољшање и проширење контроле ваздушног саобраћаја; разумна ограничења радног времена и захтеви за минимални одмор; извођење припремних радова од стране диспечера, особља за одржавање, угоститељство и чишћење; аутоматизација опреме и задатака кокпита; стандардизација процедура услуга; адекватно особље; и обезбеђивање ефикасне опреме која је лака за руковање.

Сати рада

Један од најважнијих фактора који утичу на здравље и безбедност на раду и техничког и члана кабинског особља (и свакако о којем се највише расправља и контроверзно) јесте питање замора и опоравка лета. Ово питање покрива широк спектар активности које обухватају праксе распореда посаде—дужину периода дужности, количину времена лета (дневно, месечно и годишње), резервне или резервне периоде дужности и доступност времена за одмор како на летском задатку тако иу пребивалишту. Циркадијални ритмови, посебно интервали и трајање спавања, са свим њиховим физиолошким и психолошким импликацијама, посебно су значајни за чланове ваздухопловне посаде. Временска померања због ноћних летова или путовања на исток/запад или запад/исток кроз бројне временске зоне стварају највеће проблеме. Авиони новије генерације, који имају способност да остану у ваздуху и до 15 до 16 сати истовремено, погоршали су сукоб између распореда авио-компанија и људских ограничења.

Национални прописи који ограничавају периоде дужности и лета и обезбеђују минимална ограничења одмора постоје од земље до земље. У неким случајевима, ови прописи нису ишли у корак са технологијом или науком, нити нужно гарантују безбедност летења. До недавно је било мало покушаја да се ови прописи стандардизују. Тренутни покушаји хармонизације изазвали су забринутост међу члановима ваздухопловне посаде да се од земаља са више заштитних прописа може захтевати да прихвате ниже и мање адекватне стандарде. Поред националних прописа, многи чланови ваздухопловне посаде су били у могућности да преговарају о више заштитних сати службе у својим уговорима о раду. Иако су ови договорени споразуми важни, већина чланова посаде сматра да су стандарди сати рада од суштинског значаја за њихово здравље и безбедност (и за здравље људи који лете), и стога би минималне стандарде требало адекватно регулисати од стране националних власти.

Психолошки стрес

Последњих година, посаде авиона суочене су са озбиљним фактором менталног стреса: вероватноћом отмице, бомби и оружаних напада на авионе. Иако су мере безбедности у цивилном ваздухопловству широм света знатно повећане и унапређене, софистицираност терориста је такође порасла. Ваздушна пиратерија, тероризам и друга кривична дела остају реална претња за све чланове посаде. Потребна је посвећеност и сарадња свих државних органа, као и снага јавног мњења широм света да би се ова дела спречила. Поред тога, чланови ваздухопловне посаде морају наставити да пролазе специјалну обуку и информације о безбедносним мерама и морају бити благовремено обавештени о претњи ваздушне пиратерије и тероризма.

Чланови ваздухопловне посаде схватају важност почетка летачке дужности у довољно добром психичком и физичком стању како би се осигурало да умор и стрес изазвани самим летом неће утицати на безбедност. Способност за летење може повремено бити нарушена психичким и физичким стресом, а одговорност је члана посаде да препозна да ли је он или она способан за дужност. Понекад, међутим, ови ефекти можда неће бити лако очигледни особи под принудом. Из тог разлога, већина авио-компанија и удружења чланова ваздухопловне посаде и синдиката имају комитете за професионалне стандарде који помажу члановима посаде у овој области.

nesreće

На срећу, катастрофалне авионске несреће су ретки догађаји; без обзира на то, они представљају опасност за чланове ваздухопловне посаде. Несрећа авиона практично никада није опасност која произилази из једног, добро дефинисаног узрока; у готово сваком случају, низ техничких и људских фактора поклапа се у узрочном процесу.

Неисправан дизајн опреме или квар опреме, посебно као резултат неадекватног одржавања, два су механичка узрока авионских несрећа. Једна важна, иако релативно ретка, врста људског отказа је изненадна смрт услед, на пример, инфаркта миокарда; остали неуспеси укључују изненадни губитак свести (нпр. епилептички напад, срчана синкопа и несвестица услед тровања храном или друге интоксикације). Људски отказ може такође бити резултат спорог погоршања одређених функција као што су слух или вид, иако се таквом узроку није приписала већа авионска несрећа. Спречавање незгода из медицинских разлога један је од најважнијих задатака ваздухопловне медицине. Пажљива селекција особља, редовни лекарски прегледи, прегледи одсуства због болести и несрећа, континуирани медицински контакт са условима рада и прегледи индустријске хигијене могу значајно смањити опасност од изненадног онеспособљавања или спорог пропадања техничког особља. Медицинско особље би такође требало рутински да надгледа праксу планирања летова како би спречило инциденте и несреће повезане са умором. Добро вођена, модерна авио компанија значајне величине треба да има сопствену медицинску службу за ове сврхе.

Напредак у превенцији авионских несрећа често је резултат пажљиве истраге несрећа и инцидената. Систематски скрининг свих, чак и мањих, несрећа и инцидената од стране одбора за истрагу удеса који се састоји од техничких, оперативних, структуралних, медицинских и других стручњака је од суштинског значаја за утврђивање свих узрочних фактора у несрећи или инциденту и за давање препорука за спречавање будућих појава.

Бројни строги прописи постоје у ваздухопловству како би се спречиле несреће изазване употребом алкохола или других дрога. Чланови посаде не би требало да конзумирају количине алкохола веће од онога што је компатибилно са професионалним захтевима, а алкохол уопште не би требало да се конзумира током и најмање 8 сати пре летачке дужности. Илегална употреба дрога је строго забрањена. Употреба лекова у медицинске сврхе је строго контролисана; такви лекови генерално нису дозвољени током или непосредно пре лета, иако признати лекари за летење могу дозволити изузетке.

Превоз опасних материја ваздушним путем је још један узрок авионских несрећа и инцидената. Недавно истраживање које покрива двогодишњи период (2. до 1992.) идентификовало је преко 1993 авионских инцидената који укључују опасне материје на путничким и теретним авио-превозницима само у једној земљи. У скорије време, несрећа у Сједињеним Државама која је резултирала смрћу 1,000 путника и чланова посаде укључивала је превоз опасног терета. Инциденте са опасним материјама у ваздушном саобраћају дешавају се из више разлога. Пошиљаоци и путници можда нису свесни опасности које представљају материјали које уносе у авион у свом пртљагу или понуде за транспорт. Повремено, бескрупулозне особе могу одлучити да илегално отпреме забрањене опасне материјале. Додатна ограничења за превоз опасних материја ваздушним путем и побољшана обука за чланове ваздухопловне посаде, путнике, шпедитере и утовариваче могу помоћи у спречавању будућих инцидената. Други прописи о спречавању незгода односе се на снабдевање кисеоником, оброке посаде и процедуре у случају болести.

