Складиштење је одавно глобална индустрија; складишта су интегрално повезана са трговином и транспортом робе – железничким, поморским, ваздушним и друмским. Складишта се могу класификовати према врсти ускладиштених производа: прехрамбени производи који се складиште у сувим, расхлађеним или замрзнутим деловима; одећа или текстил; грађевинска опрема или материјали; машинерије или машинских делова. У Сједињеним Државама 1995. године, на пример, 1,877,000 радника је било запослено у транспорту и складиштењу (БЛС 1996); ова статистика се тренутно не може разврстати на раднике према врсти или категорији складишта. Складишта могу да продају директно екстерним (малопродајним) или интерним (велепродаја) купцима, а количине које се преузимају за купце могу бити или пуна палета или мање од пуне палете (један или више случајева изабраних са једне палете). Механичка средства (виљушке, транспортери или аутоматски системи складиштења и преузимања (АС/РС)) могу се користити за транспорт пуне палете или мање од пуне палете; или радници, који раде без покретача палета и транспортера, могу ручно да рукују ускладиштеним материјалима. Без обзира на природу посла, ускладиштене производе или начин транспорта који опслужује складиште, основни распоред је прилично уједначен, иако ће се оперативна скала, терминологија и технологија вероватно разликовати. (За додатне информације о АС/РС у складиштењу, видети Мартин 1987.)

Производе испоручују отпремници или добављачи на пријемно пристаниште, где се затим уносе или у ручни или компјутеризовани систем инвентара, додељују им се полица за складиштење или „слот“ локација (адреса), а затим се транспортују до те локације, обично механичким путем. (транспортне траке, АС/РС, виљушкари или трактори). Када се прими наруџба купца, жељени контејнери или кутије морају се преузети са њихове локације. Када се извлаче пуне палете, користе се механичка средства (виљушкар или трактор) (види слику 1). Када треба преузети мање од пуног терета палете (један или више случајева из сталка или отвора), потребно је ручно руковање материјалом, уз помоћ радника који се зове селектор, који ће изабрати жељени број кутија и поставити их на механички покретач палета, колица или транспортер. Појединачна поруџбина купца се склапа на палету или сличан контејнер за отпрему купцу; затим се примењује етикета, ознака или друга ознака која садржи фактуру/фактурисање и/или упутства за рутирање. Овај задатак може да обави бирач налога или оператер виљушкара, или, када се транспортери користе за испоруку појединачних сандука за коначну монтажу, монтажер. Када је поруџбина спремна за отпрему, она се механичким путем утоварује на камион, приколицу, вагон или брод. (Види слику 2).

Слика 1. Виљушкар у складишту у Уједињеном Краљевству који се пуни јабукама.

Слика 2. Радник на пристаништу у Уједињеном Краљевству који користи машине за подизање за померање четвртине говедине.

Отприлике 60% радне активности у магацину је директно везано за путовања; остатак се односи на ручно руковање материјалом. Осим важних послова чиновника, отправника, чистачица, надзорника и управника, главни посао магацина који се односи на транспорт и руковање робом обављају првенствено две класе радника: виљушкари и селектори.

Интензивна светска конкуренција и брз улазак нових фирми створили су нагон за повећање радне снаге и ефикасности простора, стварајући нову дисциплину тзв. системи управљања складиштем (ВМС) (Регистар 1994). Ови системи постају све јефтинији и моћнији; ослањају се на компјутерске мреже, бар кодирање, компјутерски софтвер и радио-фреквентне комуникационе системе како би значајно повећали управљање и контролу над складишним инвентаром и операцијама, омогућавајући складиштима да побољшају време одговора на наруџбине купаца и одзив, док драматично повећавају тачност залиха и смањују трошкове (Фиртх 1995. ).

ВМС-ови у суштини компјутеризују инвентар и системе за отпрему поруџбина. Када долазни производ од добављача или отпремника стигне на пријемно пристаниште, скенери бар кода бележе шифру и назив производа, тренутно ажурирајући базу података залиха док долазном производу додељују адресу у складишту. Оператер виљушкара је тада упозорен да преузме и испоручи залихе преко радио-фреквентног комуникационог система монтираног на возилу.

