Железнице пружају главни начин превоза широм света. Данас, чак и уз конкуренцију друмског и ваздушног саобраћаја, железница остаје важно средство копненог кретања великих количина робе и материјала. Радови на железници се изводе на огромном броју терена и климе, од арктичког пермафроста до екваторијалне џунгле, од прашуме до пустиње. Подлога пута од делимично ломљеног камена (баласта) и колосек од челичних шина и везица од дрвета, бетона или челика заједнички су за све пруге. Везе и баласт одржавају положај шина.

Извор енергије који се користи у железничким операцијама широм света (пара, дизел-електрична и струјна енергија) обухвата историју развоја овог вида транспорта.

Администрација и рад возова

Администрација и рад возова стварају јавни профил железничке индустрије. Они обезбеђују да се роба креће од порекла до одредишта. Администрација укључује канцеларијско особље укључено у пословне и техничке функције и управљање. Операције возова укључују диспечере, контролу железничког саобраћаја, одржаваче сигнала, возне екипе и раднике у дворишту.

Диспечери осигуравају да је посада доступна у одговарајућем тренутку иу одговарајућем тренутку. Железнице раде 24 сата дневно, 7 дана у недељи током целе године. Особље за контролу железничког саобраћаја координира кретање возова. Контрола железничког саобраћаја је одговорна за додељивање колосека возовима у одговарајућем редоследу и времену. Ова функција је компликована због појединачних колосека које морају да деле возови који се крећу у оба смера. Пошто само један воз може да заузме одређену деоницу колосека у било ком тренутку, контрола железничког саобраћаја мора доделити заузетост главне пруге и споредних колосека, на начин који обезбеђује безбедност и минимизира кашњење.

Сигнали пружају визуелне знаке оператерима возова, као и возачима друмских возила на пружним прелазима. За оператере возова, сигнали морају пружити недвосмислене поруке о статусу колосека испред. Сигнали се данас користе као додатак контроли железничког саобраћаја, при чему се ова последња спроводи путем радија на каналима које примају све оперативне јединице. Одржавачи сигнала морају да обезбеде рад ових јединица у сваком тренутку, што понекад може укључивати рад сам у удаљеним областима по свим временским приликама у било које време, дању или ноћу.

Дужности радника у дворишту укључују обезбеђивање да возни парк буде спреман за пријем терета, што је све важнија функција у овој ери управљања квалитетом. Аутомобили за транспорт аутомобила на три нивоа, на пример, морају бити очишћени пре употребе и спремни за прихватање возила померањем клинова на одговарајуће положаје. Удаљеност између нивоа у овим аутомобилима је прекратка да би просечан мушкарац стајао усправно, тако да се рад обавља у погрбљеном положају. Слично томе, рукохвати на неким аутомобилима приморавају раднике у дворишту да заузму незгодан положај током операција маневрисања.

За дуге вожње, возно особље управља возом између одређених прелазних тачака. На месту трансфера преузима заменска посада и наставља путовање. Прва посада мора да сачека на месту трансфера да други воз крене назад. Комбинована путовања и чекање на повратни воз могу потрајати много сати.

Путовање возом на једном колосеку може бити веома фрагментирано, делом због проблема у распореду, раду на прузи и квару опреме. Повремено се посада враћа кући у кабини вучне локомотиве, у кабини (где се још увек користи) или чак таксијем или аутобусом.

Дужности возног особља могу укључивати испуштање неких аутомобила или преузимање додатних на путу. Ово се може догодити у било које доба дана или ноћи под било којим замисливим временским условима. Монтажа и демонтажа возова су искључиви задатак неких возних екипа у двориштима.

Понекад дође до квара једног од зглобова који спајају аутомобиле или пуцања црева које преноси ваздух кочионог система између аутомобила. Ово захтева истражни рад једног од возног особља и поправку или замену неисправног дела. Резервни зглоб (око 30 кг) се мора однети дуж пута до места поправке, а оригинал уклонити и заменити. Рад између вагона мора одражавати пажљиво планирање и припрему како би се осигурало да се воз не помера током поступка.