Болести

Специфичне професионалне болести чланова посаде нису познате нити документоване. Међутим, одређене болести могу бити распрострањеније међу члановима посаде него међу особама у другим занимањима. Честе су прехладе и инфекције горњег респираторног система; ово може бити делимично због ниске влажности током лета, неправилности у распореду, изложености великом броју људи у скученом простору и тако даље. Обична прехлада, посебно са загушењем горњих дисајних путева, која није значајна за канцеларијског радника, може онеспособити члана посаде ако спречава смањење притиска на средње уво током успона и, посебно, током спуштања. Поред тога, болести које захтевају неки облик терапије лековима такође могу спречити члана посаде да се ангажује на послу током одређеног временског периода. Честа путовања у тропска подручја такође могу довести до повећане изложености заразним болестима, од којих су најважније маларија и инфекције пробавног система.

Блиске границе авиона током дужег временског периода такође носе вишак ризика од заразних болести које се преносе ваздухом као што је туберкулоза, ако путник или члан посаде има такву болест у својој заразној фази.

 

Назад

Од првог непрекидног лета моторног авиона у Кити Хоку, Северна Каролина (Сједињене Државе), 1903. године, авијација је постала главна међународна активност. Процењује се да је од 1960. до 1989. године годишњи број ваздушних путника редовних летова порастао са 20 милиона на преко 900 милиона (Поитраст и деТревилле 1994). Војни авиони су постали незаменљиви системи наоружања за оружане снаге многих нација. Напредак у ваздухопловној технологији, посебно дизајн система за одржавање живота, допринео је брзом развоју свемирских програма са људском посадом. Орбитални свемирски летови се дешавају релативно често, а астронаути и космонаути раде у свемирским возилима и свемирским станицама током дужег временског периода.

У ваздухопловном окружењу, физички стресори који могу утицати на здравље посаде, путника и астронаута у одређеној мери укључују смањену концентрацију кисеоника у ваздуху, смањен барометарски притисак, топлотни стрес, убрзање, бестежинско стање и низ других потенцијалних опасности (ДеХарт 1992. ). Овај чланак описује аеромедицинске импликације излагања гравитацији и убрзању током лета у атмосфери и ефекте микрогравитације у свемиру.

Гравитација и убрзање

Комбинација гравитације и убрзања која се среће током лета у атмосфери производи различите физиолошке ефекте које доживљавају посада и путници. На површини земље, силе гравитације утичу на готово све облике људске физичке активности. Тежина човека одговара сили коју Земљино гравитационо поље делује на масу људског тела. Симбол који се користи за изражавање величине убрзања објекта у слободном паду када се испусти близу земљине површине назива се g, што одговара убрзању од приближно 9.8 м/с2 (Глаистер 1988а; Леверетт и Вхиннери 1985).

Убрзање се дешава кад год објекат у покрету повећа своју брзину. Брзина описује брзину кретања (брзину) и правац кретања објекта. Успоравање односи се на убрзање које укључује смањење утврђене брзине. Убрзање (као и успоравање) је векторска величина (има величину и правац). Постоје три врсте убрзања: линеарно убрзање, промена брзине без промене смера; радијално убрзање, промена правца без промене брзине; и угаоно убрзање, промена брзине и правца. Током лета, авиони су способни за маневрисање у сва три правца, а посада и путници могу искусити линеарна, радијална и угаона убрзања. У ваздухопловству, примењена убрзања се обично изражавају као вишекратници убрзања услед гравитације. По Конвенцији, G је јединица која изражава однос примењеног убрзања и гравитационе константе (Глаистер 1988а; Леверетт и Вхиннери 1985).

Биодинамика

Биодинамика је наука која се бави силом или енергијом живе материје и главна је област интересовања у области ваздухопловне медицине. Савремени авиони су веома маневарски и способни да лете веома великим брзинама, изазивајући силе убрзања на путнике. Утицај убрзања на људско тело зависи од интензитета, брзине почетка и правца убрзања. Правац убрзања се генерално описује коришћењем троосног координатног система (к, и, з) у којој је вертикала (z) оса је паралелна са дугом осом тела x оса је оријентисана од напред ка назад, а y оса оријентисана са стране на страну (Глаистер 1988а). Ова убрзања се могу категорисати у два општа типа: трајна и пролазна.

Континуирано убрзање

Путници авиона (и свемирских летелица које раде у атмосфери под утицајем гравитације током лансирања и поновног уласка) обично доживљавају убрзања као одговор на аеродинамичке силе лета. Продужене промене брзине које укључују убрзања која трају дуже од 2 секунде могу бити резултат промена у брзини или смеру лета авиона. Физиолошки ефекти непрекидног убрзања произлазе из трајног изобличења ткива и органа у телу и промена у протоку крви и дистрибуцији телесних течности (Глаистер 1988а).

Позитивно или усмерено убрзање дуж z оса (+Gz) представља главни физиолошки проблем. У цивилном ваздушном саобраћају, Gz убрзања су ретка, али се повремено могу јавити до благог степена током неких полетања и слетања, и током лета у условима ваздушне турбуленције. Путници могу искусити кратке сензације бестежинског стања када су изложени изненадним падовима (негативно Gz убрзања), ако нису везани на седиштима. Неочекивано нагло убрзање може довести до бацања неповезаног особља или путника на унутрашње површине кабине авиона, што може довести до повреда.

За разлику од цивилног транспортног ваздухопловства, рад војних авиона високих перформанси и каскадерских и ваздушних прскалица може да генерише знатно већа линеарна, радијална и угаона убрзања. Значајна позитивна убрзања могу се генерисати када авион високих перформанси мења путању лета током окретања или маневра повлачења из стрмог понирања. Тхе +Gz карактеристике перформанси постојећих борбених авиона могу изложити путнике позитивним убрзањима од 5 до 7 G у трајању од 10 до 40 секунди (Глаистер 1988а). Посада може да осети повећање тежине ткива и екстремитета при релативно ниским нивоима убрзања од само +2 Gz. На пример, пилот тежак 70 кг који је извео маневар авиона који је генерисао +2 Gz доживео би повећање телесне тежине са 70 кг на 140 кг.