Поруџбине од купаца прима други компјутерски програм који тражи адресу производа и доступност сваког артикла који је наручен у бази података инвентара, а затим сортира поруџбину купца према најефикаснијем путу како би се путовање свело на минимум. Етикете са називом производа, кодом и локацијом се штампају за коришћење од стране бирача налога који затим морају да попуне ову поруџбину. Иако ове карактеристике јасно помажу да се побољша услуга корисницима и побољша ефикасност, оне су важни предуслови за инжењерски стандарди рада (ЕВС), што може представљати додатне опасности по здравље и безбедност и за оператере виљушкара и за бираче налога.

Информације о свакој поруџбини—број случајева, раздаљине путовања и тако даље—које генерише програм за отпрему поруџбина могу се даље комбиновати са стандардним или дозвољеним временима за сваку активност како би се израчунало укупно стандардно време за одабир одређене поруџбине купца; било би изузетно дуготрајно и тешко доћи до ових информација без употребе рачунарског хардвера и база података. Рачунарски надзор се затим може користити за бележење протеклог времена за сваку наруџбу, упоређивање стварног са дозвољеним временом и затим израчунавање индекса ефикасности, који сваки супервизор или менаџер може потражити притиском на неколико компјутерских тастера.

ЕВС-ови складишта су се проширили из Сједињених Држава у Аустралију, Канаду, Уједињено Краљевство, Немачку, Аустрију, Финску, Шведску, Италију, Јужну Африку, Холандију и Белгију. Док сами ВМС системи не додају нужно опасности по безбедност и здравље, постоје значајни докази који указују на то да резултирајуће повећано оптерећење, недостатак контроле над темпом рада и утицај повећане учесталости подизања значајно доприносе повећању ризика од повреда. Поред тога, временски притисак који намећу радни стандарди може приморати раднике да предузму ризичне пречице и не користе одговарајуће безбедне методе рада. Ови ризици и опасности су описани у наставку.

Хазардс

У најосновнијем складишту, без обзира на ниво технологије и компјутеризације, постоји безброј основних опасности по здравље и безбедност; савремени ВМС-ови могу бити повезани са различитим редоследом опасности по здравље и безбедност.

Основне опасности по здравље почињу са потенцијално токсичним материјалима који се могу складиштити у складиштима; примери укључују нафтне производе, раствараче и боје. Ово захтева одговарајуће обележавање, едукацију и обуку запослених и ефикасан програм комуникације о опасностима (укључујући МСДС) за све погођене раднике, који често знају мало о здравственим ефектима онога чиме се рукују, а још мање о правилном руковању, просипању и поступцима чишћења. (Погледајте, на пример, Конвенцију ИЛО о хемикалијама, 1990. (бр. 170) и Препоруку, 1990. (бр. 177).) Бука може бити присутна из виљушкара са погоном на бензин или ЛП, транспортера, вентилационих система и пнеуматских- активирана опрема. Поред тога, радници који користе такву опрему могу бити изложени вибрацијама целог тела. (Види, на пример, Конвенцију МОР о радном окружењу (загађење ваздуха, бука и вибрације) из 1977. (бр. 148) и Препоруку, 1977. (бр. 156).)

Руковаоци и селектори виљушкара могу бити изложени издувним гасовима дизела и бензина из камиона на утоварним и пријемним доковима, као и из виљушкара. Осветљење можда неће бити адекватно за саобраћај виљушкара и других возила или за обезбеђивање правилне идентификације производа које желе купци. Радници који раде у хладним и смрзнутим складишним просторима могу доживети стрес од хладноће услед излагања ниским температурама и системима за рециркулацију ваздуха; температуре у многим просторима за складиштење замрзивача могу се приближити -20ºЦ, чак и без фактора хладноће ветра у обзир. Штавише, пошто је неколико складишта климатизовано током топлих месеци, радници у складишту, посебно они који обављају ручно руковање материјалом, могу бити изложени проблемима топлотног стреса.

