Banner 17

 

102. Sekta ya Usafiri na Ghala

Mhariri wa Sura: LaMont Byrd


Orodha ya Yaliyomo

Majedwali na Takwimu

Wasifu wa Jumla
LaMont Byrd  

     Uchunguzi kifani: Changamoto kwa Afya na Usalama wa Wafanyakazi katika Sekta ya Usafiri na Ghala
     Leon J. Warshaw

Usafiri wa Ndege

Shughuli za Udhibiti wa Uwanja wa Ndege na Ndege
Christine Proctor, Edward A. Olmsted na E. Evrard

     Uchunguzi wa Vidhibiti vya Trafiki ya Anga nchini Marekani na Italia
     Paul A. Landsbergis

Operesheni za Matengenezo ya Ndege
Buck Cameron

Operesheni za Ndege
Nancy Garcia na H. Gartmann

Dawa ya Anga: Madhara ya Mvuto, Kuongeza Kasi na Nguvu ndogo katika Mazingira ya Anga
Relford Patterson na Russell B. Rayman

Helikopta
David L. Huntzinger

Usafiri wa barabara

Uendeshaji wa Lori na Mabasi
Bruce A. Millies

Ergonomics ya Uendeshaji wa Mabasi
Alfons Grösbrink na Andreas Mahr

Uendeshaji wa Mafuta ya Magari na Utoaji wa Huduma
Richard S. Kraus

     Kifani: Vurugu katika Vituo vya Mafuta
     Leon J. Warshaw

Usafiri wa Reli

Uendeshaji wa Reli
Neil McManus

     Uchunguzi kifani: Njia za chini ya ardhi
     George J. McDonald

Usafiri wa Maji

Usafiri wa Majini na Viwanda vya Baharini
Timothy J. Ungs na Michael Adess

kuhifadhi

Uhifadhi na Usafirishaji wa Mafuta Ghafi, Gesi Asilia, Bidhaa za Kimiminiko cha Petroli na Kemikali Nyingine.
Richard S. Kraus

Uhifadhi
John Lund

     Uchunguzi kifani: Uchunguzi wa NIOSH wa Marekani wa Majeruhi kati ya Wateuzi wa Agizo la Bidhaa

Meza

Bofya kiungo hapa chini ili kutazama jedwali katika muktadha wa makala.

1. Vipimo vya viti vya dereva wa basi
2. Viwango vya kuangaza kwa vituo vya huduma
3. Hali hatarishi na utawala
4. Hali ya hatari na matengenezo
5. Hali hatari na haki ya njia
6. Udhibiti wa hatari katika tasnia ya Reli
7. Aina za vyombo vya wafanyabiashara
8. Hatari za kiafya zinazopatikana katika aina zote za meli
9. Hatari zinazojulikana kwa aina maalum za vyombo
10. Udhibiti wa hatari za chombo na kupunguza hatari
11. Tabia za kawaida za mwako
12. Ulinganisho wa gesi iliyobanwa na kioevu
13. Hatari zinazohusisha wateuzi wa maagizo
14. Uchambuzi wa usalama wa kazi: Opereta wa kuinua uma
15. Uchambuzi wa usalama wa kazi: Kiteuzi cha agizo

takwimu

Elekeza kijipicha ili kuona manukuu ya kielelezo, bofya ili kuona kielelezo katika muktadha wa makala.

TRA010F1TRA010F2TRA110F1TRA015F1TRA025F1TRA025F2TRA032F1TRA032F3TRA032F4TRA035C1TRA035F2TRA040F2TRA040F3TRA060F1TRA060F2TRA070F2TRA070F1TRA050F2TRA050F3TRA050F4


Bofya ili kurudi juu ya ukurasa

Baadhi ya maandishi yalichukuliwa kutoka toleo la 3 la Makala ya Encyclopaedia “Aviation - ground staffnel” iliyoandikwa na E. Evrard.

Usafiri wa anga wa kibiashara unahusisha mwingiliano wa makundi kadhaa ikiwa ni pamoja na serikali, waendeshaji wa viwanja vya ndege, waendeshaji wa ndege na watengenezaji wa ndege. Serikali kwa ujumla zinahusika katika udhibiti wa jumla wa usafiri wa anga, uangalizi wa waendeshaji wa ndege (ikiwa ni pamoja na matengenezo na uendeshaji), uthibitishaji wa utengenezaji na uangalizi, udhibiti wa trafiki wa anga, vifaa vya uwanja wa ndege na usalama. Waendeshaji wa viwanja vya ndege wanaweza kuwa serikali za mitaa au mashirika ya kibiashara. Kawaida wanawajibika kwa uendeshaji wa jumla wa uwanja wa ndege. Aina za waendeshaji wa ndege ni pamoja na mashirika ya ndege ya jumla na usafiri wa kibiashara (iwe wa kibinafsi au unaomilikiwa na umma), wabebaji wa mizigo, mashirika na wamiliki wa ndege binafsi. Waendeshaji wa ndege kwa ujumla wana wajibu wa uendeshaji na matengenezo ya ndege, mafunzo ya wafanyakazi na uendeshaji wa shughuli za tiketi na kupanda. Wajibu wa usalama unaweza kutofautiana; katika baadhi ya nchi waendeshaji wa ndege wanawajibika, na kwa wengine serikali au waendeshaji wa viwanja vya ndege wanawajibika. Watengenezaji wanawajibika kwa muundo, utengenezaji na majaribio, na usaidizi na uboreshaji wa ndege. Pia kuna makubaliano ya kimataifa kuhusu safari za ndege za kimataifa.

Makala haya yanahusu wafanyakazi wanaohusika na vipengele vyote vya udhibiti wa safari za ndege (yaani, wale wanaodhibiti ndege za kibiashara kutoka kwa kuruka hadi kutua na wanaotunza minara ya rada na vifaa vingine vinavyotumika kudhibiti safari za ndege) na wale wafanyakazi wa uwanja wa ndege wanaofanya matengenezo na kupakia. ndege, kushughulikia mizigo na mizigo ya anga na kutoa huduma za abiria. Wafanyikazi kama hao wamegawanywa katika vikundi vifuatavyo:

  • watawala wa trafiki wa anga
  • vituo vya hewa na wafanyakazi wa matengenezo ya minara ya rada
  • wafanyakazi wa ardhini
  • washughulikiaji wa mizigo
  • mawakala wa huduma ya abiria.

 

Shughuli za Udhibiti wa Ndege

Mamlaka ya usafiri wa anga ya serikali kama vile Utawala wa Shirikisho la Usafiri wa Anga (FAA) nchini Marekani hudumisha udhibiti wa safari za ndege za kibiashara kuanzia kupaa hadi kutua. Dhamira yao kuu inahusisha utunzaji wa ndege kwa kutumia rada na vifaa vingine vya uchunguzi ili kutenganisha ndege na kwenda kwenye njia. Wafanyakazi wa udhibiti wa safari za ndege hufanya kazi katika viwanja vya ndege, vituo vya udhibiti wa mbinu za rada (Tracons) na vituo vya masafa marefu vya kikanda, na vinajumuisha vidhibiti vya trafiki ya anga na wafanyakazi wa matengenezo ya vituo vya ndege. Wafanyakazi wa matengenezo ya vituo vya ndege hutunza minara ya udhibiti wa uwanja wa ndege, Trakoni za trafiki za anga na vituo vya kikanda, vinara vya redio, minara ya rada na vifaa vya rada, na hujumuisha mafundi wa vifaa vya elektroniki, wahandisi, mafundi umeme na wafanyakazi wa matengenezo ya vifaa. Mwongozo wa ndege zinazotumia ala unakamilishwa kwa kufuata sheria za urubani wa chombo (IFR). Ndege hufuatiliwa kwa kutumia Mfumo wa Kitaifa wa Anga za Juu (GNAS) na wadhibiti wa trafiki wa anga wanaofanya kazi kwenye minara ya udhibiti wa viwanja vya ndege, Trakoni na vituo vya kanda. Vidhibiti vya trafiki ya anga hutenganisha ndege na njiani. Ndege inaposonga kutoka eneo la mamlaka moja hadi jingine, jukumu la ndege hukabidhiwa kutoka kwa aina moja ya kidhibiti hadi nyingine.

Vituo vya kanda, udhibiti wa mbinu za rada na minara ya udhibiti wa viwanja vya ndege

Vituo vya kikanda huelekeza ndege baada ya kufikia mwinuko wa juu. Kituo ndicho chombo kikubwa zaidi cha mamlaka ya usafiri wa anga. Wadhibiti wa vituo vya kanda hukabidhi na kupokea ndege kwenda na kutoka kwa Tracons au vituo vingine vya udhibiti wa kikanda na kutumia redio na rada kudumisha mawasiliano na ndege. Ndege inayosafiri kote nchini daima itakuwa chini ya uangalizi wa kituo cha kanda na kupitishwa kutoka kituo kimoja hadi kingine.

Vituo vya kanda vyote vinapishana katika safu ya ufuatiliaji na hupokea maelezo ya rada kutoka kwa vifaa vya masafa marefu. Taarifa za rada hutumwa kwa vituo hivi kupitia viunganishi vya microwave na laini za simu, na hivyo kutoa upunguzaji wa taarifa ili ikiwa aina moja ya mawasiliano itapotea, nyingine inapatikana. Trafiki ya anga ya baharini, ambayo haiwezi kuonekana na rada, inashughulikiwa na vituo vya kikanda kupitia redio. Mafundi na wahandisi wanadumisha vifaa vya uchunguzi wa kielektroniki na mifumo ya nguvu isiyokatizwa, ambayo inajumuisha jenereta za dharura na benki kubwa za betri za chelezo.

Vidhibiti vya trafiki ya anga katika Tracons hushughulikia ndege zinazoruka katika miinuko ya chini na ndani ya kilomita 80 za viwanja vya ndege, kwa kutumia redio na rada kudumisha mawasiliano na ndege. Trakoni hupokea maelezo ya ufuatiliaji wa rada kutoka kwa rada ya uchunguzi wa uwanja wa ndege (ASR). Mfumo wa ufuatiliaji wa rada hutambua ndege inayosonga angani lakini pia huhoji kinara wa ndege na kubainisha ndege na maelezo ya safari yake. Kazi za wafanyikazi na kazi katika Tracons ni sawa na zile za vituo vya mkoa.

Mifumo ya udhibiti wa kikanda na mbinu ipo katika lahaja mbili: mifumo isiyo ya kiotomatiki au ya mwongozo na mifumo otomatiki.

pamoja mifumo ya udhibiti wa trafiki ya anga ya mwongozo, mawasiliano ya redio kati ya mtawala na rubani huongezewa na taarifa kutoka kwa vifaa vya msingi au vya pili vya rada. Ufuatiliaji wa ndege unaweza kufuatwa kama mwangwi wa rununu kwenye skrini za kuonyesha unaoundwa na mirija ya miale ya cathode (ona mchoro 1). Mifumo ya mwongozo imebadilishwa na mifumo ya kiotomatiki katika nchi nyingi.

Kielelezo 1. Kidhibiti cha trafiki ya anga kwenye skrini ya rada ya kituo cha udhibiti wa ndani.

TRA015F1

pamoja mifumo ya kiotomatiki ya kudhibiti trafiki ya anga, maelezo kuhusu ndege bado yanategemea mpango wa safari ya ndege na rada ya msingi na ya pili, lakini kompyuta huwezesha kuwasilisha kwa herufi na nambari kwenye skrini ya kuonyesha data yote inayohusu kila ndege na kufuata njia yake. Kompyuta pia hutumiwa kutazamia mzozo kati ya ndege mbili au zaidi kwenye njia zinazofanana au za kupitisha kwa msingi wa mipango ya ndege na utengano wa kawaida. Uendeshaji otomatiki huondoa mtawala wa shughuli nyingi anazofanya katika mfumo wa mwongozo, na hivyo kuacha wakati zaidi wa kuchukua maamuzi.

Masharti ya kazi ni tofauti katika mifumo ya kituo cha udhibiti wa mwongozo na otomatiki. Katika mfumo wa mwongozo skrini ni ya usawa au iliyopigwa, na operator hutegemea mbele katika nafasi isiyo na wasiwasi na uso wake kati ya 30 na 50 cm kutoka kwake. Mtazamo wa mwangwi wa rununu kwa namna ya matangazo hutegemea mwangaza wao na utofauti wao na mwangaza wa skrini. Kwa vile baadhi ya mwangwi wa rununu una mwangaza wa chini sana, mazingira ya kazi lazima yaangaziwa hafifu sana ili kuhakikisha unyeti mkubwa zaidi wa kuona wa utofautishaji.

Katika mfumo wa otomatiki skrini za kuonyesha data za elektroniki ni wima au karibu wima, na operator anaweza kufanya kazi katika nafasi ya kawaida ya kukaa na umbali mkubwa wa kusoma. Opereta ana kibodi zilizopangwa kwa mlalo zinazoweza kufikia ili kudhibiti uwasilishaji wa wahusika na alama zinazowasilisha aina mbalimbali za taarifa na anaweza kubadilisha umbo na mwangaza wa wahusika. Mwangaza wa chumba unaweza kukaribia ukubwa wa mchana, kwa maana tofauti inabakia kuridhisha sana kwa 160 lux. Vipengele hivi vya mfumo wa kiotomatiki huweka mwendeshaji katika nafasi nzuri zaidi ya kuongeza ufanisi na kupunguza uchovu wa kuona na kiakili.

Kazi inafanywa katika chumba kikubwa, kilicho na mwanga wa bandia bila madirisha, ambacho kimejaa skrini za maonyesho. Mazingira haya yaliyofungwa, mara nyingi mbali na viwanja vya ndege, huruhusu mawasiliano kidogo ya kijamii wakati wa kazi, ambayo inahitaji umakini mkubwa na nguvu za uamuzi. Kutengwa kwa kulinganisha ni kiakili na kimwili, na hakuna fursa yoyote ya kujitenga. Haya yote yamefanyika ili kutoa dhiki.

Kila uwanja wa ndege una mnara wa kudhibiti. Vidhibiti kwenye minara ya udhibiti wa uwanja wa ndege huelekeza ndege ndani na nje ya uwanja, kwa kutumia rada, redio na darubini kudumisha mawasiliano na ndege wakati wa kuendesha teksi na wakati wa kuruka na kutua. Vidhibiti vya minara ya uwanja wa ndege hukabidhi au kupokea ndege kutoka kwa vidhibiti kwenye Tracons. Rada nyingi na mifumo mingine ya ufuatiliaji iko kwenye viwanja vya ndege. Mifumo hii inadumishwa na mafundi na wahandisi.

Kuta za chumba cha mnara ni wazi, kwa maana kuna lazima iwe na uonekano kamili. Kwa hiyo mazingira ya kazi ni tofauti kabisa na yale ya udhibiti wa kikanda au mbinu. Watawala wa trafiki wa anga wana mtazamo wa moja kwa moja wa harakati za ndege na shughuli nyingine. Wanakutana na baadhi ya marubani na kushiriki katika maisha ya uwanja wa ndege. Anga si tena ile ya mazingira funge, na inatoa aina kubwa ya maslahi.

Wafanyakazi wa matengenezo ya vituo vya ndege

Vifaa vya ndege na wafanyakazi wa matengenezo ya minara ya rada hujumuisha mafundi wa rada, mafundi wa urambazaji na mawasiliano na mafundi wa mazingira.