Кардиоваскуларни систем је најважнији органски систем за одређивање укупне толеранције и одговора на +Gz стрес (Глаистер 1988а). Ефекти позитивног убрзања на вид и менталне перформансе су последица смањења протока крви и испоруке кисеоника оку и мозгу. Способност срца да пумпа крв у очи и мозак зависи од његове способности да премаши хидростатички притисак крви у било којој тачки дуж циркулаторног система и инерционих сила које стварају позитивне Gz убрзање. Ситуација се може упоредити са повлачењем балона који је делимично пун воде нагоре и посматрањем дистензије балона надоле због резултујуће инерционе силе која делује на масу воде. Излагање позитивним убрзањима може изазвати привремени губитак периферног вида или потпуни губитак свести. Војни пилоти авиона високих перформанси могу ризиковати развој G-замрачења изазвана када су изложени брзом почетку или продуженим периодима позитивног убрзања у +Gz осовина. Бенигне срчане аритмије се често јављају након излагања високим трајним нивоима +Gz убрзање, али су обично од минималног клиничког значаја осим ако постоји већ постојећа болест; –Gz убрзање се ретко дешава због ограничења у дизајну и перформансама авиона, али се може јавити током инвертованог лета, спољних петљи и окретања и других сличних маневара. Физиолошки ефекти повезани са излагањем –Gz убрзање првенствено укључује повећане васкуларне притиске у горњем делу тела, глави и врату (Глаистер 1988а).

Убрзања трајног трајања која делују под правим углом у односу на дугу осу тела називају се попречна убрзања и релативно су неуобичајени у већини ситуација у ваздухопловству, са изузетком катапултних и млазних или ракетних полетања са носача авиона, и током лансирања ракетних система као што је спејс шатл. Убрзања која се срећу у таквим војним операцијама су релативно мала и обично не утичу на тело на већи начин јер инерционе силе делују под правим углом у односу на дугачку осу тела. Генерално, ефекти су мање изражени него у Gz убрзања. Бочно убрзање у ±Gy осовине су неуобичајене, осим код експерименталних авиона.

Пролазно убрзање

Физиолошки одговори појединаца на краткотрајна пролазна убрзања су главна разматрања у науци о превенцији авионских несрећа и заштити посаде и путника. Пролазна убрзања су тако кратког трајања (знатно мање од 1 секунде) да тело није у стању да постигне стабилно стање. Најчешћи узрок повреда у авионским несрећама произилази из наглог успоравања до којег долази када авион удари у тло или воду (Антон 1988).

Када авион удари о тло, огромна количина кинетичке енергије примењује штетне силе на авион и путнике у њему. Људско тело реагује на ове примењене силе комбинацијом убрзања и напрезања. Повреде настају услед деформације ткива и органа и трауме анатомских делова изазваних сударом са структурним компонентама кокпита и/или кабине авиона.

Људска толеранција на нагло успоравање је променљива. Природа повреда зависиће од природе примењене силе (да ли се првенствено ради о продорном или тупом ударцу). При удару, силе које се стварају зависе од уздужног и хоризонталног успоравања која се генерално примењују на путника. Нагле успоравајуће силе се често категоришу у подношљиве, штетне и фаталне. Толерантно силе изазивају трауматске повреде као што су огреботине и модрице; штетно силе изазивају умерену до тешку трауму која не мора бити онеспособљена. Процењује се да је импулс убрзања од приближно 25 G одржава 0.1 секунду је граница подношљивости дуж +Gz осе, и то око 15 G за 0.1 сек је граница за –Gz осовина (Антон 1988).

Више фактора утиче на људску толеранцију на краткотрајно убрзање. Ови фактори укључују величину и трајање примењене силе, брзину почетка примењене силе, њен правац и место примене. Треба напоменути да људи могу да издрже много веће силе управне на дугу осу тела.

Заштитне противмере

Физички скрининг чланова посаде ради идентификације озбиљних већ постојећих болести које би их могле изложити повећаном ризику у ваздухопловном окружењу је кључна функција ваздухопловних медицинских програма. Поред тога, посади авиона високих перформанси на располагању су противмере за заштиту од штетних ефеката екстремних убрзања током лета. Чланови посаде морају бити обучени да препознају да вишеструки физиолошки фактори могу смањити њихову толеранцију G стреса. Ови фактори ризика укључују умор, дехидрацију, топлотни стрес, хипогликемију и хипоксију (Глаистер 1988б).

Три врсте маневара које чланови посаде авиона високих перформанси користе да би минимизирали штетне ефекте непрекидног убрзања током лета су напетост мишића, принудни издисај на затвореном или делимично затвореном глотису (задњи део језика) и дисање под позитивним притиском (Глаистер 1988б; ДеХарт 1992). Присилне мишићне контракције врше повећан притисак на крвне судове како би се смањило венско окупљање и повећао венски повратак и минутни волумен, што доводи до повећаног дотока крви у срце и горњи део тела. Иако је ефикасан, поступак захтева екстреман, активан напор и може брзо довести до умора. Истек против затвореног глотиса, названог Валсалва маневар (Или М-1 поступак) може повећати притисак у горњем делу тела и подићи интраторакални притисак (унутар грудног коша); међутим, резултат је краткотрајан и може бити штетан ако се продужи, јер смањује поврат венске крви и минутни волумен срца. Присилно издисање против делимично затвореног глотиса је ефикасније противG маневар напрезања. Дисање под позитивним притиском представља још један метод за повећање интраторакалног притиска. Позитивни притисци се преносе на систем малих артерија, што доводи до повећаног дотока крви у очи и мозак. Дисање под позитивним притиском мора се комбиновати са употребом анти-G одела за спречавање прекомерног накупљања у доњем делу тела и удовима.

Војно ваздухопловство практикује различите методе обуке за побољшање G толеранције. Посада често тренира у центрифуги која се састоји од гондоле причвршћене за ротирајућу руку која се окреће и ствара +Gz убрзање. Посада се упознаје са спектром физиолошких симптома који се могу развити и науче одговарајуће процедуре за њихову контролу. Физички тренинг, посебно тренинг снаге за цело тело, такође се показао ефикасним. Један од најчешћих механичких уређаја који се користи као заштитна опрема за смањење ефеката +G изложеност се састоји од пнеуматски надуваног анти-G одела (Глаистер 1988б). Типична одећа налик панталонама састоји се од бешика преко стомака, бутина и листова који се аутоматски надувавају помоћу анти-G вентил у авиону. Анти-G вентил се надувава као реакција на примењено убрзање на авиону. Након инфлације, анти-G одело изазива пораст притиска ткива доњих екстремитета. Ово одржава периферни васкуларни отпор, смањује накупљање крви у абдомену и доњим удовима и минимизира померање дијафрагме надоле како би се спречило повећање вертикалне удаљености између срца и мозга које може бити узроковано позитивним убрзањем (Глаистер 1988б).

Преживљавање пролазних убрзања повезаних са падовима авиона зависи од ефикасних система за задржавање и одржавања интегритета кокпита/кабине како би се минимизирао упад оштећених компоненти авиона у животни простор (Антон 1988). Функција крилних појасева, појасева и других типова система за задржавање је да ограниче кретање посаде или путника и да ублаже ефекте наглог успоравања током удара. Ефикасност система за задржавање зависи од тога колико добро преноси оптерећење између тела и седишта или структуре возила. Седишта која пригушују енергију и седишта окренута уназад су друге карактеристике у дизајну авиона које ограничавају повреде. Остала технологија заштите од незгода укључује дизајн компоненти оквира авиона да апсорбују енергију и побољшања структуре седишта како би се смањио механички квар (ДеХарт 1992; ДеХарт и Беерс 1985).