У планинским пределима може доћи до квара у тунелу. Локомотива мора да одржава снагу изнад празног хода у овим условима како би кочење одржало функционално и спречило бежање воза. Рад мотора у тунелу може довести до тога да се тунел напуни издувним гасовима (азот-диоксид, азот-оксид, угљен-моноксид и сумпор-диоксид).

Табела 1 сумира потенцијалне опасне услове повезане са администрацијом и возовима.

Табела 1. Опасни услови повезани са администрацијом и возовима.

Одржавање возног парка и колосечне опреме

Возни парк обухвата локомотиве и вагоне. Трачна опрема је специјализована опрема која се користи за патролирање и одржавање пруге, изградњу и рехабилитацију. У зависности од величине пруге, одржавање може да се креће од на лицу места (мале поправке) до потпуног уклањања и поновне изградње. Возни парк не сме да отказује у раду, јер квар носи озбиљне штетне последице по безбедност, животну средину и пословање. Ако аутомобил носи опасну робу, последице које могу произаћи из неналажења и поправке механичког квара могу бити огромне.

Веће железничке компаније имају отворене продавнице и централизоване објекте за уклањање и обнову. Возни парк се прегледава и припрема за путовање у радним радњама. Мањи поправци се обављају и на аутомобилима и на локомотивама.

Вагони су круте структуре које имају тачке окретања близу сваког краја. Тачка окретања прихвата вертикални пин који се налази у камион (точкови и њихова носећа конструкција). Каросерија аутомобила је подигнута из камиона ради поправке. Мање поправке могу укључити каросерију аутомобила или прикључке или кочнице или друге делове камиона. Точкови могу захтевати машинску обраду на стругу да би се уклониле равне тачке.

Велика поправка може укључивати уклањање и замену оштећене или кородиране металне плоче или оквира и абразивно пјескарење и поновно фарбање. То такође може укључивати уклањање и замену дрвених подова. Камиони, укључујући сетове осовина и лежајеве, могу захтевати растављање и реконструкцију. Рехабилитација одливака за камионе укључује заваривање и брушење. Реконструисани сетови осовина точкова захтевају машинску обраду да би се склоп исправан.

Локомотиве се чисте и прегледају пре сваког путовања. Локомотива такође може захтевати механичко сервисирање. Мање поправке подразумевају замену уља, радове на кочницама и сервисирање дизел мотора. Можда ће бити потребно и уклањање камиона ради провере точкова или увече. Рад мотора може бити потребан да би се локомотива позиционирала унутар услужне зграде или да би се уклонила из зграде. Пре поновног пуштања у рад локомотива може захтевати тест оптерећења, током којег мотор ради пуним гасом. Механичари раде у непосредној близини мотора током ове процедуре.

Велико сервисирање могло би укључивати потпуно уклањање локомотиве. Дизел мотор и моторни простор, компресор, генератор и вучни мотори захтевају темељно одмашћивање и чишћење због тешког сервиса и контакта горива и мазива са врелим површинама. Појединачне компоненте се тада могу скинути и поново изградити.

Кућишта вучних мотора могу захтевати заваривање. Арматуре и ротори ће можда требати машинску обраду да би се уклонила стара изолација, затим поправити и импрегнирати раствором лака.

Опрема за одржавање колосека обухвата камионе и другу опрему која може да ради на друмском и железничком саобраћају, као и специјализовану опрему која ради само на железници. Посао може укључивати високо специјализоване јединице, као што су јединице за контролу колосека или машине за млевење шина, које могу бити „јединствене“, чак и у великим железничким компанијама. Опрема за одржавање колосека може се сервисирати у гаражним поставкама или на теренским локацијама. Мотори у овој опреми могу произвести значајне емисије издувних гасова због дугих периода између сервиса и непознавања механике. Ово може имати велике последице на загађење током рада у скученим просторима, као што су тунели и шупе и ограђене формације.