Mafundi wa rada hutunza na kuendesha mifumo ya rada, ikijumuisha uwanja wa ndege na mifumo ya rada ya masafa marefu. Kazi inahusisha matengenezo ya vifaa vya elektroniki, urekebishaji na utatuzi wa shida.

Mafundi wa urambazaji na mawasiliano hutunza na kuendesha vifaa vya mawasiliano ya redio na vifaa vingine vinavyohusiana na urambazaji vinavyotumika kudhibiti trafiki ya anga. Kazi inahusisha matengenezo ya vifaa vya elektroniki, urekebishaji na utatuzi wa shida.

Mafundi wa mazingira hutunza na kuendesha majengo ya mamlaka ya anga (vituo vya kanda, Trakoni na vifaa vya uwanja wa ndege, pamoja na minara ya kudhibiti) na vifaa. Kazi hiyo inahitaji kuendesha vifaa vya kupokanzwa, uingizaji hewa na viyoyozi na kudumisha jenereta za dharura, mifumo ya taa ya uwanja wa ndege, benki kubwa za betri katika vifaa vya usambazaji wa umeme usioingiliwa (UPS) na vifaa vya umeme vinavyohusiana.

Hatari za kikazi kwa kazi zote tatu ni pamoja na: mfiduo wa kelele; kufanya kazi kwenye au karibu na sehemu za umeme zinazoishi ikiwa ni pamoja na kukabiliwa na volti ya juu, mfiduo wa eksirei kutoka kwa mirija ya klystron na magnitron, hatari za kuanguka wakati unafanya kazi kwenye minara ya rada iliyoinuliwa au kutumia nguzo za kupanda na ngazi kufikia minara na antena ya redio na ikiwezekana kufichuliwa na PCB wakati wa kushughulikia wazee. capacitors na kufanya kazi kwenye transfoma ya matumizi. Wafanyikazi wanaweza pia kuwa wazi kwa microwave na kufichua masafa ya redio. Kulingana na utafiti wa kikundi cha wafanyikazi wa rada huko Australia (Joyner na Bangay 1986), wafanyikazi hawapatiwi viwango vya mionzi ya microwave inayozidi 10 W/m.2 isipokuwa zinafanya kazi kwenye miongozo ya mawimbi iliyo wazi (kebo za microwave) na vipengee vinavyotumia nafasi za mwongozo wa mawimbi, au kufanya kazi ndani ya kabati za kupitisha umeme wakati upangaji wa voltage ya juu unatokea. Mafundi wa mazingira pia hufanya kazi na kemikali zinazohusiana na matengenezo ya jengo, ikijumuisha boiler na kemikali zingine zinazohusiana za kutibu maji, asbesto, rangi, mafuta ya dizeli na asidi ya betri. Nyingi za nyaya za umeme na matumizi katika viwanja vya ndege ziko chini ya ardhi. Kazi ya ukaguzi na ukarabati kwenye mifumo hii mara nyingi huhusisha kuingia kwa nafasi ndogo na kufichuliwa na hatari za angani - angahewa zenye sumu au za kupumua, maporomoko, kupigwa na umeme na kumeza.

Wafanyakazi wa matengenezo ya vituo vya ndege na wafanyakazi wengine wa ardhini katika eneo la uendeshaji wa uwanja wa ndege mara nyingi hukabiliwa na moshi wa ndege. Tafiti nyingi za uwanja wa ndege ambapo sampuli ya moshi wa injini ya ndege imefanywa ilionyesha matokeo sawa (Eisenhardt na Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): uwepo wa aldehidi ikiwa ni pamoja na butyraldehyde, asetaldehyde, acrolein, methacrolein, isobutydehydehyde na propiraldehyde . Formaldehyde ilikuwepo katika viwango vya juu zaidi kisha aldehidi nyingine, ikifuatiwa na asetaldehyde. Waandishi wa tafiti hizi wamehitimisha kwamba formaldehyde katika kutolea nje pengine ilikuwa sababu kuu ya causative katika jicho na kupumua kuwasha taarifa na watu wazi. Kulingana na utafiti, oksidi za nitrojeni ama hazikugunduliwa au zilikuwepo katika viwango vya chini ya sehemu 1 kwa milioni (ppm) kwenye mkondo wa kutolea nje. Walihitimisha kwamba oksidi za nitrojeni wala oksidi nyingine hazishiriki jukumu kubwa katika kuwasha. Moshi wa ndege pia ulipatikana kuwa na spishi 70 tofauti za hidrokaboni na hadi 13 zikijumuisha zaidi olefini (alkenes). Mfiduo wa metali nzito kutoka kwa moshi wa ndege umeonyeshwa kutokuwa hatari kwa afya kwa maeneo yanayozunguka viwanja vya ndege.

Minara ya rada inapaswa kuwa na matusi ya kawaida kuzunguka ngazi na majukwaa ili kuzuia maporomoko na viunganishi ili kuzuia ufikiaji wa sahani ya rada inapofanya kazi. Wafanyakazi wanaofikia minara na antena za redio wanapaswa kutumia vifaa vilivyoidhinishwa kwa kupanda ngazi na ulinzi wa kibinafsi wa kuanguka.

Wafanyikazi hufanya kazi kwenye mifumo na vifaa vya umeme visivyo na nguvu na vilivyo na nguvu. Ulinzi dhidi ya hatari za umeme unapaswa kuhusisha mafunzo ya mbinu salama za kazi, taratibu za kufunga/kutoka nje na matumizi ya vifaa vya kinga binafsi (PPE).

Microwave ya rada huzalishwa na vifaa vya high-voltage kwa kutumia tube ya klystron. Bomba la klystron hutoa mionzi ya x na inaweza kuwa chanzo cha kufichuliwa wakati paneli inafunguliwa, na kuruhusu wafanyikazi kuja karibu nayo ili kuifanyia kazi. Jopo linapaswa kubaki kila wakati isipokuwa wakati wa kutumikia bomba la klystron, na wakati wa kazi unapaswa kuwekwa kwa kiwango cha chini.

Wafanyikazi wanapaswa kuvaa kinga ifaayo ya usikivu (kwa mfano, vizibo vya masikio na/au mofu za masikio) wanapofanya kazi karibu na vyanzo vya kelele kama vile ndege za ndege na jenereta za dharura.

Udhibiti mwingine unahusisha mafunzo ya kushughulikia vifaa, usalama wa gari, vifaa vya kukabiliana na dharura na taratibu za uokoaji na vifaa vya taratibu za kuingia nafasi (ikiwa ni pamoja na vichunguzi vya usomaji wa moja kwa moja vya hewa, vipeperushi na mifumo ya kurejesha mitambo).

Vidhibiti vya trafiki ya anga na wafanyikazi wa huduma za ndege

Vidhibiti vya trafiki ya anga hufanya kazi katika vituo vya udhibiti wa kikanda, Tracons na minara ya udhibiti wa uwanja wa ndege. Kazi hii kwa ujumla inahusisha kufanya kazi kwenye dashibodi za kufuatilia ndege kwenye mawanda ya rada na kuwasiliana na marubani kupitia redio. Wafanyakazi wa huduma za ndege hutoa taarifa za hali ya hewa kwa marubani.

Hatari kwa vidhibiti vya trafiki ya anga ni pamoja na shida za kuona zinazowezekana, kelele, mafadhaiko na shida za ergonomic. Wakati mmoja kulikuwa na wasiwasi kuhusu utoaji wa x-ray kutoka skrini za rada. Hii, hata hivyo, haijageuka kuwa tatizo katika voltages za uendeshaji zinazotumiwa.

Viwango vya kufaa kwa wadhibiti wa trafiki wa anga vimependekezwa na Shirika la Kimataifa la Usafiri wa Anga (ICAO), na viwango vya kina vimewekwa katika kanuni za kitaifa za kijeshi na kiraia, zile zinazohusiana na kuona na kusikia zikiwa sahihi haswa.

Matatizo ya kuona

Nyuso pana na zenye uwazi za minara ya udhibiti wa trafiki ya anga kwenye viwanja vya ndege wakati mwingine husababisha kung'aa kwa jua, na kuakisi kutoka kwa mchanga au saruji inayozunguka kunaweza kuongeza mwangaza. Mkazo huu kwenye macho unaweza kusababisha maumivu ya kichwa, ingawa mara nyingi ni ya muda mfupi. Inaweza kuzuiwa kwa kuzunguka mnara wa kudhibiti kwa nyasi na kuepuka saruji, lami au changarawe na kwa kutoa tint ya kijani kwenye kuta za uwazi za chumba. Ikiwa rangi si kali sana, uwezo wa kuona na mtazamo wa rangi hubaki vya kutosha huku mionzi ya ziada inayosababisha kung'aa inafyonzwa.

Hadi mwaka wa 1960 kulikuwa na kutokubaliana kati ya waandishi juu ya mzunguko wa macho kati ya vidhibiti kutoka kwa kutazama skrini za rada, lakini inaonekana kuwa juu. Tangu wakati huo, umakini uliotolewa kwa makosa ya kuona tena katika uteuzi wa vidhibiti vya rada, urekebishaji wao kati ya vidhibiti vya kuhudumia na uboreshaji wa mara kwa mara wa hali ya kazi kwenye skrini imesaidia kuipunguza sana. Wakati mwingine, hata hivyo, mvutano wa macho huonekana kati ya watawala wenye kuona bora. Hii inaweza kuhusishwa na kiwango cha chini sana cha mwanga ndani ya chumba, mwangaza usio wa kawaida wa skrini, mwangaza wa mwangwi wenyewe na, haswa, kufifia kwa picha. Maendeleo katika hali ya kutazama na kusisitiza juu ya vipimo vya juu vya kiufundi kwa vifaa vipya husababisha kupunguzwa kwa chanzo hiki cha macho, au hata kuondolewa kwake. Mkazo katika malazi pia umezingatiwa hadi hivi karibuni kuwa sababu inayowezekana ya macho kati ya waendeshaji ambao wamefanya kazi karibu sana na skrini kwa saa moja bila usumbufu. Matatizo ya kuona yanapungua sana na yana uwezekano wa kutoweka au kutokea mara kwa mara katika mfumo wa kiotomatiki wa rada, kwa mfano, wakati kuna hitilafu katika wigo au ambapo mdundo wa picha umerekebishwa vibaya.

Mpangilio wa busara wa majengo ni hasa unaowezesha urekebishaji wa wasomaji wa upeo kwa ukubwa wa taa iliyoko. Katika kituo cha rada kisicho na otomatiki, kukabiliana na giza la nusu ya chumba cha upeo hupatikana kwa kutumia dakika 15 hadi 20 katika chumba kingine chenye mwanga hafifu. Mwangaza wa jumla wa chumba cha upeo, mwanga wa mwanga wa upeo na mwangaza wa matangazo lazima uchunguzwe kwa uangalifu. Katika mfumo wa otomatiki ishara na alama zinasomwa chini ya taa iliyoko kutoka 160 hadi 200 lux, na hasara za mazingira ya giza ya mfumo usio wa automatiska huepukwa. Kuhusiana na kelele, licha ya mbinu za kisasa za kuhami sauti, tatizo linabakia papo hapo katika minara ya udhibiti iliyowekwa karibu na barabara za ndege.

Wasomaji wa skrini za rada na skrini za maonyesho ya elektroniki ni nyeti kwa mabadiliko katika mwangaza wa mazingira. Katika mfumo usio wa kiotomatiki watawala lazima wavae miwani inayonyonya 80% ya mwanga kwa kati ya dakika 20 na 30 kabla ya kuingia mahali pao pa kazi. Katika mfumo wa kiotomatiki, glasi maalum kwa ajili ya kukabiliana na hali hiyo sio muhimu tena, lakini watu wanaojali hasa tofauti kati ya mwanga wa alama kwenye skrini ya kuonyesha na mazingira ya kazi hupata kwamba glasi za nguvu za wastani za kunyonya huongeza faraja ya macho yao. . Pia kuna kupunguzwa kwa macho. Vidhibiti vya njia ya kukimbia vinashauriwa kuvaa miwani inayofyonza 80% ya mwanga wakati wanapigwa na jua kali.

Stress

Hatari kubwa zaidi ya kazi kwa watawala wa trafiki ya anga ni mafadhaiko. Jukumu kuu la mtawala ni kufanya maamuzi juu ya mienendo ya ndege katika sekta anayowajibika: viwango vya ndege, njia, mabadiliko bila shaka wakati kuna mgongano na mwendo wa ndege nyingine au wakati msongamano katika sekta moja unaongoza. kwa ucheleweshaji, trafiki ya anga na kadhalika. Katika mifumo isiyo ya kiotomatiki mtawala lazima pia aandae, aainishe na kupanga habari ambayo uamuzi wake unategemea. Data inayopatikana ni chafu kwa kulinganisha na lazima kwanza isagwe. Katika mifumo ya kiotomatiki sana vyombo vinaweza kumsaidia mtawala katika kuchukua maamuzi, na anaweza tu kuchanganua data inayotolewa na kazi ya pamoja na kuwasilishwa kwa njia ya busara na zana hizi. Ingawa kazi inaweza kurahisishwa kwa kiasi kikubwa, jukumu la kuidhinisha uamuzi uliopendekezwa kwa mtawala linabaki kuwa la mtawala, na shughuli zake bado huleta mkazo. Majukumu ya kazi, shinikizo la kazi kwa saa fulani za trafiki mnene au ngumu, nafasi ya hewa inayoongezeka, umakini wa kudumu, kazi ya zamu ya kupokezana na ufahamu wa janga ambalo linaweza kutokea kutokana na hitilafu yote husababisha hali ya mvutano unaoendelea. kusababisha athari za dhiki. Uchovu wa mtawala unaweza kuchukua aina tatu za kawaida za uchovu wa papo hapo, uchovu sugu au mkazo mwingi na uchovu wa neva. (Ona pia makala "Mafunzo ya Uchunguzi wa Vidhibiti vya Trafiki ya Anga nchini Marekani na Italia".)

Udhibiti wa trafiki wa anga unahitaji huduma isiyokatizwa masaa 24 kwa siku, mwaka mzima. Masharti ya kazi ya watawala ni pamoja na kazi ya zamu, mdundo usio wa kawaida wa kazi na kupumzika na vipindi vya kazi wakati watu wengine wengi wanafurahiya likizo. Vipindi vya kuzingatia na kupumzika wakati wa saa za kazi na siku za kupumzika wakati wa wiki ya kazi ni muhimu ili kuepuka uchovu wa uendeshaji. Kwa bahati mbaya, kanuni hii haiwezi kujumuishwa katika sheria za jumla, kwa kuwa mpangilio wa kazi katika zamu huathiriwa na vigezo ambavyo vinaweza kuwa halali (idadi ya juu ya masaa ya kazi iliyoidhinishwa) au kitaaluma (mzigo wa kazi kulingana na saa ya siku au usiku), na kwa mambo mengine mengi kulingana na mazingatio ya kijamii au kifamilia. Kuhusiana na urefu unaofaa zaidi kwa vipindi vya mkusanyiko endelevu wakati wa kazi, majaribio yanaonyesha kuwa kunapaswa kuwa na mapumziko mafupi ya angalau dakika chache baada ya vipindi vya kazi isiyokatizwa vya kutoka nusu saa hadi saa na nusu, lakini kwamba hakuna haja ya kufungwa na mifumo ngumu ili kufikia lengo linalohitajika: kudumisha kiwango cha mkusanyiko na kuzuia uchovu wa uendeshaji. Kilicho muhimu ni kuweza kukatiza vipindi vya kazi kwenye skrini na vipindi vya kupumzika bila kukatiza mwendelezo wa kazi ya zamu. Utafiti zaidi ni muhimu ili kubainisha urefu unaofaa zaidi wa vipindi vya umakinifu endelevu na wa kustarehesha wakati wa kazi na mdundo bora zaidi wa vipindi na likizo za kila wiki na za kila mwaka, kwa nia ya kuandaa viwango vilivyounganishwa zaidi.