Микрогравитација

Од 1960-их, астронаути и космонаути су летели бројним мисијама у свемир, укључујући 6 слетања Американаца на Месец. Мисија је трајала од неколико дана до неколико месеци, са неколико руских космонаута који су забележили летове од приближно једне године. Након ових свемирских летова, лекари и научници су написали велику литературу која описује физиолошке аберације током лета и после лета. Углавном, ове аберације се приписују излагању бестежинском стању или микрогравитацији. Иако су ове промене пролазне, са потпуним опоравком у року од неколико дана до неколико месеци након повратка на Земљу, нико не може са потпуном сигурношћу рећи да ли би астронаути били те среће након мисија које трају 1 до 2 године, као што је предвиђено за повратно путовање на Марс. Главне физиолошке аберације (и противмере) могу се категорисати као кардиоваскуларне, мишићно-скелетне, неуровестибуларне, хематолошке и ендокринолошке (Ницогоссиан, Хунтоон анд Поол 3).

Кардиоваскуларне опасности

До сада није било озбиљних срчаних проблема у свемиру, као што су срчани удари или срчана инсуфицијенција, иако је неколико астронаута развило абнормалне срчане ритмове пролазне природе, посебно током ванвозила (ЕВА). У једном случају, руски космонаут је морао да се врати на Земљу раније него што је планирано, као мера предострожности.

С друге стране, чини се да микрогравитација изазива лабилност крвног притиска и пулса. Иако ово не узрокује нарушено здравље или перформансе посаде током лета, отприлике половина астронаута одмах након лета постаје изузетно вртоглава и вртоглавица, а неки доживљавају несвестицу (синкопу) или скоро несвестицу (пресинкопа). Сматра се да је узрок ове нетолеранције на вертикалност пад крвног притиска при поновном уласку у Земљино гравитационо поље, у комбинацији са дисфункцијом компензационих механизама тела. Дакле, низак крвни притисак и опадање пулса без отпора нормалног одговора тела на такве физиолошке аберације резултирају овим симптомима.

Иако су ове пресинкопалне и синкопалне епизоде ​​пролазне и без последица, остаје велика забринутост из неколико разлога. Прво, у случају да би свемирско возило које се враћало имало хитан случај, као што је пожар, по слетању, астронаутима би било изузетно тешко да брзо побегну. Друго, астронаути који слете на Месец након временских периода у свемиру били би склони у извесној мери пре-несвести и несвести, иако је гравитационо поље Месеца једна шестина Земљиног. И коначно, ови кардиоваскуларни симптоми могу бити далеко гори или чак смртоносни након веома дугих мисија.

Управо из ових разлога дошло је до агресивног трагања за контрамерама како би се спречили или барем ублажили ефекти микрогравитације на кардиоваскуларни систем. Иако постоји велики број контрамера које се сада проучавају и које показују извесна обећања, ниједна до сада није била заиста делотворна. Истраживања су се фокусирала на вежбе током лета користећи траку за трчање, бициклистички ергометар и машину за веслање. Поред тога, спроводе се и студије са негативним притиском доњег тела (ЛБНП). Постоје неки докази да ће снижавање притиска око доњег дела тела (користећи компактну специјалну опрему) побољшати способност тела да компензује (тј. подиже крвни притисак и пулс када падну прениско). Противмера ЛБНП би могла бити још ефикаснија ако астронаут истовремено пије умерене количине посебно конституисане слане воде.

Да би се решио кардиоваскуларни проблем, не само да је потребно више радити на овим контрамерама, већ се морају наћи и нове.

Опасности од мишићно-скелетног система

Сви астронаути који се враћају из свемира имају одређени степен губитка мишића или атрофије, без обзира на трајање мисије. Мишићи у посебном ризику су мишићи руку и ногу, што доводи до смањења величине, као и снаге, издржљивости и радног капацитета. Иако је механизам за ове промене мишића још увек лоше дефинисан, делимично објашњење је продужена неупотреба; рад, активност и кретање у микрогравитацији су готово без напора, јер ништа нема никакву тежину. Ово може бити благодат за астронауте који раде у свемиру, али је очигледно обавеза када се врате у гравитационо поље, било да је то Месечево или Земљино. Не само да би ослабљено стање могло да омета активности након лета (укључујући рад на површини Месеца), већ би могло да угрози и брзо ванредно бекство на земљи, ако је потребно по слетању. Други фактор је могући захтев током ЕВА да се изврши поправка свемирског возила, што може бити веома напорно. Протумере које се проучавају укључују вежбе током лета, електричну стимулацију и анаболичке лекове (тестостерон или стероиди слични тестостерону). Нажалост, ови модалитети у најбољем случају само успоравају мишићну дисфункцију.

Поред трошења мишића, постоји и спор, али неумољив губитак костију у свемиру (око 300 мг дневно, или 0.5% укупног калцијума у ​​костима месечно) који доживљавају сви астронаути. Ово је документовано рендгенским зрацима костију након лета, посебно оних које носе тежину (тј. аксијални скелет). Ово је због спорог, али непрекидног губитка калцијума у ​​урину и фецесу. Велику забринутост изазива континуирани губитак калцијума, без обзира на трајање лета. Сходно томе, овај губитак калцијума и ерозија костију могу бити ограничавајући фактор бекства, осим ако се не пронађе ефикасна противмера. Иако прецизан механизам ове веома значајне физиолошке аберације није у потпуности схваћен, то је несумњиво делимично последица одсуства гравитационих сила на кости, као и некоришћења, сличног трошењу мишића. Ако би се губитак кости наставио неограничено, посебно током дугих мисија, кости би постале толико крхке да би на крају постојао ризик од прелома чак и са ниским нивоом стреса. Даље, уз константан проток калцијума у ​​мокраћи преко бубрега, постоји могућност стварања бубрежног каменца, уз јак бол, крварење и инфекцију. Јасно је да би било која од ових компликација била веома озбиљна ствар да се догодила у свемиру.

Нажалост, не постоје познате противмере које ефикасно спречавају губитак калцијума током свемирског лета. Испитују се бројни модалитети, укључујући вежбање (трака за трчање, бициклистички ергометар и машина за веслање), а теорија је да би такви вољни физички напори нормализовали метаболизам костију, чиме би се спречио или барем побољшао губитак кости. Друге контрамере које се истражују су суплементи калцијума, витамини и различити лекови (као што су дифосфонати — класа лекова за које се показало да спречавају губитак коштане масе код пацијената са остеопорозом). Ако се ниједна од ових једноставнијих противмера не покаже ефикасном, могуће је да решење лежи у вештачкој гравитацији која би се могла произвести континуираном или повременом ротацијом свемирског возила. Иако би такво кретање могло да генерише гравитационе силе сличне Земљиној, оно би представљало инжењерску „ноћну мору“, поред великих додатних трошкова.