Безбедносне опасности и ризици су такође бројни и разноврсни. Поред очигледнијих опасности које су очигледне када су пешаци и било које моторно возило стављени у исту радну површину, многе повреде које се дешавају међу радницима у складишту укључују клизање, саплитање и падове са подова који нису заштићени од леда, воде или просутог производа или слично. лоше се одржавају; бројне повреде укључују оператере виљушкара који се оклизну или падају док монтирају или скидају своје виљушкаре.

Радници су често изложени паду производа са горњих регала. Радници могу бити ухваћени у или између стубова виљушкара, виљушки и терета, што може довести до озбиљних физичких повреда. Дрвене палете којима рукују радници често доводе до излагања крхотинама и сродним убодним ранама. Коришћење ножева за сечење кутија и кутија често доводи до посекотина и посекотина. Радници који померају кутије или контејнере на или ван транспортера могу бити изложени тачкама угриза у раду. Селектори, монтажери и други радници који се баве ручним руковањем материјалом изложени су различитим степенима ризика од развоја болова у доњем делу леђа и других повезаних повреда. Прописи о дизању тегова и препоручене методе за руковање материјалима се разматрају на другом месту Енцицлопаедиа.

Забележене повреде и случајеви изгубљених радних дана у америчкој складишној индустрији, на пример, знатно су већи од оних за све индустрије.

Подаци у вези са повредама (и посебним повредама леђа) међу селекторима наруџбине намирница, групи са највећим ризиком од повреда у вези са дизањем, нису доступни на националном или међународном нивоу. Амерички НИОСХ је, међутим, проучавао подизање и друге повезане повреде у два складишта прехрамбених производа у Сједињеним Државама (види УС НИОСХ) и открили да „сви селектори налога имају повећан ризик од мишићно-коштаних поремећаја, укључујући бол у доњем делу леђа, због комбинације штетних фактора на послу, који сви доприносе умору, високом метаболичком оптерећењу и немогућности радника да регулишу свој рад због захтева за рад“ (НИОСХ 1995).

Свеобухватна примена ергономије у магацину не би требало да буде ограничена на подизање и бираче наруџби. Потребан је широк фокус, укључујући детаљну анализу посла, пажљиво мерење и процену (део анализе посла почиње анализама безбедности на раду у наставку). Потребан је свеобухватнији поглед на дизајн регала и полица, као и успостављање ближег радног односа са добављачима за пројектовање или реконструкцију контрола виљушкара како би се смањили ергономски фактори ризика (велики дохвати, савијање и проширење стопала, крило, незгодан врат и положаји тела) и да дизајнирају контејнере који су мање тешки и гломазни, са ручкама или хватаљкама за смањење ризика од подизања.

Корективне акције

Основне здравствене опасности

Послодавци, радници и синдикати треба да сарађују како би развили и имплементирали ефикасан програм комуникације о опасностима који наглашава три следеће основе:

1. адекватно обележавање свих токсичних материја
2. доступност детаљних МСДС-ова који пружају детаљније информације о здравственим ефектима, пожару, реактивности, ЛЗО, првој помоћи, чишћењу изливања и другим хитним процедурама
3. редовну и релевантну обуку радника за правилно руковање овим супстанцама.

Недостатак ефикасног програма комуникације о опасностима једно је од најчешћих кршења стандарда које у овој индустрији наводи Управа за безбедност и здравље на раду (ОСХА).

Бука и вибрације од механичке опреме, транспортера и других извора захтевају честа испитивања буке и вибрација и обуку радника, као и инжењерске контроле где је то потребно. Ове контроле су најефикасније када се примењују на извору буке у виду изолације буке, пригушивача и других контрола (пошто већина оператера виљушкара седи на врху мотора, пригушивање вибрација и буке у овом тренутку је генерално најефикасније ). Осветљење треба често проверавати и одржавати на нивоима који су довољни да се смање незгоде између возила и пешака и да се осигура да се идентификација производа и друге информације могу лако прочитати. Програме превенције топлотног (или хладног) стреса треба применити на радним местима у топлој и влажној клими и за селекторе или оператере виљушкара који су додељени у хладњаче или замрзиваче, како би се обезбедило да радници добију адекватне паузе, течност, обуку и информације и да други спроводе се превентивне мере. Коначно, када се користе дизел или горива на бази нафте, издувни системи треба да се периодично тестирају на емисије угљен моноксида и азотних оксида како би се осигурало да су у границама безбедних нивоа. Правилно одржавање возила и ограничавање њихове употребе на просторе са адекватном вентилацијом такође ће помоћи у смањењу ризика од прекомерне изложености овим емисијама.