Hatari zingine

Pia kuna masuala ya ergonomic wakati wa kufanya kazi kwenye consoles sawa na wale wa waendeshaji wa kompyuta, na kunaweza kuwa na matatizo ya ubora wa hewa ya ndani. Vidhibiti vya trafiki hewa pia hupitia matukio ya sauti. Matukio ya sauti ni sauti kubwa zinazoingia kwenye vifaa vya sauti. Tani ni za muda mfupi (sekunde chache) na zina viwango vya sauti hadi 115 dBA.

Katika kazi ya huduma za ndege, kuna hatari zinazohusiana na lasers, ambazo hutumiwa katika vifaa vya ceilorometer vinavyotumiwa kupima urefu wa dari ya wingu, pamoja na masuala ya ergonomic na ya ndani ya hewa.

Wafanyakazi wengine wa huduma za udhibiti wa ndege

Wafanyikazi wengine wa huduma za udhibiti wa safari za ndege ni pamoja na viwango vya ndege, usalama, ukarabati na ujenzi wa vifaa vya uwanja wa ndege, usaidizi wa kiutawala na wafanyikazi wa matibabu.

Wafanyakazi wa viwango vya ndege ni wakaguzi wa usafiri wa anga ambao hufanya matengenezo ya ndege na ukaguzi wa ndege. Wafanyikazi wa viwango vya ndege huthibitisha kufaa kwa mashirika ya ndege ya kibiashara. Mara nyingi wao hukagua vibanio vya matengenezo ya ndege na vifaa vingine vya uwanja wa ndege, na hupanda kwenye vyumba vya ndege vya kibiashara. Pia wanachunguza ajali za ndege, matukio au ajali nyingine zinazohusiana na anga.

Hatari za kazi hiyo ni pamoja na kelele kutoka kwa ndege, mafuta ya ndege na moshi wa ndege wakati wa kufanya kazi kwenye vifaa vya kuning'inia na maeneo mengine ya uwanja wa ndege, na uwezekano wa kuathiriwa na vifaa vya hatari na viini vinavyoenezwa na damu wakati wa kuchunguza ajali za ndege. Wafanyakazi wa viwango vya ndege wanakabiliwa na hatari nyingi sawa na wafanyakazi wa uwanja wa ndege, na hivyo tahadhari nyingi hutumika.

Wafanyikazi wa usalama ni pamoja na waendeshaji wa anga. Waendeshaji wa anga hutoa usalama wa ndani kwa ndege na usalama wa nje kwenye njia panda za viwanja vya ndege. Wao kimsingi ni polisi na wanachunguza shughuli za uhalifu zinazohusiana na ndege na viwanja vya ndege.

Ukarabati wa vifaa vya uwanja wa ndege na wafanyikazi wa ujenzi wanaidhinisha mipango yote ya marekebisho ya uwanja wa ndege au ujenzi mpya. Wafanyikazi kawaida ni wahandisi, na kazi yao inahusisha kazi ya ofisi.

Wafanyakazi wa utawala ni pamoja na wafanyakazi katika uhasibu, mifumo ya usimamizi na vifaa. Wafanyakazi wa matibabu katika ofisi ya daktari wa upasuaji wa ndege hutoa huduma za matibabu za kazi kwa wafanyakazi wa mamlaka ya anga.

Wadhibiti wa trafiki ya anga, wafanyakazi wa huduma za ndege na wafanyakazi wanaofanya kazi katika mazingira ya ofisi wanapaswa kuwa na mafunzo ya ergonomic juu ya mkao sahihi wa kukaa na juu ya vifaa vya kukabiliana na dharura na taratibu za uokoaji.

Uendeshaji wa Ndege

Wafanyakazi wa uwanja wa ndege hufanya matengenezo na kupakia ndege. Washughulikiaji mizigo hushughulikia mizigo ya abiria na mizigo ya ndege, ambapo mawakala wa huduma ya abiria husajili abiria na kuangalia mizigo ya abiria.

Shughuli zote za upakiaji (abiria, mizigo, mizigo, mafuta, vifaa na kadhalika) zinadhibitiwa na kuunganishwa na msimamizi ambaye huandaa mpango wa upakiaji. Mpango huu hupewa majaribio kabla ya kuruka. Wakati shughuli zote zimekamilika na ukaguzi au ukaguzi wowote unaoonekana kuwa muhimu na rubani umefanywa, mtawala wa uwanja wa ndege anatoa idhini ya kuondoka.

Wafanyakazi wa chini

Matengenezo na huduma za ndege

Kila ndege inahudumiwa kila inapotua. Wafanyakazi wa ardhini wakifanya matengenezo ya kawaida ya mabadiliko; kufanya ukaguzi wa kuona, ikiwa ni pamoja na kuangalia mafuta; kufanya ukaguzi wa vifaa, matengenezo madogo na kusafisha ndani na nje; na kujaza mafuta na kuhifadhi tena ndege. Mara tu ndege inapotua na kufika kwenye sehemu za kupakua, timu ya makanika huanza mfululizo wa ukaguzi wa matengenezo na uendeshaji ambao hutofautiana kulingana na aina ya ndege. Mitambo hii huijaza ndege mafuta, huangalia idadi ya mifumo ya usalama ambayo lazima ichunguzwe kila baada ya kutua, kuchunguza daftari la kumbukumbu kwa ripoti zozote au kasoro ambazo wafanyakazi wa ndege wanaweza kuwa wameziona wakati wa safari na, inapobidi, kufanya marekebisho. (Ona pia makala “Operesheni za Kurekebisha Ndege” katika sura hii.) Katika hali ya hewa ya baridi, mafundi wanaweza kufanya kazi za ziada, kama vile kukata mbawa, vifaa vya kutua, kuruka na kadhalika. Katika hali ya hewa ya joto, tahadhari maalum hulipwa kwa hali ya matairi ya ndege. Baada ya kazi hii kukamilika, mafundi wanaweza kutangaza kuwa ndege inafaa kuruka.

Ukaguzi wa kina zaidi wa matengenezo na urekebishaji wa ndege hufanywa kwa vipindi maalum vya saa za kuruka kwa kila ndege.

Ndege za mafuta ni mojawapo ya shughuli zinazoweza kuwa hatari zaidi za kutoa huduma. Kiasi cha mafuta ya kupakiwa huamuliwa kwa misingi ya vipengele kama vile muda wa kukimbia, uzito wa kuondoka, njia ya ndege, hali ya hewa na uwezekano wa kubadilisha mwelekeo.

Timu ya kusafisha husafisha na kuhudumia vyumba vya ndege, na kubadilisha nyenzo chafu au zilizoharibika (mito, blanketi na kadhalika), humwaga vyoo na kujaza tena matangi ya maji. Timu hii inaweza pia kuua au kuiua ndege chini ya usimamizi wa mamlaka ya afya ya umma.

Timu nyingine huhifadhi ndege na chakula na vinywaji, vifaa vya dharura na vifaa vinavyohitajika kwa ajili ya faraja ya abiria. Milo huandaliwa chini ya viwango vya juu vya usafi ili kuondoa hatari ya sumu ya chakula, hasa kati ya wafanyakazi wa ndege. Baadhi ya milo hugandishwa hadi -40ºC, huhifadhiwa kwa -29ºC na kupashwa moto tena.

Kazi ya huduma ya chini ni pamoja na matumizi ya vifaa vya magari na visivyo na magari.

Upakiaji wa mizigo na hewa

Washughulikiaji wa mizigo na mizigo huhamisha mizigo ya abiria na mizigo ya ndege. Mizigo inaweza kuanzia matunda na mboga mboga na wanyama hai hadi radioisotopu na mashine. Kwa sababu utunzaji wa mizigo na mizigo unahitaji juhudi za kimwili na matumizi ya vifaa vya mechanized, wafanyakazi wanaweza kuwa katika hatari zaidi ya majeraha na matatizo ya ergonomic.

Wafanyakazi wa ardhini na washughulikiaji wa mizigo na mizigo wanakabiliwa na hatari nyingi sawa. Hatari hizi ni pamoja na kufanya kazi nje katika aina zote za hali ya hewa, kukabiliwa na uchafu unaoweza kupeperuka hewani kutokana na mafuta ya ndege na moshi wa injini ya ndege na kukabiliwa na safisha ya papo hapo na mlipuko wa ndege. Prop wash na jet blast inaweza kufunga milango kwa nguvu, kugonga watu au vifaa visivyolindwa, kusababisha propela za turboprop kuzunguka na kulipua uchafu kwenye injini au kwa watu. Wafanyakazi wa chini pia wanakabiliwa na hatari za kelele. Utafiti nchini Uchina ulionyesha wafanyakazi wa ardhini walikabiliwa na kelele kwenye vifungu vya injini ya ndege ambayo inazidi 115 dBA (Wu et al. 1989). Trafiki ya magari kwenye njia panda za uwanja wa ndege na aproni ni nzito sana, na hatari ya ajali na mgongano ni kubwa. Operesheni za kuongeza mafuta ni hatari sana, na wafanyikazi wanaweza kukabiliwa na umwagikaji wa mafuta, uvujaji, moto na milipuko. Wafanyakazi wa vifaa vya kunyanyua, vikapu vya angani, majukwaa au stendi za kufikia wako katika hatari ya kuanguka. Hatari za kazi pia ni pamoja na kazi ya zamu ya kupokezana inayofanywa chini ya shinikizo la wakati.

Kanuni kali lazima zitekelezwe na kutekelezwa kwa mwendo wa gari na mafunzo ya udereva. Mafunzo ya udereva yanapaswa kusisitiza kuzingatia viwango vya mwendo kasi, kutii maeneo yasiyoruhusiwa na kuhakikisha kuwa kuna nafasi ya kutosha kwa ndege kuendesha. Kunapaswa kuwa na utunzaji mzuri wa nyuso za njia panda na udhibiti mzuri wa trafiki ya ardhini. Magari yote yaliyoidhinishwa kufanya kazi kwenye uwanja wa ndege yanapaswa kuwekwa alama wazi ili yaweze kutambuliwa kwa urahisi na wadhibiti wa trafiki wa anga. Vifaa vyote vinavyotumiwa na wafanyakazi wa ardhini vinapaswa kukaguliwa na kudumishwa mara kwa mara. Wafanyakazi kwenye vifaa vya kunyanyua, vikapu vya angani, majukwaa au stendi za kufikia lazima walindwe dhidi ya maporomoko kupitia utumizi wa ngome za ulinzi au vifaa vya kujikinga na kuanguka. Vifaa vya ulinzi wa usikivu (viziba masikioni na masikioni) lazima vitumike kulinda dhidi ya hatari za kelele. PPE nyingine ni pamoja na nguo zinazofaa za kazini kulingana na hali ya hewa, ulinzi wa mguu ulioimarishwa usioteleza na ulinzi unaofaa wa macho, uso, glavu na mwili unapopaka vimiminika vya kupunguza barafu. Hatua kali za kuzuia moto na ulinzi ikiwa ni pamoja na kuunganisha na kutuliza na kuzuia kuzuka kwa umeme, kuvuta sigara, moto wazi na uwepo wa magari mengine ndani ya m 15 ya ndege, lazima itekelezwe kwa shughuli za kuongeza mafuta. Vifaa vya kuzima moto vinapaswa kudumishwa na kuwekwa katika eneo hilo. Mafunzo juu ya taratibu za kufuata katika tukio la kumwagika kwa mafuta au moto inapaswa kufanywa mara kwa mara.

Washughulikiaji wa mizigo na mizigo wanapaswa kuhifadhi na kuweka mizigo kwa usalama na wanapaswa kupokea mafunzo juu ya mbinu sahihi za kunyanyua na mikao ya nyuma. Uangalifu wa hali ya juu unapaswa kutumika wakati wa kuingia na kutoka kwa sehemu za mizigo ya ndege kutoka kwa mikokoteni na matrekta. Nguo zinazofaa za kinga zinapaswa kuvaliwa, kulingana na aina ya mizigo au mizigo (kama vile glavu wakati wa kubeba mizigo ya wanyama hai). Visafirishaji vya mizigo na mizigo, jukwa na vitoa dawa vinapaswa kuwa na vizimio vya dharura na walinzi waliojengewa ndani.

Wakala wa huduma ya abiria

Mawakala wa huduma ya abiria hutoa tikiti, kusajili na kuangalia abiria na mizigo ya abiria. Mawakala hawa wanaweza pia kuwaongoza abiria wanapopanda. Mawakala wa huduma kwa abiria ambao huuza tikiti za ndege na kuangalia abiria wanaweza kutumia siku nzima miguuni kwa kutumia kitengo cha kuonyesha video (VDU). Tahadhari dhidi ya hatari hizi za ergonomic ni pamoja na mikeka ya sakafu na viti vinavyostahimili hali ya kusimama, mapumziko ya kazi na hatua za ergonomic na za kuzuia kuwaka kwa VDU. Kwa kuongezea, kushughulika na abiria kunaweza kuwa chanzo cha mfadhaiko, haswa wakati kuna ucheleweshaji wa safari za ndege au shida za kuunda miunganisho ya ndege na kadhalika. Michanganyiko katika mifumo ya uwekaji nafasi ya shirika la ndege la kompyuta pia inaweza kuwa chanzo kikuu cha mfadhaiko.

Mizigo ya kukagua na kupima mizani inapaswa kupunguza hitaji la wafanyikazi na abiria kuinua na kushughulikia mifuko, na wasafirishaji wa mizigo, majukwaa na vitoa dawa vinapaswa kuwa na vizimio vya dharura na walinzi waliojengewa ndani. Mawakala wanapaswa pia kupokea mafunzo juu ya mbinu sahihi za kuinua na mikao ya nyuma.

Mifumo ya ukaguzi wa mizigo hutumia vifaa vya fluoroscopic kuchunguza mizigo na vitu vingine vya kubeba. Kinga hulinda wafanyikazi na umma dhidi ya utoaji wa eksirei, na ikiwa ngao haijawekwa vizuri, miingiliano huzuia mfumo kufanya kazi. Kulingana na utafiti wa mapema uliofanywa na Taasisi ya Kitaifa ya Usalama na Afya ya Marekani (NIOSH) na Chama cha Usafiri wa Anga katika viwanja vitano vya ndege vya Marekani, matukio ya juu ya eksirei ya mwili mzima yaliyorekodiwa yalikuwa chini sana kuliko viwango vya juu zaidi vilivyowekwa na Shirika la Chakula na Dawa la Marekani. Utawala (FDA) na Utawala wa Usalama na Afya Kazini (OSHA) (NIOSH 1976). Wafanyakazi wanapaswa kuvaa vifaa vya kufuatilia mwili mzima ili kupima mfiduo wa mionzi. NIOSH ilipendekeza programu za matengenezo ya mara kwa mara ili kuangalia ufanisi wa ulinzi.

Mawakala wa huduma kwa abiria na wafanyikazi wengine wa uwanja wa ndege lazima wafahamu vyema mpango na taratibu za uokoaji wa dharura wa uwanja wa ndege.