Неуровестибуларне опасности

Више од половине астронаута и космонаута пати од свемирске болести кретања (СМС). Иако се симптоми донекле разликују од појединца до појединца, већина њих пати од свести о стомаку, мучнине, повраћања, главобоље и поспаности. Често постоји погоршање симптома са брзим кретањем главе. Ако астронаут развије СМС, то се обично дешава у року од неколико минута до неколико сати након лансирања, са потпуном ремисијом у року од 72 сата. Занимљиво је да се симптоми понекад понављају након повратка на земљу.

СМС, посебно повраћање, не само да може да узнемири чланове посаде, већ има и потенцијал да изазове смањење перформанси код астронаута који је болестан. Штавише, ризик од повраћања док сте у оделу под притиском при ЕВА не може се занемарити, јер би повраћање могло да изазове квар система за одржавање живота. Из ових разлога, ЕВА активности никада нису заказане током прва 3 дана свемирске мисије. Ако ЕВА постане неопходна, на пример, за хитне поправке свемирског возила, посада би морала да преузме тај ризик.

Многа неуровестибуларна истраживања су била усмерена на проналажење начина за превенцију као и за лечење СМС-а. Различити модалитети, укључујући пилуле и фластере против болести кретања, као и коришћење тренажера за адаптацију пре лета, као што су ротирајуће столице за навикавање астронаута, покушани су са врло ограниченим успехом. Међутим, последњих година је откривено да је антихистаминик фенерган, који се даје ињекцијом, изузетно ефикасан третман. Дакле, носи се на свим летовима и даје се по потреби. Његова ефикасност као превентива тек треба да се покаже.

Остали неуровестибуларни симптоми које су пријавили астронаути укључују вртоглавицу, вртоглавицу, дисеквилибријум и илузије самопокретања и кретања околног окружења, што понекад отежава ходање кратко време након лета. Механизми за ове појаве су веома сложени и нису у потпуности схваћени. Они би могли бити проблематични, посебно након слетања на Мјесец након неколико дана или седмица у свемиру. За сада не постоје познате ефикасне противмере.

Неуровестибуларни феномени су највероватније узроковани дисфункцијом унутрашњег ува (полукружних канала и утрикул-сакуле), због микрогравитације. Или се погрешни сигнали шаљу централном нервном систему или се сигнали погрешно тумаче. У сваком случају, резултати су горепоменути симптоми. Када се механизам боље разуме, могу се идентификовати ефикасне противмере.

Хематолошке опасности

Микрогравитација утиче на црвена и бела крвна зрнца у телу. Први служе као транспортер кисеоника до ткива, а други као имунолошки систем који штити тело од инвазијских организама. Дакле, свака дисфункција може изазвати штетне ефекте. Из непознатих разлога, астронаути губе отприлике 7 до 17% масе црвених крвних зрнаца рано у лету. Чини се да овај губитак постаје плато у року од неколико месеци, враћајући се у нормалу 4 до 8 недеља након лета.

До сада, овај феномен није био клинички значајан, већ је био занимљив лабораторијски налаз. Међутим, постоји јасан потенцијал да овај губитак масе црвених крвних зрнаца буде веома озбиљна аберација. Забрињавајућа је могућност да би са веома дугим мисијама предвиђеним за двадесет први век, црвена крвна зрнца могла бити изгубљена убрзано иу далеко већим количинама. Ако би се то догодило, анемија би се могла развити до те мере да би се астронаут могао озбиљно разболети. Надамо се да то неће бити случај и да ће губитак црвених крвних зрнаца остати веома мали, без обзира на трајање мисије.

Поред тога, микрогравитација утиче на неколико компоненти система белих крвних зрнаца. На пример, постоји свеукупно повећање белих крвних зрнаца, углавном неутрофила, али смањење лимфоцита. Такође постоје докази да нека бела крвна зрнца не функционишу нормално.

До сада, упркос овим променама, ниједна болест није приписана овим променама белих крвних зрнаца. Није познато да ли ће дуга мисија изазвати даље смањење броја, као и даљу дисфункцију. Ако се то догоди, имунолошки систем тела би био угрожен, што би астронауте чинило веома подложним заразним болестима, а можда и онеспособљеним чак и због мање болести која би иначе била лако одбранила нормално функционисањем имунолошког система.

Као и код промена црвених крвних зрнаца, промене белих крвних зрнаца, барем на мисијама од приближно једне године, нису од клиничког значаја. Због потенцијалног ризика од озбиљне болести током лета или после лета, од кључне је важности да се наставе истраживања о ефектима микрогравитације на хематолошки систем.

Ендокринолошке опасности

Током свемирског лета, примећено је да постоји велики број промена течности и минерала у телу делом због промена у ендокрином систему. Генерално, долази до губитка укупних телесних течности, као и калцијума, калијума и калцијума. Прецизан механизам за ове појаве је избегао дефиницију, иако промене у различитим хормоналним нивоима нуде делимично објашњење. Да би се ствари додатно збуниле, лабораторијски налази су често недоследни међу астронаутима који су проучавани, што онемогућава разазнавање јединствене хипотезе о узроку ових физиолошких аберација. Упркос овој конфузији, ове промене нису изазвале познато оштећење здравља астронаута нити смањење перформанси у лету. Колики је значај ових ендокриних промена за веома дуг лет, као и могућност да оне могу бити претече веома озбиљних последица, није познато.

Захвале: Аутори би желели да одају признање раду Удружења ваздухопловних медицинских радника у овој области.

 

Назад

Четвртак, март КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Хеликоптери

Хеликоптер је веома посебна врста авиона. Користи се у свим деловима света и служи у различите сврхе и индустрије. Хеликоптери се разликују по величини од најмањих хеликоптера са једним седиштима до џиновских тешких машина са бруто тежином већом од 100,000 кг, што је отприлике исте величине као Боинг 757. Сврха овог чланка је да размотри неке од безбедносних и здравствени изазови саме машине, различите мисије за које се користи, како цивилне тако и војне, и оперативно окружење хеликоптера.

Хеликоптер сам по себи представља неке веома јединствене безбедносне и здравствене изазове. Сви хеликоптери користе систем главног ротора. Ово је тело за подизање машине и служи истој сврси као и крила на конвенционалном авиону. Лопатице ротора представљају значајну опасност за људе и имовину због своје величине, масе и брзине ротације, што их такође чини тешко видљивим из одређених углова и у различитим условима осветљења.