Безбедносне опасности за оператере виљушкара и возила

Несреће возила и пешака су стални ризик у сваком складишту. Пешачке траке треба да буду јасно обележене и поштоване. Сви оператери возила треба да прођу обуку о безбедном руковању возилом, укључујући саобраћајна правила и ограничења брзине; такође треба размотрити обуку за освежење знања. Огледала би требало да буду постављена на прометним раскрсницама или у слепим угловима како би се омогућило оператерима возила да провере саобраћај или пешаке пре него што наставе, а оператери треба да затрубе пре него што наставе; могу се узети у обзир и резервни бипови или сигнали. Прихватне плоче од пристаништа за утовар и пријем до камиона, вагона или барже морају бити довољне да издрже терет и адекватно осигуране.

Табела 2 даје анализу безбедности на раду за оператере виљушкара, са препорукама.

Табела 2. Анализа безбедности посла: руковалац виљушкаром.

Примена ергономских решења захтеваће ближу координацију са произвођачима виљушкара и возила; ослањајући се искључиво на обуку оператера и саобраћајна правила сама по себи неће елиминисати опасности. Поред тога, регулаторне агенције за безбедност и здравље припремиле су обавезне стандарде за дизајн и употребу виљушкара – на пример, захтевајући да штитници изнад главе пружају заштиту од падајућих предмета (види слику 3).

Слика 3. Заштита изнад главе постављена на виљушкар.

Безбедносне опасности за бираче налога

Табела 3 је анализа безбедности посла која наводи већину корективних радњи неопходних да би се смањила безбедност и опасности од подизања за бираче налога. Међутим, као што побољшани дизајн виљушкара за смањење ергономских фактора ризика захтева ближу координацију са произвођачима возила, смањење опасности од безбедности и подизања за бираче наруџбине захтева сличну координацију са дизајнерима система регала, консултантима који пројектују и инсталирају системе за контролу складишта и пројектоване системе стандарда и продавци који своје производе чувају у магацину. Потоњи се могу ангажовати за дизајнирање производа који су мање гломазни, мање тежине и имају боље ручке или држаче. Произвођачи регала могу бити од велике помоћи у дизајнирању и накнадној уградњи система регала који омогућавају селектору да стоји усправно током избора.

Табела 3. Анализа безбедности посла: Бирач налога.

Консултанти који пројектују и инсталирају системе за контролу складишта и пројектоване стандарде треба да буду свеснији здравствених и безбедносних ризика у вези са ефектом интензивирања рада на повреде приликом руковања материјалом. НИОСХ (1993а, 1995) је препоручио да се користе објективнији облици одређивања количине замора, као што су потрошња кисеоника или број откуцаја срца. Такође су препоручили да се висина палете која се конструише („коцка“) ограничи на не више од 150 цм и да постоји „прекид поруџбине“ након што селектор наруџби састави једну палету, чиме се повећава учесталост периода опоравка између налога. Поред чешћих пауза, НИОСХ је препоручио ограничавање прековременог рада за раднике на основу пројектованих стандарда, с обзиром на ротацију радника и инсталирање програма „лаких обавеза“ за бираче налога који се враћају након повреде или одсуства.

Назад

Саобраћајни сектор обухвата индустрије које се баве транспортом робе и путника широм света. Овај сектор је структурно сложен и од виталног значаја за привреде на локалном, националном и глобалном нивоу.

Економски значај

Транспортни сектор је од виталног значаја за економску одрживост нација. Саобраћај игра кључну улогу у економски важним факторима као што су запошљавање, коришћење сирових и произведених добара, улагање приватног и јавног капитала и стварање пореских прихода.