 

Back

Marekani

Viwango vya juu vya msongo wa mawazo miongoni mwa watawala wa trafiki wa anga (ATCs) viliripotiwa kwa mara ya kwanza nchini Marekani katika Ripoti ya Corson ya 1970 (Seneti ya Marekani 1970), ambayo ililenga mazingira ya kazi kama vile saa za ziada, mapumziko machache ya kazi ya kawaida, kuongezeka kwa trafiki ya ndege, likizo chache. , mazingira duni ya kazi ya kimwili na "chuki na uadui" kati ya usimamizi na kazi. Hali kama hizo zilichangia shughuli za kazi za ATC mnamo 1968-69. Kwa kuongeza, utafiti wa mapema wa matibabu, ikiwa ni pamoja na utafiti mkuu wa Chuo Kikuu cha Boston cha 1975-78 (Rose, Jenkins na Hurst 1978), ulipendekeza kuwa ATCs zinaweza kukabiliana na hatari kubwa ya magonjwa yanayohusiana na matatizo, ikiwa ni pamoja na shinikizo la damu.

Kufuatia mgomo wa ATC wa 1981 wa Marekani, ambapo mkazo wa kazi ulikuwa suala kubwa, Idara ya Usafirishaji iliteua tena kikosi kazi kuchunguza mfadhaiko na ari. Ripoti ya Jones ya 1982 ilionyesha kuwa wafanyakazi wa FAA katika vyeo mbalimbali vya kazi waliripoti matokeo mabaya kwa muundo wa kazi, shirika la kazi, mifumo ya mawasiliano, uongozi wa usimamizi, usaidizi wa kijamii na kuridhika. Aina ya kawaida ya dhiki ya ATC ilikuwa tukio la papo hapo (kama vile mgongano wa katikati ya hewa) pamoja na mivutano baina ya watu inayotokana na mtindo wa usimamizi. Kikosi kazi kiliripoti kuwa 6% ya sampuli ya ATC "ilichomwa" (kuwa na upotezaji mkubwa na wa kudhoofisha wa kujiamini katika uwezo wa kufanya kazi hiyo). Kikundi hiki kiliwakilisha 21% ya wale wenye umri wa miaka 41 na zaidi na 69% ya wale walio na miaka 19 au zaidi ya huduma.

Mapitio ya 1984 ya jopo kazi ya Jones ya mapendekezo yake yalihitimisha kuwa "hali ni mbaya kama mnamo 1981, au labda mbaya zaidi". Wasiwasi mkubwa ulikuwa kuongezeka kwa idadi ya trafiki, uhaba wa wafanyikazi, ari ya chini na kuongezeka kwa kiwango cha uchovu. Masharti kama hayo yalisababisha kuunganishwa tena kwa ATC za Marekani mwaka wa 1987 na kuchaguliwa kwa Shirika la Kitaifa la Wadhibiti wa Usafiri wa Anga (NATCA) kama mwakilishi wao wa kujadiliana.

Katika uchunguzi wa 1994, ATC za eneo la New York City ziliripoti uhaba wa wafanyakazi unaoendelea na wasiwasi kuhusu mkazo wa kazi, kazi ya zamu na ubora wa hewa ya ndani. Mapendekezo ya kuboresha ari na afya yalijumuisha fursa za uhamisho, kustaafu mapema, ratiba zinazobadilika zaidi, vifaa vya mazoezi kazini na kuongezeka kwa wafanyikazi. Mnamo 1994, idadi kubwa ya ATC za Ngazi ya 3 na 5 ziliripoti uchovu mwingi kuliko ATC katika tafiti za kitaifa za 1981 na 1984 (isipokuwa kwa ATC zinazofanya kazi katika vituo mnamo 1984). Vifaa vya Kiwango cha 5 vina kiwango cha juu zaidi cha trafiki ya anga, na Kiwango cha 1, cha chini kabisa (Landsbergis et al. 1994). Hisia za uchovu zilihusiana na kuwa na uzoefu wa "kukosa" katika miaka 3 iliyopita, umri, miaka ya kufanya kazi kama ATC, kufanya kazi katika vituo vya Kiwango cha 5 cha trafiki, shirika duni la kazi na msimamizi duni na usaidizi wa mfanyakazi mwenza.

Utafiti pia unaendelea kuhusu ratiba za zamu zinazofaa kwa ATC, ikijumuisha uwezekano wa ratiba ya zamu ya saa 10, ya siku 4. Athari za kiafya za muda mrefu za mchanganyiko wa zamu zinazozunguka na wiki za kazi zilizobanwa hazijulikani.

Mpango wa pamoja wa kupunguza mkazo wa kazi wa ATC nchini Italia

Kampuni inayosimamia trafiki zote za anga nchini Italia (AAAV) inaajiri ATC 1,536. AAAV na wawakilishi wa vyama vya wafanyakazi walitayarisha mikataba kadhaa kati ya 1982 na 1991 ili kuboresha mazingira ya kazi. Hizi ni pamoja na:

1. Kuboresha mifumo ya redio na kujiendesha kiotomatiki habari za angani, usindikaji wa data ya ndege na usimamizi wa trafiki hewa. Hii ilitoa maelezo ya kuaminika zaidi na wakati zaidi wa kufanya maamuzi, kuondoa vilele vingi vya hatari vya trafiki na kutoa mzigo wa kazi uliosawazishwa zaidi.

2.  Kupunguza saa za kazi. Wiki ya kazi ya upasuaji sasa ni masaa 28 hadi 30.

3. Kubadilisha ratiba za mabadiliko:

  • kasi ya kuhama haraka: siku moja kwa kila zamu
  • zamu moja ya usiku ikifuatiwa na mapumziko ya siku 2
  • kurekebisha urefu wa mabadiliko kwa mzigo wa kazi: masaa 5 hadi 6 asubuhi; masaa 7 mchana; Masaa 11 hadi 12 kwa usiku
  • kulala kwa muda mfupi kwenye zamu ya usiku
  • kuweka mzunguko wa zamu mara kwa mara iwezekanavyo ili kuruhusu mpangilio bora wa maisha ya kibinafsi, ya familia na kijamii
  • mapumziko ya muda mrefu (dakika 45 hadi 60) kwa ajili ya chakula wakati wa mabadiliko ya kazi.

 

4.  Kupunguza mafadhaiko ya mazingira. Majaribio yamefanywa kupunguza kelele na kutoa mwanga zaidi.

5.  Kuboresha ergonomics ya consoles mpya, skrini na viti.

6.  Kuboresha usawa wa mwili. Gyms hutolewa katika vituo vikubwa zaidi.

Utafiti katika kipindi hiki unaonyesha kuwa mpango huo ulikuwa wa manufaa. Zamu ya usiku haikuwa ya kusisitiza sana; Utendaji wa ATCs haukuwa mbaya zaidi mwishoni mwa zamu tatu; ni ATC 28 pekee zilifutwa kazi kwa sababu za kiafya katika miaka 7; na kupungua kwa kiasi kikubwa kwa "misses karibu" ilitokea licha ya ongezeko kubwa la trafiki ya hewa.

 

Back

Alhamisi, Machi 31 2011 17: 32

Operesheni za Matengenezo ya Ndege

Shughuli za matengenezo ya ndege husambazwa kwa upana ndani na katika mataifa yote na hufanywa na mafundi wa kijeshi na raia. Mechanics hufanya kazi katika viwanja vya ndege, vituo vya matengenezo, uwanja wa kibinafsi, mitambo ya kijeshi na ndani ya wabebaji wa ndege. Mechanics huajiriwa na wabebaji wa abiria na mizigo, na wakandarasi wa matengenezo, na waendeshaji wa uwanja wa kibinafsi, na shughuli za kilimo na wamiliki wa meli za umma na za kibinafsi. Viwanja vidogo vya ndege vinaweza kutoa ajira kwa mafundi wachache, ilhali viwanja vya ndege vikubwa na vituo vya matengenezo vinaweza kuajiri maelfu. Kazi ya matengenezo imegawanywa kati ya ambayo ni muhimu kudumisha shughuli zinazoendelea za kila siku (matengenezo ya mstari) na taratibu hizo ambazo mara kwa mara huangalia, kudumisha na kurekebisha ndege (matengenezo ya msingi). Matengenezo ya laini yanajumuisha njiani (kati ya kutua na kupaa) na matengenezo ya usiku kucha. Matengenezo ya njiani yanajumuisha ukaguzi wa uendeshaji na urekebishaji muhimu wa safari ya ndege ili kushughulikia hitilafu zilizobainika wakati wa safari ya ndege. Matengenezo haya kwa kawaida huwa madogo, kama vile kubadilisha taa za onyo, matairi na vijenzi vya anga, lakini yanaweza kuwa makubwa kama kubadilisha injini. Utunzaji wa usiku ni mkubwa zaidi na unajumuisha kufanya matengenezo yoyote yaliyoahirishwa wakati wa safari za ndege za siku hiyo.

Muda, usambazaji na asili ya matengenezo ya ndege hudhibitiwa na kila kampuni ya ndege na imeandikwa katika mwongozo wake wa matengenezo, ambayo katika maeneo mengi ya mamlaka inapaswa kuwasilishwa kwa idhini kwa mamlaka inayofaa ya anga. Utunzaji unafanywa wakati wa ukaguzi wa kawaida, uliowekwa kama ukaguzi wa A hadi D, uliobainishwa na mwongozo wa matengenezo. Shughuli hizi za matengenezo zilizopangwa zinahakikisha kuwa ndege nzima imekaguliwa, kutunzwa na kufanyiwa ukarabati katika vipindi vinavyofaa. Ukaguzi wa matengenezo ya kiwango cha chini unaweza kuingizwa katika kazi ya matengenezo ya mstari, lakini kazi kubwa zaidi inafanywa kwa msingi wa matengenezo. Uharibifu wa ndege na kushindwa kwa sehemu hurekebishwa kama inavyohitajika.

Uendeshaji wa Matengenezo ya Mstari na Hatari

Matengenezo ya njiani kwa kawaida hufanywa chini ya muda mgumu sana katika njia za ndege zinazotumika na zenye msongamano wa watu. Mitambo inakabiliwa na hali zilizopo za kelele, hali ya hewa na trafiki ya magari na ndege, ambayo kila moja inaweza kuongeza hatari za kazi ya matengenezo. Hali ya hewa inaweza kujumuisha baridi na joto kali, upepo mkali, mvua, theluji na barafu. Radi ni hatari kubwa katika baadhi ya maeneo.

Ingawa kizazi cha sasa cha injini za ndege za kibiashara ni tulivu zaidi kuliko miundo ya awali, bado zinaweza kutoa viwango vya sauti zaidi ya vile vilivyowekwa na mamlaka ya udhibiti, hasa ikiwa ndege itahitajika kutumia nguvu za injini ili kuondoka kwenye nafasi za lango. Injini za zamani za jeti na turboprop zinaweza kutoa mwangaza wa kiwango cha sauti zaidi ya 115 dBA. Vitengo vya nishati saidizi vya ndege (APU), nguvu za ardhini na vifaa vya hali ya hewa, kuvuta kamba, malori ya mafuta na vifaa vya kubeba mizigo huongeza kelele. Viwango vya kelele katika njia panda au eneo la maegesho ya ndege ni nadra kuwa chini ya 80 dBA, hivyo kuhitaji uteuzi makini na matumizi ya kawaida ya vilinda usikivu. Walinzi lazima wachaguliwe ambao hutoa upunguzaji bora wa kelele huku wakistarehe ipasavyo na kuruhusu mawasiliano muhimu. Mifumo miwili (kuziba masikio pamoja na mofu za masikio) hutoa ulinzi ulioimarishwa na kuruhusu urekebishaji kwa viwango vya juu na vya chini vya kelele.

Vifaa vya rununu, pamoja na ndege, vinaweza kujumuisha mikokoteni ya mizigo, mabasi ya wafanyikazi, magari ya upishi, vifaa vya msaada wa ardhini na njia za ndege. Ili kudumisha ratiba za kuondoka na kuridhika kwa wateja, kifaa hiki lazima kiende haraka ndani ya maeneo ya njia panda mara nyingi yenye msongamano, hata chini ya hali mbaya ya mazingira. Injini za ndege husababisha hatari ya wafanyakazi wa njia panda kumezwa kwenye injini za ndege au kupigwa na propela au milipuko ya moshi. Kupungua kwa mwonekano wakati wa usiku na hali mbaya ya hewa huongeza hatari kwamba mechanics na wafanyikazi wengine wa njia panda wanaweza kuathiriwa na vifaa vya rununu. Nyenzo za kuakisi kwenye nguo za kazini husaidia kuboresha mwonekano, lakini ni muhimu kwamba wafanyakazi wote wa njia panda wawe wamefunzwa vyema kuhusu sheria za trafiki njia panda, ambazo lazima zitekelezwe kwa ukali. Falls, sababu ya mara kwa mara ya majeraha makubwa kati ya mechanics, yanajadiliwa mahali pengine katika hili Encyclopaedia.

Mfiduo wa kemikali katika eneo la njia panda ni pamoja na vimiminiko vya kupunguza icing (kawaida vyenye ethilini au propylene glikoli), mafuta na vilainishi. Mafuta ya taa ni mafuta ya kawaida ya ndege ya kibiashara (Jet A). Vimiminika vya hidroli vilivyo na fosfati ya tributyl husababisha muwasho wa macho mkali lakini wa muda mfupi. Kuingia kwa tanki la mafuta, ingawa ni nadra sana kwenye njia panda, lazima kujumuishwe katika programu ya kina ya kuingia kwenye nafasi. Mfiduo wa mifumo ya resini inayotumika kuweka viraka maeneo yenye mchanganyiko kama vile turubai za kushikilia mizigo pia kunaweza kutokea.

Matengenezo ya usiku mmoja kwa kawaida hufanywa chini ya hali zinazodhibitiwa zaidi, ama katika vibandiko vya huduma ya laini au kwenye njia za ndege zisizofanya kazi. Mwangaza, stendi za kazi na mvutano ni bora zaidi kuliko kwenye laini ya ndege lakini kuna uwezekano wa kuwa duni kuliko zile zinazopatikana katika besi za matengenezo. Mitambo kadhaa inaweza kuwa inafanya kazi kwenye ndege kwa wakati mmoja, na hivyo kuhitaji upangaji makini na uratibu ili kudhibiti mwendo wa wafanyikazi, uanzishaji wa sehemu za ndege (aendesha, nyuso za kudhibiti ndege na kadhalika) na matumizi ya kemikali. Utunzaji mzuri wa nyumba ni muhimu ili kuzuia mrundikano kutoka kwa njia za hewa, sehemu na zana, na kusafisha umwagikaji na matone. Mahitaji haya ni muhimu zaidi wakati wa matengenezo ya msingi.

Uendeshaji wa Matengenezo ya Msingi na Hatari

Matengenezo ya hangars ni miundo mikubwa sana yenye uwezo wa kubeba ndege nyingi. Hangara kubwa zaidi zinaweza kubeba kwa wakati mmoja ndege kadhaa za mwili mpana, kama vile Boeing 747. Sehemu tofauti za kazi, au ghuba, hupewa kila ndege inayofanyiwa matengenezo. Duka maalum kwa ajili ya ukarabati na urekebishaji wa vipengele huhusishwa na hangars. Maeneo ya duka kwa kawaida yanajumuisha karatasi za chuma, mambo ya ndani, majimaji, plastiki, magurudumu na breki, umeme na angani na vifaa vya dharura. Maeneo tofauti ya kulehemu, maduka ya rangi na maeneo ya kupima yasiyo ya uharibifu yanaweza kuanzishwa. Shughuli za kusafisha sehemu zinaweza kupatikana katika kituo chote.