Табела 2 сумира потенцијалне опасне услове повезане са одржавањем возног парка и опреме пруге, као и саобраћајне незгоде.

Табела 2. Опасни услови повезани са несрећама на одржавању и транспорту.

Одржавање колосека и правца пута

Одржавање колосека и предности пролаза првенствено подразумева рад на отвореном у условима везаним за спољашњост: сунце, киша, снег, ветар, хладан ваздух, врео ваздух, дувачки песак, уједање и убод инсеката, агресивних животиња, змија и отровних биљака. .

Одржавање колосека и десног пута може укључивати патролирање пругама, као и одржавање, рехабилитацију и замену зграда и објеката, пруга и мостова или сервисних функција, као што су чишћење снега и примена хербицида, и може укључивати локалне оперативне јединице или велике , специјализоване радне групе које се баве заменом шина, баласта или спона. Доступна је опрема за скоро потпуну механизацију сваке од ових активности. Рад мањег обима, међутим, може укључивати мале јединице опреме са погоном или чак бити потпуно ручна активност.

Да би се извршило одржавање погонских линија, мора бити на располагању временски блок током којег се рад може десити. Блок би могао бити доступан у било које доба дана или ноћи, у зависности од распореда возова, посебно на главној линији са једним колосеком. Стога је временски притисак главна ствар у току овог рада, пошто се линија мора вратити у рад на крају додељеног блока времена. Опрема мора кренути на градилиште, радови морају бити завршени, а стаза напуштена у предвиђеном року.

Замена баласта и замена везица и шина су сложени задаци. Замена баласта прво укључује уклањање контаминираног или поквареног материјала како би се колосек открио. Саонице, јединица налик плугу коју вуче локомотива, или поткопач обављају овај задатак. Подрезивач користи континуирани зупчасти ланац да повуче баласт у страну. Друга опрема се користи за уклањање и замену шинских шиљака или копчи за везице, плоча за везивање (метална плоча на којој се шина налази на везици) и везица. Континуирана шина је слична резанци мокрих шпагета који се могу савијати и бичати и који се лако померају вертикално и бочно. Баласт се користи за стабилизацију шине. Баластни воз испоручује нови баласт и гура га на позицију. Радници ходају заједно са возом и систематски отварају падобране који се налазе на дну вагона како би омогућили проток баласта.

Након што се баласт испусти, тампер користи хидрауличке прсте да спакује баласт око и испод спона и подиже гусјеницу. Подложак убија метални шиљак у корито пута као сидро и помера колосеку у жељени положај. Регулатор баласта врши степеновање баласта како би се успоставиле коначне контуре коловоза и чисте површине спона и шина. Значајна прашина се ствара током одлагања баласта, регулације и чишћења.

Постоје различита окружења у којима се може обављати рад на стазама — отворене површине, полузатворене области као што су усјеци, и брда и литице и скучени простори, као што су тунели и шупе. Они имају дубок утицај на услове рада. Затворени простори, на пример, ће ограничити и концентрисати емисије издувних гасова, баластну прашину, прашину од млевења, испарења од термитног заваривања, буку и друге опасне агенсе и услове. (Термитско заваривање користи алуминијум у праху и оксид гвожђа. При паљењу алуминијум интензивно гори и претвара оксид гвожђа у растопљено гвожђе. Истопљено гвожђе тече у процеп између шина, заварујући их заједно од краја до краја.)

Преклопне структуре су повезане са колосеком. Прекидач садржи покретне, сужене шине (тачке) и вођицу точка (жаба). Оба су произведена од специјално каљеног челика који садржи висок ниво мангана и хрома. Жаба је склопљена структура која садржи неколико комада посебно савијене шине. Самоконструирајуће матице које се користе за спајање ових и других конструкција колосека могу бити обложене кадмијумом. Жабе се праве заваривањем и мељу током реконструкције, која се може десити на лицу места или у објектима продавнице.