У већини индустријализованих земаља транспорт чини 2 до 12% плаћеног запослења (ИЛО 1992). Само у Сједињеним Државама, Министарство саобраћаја је известило да је 1993. године било приближно 7.8 милиона запослених у фирмама које се баве транспортом (ДОТ 1995). Учешће сектора транспорта у бруто домаћем производу (БДП) и укупној запослености има тенденцију смањења како се приход земље повећава.

Транспортни сектор је такође главни потрошач сировина и готових производа у већини индустријализованих земаља. На пример, у Сједињеним Државама, транспортни сектор користи приближно 71% све произведене гуме, 66% све прерађене нафте, 24% целокупног цинка, 23% целокупног цемента, 23% целокупног челика, 11% целокупног бакра и 16% целокупног алуминијума (Сампсон, Фаррис и Схроцк 1990).

Капиталне инвестиције које користе јавна и приватна средства за куповину камиона, бродова, авиона, терминала и друге опреме и објеката лако прелазе стотине милијарди долара у индустријализованим земљама.

Сектор транспорта такође игра главну улогу у стварању прихода у облику пореза. У индустријализованим земљама, превоз путника и терета је често високо опорезован (Сампсон, Фаррис и Схроцк 1990; Гентри, Семеијн и Велленга 1995). Обично ови порези имају облик пореза на гориво на бензин и дизел горива и акциза на рачуне за терет и путничке карте и лако прелазе стотине милијарди долара годишње.

Еволуција сектора

У раним фазама транспортног сектора, географија је у великој мери утицала на оно што је био доминантан вид транспорта. Како је постигнут напредак у грађевинској технологији, постало је могуће превазићи многе географске баријере које су ограничавале развој транспортног сектора. Као резултат тога, начини транспорта који су доминирали у овом сектору су еволуирали у складу са доступном технологијом.

У почетку је путовање водом преко океана био примарни начин транспорта терета и путника. Како се пловило великим рекама и градили канали, обим унутрашњег транспорта преко пловних путева се значајно повећао. Крајем деветнаестог века, превоз преко железнице почео је да се појављује као доминантан вид транспорта. Железнички транспорт, због своје способности да превазиђе природне баријере као што су планине и долине коришћењем тунела и мостова, нудио је флексибилност коју пловни путеви нису могли да обезбеде. Штавише, за разлику од транспорта пловним путевима, на транспорт преко шина практично нису утицали зимски услови.

Многе националне владе препознале су стратешке и економске предности железничког саобраћаја. Сходно томе, железничким компанијама је додељена финансијска помоћ владе како би се олакшало ширење железничке мреже.

Почетком двадесетог века, развој мотора са унутрашњим сагоревањем у комбинацији са повећаном употребом моторних возила омогућио је да друмски транспорт постане све популарнији вид транспорта. Како су се развијали системи аутопутева и пролаза, друмски транспорт је омогућио доставу робе од врата до врата. Ова флексибилност је далеко надмашила флексибилност железнице и пловних путева. На крају, како је направљен напредак у изградњи путева и побољшања мотора са унутрашњим сагоревањем, у многим деловима света друмски саобраћај је постао бржи од железничког. Самим тим, друмски саобраћај је постао најкоришћенији вид транспорта робе и путника.

Транспортни сектор је наставио да се развија са појавом авиона. Употреба авиона као средства за превоз терета и путника почела је током Другог светског рата. У почетку су авиони првенствено коришћени за превоз поште и војника. Међутим, како се усавршавала конструкција авиона и све већи број људи научио да управља авионима, ваздушни саобраћај је постао популарнији. Данас је ваздушни транспорт веома брз и поуздан начин транспорта. Међутим, у погледу укупне тонаже, ваздушни транспорт обавља само веома мали проценат терета.

Структура сектора

Информације о структури железничких система у индустријализованим земљама су генерално поуздане и упоредиве (ИЛО 1992). Сличне информације о путним системима су нешто мање поуздане. Подаци о структури пловних путева су поуздани и нису се суштински мењали у последњих неколико деценија. Међутим, сличне информације о земљама у развоју су оскудне и непоуздане.