Paka nguo za kuning'inia zenye viwango vya juu vya uingizaji hewa kwa ajili ya udhibiti wa uchafuzi wa hewa mahali pa kazi na ulinzi wa uchafuzi wa mazingira unapaswa kupatikana ikiwa kupaka rangi au kukatwa rangi kutafanywa. Vipande vya rangi mara nyingi huwa na kloridi ya methylene na babuzi, ikiwa ni pamoja na asidi hidrofloriki. Vitambulisho vya ndege kwa kawaida huwa na kijenzi cha kromati kwa ajili ya ulinzi wa kutu. Nguo za juu zinaweza kuwa epoxy au polyurethane msingi. Toluini diisocyanate (TDI) sasa haitumiki kwa nadra katika rangi hizi, baada ya kubadilishwa na isosianati zenye uzito wa juu wa molekuli kama vile 4,4-diphenylmethane diisocyanate (MDI) au na prepolima. Hizi bado zinaonyesha hatari ya pumu ikiwa itapumuliwa.

Matengenezo ya injini yanaweza kufanywa ndani ya msingi wa matengenezo, katika kituo maalum cha kurekebisha injini au na mkandarasi mdogo. Ukarabati wa injini unahitaji matumizi ya mbinu za ufundi chuma ikiwa ni pamoja na kusaga, ulipuaji, kusafisha kemikali, uwekaji sahani na dawa ya plazima. Mara nyingi silika imebadilishwa na nyenzo zisizo na madhara kidogo katika visafishaji vya sehemu, lakini nyenzo za msingi au mipako inaweza kuunda vumbi yenye sumu inapolipuliwa au kusagwa. Nyenzo nyingi za afya ya mfanyikazi na wasiwasi wa mazingira hutumiwa katika kusafisha chuma na uwekaji sahani. Hizi ni pamoja na babuzi, vimumunyisho vya kikaboni na metali nzito. Sianidi kwa ujumla ndiyo inayohusika zaidi mara moja, inayohitaji mkazo maalum katika kupanga maandalizi ya dharura. Shughuli za kunyunyizia plasma pia zinafaa kuangaliwa mahususi. Metali zilizogawanyika vyema hulishwa ndani ya mkondo wa plazima inayozalishwa kwa kutumia vyanzo vya umeme vya voltage ya juu na kuwekwa kwenye sehemu zenye uzalishaji sambamba wa viwango vya juu sana vya kelele na nishati ya mwanga. Hatari za kimwili ni pamoja na kazi kwa urefu, kuinua na kufanya kazi katika nafasi zisizo na wasiwasi. Tahadhari ni pamoja na uingizaji hewa wa ndani wa moshi, PPE, ulinzi wa kuanguka, mafunzo ya kunyanyua ipasavyo na matumizi ya vifaa vya kunyanyua vilivyo na mitambo inapowezekana na usanifu upya wa ergonomic. Kwa mfano, mwendo unaorudiwa unaohusika katika kazi kama vile kufunga waya unaweza kupunguzwa kwa kutumia zana maalum.

Maombi ya Kijeshi na Kilimo

Operesheni za ndege za kijeshi zinaweza kutoa hatari za kipekee. JP4, mafuta ya ndege yenye tete zaidi ambayo Jet A, yanaweza kuambukizwa nayo n-hexane. Petroli ya usafiri wa anga, inayotumiwa katika baadhi ya ndege zinazoendeshwa na propela, inaweza kuwaka sana. Injini za ndege za kijeshi, ikiwa ni pamoja na zile za ndege za usafiri, zinaweza kutumia kupunguza kelele kidogo kuliko zile za ndege za kibiashara na zinaweza kuongezwa na vichomaji moto. Ndani ya wabebaji wa ndege hatari nyingi zinaongezeka sana. Kelele ya injini huongezewa na manati ya mvuke na vichoma moto, nafasi ya sitaha ya ndege ni ndogo sana, na sitaha yenyewe iko kwenye mwendo. Kwa sababu ya mahitaji ya vita, insulation ya asbesto iko katika baadhi ya vyumba vya marubani na karibu na maeneo yenye joto.

Haja ya kupunguza mwonekano wa rada (siri) imesababisha kuongezeka kwa matumizi ya vifaa vya mchanganyiko kwenye fuselage, mbawa na miundo ya kudhibiti ndege. Maeneo haya yanaweza kuharibiwa katika mapigano au kutokana na mfiduo wa hali ya hewa kali, inayohitaji ukarabati wa kina. Ukarabati unaofanywa chini ya hali ya shamba unaweza kusababisha mfiduo mzito kwa resini na vumbi la mchanganyiko. Beryllium pia ni ya kawaida katika matumizi ya kijeshi. Hydrazide inaweza kuwepo kama sehemu ya vitengo vya nguvu-saidizi, na silaha za kupambana na tank zinaweza kujumuisha mizunguko ya uranium iliyopungua kwa mionzi. Tahadhari ni pamoja na PPE inayofaa, pamoja na ulinzi wa kupumua. Ikiwezekana, mifumo ya kutolea moshi inayobebeka inapaswa kutumika.

Kazi ya matengenezo kwenye ndege za kilimo (mavumbi ya mazao) inaweza kusababisha kukabiliwa na viuatilifu ama kama bidhaa moja au, zaidi, kama mchanganyiko wa bidhaa zinazochafua ndege moja au nyingi. Bidhaa za uharibifu wa baadhi ya viuatilifu ni hatari zaidi kuliko bidhaa mama. Njia za ngozi za mfiduo zinaweza kuwa muhimu na zinaweza kuimarishwa na jasho. Ndege za kilimo na sehemu za nje zinapaswa kusafishwa vizuri kabla ya kutengeneza, na/au PPE, ikijumuisha ulinzi wa ngozi na upumuaji, inapaswa kutumika.

 

Back

Alhamisi, Machi 31 2011 17: 34

Operesheni za Ndege

Imetolewa kutoka toleo la 3 la Makala ya Ensaiklopidia “Usafiri wa Anga - wafanyakazi wa ndege” iliyoandikwa na H. Gartmann.

Kifungu hiki kinahusu usalama na afya kazini za wafanyakazi wa ndege za kiraia; tazama pia makala "Shughuli za udhibiti wa Uwanja wa Ndege na Ndege", "Shughuli za matengenezo ya ndege" na "Helikopta" kwa maelezo zaidi.

Wanachama wa Wafanyakazi wa Ufundi

Wafanyakazi wa kiufundi, au wafanyakazi wa ndege, wanawajibika kwa uendeshaji wa ndege. Kulingana na aina ya ndege, wafanyakazi wa kiufundi ni pamoja na rubani-in-command (PIC), rubani mwenza (au afisa wa kwanza), na mhandisi wa ndege au a afisa wa pili (rubani).

PIC (au nahodha) ina jukumu la usalama wa ndege, abiria na wahudumu wengine. Nahodha ndiye mwakilishi wa kisheria wa shirika la ndege na amekabidhiwa na mtoaji wa ndege na mamlaka ya kitaifa ya anga na mamlaka ya kutekeleza vitendo vyote muhimu ili kutimiza agizo hili. PIC inaongoza majukumu yote kwenye sitaha ya kuruka na inaongoza ndege nzima.

Rubani msaidizi huchukua maagizo yake moja kwa moja kutoka kwa PIC na hufanya kazi kama naibu wa nahodha akikabidhiwa majukumu au ikiwa hayupo. Rubani msaidizi ndiye msaidizi mkuu wa PIC katika wafanyakazi wa ndege; katika kizazi kipya, shughuli za sitaha ya ndege ya watu wawili na katika ndege za zamani za injini mbili, yeye ndiye msaidizi pekee.

Ndege nyingi za kizazi cha zamani hubeba mwanachama wa tatu wa wafanyakazi wa kiufundi. Mtu huyu anaweza kuwa mhandisi wa ndege au rubani wa tatu (kawaida huitwa the afisa wa pili) Mhandisi wa ndege, wakati yuko, anajibika kwa hali ya mitambo ya ndege na vifaa vyake. Ndege za kizazi kipya zimeendesha otomatiki kazi nyingi za mhandisi wa ndege; katika oparesheni hizi za watu wawili, marubani hutekeleza majukumu kama vile mhandisi wa ndege anaweza kufanya ambayo hayajawa na muundo otomatiki.

Katika baadhi ya safari za ndege za masafa marefu, wafanyakazi wanaweza kuongezewa na rubani aliye na sifa za PIC, afisa wa kwanza wa ziada na, inapohitajika, mhandisi wa ziada wa ndege.

Sheria za kitaifa na kimataifa zinaeleza kwamba wafanyakazi wa kiufundi wa ndege wanaweza kuendesha ndege tu wanapokuwa na leseni halali iliyotolewa na mamlaka ya kitaifa. Ili kudumisha leseni zao, wafanyakazi wa kiufundi wanapewa mafunzo ya shule ya msingi mara moja kila mwaka; pia hujaribiwa katika kiigaji cha ndege (kifaa kinachoiga hali halisi ya dharura ya ndege na ndege) mara mbili kwa mwaka na katika shughuli halisi angalau mara moja kwa mwaka.

Sharti lingine la kupokea na kufanya upya leseni halali ni uchunguzi wa kimatibabu kila baada ya miezi 6 kwa marubani wa usafiri wa ndege na kibiashara walio na umri wa zaidi ya miaka 40, au kila baada ya miezi 12 kwa marubani wa kibiashara walio chini ya umri wa miaka 40 na kwa wahandisi wa ndege. Mahitaji ya chini ya mitihani hii yamebainishwa na ICAO na kanuni za kitaifa. Idadi fulani ya madaktari wenye uzoefu katika dawa za anga wanaweza kuidhinishwa kutoa uchunguzi huo na mamlaka ya kitaifa inayohusika. Hawa wanaweza kujumuisha madaktari wa wizara ya anga, madaktari wa upasuaji wa ndege, maafisa wa matibabu wa mashirika ya ndege au wahudumu wa kibinafsi walioteuliwa na mamlaka ya kitaifa.

Wajumbe wa Cabin Crew

Wafanyikazi wa kabati (au wahudumu wa ndege) wanawajibika kimsingi kwa usalama wa abiria. Wahudumu wa ndege hufanya kazi za kawaida za usalama; kwa kuongeza, wana jukumu la kufuatilia cabin ya ndege kwa hatari za usalama na usalama. Katika tukio la dharura, wafanyakazi wa cabin wanajibika kwa shirika la taratibu za dharura na kwa uokoaji salama wa abiria. Wakiwa kwenye ndege, wafanyakazi wa makabati wanaweza kuhitaji kujibu dharura kama vile moshi na moto ndani ya chumba, misukosuko, majeraha ya kiafya, utengano wa ndege na utekaji nyara au vitisho vingine vya kigaidi. Mbali na majukumu yao ya dharura, wahudumu wa ndege pia hutoa huduma kwa abiria.

Idadi ya chini zaidi ya wahudumu wa ndege ni kati ya wahudumu 1 hadi 14, kulingana na aina ya ndege, uwezo wa abiria wa ndege na kanuni za kitaifa. Mahitaji ya ziada ya wafanyikazi yanaweza kuamuliwa na makubaliano ya wafanyikazi. Wafanyakazi wa cabin wanaweza kuongezewa na mfuko wa fedha au meneja wa huduma. Wafanyakazi wa kabati kwa kawaida huwa chini ya usimamizi wa kiongozi au mhudumu wa ndege "msimamizi", ambaye, kwa upande wake, anawajibika na kuripoti moja kwa moja kwa PIC.

Kwa kawaida kanuni za kitaifa hazisemi kwamba wafanyakazi wa kabati wanapaswa kushikilia leseni kwa njia sawa na wafanyakazi wa kiufundi; hata hivyo, wafanyakazi wa cabin wanatakiwa na kanuni zote za kitaifa kuwa wamepokea maelekezo na mafunzo yanayofaa katika taratibu za dharura. Uchunguzi wa kimatibabu wa mara kwa mara hauhitajiki kisheria, lakini baadhi ya wabebaji hewa huhitaji uchunguzi wa kimatibabu kwa madhumuni ya matengenezo ya afya.

Hatari na Kinga Yake

Wafanyakazi wote wa anga wanakabiliana na mambo mbalimbali ya mkazo, kimwili na kisaikolojia, kwa hatari za ajali ya ndege au tukio lingine la kukimbia na kwa uwezekano wa mikazo ya magonjwa kadhaa.

Mkazo wa mwili

Ukosefu wa oksijeni, mojawapo ya masuala makuu ya dawa ya anga katika siku za kwanza za kuruka, ilikuwa hadi hivi karibuni kuwa jambo la kuzingatia katika usafiri wa kisasa wa anga. Katika kesi ya ndege ya ndege inayoruka kwa urefu wa 12,000 m, urefu sawa katika cabin ya shinikizo ni 2,300 m tu na, kwa hiyo, dalili za upungufu wa oksijeni au hypoxia hazitaonekana kwa watu wenye afya. Ustahimilivu wa upungufu wa oksijeni hutofautiana kati ya mtu binafsi na mtu binafsi, lakini kwa somo lenye afya, lisilo na mafunzo, kizingiti cha urefu kinachodhaniwa ambapo dalili za kwanza za hypoxia hutokea ni 3,000 m.

Pamoja na ujio wa ndege za kizazi kipya, hata hivyo, wasiwasi kuhusu ubora wa hewa wa cabin umeibuka tena. Hewa ya kabati la ndege huwa na hewa inayotolewa kutoka kwa vibambo kwenye injini na mara nyingi pia huwa na hewa inayozungushwa kutoka ndani ya kabati. Kiwango cha mtiririko wa hewa ya nje ndani ya cabin ya ndege inaweza kutofautiana kutoka kidogo kama 0.2 m3 kwa dakika kwa kila mtu hadi 1.42 m3 kwa dakika kwa kila mtu, kulingana na aina ya ndege na umri, na kulingana na eneo ndani ya cabin. Ndege mpya hutumia hewa ya kabati iliyorudishwa kwa kiwango kikubwa zaidi kuliko mifano ya zamani. Suala hili la ubora wa hewa ni maalum kwa mazingira ya cabin. Viwango vya mtiririko wa hewa kwenye sehemu ya sitaha ya ndege mara nyingi huwa hadi mita 4.253 kwa dakika kwa kila mshiriki. Viwango hivi vya juu vya mtiririko wa hewa hutolewa kwenye sitaha ya ndege ili kukidhi mahitaji ya kupoeza ya vifaa vya anga na elektroniki.

Malalamiko ya ubora duni wa hewa ya kabati kutoka kwa wafanyakazi na abiria yameongezeka katika miaka ya hivi karibuni, na kusababisha baadhi ya mamlaka za kitaifa kufanya uchunguzi. Viwango vya chini vya uingizaji hewa kwa cabins za ndege hazijafafanuliwa katika kanuni za kitaifa. Mtiririko halisi wa hewa kwenye kabati ni nadra kupimwa mara tu ndege inapowekwa katika huduma, kwa kuwa hakuna sharti la kufanya hivyo. Mtiririko mdogo wa hewa na matumizi ya hewa iliyozungushwa tena, pamoja na masuala mengine ya ubora wa hewa, kama vile uwepo wa uchafu wa kemikali, viumbe vidogo, vizio vingine, moshi wa tumbaku na ozoni, yanahitaji tathmini na utafiti zaidi.