Репни ротор такође представља опасност. Обично је много мањи од главног ротора и окреће се веома великом брзином, тако да је и њега веома тешко видети. За разлику од система главног ротора, који се налази на врху јарбола хеликоптера, репни ротор је често близу нивоа земље. Људи треба да приђу хеликоптеру с предње стране, у погледу пилота, како би избегли контакт са репним ротором. Посебну пажњу треба посветити идентификацији или уклањању препрека (као што су жбуње или ограде) у зони за привремено или непобољшано слетање хеликоптера. Контакт са репним ротором може изазвати повреде или смрт, као и озбиљну штету на имовини или хеликоптеру.

Многи људи препознају карактеристичан звук шамарања роторског система хеликоптера. Ова бука се јавља само када је хеликоптер у предњем лету и не сматра се здравственим проблемом. Одељак компресора мотора производи изузетно јаку буку, често преко 140 дБА, и мора се избегавати незаштићено излагање. Заштита слуха (чепићи за уши слушалице за пригушивање буке или шлем) треба носити када радите у хеликоптерима и око њих.

Постоји неколико других опасности које треба узети у обзир када радите са хеликоптерима. Једна су запаљиве или запаљиве течности. Свим хеликоптерима је потребно гориво за покретање мотора. Мотор и преносници главног и репног ротора користе уље за подмазивање и хлађење. Неки хеликоптери имају један или више хидрауличних система и користе хидрауличну течност.

Хеликоптери стварају статички електрични набој када се роторски систем окреће и/или хеликоптер лети. Статички набој ће се распршити када хеликоптер додирне тло. Ако се од особе захтева да зграби уже из хеликоптера који лебди, као током сече, спољних подизања или спасавања, та особа треба да дозволи да терет или конопац додирну тло пре него што их зграби како би избегла шок.


Хеликоптерске операције
Употреба хеликоптера је многобројна. Разноликост операција се може поделити у две категорије: цивилне и војне.
Цивилни 

Спасилачка/ваздушна амбулантна кола. Хеликоптер је првобитно дизајниран за спасавање, а једна од његових најраспрострањенијих употреба је као возило хитне помоћи. Они се често налазе на месту несреће или катастрофе (види слику 2). Они могу да слете у затворене просторе са квалификованим медицинским тимовима на броду који се брину о повређенима на лицу места док су на путу до медицинске установе. Хеликоптери се такође користе за летове који нису хитни када је потребна брзина транспорта или удобност пацијената.

Подршка за нафту на мору. Хеликоптери се користе за снабдевање нафтних операција на мору. Они превозе људе и залихе између земље и платформе и између платформи.

Извршни/лични превоз. Хеликоптер се користи за превоз од тачке до тачке. Ово се обично ради на кратким удаљеностима где географија или спори саобраћајни услови спречавају брз копнени транспорт. Корпорације граде хелиодроме на имању компаније како би омогућиле лак приступ аеродромима или олакшали транспорт између објеката.

Разгледање. Употреба хеликоптера у туристичкој индустрији бележи континуирани раст. Одличан поглед из хеликоптера у комбинацији са могућношћу приступа удаљеним подручјима чине га популарном атракцијом.

Спровођење закона. Многе полицијске управе и владине агенције користе хеликоптере за ову врсту посла. Мобилност хеликоптера у препуним урбаним срединама и удаљеним руралним подручјима чини га непроцењивим. Највећи кровни хелиодром на свету налази се у полицијској управи Лос Анђелеса.

Филмске операције. Хеликоптери су главни део акционих филмова. Друге врсте филмова и филмске забаве снимају се из хеликоптера.

Сакупљање вести. Телевизијске и радио станице користе хеликоптере за уочавање саобраћаја и прикупљање вести. Њихова способност да слете на место где се вести дешавају чини их вредним богатством. Многи од њих су такође опремљени микроталасним примопредајницима тако да могу слати своје приче, уживо, на прилично велике удаљености, док су на путу.

Велики терет. Неки хеликоптери су дизајнирани да носе тешке терете на крају спољних линија. Снимање из ваздуха је једна од примена овог концепта. Екипе за грађевинарство и истраживање нафте у великој мери користе капацитет хеликоптера за подизање великих или гломазних објеката на место.

Примена из ваздуха. Хеликоптери могу бити опремљени носачима за прскање и напуњени за дозирање хербицида, пестицида и ђубрива. Могу се додати и други уређаји који хеликоптерима омогућавају гашење пожара. Могу испустити воду или хемијске ретарданте.
 

војни

Спасилачка/ваздушна кола хитне помоћи. Хеликоптер се широко користи у хуманитарним напорима. Многе нације широм света имају обалске страже које се баве поморским спасавањем. Хеликоптери се користе за превоз болесника и рањених са борбених подручја. Други се шаљу да спасу или поврате људе иза непријатељских линија.

Напад. Хеликоптери могу бити наоружани и коришћени као платформе за напад изнад копна или мора. Системи оружја укључују митраљезе, ракете и торпеда. Софистицирани системи за циљање и навођење се користе за закључавање и уништавање циљева на великим удаљеностима.

Транспорт. Хеликоптери свих величина користе се за превоз људи и залиха преко копна или мора. Многи бродови су опремљени хелиодром како би се олакшале операције на мору.


Радно окружење хеликоптера

Хеликоптер се користи широм света на различите начине (погледајте, на пример, слику 1 и слику 2). Поред тога, често ради веома близу земље и других препрека. Ово захтева сталну будност од пилота и оних који раде са или се возе у авиону. Насупрот томе, окружење авиона са фиксним крилима је предвидљивије, пошто они лете (посебно комерцијални авиони) првенствено са аеродрома чији је ваздушни простор строго контролисан.

Слика 1. Слетање хеликоптера Х-46 у Аризону, САД, пустињу.

ТРА025Ф1

Слика 2. 5-76А Цоугар хеликоптер слеће у поље на месту несреће.

ТРА025Ф2

Борбено окружење представља посебне опасности. Војни хеликоптер такође ради у окружењу ниског нивоа и подложан је истим опасностима. Пролиферација јефтиних, ручно ношених пројектила који траже топлоту представља још једну опасност за ротор. Војни хеликоптер може да користи терен да се сакрије или да прикрије свој сигнални потпис, али када је на отвореном рањив је на ватру из малокалибарског оружја и ракете.

Војне снаге такође користе наочаре за ноћни вид (НВГ) како би побољшале поглед пилота на подручје у условима слабог осветљења. Иако НВГ повећавају способност пилота да види, они имају озбиљна ограничења у раду. Један велики недостатак је недостатак периферног вида, који је допринео сударима у ваздуху.

Мере за превенцију удеса

Превентивне мере се могу груписати у неколико категорија. Било која категорија превенције или ставка неће, сама по себи, спречити несреће. Сви они морају да се користе заједно како би се повећала њихова ефикасност.