Префарбавање моста је такође важан део одржавања прве путање. Мостови се често налазе на удаљеним локацијама; ово може знатно отежати обезбеђивање објеката за личну хигијену који су потребни да би се спречила контаминација појединаца и животне средине.

Табела 3 сумира опасности од одржавања колосека и правца пута.

Транспортне незгоде

Вероватно највећа брига у железничком саобраћају је саобраћајна несрећа. Велике количине материјала који би могли бити укључени могу узроковати озбиљне проблеме изложености особља и околине. Ниједна припрема за најгори случај није довољна. Стога је минимизирање ризика и последица несреће императив. Саобраћајне незгоде се дешавају из различитих разлога: судари на пружним прелазима, ометање колосека, квар опреме и грешка оператера.

Потенцијал за такве несреће може се свести на минимум кроз савесну и сталну инспекцију и одржавање колосека, предности и опреме. Утицај саобраћајне незгоде која укључује воз који превози мешовити терет може се минимизирати кроз стратешко позиционирање аутомобила који превозе некомпатибилан терет. Такво стратешко позиционирање, међутим, није могуће за воз који вуче једну робу. Роба која изазива посебну забринутост укључује: угаљ у праху, сумпор, течне нафтне (гориво) гасове, концентрате тешких метала, раствараче и процесне хемикалије.

Све групе у железничкој организацији су укључене у саобраћајне незгоде. Активности рехабилитације могу буквално укључити све групе које раде истовремено на истој локацији на локацији. Због тога је координација ових активности изузетно важна, како се акције једне групе не би мешале са акцијама друге.

Опасне робе углавном остају затворене током оваквих несрећа због пажње посвећене заштити од судара у дизајну транспортних контејнера и вагона за расути терет. Приликом удеса, садржај из оштећеног аутомобила уклањају екипе хитне помоћи које представљају пошиљаоца. Одржавачи опреме поправљају штету колико је то могуће и враћају аутомобил на стазу, ако је могуће. Међутим, пруга испод аутомобила који је искочила из шина је можда уништена. Ако је тако, следећа поправка или замена колосека, коришћењем префабрикованих делова и техника сличних горе описаним.

У неким ситуацијама долази до губитка затворености и садржај аутомобила или транспортног контејнера се излије на тло. Ако се супстанце отпремају у количинама довољним да захтевају натписе због закона о транспорту, оне се лако могу идентификовати на отпремним манифестима. Међутим, веома опасне супстанце које се испоручују у мањим количинама од оних које су прописане за уврштавање у отпремнички манифест могу избећи идентификацију и карактеризацију током дужег периода. Заустављање на месту и сакупљање просутог материјала је одговорност пошиљаоца.

Особље на железници може бити изложено материјалима који остају у снегу, земљишту или вегетацији током рехабилитације. Озбиљност излагања зависи од својстава и количине супстанце, геометрије локације и временских услова. Ситуација такође може представљати опасност од пожара, експлозије, реактивности и токсичности за људе, животиње и околину.

У неком тренутку након несреће, локација мора бити очишћена како би се пруга могла вратити у промет. Пренос терета и поправка опреме и колосека и даље могу бити потребни. Ове активности могу бити драматично компликоване губитком изолације и присуством просутог материјала. Свака радња предузета за решавање ове врсте ситуације захтева значајно претходно планирање које укључује допринос специјализованих стручњака.

Опасности и мере предострожности

Табела 1, табела 2 и табела 3 сумирају опасне услове повезане са различитим групама радника укључених у рад на железници. Табела 4 сумира врсте мера предострожности које се користе за контролу ових опасних стања.

Табела 3. Опасни услови у вези са одржавањем на прузи и предности.

Табела 4. Жељезничка индустрија приступила контроли опасних услова.

Назад

Док је безбедност на железници под јурисдикцијом националних влада, које издају правила и политике за управљање и спровођење безбедности, метроом обично управљају локалне јавне власти, које у суштини саме себи управљају.