Kudumisha joto la hewa vizuri katika cabin haiwakilishi tatizo katika ndege za kisasa; hata hivyo, unyevu wa hewa hii hauwezi kuinuliwa kwa kiwango cha starehe, kutokana na tofauti kubwa ya joto kati ya mambo ya ndani ya ndege na nje. Kwa hivyo, wafanyakazi na abiria hukabiliwa na hewa kavu sana, haswa kwenye safari za ndege za masafa marefu. Unyevu wa cabin hutegemea kiwango cha uingizaji hewa wa cabin, mzigo wa abiria, joto na shinikizo. Unyevu wa jamaa unaopatikana kwenye ndege leo hutofautiana kutoka karibu 25% hadi chini ya 2%. Baadhi ya abiria na wafanyakazi hupata usumbufu, kama vile macho kukauka, pua na koo, kwenye safari za ndege zinazozidi saa 3 au 4. Hakuna ushahidi kamili wa madhara makubwa au makubwa ya kiafya ya unyevu wa chini wa jamaa kwa wafanyikazi wa ndege. Hata hivyo, tahadhari zinapaswa kuchukuliwa ili kuepuka upungufu wa maji mwilini; ulaji wa kutosha wa vinywaji kama vile maji na juisi inapaswa kutosha kuzuia usumbufu.

Ugonjwa wa mwendo (kizunguzungu, malaise na kutapika kutokana na miondoko na miinuko isiyo ya kawaida ya ndege) lilikuwa tatizo kwa wafanyakazi wa anga na abiria kwa miongo mingi; tatizo bado lipo hadi leo katika kesi ya ndege ndogo za michezo, ndege za kijeshi na sarakasi za angani. Katika ndege za kisasa za usafiri wa ndege, sio mbaya sana na hutokea mara chache zaidi kutokana na kasi ya juu ya ndege na uzito wa kupaa, miinuko ya juu ya kusafiri (ambayo huifanya ndege kuwa juu ya maeneo yenye misukosuko) na matumizi ya rada ya angani (ambayo huwezesha mizozo na dhoruba kupatikana na kuzungushwa). Zaidi ya hayo, ukosefu wa ugonjwa wa mwendo pia unaweza kuhusishwa na muundo wa wasaa zaidi, wazi wa cabin ya leo ya ndege, ambayo hutoa hisia kubwa ya usalama, utulivu na faraja.

Hatari zingine za mwili na kemikali

Kelele za ndege, ingawa ni tatizo kubwa kwa wafanyakazi wa ardhini, si mbaya sana kwa wafanyakazi wa ndege ya kisasa kuliko ilivyokuwa kwa ndege yenye injini ya pistoni. Ufanisi wa hatua za kudhibiti kelele kama vile insulation katika ndege za kisasa zimesaidia kuondoa hatari hii katika mazingira mengi ya ndege. Zaidi ya hayo, uboreshaji wa vifaa vya mawasiliano umepunguza viwango vya kelele za chinichini kutoka kwa vyanzo hivi.

Mfiduo wa ozoni ni hatari inayojulikana lakini inayofuatiliwa vibaya kwa wafanyakazi wa anga na abiria. Ozoni iko katika anga ya juu kama matokeo ya ubadilishaji wa picha ya oksijeni kwa mionzi ya jua ya jua kwenye miinuko inayotumiwa na ndege za kibiashara. Mkusanyiko wa wastani wa ozoni katika mazingira huongezeka kwa latitudo inayoongezeka na huenea zaidi wakati wa majira ya kuchipua. Inaweza pia kutofautiana na mifumo ya hali ya hewa, na matokeo ya mabomba ya ozoni ya juu kushuka chini hadi mwinuko wa chini.

Dalili za mfiduo wa ozoni ni pamoja na kikohozi, muwasho wa njia ya juu ya hewa, kutekenya koo, usumbufu wa kifua, maumivu au kidonda kikubwa, ugumu au maumivu ya kuvuta pumzi, kupumua kwa nguvu, kupumua, maumivu ya kichwa, uchovu, msongamano wa pua na muwasho wa macho. Watu wengi wanaweza kugundua ozoni kwa 0.02 ppm, na tafiti zimeonyesha kuwa mfiduo wa ozoni saa 0.5 ppm au zaidi husababisha kupungua kwa utendaji wa mapafu. Athari za uchafuzi wa ozoni huhisiwa kwa urahisi zaidi na watu wanaofanya shughuli za wastani hadi nzito kuliko wale ambao wamepumzika au wanaohusika katika shughuli nyepesi. Kwa hivyo wahudumu wa ndege (ambao wana shughuli za kimwili katika kukimbia) wamekabiliwa na athari za ozoni mapema na mara nyingi zaidi kuliko wafanyakazi wa kiufundi au abiria kwenye ndege sawa wakati uchafuzi wa ozoni ulikuwepo.

Katika utafiti mmoja uliofanywa mwishoni mwa miaka ya 1970 na mamlaka ya usafiri wa anga nchini Marekani (Rogers 1980), safari nyingi za ndege (zaidi ya mita 9,150 hadi 12,200) zilifuatiliwa kwa uchafuzi wa ozoni. Asilimia kumi na moja ya safari za ndege zilizofuatiliwa zilipatikana kuvuka mipaka inayoruhusiwa ya mkusanyiko wa ozoni ya mamlaka hiyo. Mbinu za kupunguza mfiduo wa ozoni ni pamoja na uchaguzi wa njia na miinuko ambayo huepuka maeneo yenye mkusanyiko mkubwa wa ozoni na matumizi ya vifaa vya matibabu ya hewa (kawaida kigeuzi cha kichocheo). Vigeuzi vya kichocheo, hata hivyo, vinakabiliwa na uchafuzi na kupoteza ufanisi. Kanuni (zinapokuwepo) hazihitaji kuondolewa kwao mara kwa mara kwa ajili ya majaribio ya ufanisi, wala hazihitaji ufuatiliaji wa viwango vya ozoni katika uendeshaji halisi wa ndege. Wanachama wa wafanyakazi, hasa wafanyakazi wa cabin, wameomba kwamba ufuatiliaji na udhibiti bora wa uchafuzi wa ozoni utekelezwe.

Jambo lingine kubwa linalohangaisha washiriki wa kiufundi na wafanyakazi wa kabati ni mnururisho wa anga, unaotia ndani aina za mnururisho zinazopitishwa angani kutoka kwenye jua na vyanzo vingine vya ulimwengu. Mionzi mingi ya anga inayosafiri angani inafyonzwa na angahewa ya dunia; hata hivyo, jinsi mwinuko ulivyo juu, ndivyo ulinzi unavyopungua. Uga wa sumaku wa dunia pia hutoa ulinzi, ambao ni mkubwa zaidi karibu na ikweta na hupungua kwa latitudo za juu. Wafanyikazi wa anga hukabiliwa na viwango vya mionzi ya ulimwengu ambayo ni ya juu kuliko ile inayopokelewa ardhini.

Kiasi cha mfiduo wa mionzi inategemea aina na kiasi cha kuruka; kwa mfano, mfanyakazi ambaye anaruka saa nyingi kwenye miinuko ya juu na latitudo za juu (kwa mfano, njia za polar) atapokea kiwango kikubwa zaidi cha mfiduo wa mionzi. Mamlaka ya usafiri wa anga nchini Marekani (FAA) imekadiria kuwa kiwango cha wastani cha muda mrefu cha mionzi ya anga kwa wafanyakazi wa anga ni kati ya 0.025 hadi 0.93 millisieverts (mSv) kwa saa 100 za kuzuia (Friedberg et al. 1992). Kulingana na makadirio ya FAA, mfanyikazi anayesafiri kwa saa 960 kwa muda wa kizuizi kwa mwaka (au wastani wa saa 80/mwezi) angepokea makadirio ya kipimo cha kila mwaka cha mionzi kati ya 0.24 na 8.928 mSv. Viwango hivi vya mfiduo ni chini ya kikomo cha kazi kilichopendekezwa cha millisieverts 20 kwa mwaka (wastani wa miaka 5) kilichoanzishwa na Tume ya Kimataifa ya Ulinzi wa Radiolojia (ICRP).

ICRP, hata hivyo, inapendekeza kwamba mfiduo wa kazini kwa mionzi ya ioni haipaswi kuzidi 2 mSv wakati wa ujauzito. Zaidi ya hayo, Baraza la Kitaifa la Marekani la Kinga na Vipimo vya Mionzi (NCRP) linapendekeza kuwa mwangaza usizidi 0.5 mSv katika mwezi wowote mara mimba inapojulikana. Ikiwa mfanyakazi atafanya kazi kwa mwezi mzima kwa safari za ndege zilizo na muda wa juu zaidi, kiwango cha kipimo cha kila mwezi kinaweza kuzidi kikomo kilichopendekezwa. Mtindo kama huo wa kuruka kwa zaidi ya miezi 5 au 6 unaweza kusababisha hali ya hatari ambayo pia ingezidi kikomo cha mimba kilichopendekezwa cha 2 mSv.

Madhara ya kiafya ya mionzi ya kiwango cha chini kwa kipindi cha miaka ni pamoja na saratani, kasoro za maumbile na kasoro za kuzaliwa kwa mtoto aliye wazi tumboni. FAA inakadiria kuwa hatari iliyoongezwa ya saratani mbaya inayotokana na kufichuliwa na mionzi ya inflight ingeanzia 1 kati ya 1,500 hadi 1 kati ya 94, kulingana na aina ya njia na idadi ya masaa ya ndege; kiwango cha hatari ya ziada ya kasoro kubwa ya maumbile inayotokana na mionzi ya mionzi ya cosmic ya mzazi mmoja kutoka kwa mtoto 1 kati ya 220,000 hadi 1 kati ya watoto 4,600 wanaozaliwa hai; na hatari ya udumavu wa kiakili na saratani ya utotoni kwa mtoto iliyo wazi katika utero kwa miale ya anga inaweza kuwa kati ya 1 kati ya 20,000 hadi 1 kati ya 680, kulingana na aina na kiasi cha kuruka mama alipokuwa mjamzito.

Ripoti ya FAA inahitimisha kuwa "mfiduo wa mionzi hauwezekani kuwa sababu ambayo inaweza kuzuia kuruka kwa mfanyikazi ambaye sio mjamzito" kwa sababu hata kiwango kikubwa zaidi cha mionzi inayopokelewa kila mwaka na wahudumu wanaofanya kazi kama masaa 1,000 kwa mwaka ni. chini ya nusu ya ICRP ilipendekeza wastani wa kikomo cha mwaka. Hata hivyo, kwa mfanyakazi mjamzito, hali ni tofauti. FAA inakokotoa kuwa mfanyakazi mjamzito anayefanya kazi kwa saa 70 kwa mwezi atazidi kikomo kilichopendekezwa cha miezi 5 kwa takriban theluthi moja ya safari za ndege walizosoma (Friedberg et al. 1992).

Inapaswa kusisitizwa kuwa makadirio haya ya mfiduo na hatari hayakubaliki kote. Makadirio yanategemea dhana kuhusu aina na mchanganyiko wa chembechembe za mionzi zinazopatikana kwenye urefu na uzito au kipengele cha ubora kinachotumiwa kubainisha makadirio ya kipimo cha baadhi ya aina hizi za mionzi. Wanasayansi fulani wanaamini kwamba hatari halisi ya mionzi kwa wahudumu wa anga inaweza kuwa kubwa kuliko ilivyoelezwa hapo juu. Ufuatiliaji wa ziada wa mazingira ya angani kwa kutumia ala zinazotegemewa unahitajika ili kubainisha kwa uwazi zaidi kiwango cha mionzi ya hewani.

Hadi mengi zaidi yafahamike kuhusu viwango vya kukaribia aliyeambukizwa, wahudumu wa anga wanapaswa kupunguza uwezekano wao wa kukaribia aina zote za mionzi. Kuhusiana na mfiduo wa mionzi ya inflight, kupunguza muda wa kukimbia na kuongeza umbali kutoka kwa chanzo cha mionzi kunaweza kuwa na athari ya moja kwa moja kwenye kipimo kilichopokelewa. Kupunguza muda wa ndege wa kila mwezi na kila mwaka na/au kuchagua safari za ndege zinazoruka katika miinuko na latitudo za chini kutapunguza kukaribiana. Mfanyikazi wa ndege ambaye ana uwezo wa kudhibiti kazi zake za ndege anaweza kuchagua kusafiri kwa saa chache kwa mwezi, kutoa zabuni kwa mchanganyiko wa ndege za ndani na za kimataifa au kuomba kuondoka mara kwa mara. Mhudumu wa anga mwenye mimba anaweza kuchagua kuchukua likizo wakati wa ujauzito. Kwa kuwa miezi mitatu ya kwanza ndio wakati muhimu zaidi wa kujikinga dhidi ya mfiduo wa mionzi, mfanyakazi wa ndege anayepanga ujauzito pia anaweza kutaka kufikiria likizo haswa ikiwa anasafiri kwa njia za masafa marefu mara kwa mara na hana udhibiti wa kukimbia kwake. kazi.

Matatizo ya ergonomic

Tatizo kuu la ergonomic kwa wafanyakazi wa kiufundi ni haja ya kufanya kazi kwa saa nyingi katika nafasi ya kukaa lakini isiyo na utulivu na katika eneo ndogo sana la kufanya kazi. Katika nafasi hii (iliyozuiliwa na kamba na bega), inahitajika kutekeleza majukumu anuwai kama vile harakati za mikono, miguu na kichwa kwa mwelekeo tofauti, vyombo vya ushauri kwa umbali wa karibu 1 m juu, chini, mbele na upande, skanning umbali wa mbali, kusoma ramani au mwongozo kwa umbali wa karibu (cm 30), kusikiliza kupitia earphone au kuzungumza kupitia kipaza sauti. Kuketi, ala, taa, hali ya hewa ya chini ya chumba cha kulala na vifaa vya mawasiliano vya redio vimekuwa na bado vinabakia kuwa kitu cha uboreshaji unaoendelea. Uwanja wa kisasa wa ndege wa kisasa, ambao mara nyingi hujulikana kama "cockpit" ya kioo, umeunda changamoto nyingine kwa matumizi yake ya teknolojia ya hali ya juu na uwekaji otomatiki; kudumisha uangalifu na ufahamu wa hali chini ya masharti haya kumezua wasiwasi mpya kwa wabunifu wa ndege na wafanyikazi wa kiufundi wanaoziendesha.