Оперативне политике

Оперативне политике се формулишу пре сваке операције. Обично их доставља компанија са оперативним сертификатом. Направљени су на основу државних прописа, препорука произвођача, индустријских стандарда, најбоље праксе и здравог разума. Генерално, они су се показали ефикасним у спречавању инцидената и несрећа и укључују:

  • Успостављање најбољих пракси и процедура. Процедуре су неопходне за превенцију несрећа. Када се не користе, као на пример у раним операцијама хеликоптерске хитне помоћи, постојале су изузетно високе стопе незгода. У недостатку регулаторних смерница, пилоти су покушавали да подрже хуманитарне мисије ноћу и/или у лошим временским условима уз минималну обуку и хеликоптере који су били лоше опремљени за такве летове, што је довело до несрећа.
  • Управљање ресурсима посаде (ЦРМ). ЦРМ је почео као „управљање ресурсима у кокпиту“, али је од тада напредовао до управљања ресурсима посаде. ЦРМ је заснован на идеји да људи у посади треба да имају слободу да међусобно разговарају о било којој ситуацији како би се осигурао успешан завршетак лета. Док многим хеликоптерима управља један пилот, они често раде са другим људима који су или у хеликоптеру или на земљи. Ови људи могу дати информације о операцији ако се консултују или им се дозволи да говоре. Када дође до такве интеракције, ЦРМ тада постаје компанија управљање ресурсима. Таква сарадња је стечена вештина и треба је научити посаде, запослене у компанији и друге који раде са и око хеликоптера.
  • Обезбеђивање окружења компаније без претњи. Хеликоптерске операције могу бити сезонске. То значи дуге, напорне дане. Посада би требало да буде у могућности да заврши своју дужност без страха од оптужби. Ако постоје други, слични, оперативни недостаци, посади треба дозволити да их отворено идентификује, дискутује и исправи.
  • Свест о физичким опасностима. Хеликоптер представља низ опасности. Морају се избегавати динамичке компоненте авиона, његови главни и репни ротори. Сви путници и чланови посаде треба да буду обавештени о њиховој локацији и о томе како да избегну контакт са њима. Површине компоненте треба да буду обојене да би се побољшала њихова видљивост. Хеликоптер треба поставити тако да људима буде тешко да дођу до репног ротора. Мора се обезбедити заштита од буке, посебно за оне који су стално изложени.
  • Обука за абнормалне услове. Обука је често ограничена, ако је уопште доступна, на увежбавање ауторотација у условима гашења мотора. Симулатори могу пружити изложеност много ширем спектру атипичних услова без излагања посаде или машине стварном стању.

 

Вежбе посаде

  • Објављене процедуре. Једна студија несрећа је показала да би у више од половине случајева несрећа била спречена да је пилот следио познате, објављене процедуре.
  • Управљање ресурсима посаде. Треба користити ЦРМ.
  • Предвиђање и избегавање познатих проблема. Већина хеликоптера није опремљена за летење у условима залеђивања и забрањено им је летење у умереним или тешким турбуленцијама, али бројне несреће су резултат ових околности. Пилоти треба да предвиде и избегавају ове и друге подједнако компромитујуће услове.
  • Специјалне или нестандардне операције. Пилоти морају бити детаљно информисани о таквим околностима.

 

Операције подршке

Следеће су кључне операције подршке за безбедну употребу хеликоптера:

  • пратећи објављене процедуре
  • брифинг свих путника пре укрцавања у хеликоптер
  • чување објеката од препрека
  • одржавање објеката добро осветљених за ноћне операције.

 

Назад

" ОДРИЦАЊЕ ОД ОДГОВОРНОСТИ: МОР не преузима одговорност за садржај представљен на овом веб порталу који је представљен на било ком другом језику осим енглеског, који је језик који се користи за почетну производњу и рецензију оригиналног садржаја. Одређене статистике нису ажуриране од продукција 4. издања Енциклопедије (1998).“

Садржај

Референце за транспортну индустрију и складиштење

Амерички национални институт за стандарде (АНСИ). 1967. Осветљење. АНСИ А11.1-1967. Њујорк: АНСИ.

Антон, ДЈ. 1988. Динамика судара и системи за задржавање. У ваздухопловној медицини, 2. издање, уредили Ј Ернстинг и ПФ Кинг. Лондон: Буттерворт.

Беилер, Х анд У Транкле. 1993. Фахрерарбеит алс Лебенсарбеитсперпективе. Ин Еуропаисцхе Форсцхунгсансатзе зур Гесталтунг дер Фахртатигкеит им ОПНВ (С. 94-98) Бундесанстат фур Арбеитссцхутз. Бремерхафен: Виртсцхафтсверлаг НВ.

Завод за статистику рада (БЛС). 1996. Статистика безбедности и здравља. Вашингтон, ДЦ: БЛС.

Канадско удружење градског транзита. 1992. Ергономска студија возачког радног места у градским аутобусима. Торонто: Канадско удружење градског транзита.

Децкер, ЈА. 1994. Процена опасности по здравље: Соутхвест Аирлинес, Хоустон Хобби Аирпорт, Хјустон, Тексас. ХЕТА-93-0816-2371. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

ДеХарт РЛ. 1992. Ваздухопловна медицина. У јавном здрављу и превентивној медицини, 13. издање, приредили МЛ Ласт и РБ Валлаце. Норвалк, ЦТ: Апплетон и Ланге.

ДеХарт, РЛ и КН Беерс. 1985. Несреће авиона, преживљавање и спасавање. У Основама ваздухопловне медицине, уредник РЛ ДеХарт. Филаделфија, Пенсилванија: Леа и Фебигер.

Еисенхардт, Д анд Е Олмстед. 1996. Истраживање инфилтрације издувних гасова млазног авиона у зграду која се налази на рулној стази аеродрома Јохн Ф. Кеннеди (ЈФК). Њујорк: Америчко Министарство здравља и људских служби, Служба за јавно здравље, Одељење савезне медицине рада, теренска канцеларија у Њујорку.

Фиртх, Р. 1995. Кораци за успешно инсталирање система управљања складиштем. Индустријско инжењерство 27(2):34–36.

Фриедберг, В, Л Снидер, ДН Фаулкнер, ЕБ Дарден, Јр., и К О'Бриен. 1992. Изложеност зрачењу чланова посаде ваздушних превозника ИИ. ДОТ/ФАА/АМ-92-2.19. Оклахома Цити, ОК: Цивил Аеромедицал Институте; Вашингтон, ДЦ: Федерална управа за ваздухопловство.

Гентри, ЈЈ, Ј Семеијн, анд ДБ Велленга. 1995. Будућност друмског транспорта у новој Европској унији—1995. и даље. Преглед логистике и транспорта 31(2):149.

Гиессер-Веигт, М и Г Сцхмидт. 1989. Вербессерунг дес Арбеитсситуатион вон Фахрерн им оффентлицхен Персоненнахверкехр. Бремерхафен: Виртсцхафтсверлаг НВ.