Европске земље су развиле економске и политичке блокове који су имали значајан утицај на сектор транспорта. У Европи друмски саобраћај доминира кретањем терета и путника. Камиони, са великим нагласком на терет мање од приколице, обављају мали национални и регионални превозници. Ова индустрија је строго регулисана и веома поломљена. Од раних 1970-их, укупан обим друмског транспорта порастао је за 240%. Насупрот томе, железнички транспорт је опао за приближно 8% (Виолланд 1996). Међутим, неколико европских земаља марљиво ради на повећању ефикасности железничког транспорта и промовише интермодални транспорт.

У Сједињеним Државама, примарни начин транспорта је преко путева. Одељење за транспорт, Канцеларија за моторне превознике, известило је 1993. да је преко 335,000 фирми које управљају средњим и тешким камионима (ДОТ 1995). Ово је укључивало велике компаније које превозе сопствене производе, мање приватне фирме и уобичајене и уговорне превознике за камионе и мање од камиона. Већина ових возних паркова (58%) користи шест или мање камиона. Ове компаније управљају са укупно 1.7 милиона комбинованих јединица, 4.4 милиона појединачних средњих и тешких камиона и 3.8 милиона приколица. Путни систем у Сједињеним Државама порастао је за отприлике 2% од 1980. до 1989. (ИЛО 1992).

Железнички системи у Сједињеним Државама су опали, првенствено због губитка статуса класе 1 неких железничких линија, и због напуштања мање профитабилних линија. Канада је повећала свој железнички систем за неких 40%, углавном због промене система класификације. Путни систем у Канади је смањен за 9% (ИЛО 1992).

У индустријализованим државама пацифичког руба постоји велика варијабилност железничког и путног система, углавном због различитих нивоа индустријализације дотичних земаља. На пример, железничке и друмске мреже у Републици Кореји су сличне онима у Европи, док су у Малезији железничке и путне мреже знатно мање, али бележе огромне стопе раста (преко 53% за путеве од 1980) (ИЛО 1992) .

У Јапану, транспортним сектором у великој мери доминира друмски транспорт, који чини 90.5% укупне јапанске тонаже теретног транспорта. Отприлике 8.2% тонаже се транспортује водом, а 1.2% железницом (Магниер 1996).

Земље у развоју у Азији, Африци и Латинској Америци обично пате од неадекватних транспортних система. У току је значајан рад на побољшању система, али недостатак чврсте валуте, квалификованих радника и опреме кочи раст. Транспортни системи су значајно порасли у Венецуели, Мексику и Бразилу.

Блиски исток је генерално доживео раст у сектору транспорта, а предњаче земље као што су Кувајт и Иран. Треба напоменути да се због велике величине држава, ретке популације и сушних климатских услова сусрећу јединствени проблеми који ограничавају развој транспортних система у овом региону.

Преглед железничких и путних система за одабране земље и регионе света приказан је на слици 1 и слици 2.

Слика 1. Распрострањеност светске путне мреже 1988-89, километри.

Слика 2. Дистрибуција светске железничке мреже, 1988-89, у километрима.

Карактеристике радне снаге

Сектор саобраћаја значајно доприноси запошљавању у већини земаља иу приватном иу јавном сектору. Међутим, како се доходак по глави становника повећава, утицај сектора на укупну запосленост се смањује. Укупан број радника у транспортној индустрији је у сталном опадању од 1980-их. Овај губитак радне снаге у сектору је последица неколико фактора, посебно технолошког напретка који је аутоматизовао многе послове везане за изградњу, одржавање и рад транспортних система. Поред тога, многе земље су усвојиле законе који су дерегулисали многе индустрије у вези са транспортом; ово је на крају резултирало губитком послова.

Радници који су тренутно запослени у индустријама везаним за транспорт морају бити високо квалификовани и компетентни. Због брзог напретка технологије у сектору транспорта, ови радници и будући радници морају да пролазе континуирану обуку и преквалификацију.

Назад