Wafanyakazi wa cabin wana seti tofauti kabisa ya matatizo ya ergonomic. Tatizo moja kuu ni lile la kusimama na kuzunguka-zunguka wakati wa kukimbia. Wakati wa kupanda na kushuka, na katika msukosuko, wafanyakazi wa cabin wanahitajika kutembea kwenye sakafu iliyopangwa; katika baadhi ya ndege mwelekeo wa kabati unaweza kubaki takriban 3% wakati wa safari pia. Pia, sakafu nyingi za kabati zimeundwa kwa namna ambayo huleta athari ya kurudi nyuma wakati wa kutembea, na kuweka mkazo wa ziada kwa wahudumu wa ndege ambao wanasonga kila wakati wakati wa kukimbia. Tatizo jingine muhimu la ergonomic kwa wahudumu wa ndege imekuwa matumizi ya mikokoteni ya rununu. Mikokoteni hii inaweza kuwa na uzito wa kilo 100 hadi 140 na lazima isukumwe na kuvutwa juu na chini urefu wa cabin. Zaidi ya hayo, muundo duni na udumishaji wa mifumo ya breki kwenye nyingi za mikokoteni hii imesababisha ongezeko la majeraha ya kurudiwa-rudiwa (RSIs) kati ya wahudumu wa ndege. Wabebaji hewa na watengenezaji wa mikokoteni sasa wanaangalia kwa umakini zaidi kifaa hiki, na miundo mipya imesababisha uboreshaji wa ergonomic. Matatizo ya ziada ya ergonomic yanatokana na hitaji la kuinua na kubeba vitu vizito au vikubwa katika nafasi zilizozuiliwa au wakati wa kudumisha mkao usiofaa wa mwili.

Mzigo wa kazi

Mzigo wa kazi kwa wanachama wa wafanyakazi hewa hutegemea kazi, mpangilio wa ergonomic, saa za kazi / wajibu na mambo mengine mengi. Sababu za ziada zinazoathiri wafanyakazi wa kiufundi ni pamoja na:

  • muda wa kupumzika kati ya ndege ya sasa na ya mwisho na muda wa kulala wakati wa mapumziko
  • muhtasari wa kabla ya safari ya ndege na matatizo yaliyojitokeza wakati wa muhtasari wa kabla ya safari ya ndege
  • ucheleweshaji kabla ya kuondoka
  • muda wa ndege
  • hali ya hali ya hewa katika hatua ya kuondoka, njiani na katika marudio
  • idadi ya sehemu za ndege
  • aina ya vifaa vinavyosafirishwa
  • ubora na wingi wa mawasiliano ya redio
  • kujulikana wakati wa kushuka, kung'aa na ulinzi kutoka kwa jua
  • msukosuko
  • matatizo ya kiufundi na ndege
  • uzoefu wa wafanyakazi wengine
  • trafiki ya anga (haswa mahali pa kuondoka na kulengwa)
  • uwepo wa mhudumu hewa au wafanyakazi wa mamlaka ya kitaifa kwa madhumuni ya kuangalia uwezo wa wafanyakazi.

 

Baadhi ya mambo haya yanaweza kuwa muhimu sawa kwa wafanyakazi wa cabin. Kwa kuongezea, hizi za mwisho zinakabiliwa na sababu maalum zifuatazo:

  • shinikizo la muda kutokana na muda mfupi wa kukimbia, idadi kubwa ya abiria na mahitaji makubwa ya huduma
  • huduma za ziada zinazohitajika na abiria, tabia ya abiria fulani na, mara kwa mara, dhuluma za matusi au kimwili na abiria.
  • abiria wanaohitaji huduma maalum na uangalizi (kwa mfano, watoto, walemavu, wazee, dharura ya matibabu)
  • kiwango cha kazi ya maandalizi
  • ukosefu wa huduma muhimu (kwa mfano, chakula cha kutosha, vinywaji na kadhalika) na vifaa.

 

Hatua zinazochukuliwa na wasimamizi wa ndege na tawala za serikali kuweka mzigo wa wafanyakazi ndani ya mipaka inayofaa ni pamoja na: uboreshaji na upanuzi wa udhibiti wa trafiki hewa; mipaka inayofaa ya saa za kazi na mahitaji ya masharti ya kupumzika kwa kiwango cha chini; utekelezaji wa kazi ya maandalizi na dispatchers, matengenezo, upishi na kusafisha wafanyakazi; automatisering ya vifaa vya cockpit na kazi; viwango vya taratibu za huduma; wafanyakazi wa kutosha; na utoaji wa vifaa vya ufanisi na rahisi kushughulikia.

Masaa ya kazi

Mojawapo ya mambo muhimu zaidi yanayoathiri afya na usalama kazini wa wafanyakazi wa kiufundi na kabati (na hakika yanayojadiliwa zaidi na yenye utata) ni suala la uchovu wa kukimbia na kupona. Toleo hili linajumuisha wigo mpana wa shughuli zinazojumuisha taratibu za kuratibu za wafanyakazi—urefu wa vipindi vya kazi, kiasi cha muda wa ndege (kila siku, mwezi na mwaka), vipindi vya hifadhi au vya kazi ya kusubiri na upatikanaji wa muda wa kupumzika ukiwa kwenye kazi ya ndege na makazi. Midundo ya mzunguko, haswa vipindi na muda wa kulala, pamoja na athari zao zote za kisaikolojia na kisaikolojia, ni muhimu sana kwa wafanyikazi wa ndege. Mabadiliko ya saa kutokana na safari za ndege za usiku au safari za mashariki/magharibi au magharibi/mashariki katika maeneo kadhaa ya saa huleta matatizo makubwa zaidi. Ndege za kizazi kipya, ambazo zina uwezo wa kukaa juu kwa hadi saa 15 hadi 16 kwa wakati mmoja, zimezidisha mzozo kati ya ratiba za ndege na mapungufu ya kibinadamu.

Kanuni za kitaifa za kuweka mipaka ya muda wa ushuru na safari za ndege na kutoa vizuizi vya chini vya kupumzika zipo kwa msingi wa taifa baada ya taifa. Katika baadhi ya matukio, kanuni hizi haziendani na teknolojia au sayansi, wala si lazima zihakikishe usalama wa ndege. Hadi hivi majuzi kumekuwa na jaribio kidogo la kusawazisha kanuni hizi. Majaribio ya sasa ya kuoanisha yamezua wasiwasi miongoni mwa wanachama wa wafanyakazi wa anga kwamba nchi hizo zilizo na kanuni zaidi za ulinzi zinaweza kuhitajika kukubali viwango vya chini na vya chini vya kutosha. Mbali na kanuni za kitaifa, wanachama wengi wa wafanyakazi hewa wameweza kujadili saa za ulinzi zaidi za mahitaji ya huduma katika mikataba yao ya kazi. Ingawa makubaliano haya yaliyojadiliwa ni muhimu, wanachama wengi wa wafanyakazi wanahisi kwamba saa za viwango vya huduma ni muhimu kwa afya na usalama wao (na kwa umma wa ndege), na hivyo viwango vya chini vinapaswa kudhibitiwa vya kutosha na mamlaka ya kitaifa.

Mkazo wa kisaikolojia

Katika miaka ya hivi karibuni, wafanyakazi wa ndege wamekabiliwa na sababu kubwa ya msongo wa mawazo: uwezekano wa kutekwa nyara, mabomu na mashambulizi ya silaha kwenye ndege. Ingawa hatua za usalama katika usafiri wa anga duniani kote zimeongezwa na kuboreshwa kwa kiasi kikubwa, hali ya kisasa ya magaidi imeongezeka pia. Uharamia wa anga, ugaidi na vitendo vingine vya uhalifu vinasalia kuwa tishio la kweli kwa wanachama wote wa wafanyakazi hewa. Kujitolea na ushirikiano wa mamlaka zote za kitaifa pamoja na nguvu ya maoni ya umma duniani kote inahitajika ili kuzuia vitendo hivi. Zaidi ya hayo, wafanyakazi hewa lazima waendelee kupokea mafunzo maalum na taarifa kuhusu hatua za usalama na lazima wajulishwe kwa wakati kuhusu vitisho vinavyoshukiwa vya uharamia wa anga na ugaidi.

Wafanyakazi wa anga wanaelewa umuhimu wa kuanza kazi ya ndege katika hali nzuri kiakili na kimwili ili kuhakikisha kwamba uchovu na mifadhaiko inayosababishwa na safari yenyewe haitaathiri usalama. Usahihi kwa ajili ya wajibu wa kukimbia mara kwa mara unaweza kuathiriwa na mkazo wa kisaikolojia na kimwili, na ni wajibu wa mfanyakazi kutambua kama anafaa au la. Wakati mwingine, hata hivyo, athari hizi haziwezi kuonekana kwa urahisi kwa mtu aliye chini ya shinikizo. Kwa sababu hii, mashirika mengi ya ndege na vyama vya wanachama wa wafanyakazi hewa na vyama vya wafanyakazi vina kamati za viwango vya kitaaluma ili kusaidia wanachama wa wafanyakazi katika eneo hili.

ajali

Kwa bahati nzuri, ajali mbaya za ndege ni matukio machache; hata hivyo, zinawakilisha hatari kwa wafanyakazi hewa. Ajali ya ndege kwa kweli kamwe si hatari inayotokana na sababu moja iliyobainishwa vyema; katika karibu kila tukio, idadi ya mambo ya kiufundi na ya kibinadamu yanapatana katika mchakato wa causal.

Usanifu mbovu wa kifaa au kushindwa kwa kifaa, hasa kwa sababu ya kutofanyiwa matengenezo ya kutosha, ni sababu mbili za kimitambo za ajali za ndege. Moja muhimu, ingawa ni nadra sana, aina ya kushindwa kwa binadamu ni kifo cha ghafla kutokana, kwa mfano, infarction ya myocardial; kushindwa kwingine ni pamoja na kupoteza fahamu kwa ghafla (kwa mfano, kifafa cha kifafa, mshikamano wa moyo na kuzirai kwa sababu ya sumu ya chakula au ulevi mwingine). Kushindwa kwa binadamu kunaweza pia kutokana na kuzorota polepole kwa utendaji fulani kama vile kusikia au kuona, ingawa hakuna ajali kubwa ya ndege ambayo imehusishwa na sababu hiyo. Kuzuia ajali kutokana na sababu za matibabu ni mojawapo ya kazi muhimu zaidi za dawa za anga. Uteuzi wa wafanyikazi kwa uangalifu, uchunguzi wa mara kwa mara wa matibabu, uchunguzi wa kutokuwepo kwa sababu ya ugonjwa na ajali, mawasiliano ya mara kwa mara ya matibabu na hali ya kazi na tafiti za usafi wa viwanda zinaweza kupunguza kwa kiasi kikubwa hatari ya kutoweza kufanya kazi kwa ghafla au kuzorota polepole kwa wafanyakazi wa kiufundi. Wafanyakazi wa matibabu wanapaswa pia kufuatilia mara kwa mara mazoea ya kupanga ratiba ya ndege ili kuzuia matukio na ajali zinazohusiana na uchovu. Shirika la ndege linaloendeshwa vizuri na la kisasa la ukubwa mkubwa linapaswa kuwa na huduma yake ya matibabu kwa madhumuni haya.

Maendeleo katika kuzuia ajali za ndege mara nyingi hufanywa kutokana na uchunguzi makini wa ajali na matukio. Uchunguzi wa utaratibu wa matukio yote, hata madogo, ajali na matukio na bodi ya uchunguzi wa ajali inayojumuisha wataalam wa kiufundi, uendeshaji, kimuundo, matibabu na wengine ni muhimu ili kubainisha sababu zote za ajali au tukio na kutoa mapendekezo ya kuzuia matukio ya baadaye.

Kuna sheria kadhaa kali katika usafiri wa anga ili kuzuia ajali zinazosababishwa na matumizi ya pombe au dawa zingine. Wafanyakazi hawapaswi kunywa kiasi cha pombe kinachozidi kile kinacholingana na mahitaji ya kitaaluma, na pombe yoyote haipaswi kutumiwa wakati na kwa angalau saa 8 kabla ya kazi ya ndege. Matumizi haramu ya dawa ni marufuku kabisa. Matumizi ya madawa ya kulevya kwa madhumuni ya dawa yanadhibitiwa madhubuti; dawa kama hizo kwa ujumla haziruhusiwi wakati au mara moja kabla ya safari ya ndege, ingawa vizuizi vinaweza kuruhusiwa na daktari anayetambuliwa wa ndege.

Usafirishaji wa vifaa vya hatari kwa ndege ni sababu nyingine ya ajali na matukio ya ndege. Uchunguzi wa hivi majuzi uliohusisha kipindi cha miaka 2 (1992 hadi 1993) ulibainisha zaidi ya matukio 1,000 ya ndege yanayohusisha vifaa vya hatari kwa wabebaji wa abiria na mizigo katika taifa moja pekee. Hivi majuzi zaidi, ajali nchini Marekani iliyosababisha vifo vya abiria na wafanyakazi 110 ilihusisha kubeba mizigo ya hatari. Matukio ya vifaa vya hatari katika usafiri wa anga hutokea kwa sababu kadhaa. Wasafirishaji na abiria wanaweza kuwa hawajui hatari inayoletwa na nyenzo wanazoleta ndani ya ndege kwenye mizigo yao au kutoa kwa usafiri. Mara kwa mara, watu wasio waaminifu wanaweza kuchagua kusafirisha kinyume cha sheria vifaa vya hatari vilivyokatazwa. Vizuizi vya ziada juu ya kubeba vifaa vya hatari kwa ndege na mafunzo yaliyoboreshwa kwa wahudumu wa anga, abiria, wasafirishaji na wapakiaji vinaweza kusaidia kuzuia matukio yajayo. Kanuni zingine za kuzuia ajali zinahusika na usambazaji wa oksijeni, milo ya wafanyakazi na taratibu katika kesi ya ugonjwa.

Magonjwa

Ugonjwa maalum wa kazini wa wafanyikazi haujulikani au kurekodiwa. Hata hivyo, magonjwa fulani yanaweza kuenea zaidi kati ya wanachama wa wafanyakazi kuliko kati ya watu katika kazi nyingine. Homa ya kawaida na maambukizi ya juu ya mfumo wa kupumua ni mara kwa mara; hii inaweza kuwa kwa sababu ya unyevu mdogo wakati wa kukimbia, makosa ya ratiba, yatokanayo na att idadi kubwa ya watu katika nafasi funge na kadhalika. Homa ya kawaida, hasa kwa msongamano wa juu wa kupumua, ambayo si muhimu kwa mfanyakazi wa ofisi inaweza kumlemaza mfanyakazi ikiwa itazuia kuondoa shinikizo kwenye sikio la kati wakati wa kupanda na, hasa, wakati wa kushuka. Zaidi ya hayo, magonjwa ambayo yanahitaji aina fulani ya matibabu ya madawa ya kulevya yanaweza pia kumzuia mfanyakazi kujihusisha na kazi kwa muda. Kusafiri mara kwa mara katika maeneo ya tropiki kunaweza pia kuhusisha kuongezeka kwa mfiduo wa magonjwa ya kuambukiza, muhimu zaidi kuwa malaria na maambukizi ya mfumo wa usagaji chakula.

Vizuizi vya karibu vya ndege kwa muda mrefu pia hubeba hatari kubwa ya magonjwa ya kuambukiza ya hewa kama vile kifua kikuu, ikiwa abiria au mshiriki wa ndege ana ugonjwa kama huo katika hatua yake ya kuambukiza.

 

Back

Tangu safari ya kwanza endelevu ya ndege yenye nguvu huko Kitty Hawk, North Carolina (Marekani), mnamo 1903, safari ya anga imekuwa shughuli kubwa ya kimataifa. Inakadiriwa kuwa kuanzia 1960 hadi 1989, idadi ya kila mwaka ya abiria wa ndege wa safari zilizopangwa mara kwa mara iliongezeka kutoka milioni 20 hadi zaidi ya milioni 900 (Poitrast na deTreville 1994). Ndege za kijeshi zimekuwa mifumo ya silaha za lazima kwa vikosi vya jeshi vya mataifa mengi. Maendeleo ya teknolojia ya anga, hasa muundo wa mifumo ya usaidizi wa maisha, yamechangia maendeleo ya haraka ya mipango ya anga na wafanyakazi wa kibinadamu. Ndege za anga za juu hutokea mara kwa mara, na wanaanga na wanaanga hufanya kazi katika magari ya anga na vituo vya anga kwa muda mrefu.