Цене метроа обично не покривају оперативне трошкове и, кроз субвенције, одржавају се на одређеним нивоима како би се одржала приступачна услуга јавног превоза. Метро и други системи градског јавног превоза чине градске путеве приступачнијим и смањују загађење повезано са градским аутомобилским саобраћајем.

Смањење буџета које је постало тако уобичајено у многим земљама последњих година такође утиче на системе масовног транзита. Особље за превентивно одржавање и надоградња колосека, сигнализације и возног парка први су на удару. Контролни органи често не желе или нису у стању да спроведу сопствене регулаторне процедуре за систем брзог транзита који је напуштен владиним субвенцијама. Неизбежно у таквим околностима, саобраћајна несрећа са катастрофалним губитком живота током смањења буџета доводи до негодовања јавности који захтева побољшање безбедности.

Иако је познато да постоје велике варијације у дизајну, изградњи и старости физичких објеката објеката за брзи транзит у Канади, Сједињеним Државама и другим земљама, одређене стандардне функције одржавања морају да се спроведу да би се одржала радна стаза, ваздушна и подземна. објеката, путничких станица и пратећих објеката у најбезбеднијем могућем стању.

Рад и одржавање метроа

Метро се разликује од железнице на неколико основних начина:

• већина метроа пролази под земљом у тунелима

• метро раде на струју, а не на дизел или пару (иако постоје и неки електрични возови)

• метро возе много чешће од железничких возова

• уклањање графита је велики проблем.

Ови фактори утичу на степен ризика за оператере возова метроа и екипе за одржавање.

Озбиљан проблем су судари возова метроа на истој прузи и са екипама за одржавање на прузи. Ови судари се контролишу правилним распоредом, централним комуникационим системима који упозоравају оператере возова у подземној железници о проблемима и сигналним светлосним системима који показују када оператери могу безбедно да наставе. До кварова у овим контролним процедурама може доћи због проблема са радио комуникацијом, покварених или неправилно постављених сигналних лампи које не дају оператерима довољно времена за заустављање и проблема са замором од рада у сменама и прекомерним радом, што резултира непажњом.

Екипе за одржавање патролирају шинама метроа и поправљају шине, сигнална светла и другу опрему, сакупљају смеће и обављају друге послове. Они се суочавају са електричним опасностима од треће шине која носи струју за рад подземних железница, опасностима од пожара и дима од запаљеног смећа и могућим електричним пожарима, опасностима од удисања челичне прашине и других честица у ваздуху из точкова и шина метроа и опасности од ударила вагона метроа. Поплаве у метроу такође могу изазвати струјни удар и опасност од пожара. Због природе тунела метроа, многе од ових опасних ситуација су опасности у ограниченом простору.

Од суштинског су значаја одговарајућа вентилација за уклањање загађивача ваздуха, одговарајући затворени простор и друге процедуре за хитне случајеве (нпр. процедуре евакуације) за пожаре и поплаве и адекватне процедуре комуникације укључујући радио и сигнална светла за обавештавање оператера возова метроа о присуству екипа за одржавање на пругама да заштити ове посаде. Требало би да постоје чести простори за хитне случајеве дуж зидова метроа или адекватан простор између шина како би се омогућило члановима посаде за одржавање да избегну пролазак вагона метроа.

Уклањање графита са унутрашње и спољашње стране вагона метроа представља опасност поред редовног фарбања и чишћења аутомобила. Средства за уклањање графита често садрже јаке алкалије и опасне раствараче и могу бити опасна и при контакту са кожом и удисањем. Уклањање спољашњих графита се врши провођењем аутомобила кроз аутопраоницу где се хемикалије прскају по спољашњости аутомобила. Хемикалије се такође примењују четкањем и прскањем унутар вагона метроа. Примена опасних средстава за уклањање графита у аутомобилима може представљати опасност у ограниченом простору.

Мере предострожности укључују коришћење најмање токсичних хемикалија, одговарајућу заштиту респиратора и другу личну заштитну опрему и одговарајуће процедуре како би се осигурало да оператери аутомобила знају које хемикалије се користе.

Назад