Глаистер, ДХ. 1988а. Ефекти дуготрајног убрзања. У ваздухопловној медицини, 2. издање, уредили Ј Ернстинг и ПФ Кинг. Лондон: Буттерворт.

—. 1988б. Заштита од дуготрајног убрзања. У ваздухопловној медицини, 2. издање, уредили Ј Ернстинг и ПФ Кинг. Лондон: Буттерворт.

Хаас, Ј, Х Петри и В Сцхухлеин. 1989. Унтерсуцхунг зурВеррингерунг беруфсбедингтер Гесундхеитсрисиен им Фахрдиенст дес оффентлицхен Персоненнахверкехр. Бремерхавен; Виртсцхафтсверлаг НВ.

Међународна бродарска комора. 1978. Међународни водич за безбедност за нафтне танкере и терминале. Лондон: Витхерби.

Међународна организација рада (МОР). 1992. Недавна дешавања у унутрашњем саобраћају. Извештај И, Програм секторских активности, Дванаеста седница. Женева: МОР.

—. 1996. Превенција несрећа на броду на мору иу луци. Кодекс МОР-а. 2. издање. Женева: МОР.

Јоинер, КХ и МЈ Бангаи. 1986. Истраживање изложености цивилних аеродромских радара у Аустралији. Јоурнал оф Мицроваве Повер анд Елецтромагнетиц Енерги 21(4):209–219.

Ландсбергис, ПА, Д Стеин, Д Иацопелли и Ј Фрусцелла. 1994. Испитивање радног окружења контролора летења и израда програма обуке о безбедности и здрављу на раду. Представљено у Америчком удружењу за јавно здравље, 1. новембра, Вашингтон, ДЦ.

Леверет, СД и ЈЕ Вхиннери. 1985. Биодинамика: Континуирано убрзање. У Основама ваздухопловне медицине, уредник РЛ ДеХарт. Филаделфија, Пенсилванија: Леа и Фебигер.

Магниер, М. 1996. Експерти: Јапан има структуру, али не и вољу за интермодализмом. Јоурнал оф Цоммерце анд Цоммерциал 407:15.

Мартин, РЛ. 1987. АС/РС: Од магацина до фабрике. Мануфацтуринг Енгинееринг 99:49–56.

Меифорт, Ј, Х Реинерс, анд Ј Сцхух. 1983. Арбеитсхедингунген вон Линиенбус- унд Страссенбахнфахрерн дес Дортмундер Стаатверке Актиенгеселлсцхафт. Бремен- рај: Виртсцхафтсверлаг.

Мииамото, И. 1986. Иританси очију и респираторних органа у издувним гасовима млазних мотора. Ваздухопловство, свемир и медицина животне средине 57(11):1104–1108.

Национално удружење за заштиту од пожара (НФПА). 1976. Приручник за заштиту од пожара, 14. издање. Куинци, МА: НФПА.

Национални институт за безбедност и здравље на раду (НИОСХ). 1976. Документована изложеност особља из система за преглед пртљага на аеродрому. ДХХС (НИОСХ) Публикација 77-105. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

—. 1993а. Процена опасности по здравље: Биг Беар Гроцери Варехоусе. ХЕТА 91-405-2340. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

—. 1993б. Упозорење: Спречавање убистава на радном месту. ДХХС (НИОСХ) Публикација 93-108. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

—. 1995. Процена опасности по здравље: Крогер Гроцери Варехоусе. ХЕТА 93-0920-2548. Синсинати, ОХ: НИОСХ.

Савет за националну безбедност. 1988. Приручник за безбедност копнених операција авијације, 4. издање. Чикаго, ИЛ: Национални савет за безбедност.

Ницогоссиан, АЕ, ЦЛ Хунтоон и СЛ Поол (ур.). 1994. Спаце Пхисиологи анд Медицине, 3. издање. Филаделфија, Пенсилванија: Леа и Фебигер.

Петерс, Густавссон, Морен, Нилссон и Веналл. 1992. Форарплатс И Бусс, Етапп 3; Кравспецификатион. Линкепинг, Шведска: Ваг оцх Трафикинститутет.

Поитраст, БЈ и деТревилле. 1994. Професионална медицинска разматрања у ваздухопловној индустрији. У Оццупатионал Медицине, 3. издање, уредили Ц Зенз, ОБ Дицкерсон и ЕП Ховартх. Ст. Лоуис, МО: Мосби.

Региструјте се, О. 1994. Нека Ауто-ИД функционише у вашем свету. Транспорт и дистрибуција 35(10):102–112.

Реиманн, Ј. 1981. Беанспруцхунг вон Линиенбусфахрерн. Унтерсуцхунген зур Беанспруцхунг вон Линиенбусфахрерн им иннерстадтисцхен Веркехр. Бремерхафен: Виртсцхафтс-верлаг НВ.

Роџерс, ЈВ. 1980. Резултати ФАА програма за праћење озона у кабини у комерцијалним авионима 1978. и 1979. ФАА-ЕЕ-80-10. Вашингтон, ДЦ: Федерална управа за ваздухопловство, Канцеларија за животну средину и енергију.

Росе, РМ, ЦД Јенкинс и МВ Хурст. 1978. Студија здравствене промене контролора летења. Бостон, МА: Медицински факултет Универзитета у Бостону.

Сампсон, РЈ, МТ Фаррис и ДЛ Схроцк. 1990. Домаћи транспорт: пракса, теорија и политика, 6. издање. Бостон, МА: Хоугхтон Миффлин Цомпани.

Стреевервоер Недерланд. 1991. Цхауфферсцабине [Возачка кабина]. Амстердам, Холандија: Стрееквервоер Недерланд.

амерички сенат. 1970. Контролори летења (Корсонов извештај). Извештај Сената 91-1012. 91. конгрес, 2. седница, 9. јул. Вашингтон, ДЦ: ГПО.

Министарство саобраћаја САД (ДОТ). 1995. Извештај Сената 103–310, јун 1995. Васхингтон, ДЦ: ГПО.

Вербанд Деутсцхер Веркехрсунтернехмен. 1996. Фахрерарбеитсплатз им Линиенбус [Радна станица возача у аутобусима]. ВДВ Сцхрифт 234 (Ентвурф). Келн, Немачка: Вербанд Деутсцхер Веркехрсунтернехмен.

Виолланд, М. 1996. Које пруге? Посматрач ОЕЦД-а бр. 198, 33.

Валлентовитз Х, М Маркс, Ф Луцзак, Ј Сцхерфф. 1996. Форсцхунгспројект. Фахрерарбеитсплатз им Линиенбус— Абсцхлуßберицхт [Истраживачки пројекат. Радна станица возача у аутобусима—Завршни извештај]. Ахен, Немачка: РВТХ.

Ву, ИКС, КСЛ Лиу, БГ Ванг и КСИ Ванг. 1989. Привремено померање прага изазвано буком авиона. Ваздухопловни свемир и медицина 60(3):268–270.