Katika mazingira ya anga ya juu, mikazo ya kimwili ambayo inaweza kuathiri afya ya wafanyakazi wa anga, abiria na wanaanga kwa kiwango fulani ni pamoja na kupungua kwa viwango vya oksijeni hewani, kupungua kwa shinikizo la barometriki, mkazo wa joto, kuongeza kasi, kutokuwa na uzito na aina mbalimbali za hatari zinazoweza kutokea (DeHart 1992). ) Makala haya yanaelezea athari za aeromedical ya kuathiriwa na mvuto na kuongeza kasi wakati wa kukimbia katika angahewa na athari za microgravity inayopatikana angani.

Mvuto na Kuongeza Kasi

Mchanganyiko wa mvuto na kuongeza kasi unaopatikana wakati wa kukimbia angani hutoa athari mbalimbali za kisaikolojia zinazowapata wafanyakazi wa ndege na abiria. Katika uso wa dunia, nguvu za uvutano huathiri karibu aina zote za shughuli za kimwili za binadamu. Uzito wa mtu unalingana na nguvu inayotolewa juu ya wingi wa mwili wa mwanadamu na uwanja wa uvutano wa dunia. Alama inayotumiwa kueleza ukubwa wa kuongeza kasi ya kitu katika kuanguka bila malipo inapodondoshwa karibu na uso wa dunia inajulikana kama. g, ambayo inalingana na kuongeza kasi ya takriban 9.8 m / s2 (Glaister 1988a; Leverett na Whinnery 1985).

kuongeza kasi hutokea wakati wowote kitu katika mwendo huongeza kasi yake. Kasi inaeleza kiwango cha mwendo (kasi) na mwelekeo wa mwendo wa kitu. Kupungua inahusu kuongeza kasi ambayo inahusisha kupunguzwa kwa kasi iliyoanzishwa. Kuongeza kasi (pamoja na kupungua) ni wingi wa vector (ina ukubwa na mwelekeo). Kuna aina tatu za kuongeza kasi: kuongeza kasi ya mstari, mabadiliko ya kasi bila mabadiliko katika mwelekeo; kuongeza kasi ya radial, mabadiliko ya mwelekeo bila mabadiliko ya kasi; na kuongeza kasi ya angular, mabadiliko ya kasi na mwelekeo. Wakati wa kukimbia, ndege zina uwezo wa kuendesha pande zote tatu, na wafanyakazi na abiria wanaweza kupata kasi ya mstari, radial na angular. Katika usafiri wa anga, uongezaji kasi uliotumika kwa kawaida huonyeshwa kama vizidishio vya kuongeza kasi kutokana na mvuto. Kwa mkataba, G ni kitengo kinachoonyesha uwiano wa uongezaji kasi uliotumika kwa uthabiti wa mvuto (Glaister 1988a; Leverett na Whinnery 1985).

Biodynamics

Biodynamics ni sayansi inayoshughulika na nguvu au nishati ya viumbe hai na ni eneo kuu la riba ndani ya uwanja wa dawa ya anga. Ndege za kisasa zinaweza kudhibitiwa na zinaweza kuruka kwa kasi kubwa sana, na kusababisha nguvu za kasi kwa wakaaji. Ushawishi wa kuongeza kasi kwenye mwili wa binadamu unategemea ukubwa, kasi ya kuanza na mwelekeo wa kuongeza kasi. Mwelekeo wa kuongeza kasi kwa ujumla huelezewa na matumizi ya mfumo wa kuratibu wa mhimili-tatu (x, y, z) ambamo wima (zmhimili ni sambamba na mhimili mrefu wa mwili x mhimili umeelekezwa kutoka mbele kwenda nyuma, na y mhimili unaoelekezwa upande kwa upande (Glaister 1988a). Uongezaji kasi huu unaweza kugawanywa katika aina mbili za jumla: endelevu na za mpito.

Kuongeza kasi kwa kudumu

Wakaaji wa ndege (na vyombo vya angani vinavyofanya kazi angani chini ya ushawishi wa nguvu ya uvutano wakati wa kurusha na kuingia tena) kwa kawaida hupata kasi kutokana na nguvu za angani za kuruka. Mabadiliko ya muda mrefu ya kasi yanayohusisha kuongeza kasi ya zaidi ya sekunde 2 yanaweza kutokana na mabadiliko ya kasi ya ndege au mwelekeo wa kuruka. Athari za kisaikolojia za kuongeza kasi hutokana na upotovu endelevu wa tishu na viungo vya mwili na mabadiliko ya mtiririko wa damu na usambazaji wa maji ya mwili (Glaister 1988a).

Chanya au headward kuongeza kasi pamoja z mhimili (+Gz) inawakilisha wasiwasi mkubwa wa kisaikolojia. Katika usafiri wa anga, Gz kuongeza kasi si mara kwa mara, lakini mara kwa mara kunaweza kutokea kwa kiwango kidogo wakati wa baadhi ya kuondoka na kutua, na wakati wa kuruka katika hali ya msukosuko wa hewa. Abiria wanaweza kupata hisia fupi za kutokuwa na uzito wakati wa kushuka kwa ghafla (hasi Gz kuongeza kasi), ikiwa haijazuiliwa kwenye viti vyao. Kuongeza kasi kwa ghafla bila kutarajiwa kunaweza kusababisha wafanyakazi wa anga wasio na kikomo au abiria kurushwa dhidi ya nyuso za ndani za kibanda cha ndege, na kusababisha majeraha.

Kinyume na usafiri wa anga wa kiraia, utendakazi wa ndege za kijeshi za utendaji wa juu na ndege za kunyunyizia dawa za angani zinaweza kuzalisha kasi ya juu zaidi ya mstari, radial na angular. Uongezaji kasi chanya unaweza kuzalishwa kwani ndege ya utendakazi wa hali ya juu inapobadilisha njia yake ya kuruka wakati wa zamu au mwendo wa kuvuta-juu kutoka kwenye kupiga mbizi kwa kasi. +Gz sifa za utendakazi wa ndege ya sasa ya kivita zinaweza kuwaweka wazi wakaaji kwenye uongezaji kasi chanya wa 5 hadi 7 G kwa sekunde 10 hadi 40 (Glaister 1988a). Wafanyakazi wa anga wanaweza kupata ongezeko la uzito wa tishu na viungo katika viwango vya chini vya kuongeza kasi ya +2 ​​pekee. Gz. Kwa mfano, rubani mwenye uzito wa kilo 70 ambaye aliendesha ujanja wa ndege ambao ulizalisha +2. Gz itapata ongezeko la uzito wa mwili kutoka kilo 70 hadi kilo 140.

Mfumo wa moyo na mishipa ndio mfumo muhimu zaidi wa chombo cha kuamua uvumilivu wa jumla na mwitikio kwa +Gz mkazo (Glaister 1988a). Madhara ya kuongeza kasi chanya kwenye maono na utendaji wa kiakili hutokana na kupungua kwa mtiririko wa damu na utoaji wa oksijeni kwa macho na ubongo. Uwezo wa moyo kusukuma damu kwa macho na ubongo unategemea uwezo wake wa kuzidi shinikizo la hydrostatic ya damu wakati wowote kwenye mfumo wa mzunguko na nguvu zisizo na nguvu zinazotokana na chanya. Gz kuongeza kasi. Hali hiyo inaweza kulinganishwa na ile ya kusokota juu puto iliyojaa maji kiasi na kuona jinsi puto inavyoshuka chini kwa sababu ya matokeo ya nguvu isiyo na hewa inayofanya kazi juu ya wingi wa maji. Mfiduo wa kuongeza kasi chanya unaweza kusababisha hasara ya muda ya maono ya pembeni au kupoteza kabisa fahamu. Marubani wa kijeshi wa ndege za hali ya juu wanaweza kuhatarisha maendeleo ya G-kukatika kwa umeme kunapowekwa wazi kwa kuanza kwa haraka au vipindi vilivyoongezwa vya kuongeza kasi katika +Gz mhimili. Mishipa isiyofaa ya moyo mara kwa mara hutokea kufuatia mfiduo wa viwango vya juu vya +Gz kuongeza kasi, lakini kwa kawaida huwa na umuhimu mdogo wa kiafya isipokuwa ugonjwa uliokuwepo hapo awali; -Gz kuongeza kasi hutokea mara chache kwa sababu ya mapungufu katika muundo na utendakazi wa ndege, lakini kunaweza kutokea wakati wa ndege iliyogeuzwa, mizunguko ya nje na mizunguko na ujanja mwingine sawa. Athari za kisaikolojia zinazohusiana na kufichua -Gz kuongeza kasi huhusisha hasa shinikizo la mishipa lililoongezeka katika sehemu ya juu ya mwili, kichwa na shingo (Glaister 1988a).

Kuongeza kasi kwa muda unaodumu ambao hutenda kwa pembe za kulia kwa mhimili mrefu wa mwili huitwa kuongeza kasi ya kupita na si kawaida katika hali nyingi za usafiri wa anga, isipokuwa urushaji wa manati na ndege au roketi kutoka kwa wabebaji wa ndege, na wakati wa kurusha mifumo ya roketi kama vile chombo cha angani. Uharakishaji unaopatikana katika operesheni kama hizo za kijeshi ni kidogo, na kwa kawaida hauathiri mwili kwa njia kuu kwa sababu nguvu zisizo na nguvu hutenda kwa pembe za kulia kwa mhimili mrefu wa mwili. Kwa ujumla, athari hutamkwa kidogo kuliko katika Gz kuongeza kasi. Kuongeza kasi ya baadaye katika ±Gy mhimili sio kawaida, isipokuwa kwa ndege za majaribio.

Kuongeza kasi ya mpito

Majibu ya kisaikolojia ya watu kwa kuongeza kasi ya muda mfupi ni jambo kuu katika sayansi ya kuzuia ajali za ndege na ulinzi wa wafanyakazi na abiria. Kasi ya mpito ni ya muda mfupi (chini ya sekunde 1) hivi kwamba mwili hauwezi kufikia hali ya utulivu. Sababu ya kawaida ya majeraha katika ajali za ndege ni matokeo ya kupungua kwa kasi kwa ghafla wakati ndege inapoathiri ardhi au maji (Anton 1988).

Wakati ndege inapoathiri ardhi, kiwango kikubwa cha nishati ya kinetic hutumia nguvu za uharibifu kwa ndege na wakaaji wake. Mwili wa mwanadamu hujibu kwa nguvu hizi zinazotumiwa kwa mchanganyiko wa kuongeza kasi na matatizo. Majeraha hutokana na mgeuko wa tishu na viungo na kiwewe kwa sehemu za anatomiki zinazosababishwa na mgongano na vipengele vya miundo ya chumba cha rubani na/au kabati.

Uvumilivu wa kibinadamu kwa kushuka kwa kasi kwa ghafla ni tofauti. Asili ya majeraha itategemea asili ya nguvu inayotumika (ikiwa inahusisha athari ya kupenya au butu). Katika athari, nguvu zinazozalishwa zinategemea upunguzaji kasi wa longitudinal na mlalo ambao kwa ujumla hutumika kwa mkaaji. Nguvu za ghafla za kupunguza kasi mara nyingi zimeainishwa kuwa za kustahimilika, zenye kudhuru na kuua. Inavumilika nguvu hutoa majeraha ya kiwewe kama vile michubuko na michubuko; mbaya nguvu huzalisha kiwewe cha wastani hadi kikali ambacho hakiwezi kulemaza. Inakadiriwa kuwa mapigo ya kuongeza kasi ya takriban 25 G iliyodumishwa kwa sekunde 0.1 ni kikomo cha uvumilivu kando ya +Gz mhimili, na kwamba karibu 15 G kwa sekunde 0.1 ndio kikomo cha -Gz mhimili (Anton 1988).

Sababu nyingi huathiri uvumilivu wa binadamu kwa kuongeza kasi ya muda mfupi. Sababu hizi ni pamoja na ukubwa na muda wa nguvu iliyotumiwa, kiwango cha kuanza kwa nguvu iliyotumiwa, mwelekeo wake na tovuti ya maombi. Ikumbukwe kwamba watu wanaweza kuhimili nguvu kubwa zaidi perpendicular kwa mhimili mrefu wa mwili.

Hatua za Kinga

Uchunguzi wa kimwili wa wanachama wa wafanyakazi ili kutambua magonjwa makubwa ambayo yanaweza kuwaweka katika hatari zaidi katika mazingira ya anga ni kazi muhimu ya programu za aeromedical. Kwa kuongeza, hatua za kukabiliana zinapatikana kwa wafanyakazi wa ndege ya juu ili kulinda dhidi ya athari mbaya za mwendo wa kasi sana wakati wa kukimbia. Wafanyakazi lazima wafunzwe kutambua kwamba sababu nyingi za kisaikolojia zinaweza kupunguza uvumilivu wao G mkazo. Sababu hizi za hatari ni pamoja na uchovu, upungufu wa maji mwilini, shinikizo la joto, hypoglycemia na hypoxia (Glaister 1988b).

Aina tatu za ujanja ambazo wafanyakazi wa ndege zenye utendaji wa hali ya juu huajiri ili kupunguza athari mbaya za kuongeza kasi wakati wa kukimbia ni kukaza misuli, kuisha kwa nguvu kwa glotti iliyofungwa au iliyofungwa kwa sehemu (nyuma ya ulimi) na kupumua kwa shinikizo chanya (Glaister 1988b; DeHart 1992). Misuli ya kulazimishwa huongeza shinikizo kwenye mishipa ya damu ili kupunguza mkusanyiko wa venous na kuongeza urejesho wa vena na utoaji wa moyo, hivyo kusababisha kuongezeka kwa mtiririko wa damu kwenye moyo na sehemu ya juu ya mwili. Ingawa ni bora, utaratibu unahitaji juhudi kali, na inaweza kusababisha uchovu haraka. Kuisha kwa muda dhidi ya glottis iliyofungwa, inayoitwa Uendeshaji wa Valsalva (Au Utaratibu wa M-1) inaweza kuongeza shinikizo katika mwili wa juu na kuongeza shinikizo la intrathoracic (ndani ya kifua); hata hivyo, matokeo ni ya muda mfupi na inaweza kuwa na madhara ikiwa ya muda mrefu, kwa sababu inapunguza kurudi kwa damu ya venous na pato la moyo. Kutoa pumzi kwa nguvu dhidi ya gloti iliyofungwa kwa kiasi ni njia bora zaidi ya kuzuiaG ujanja wa kukaza mwendo. Kupumua chini ya shinikizo chanya inawakilisha njia nyingine ya kuongeza shinikizo la intrathoracic. Shinikizo chanya hupitishwa kwa mfumo mdogo wa ateri, na kusababisha kuongezeka kwa mtiririko wa damu kwa macho na ubongo. Kupumua kwa shinikizo-chanya lazima kuunganishwa na matumizi ya anti-G suti za kuzuia mkusanyiko mwingi katika sehemu ya chini ya mwili na miguu.

Wafanyakazi wa ndege wa kijeshi hufanya mazoezi ya mbinu mbalimbali za mafunzo ili kuimarisha G uvumilivu. Wafanyakazi mara kwa mara hufunza kwenye sehemu ya katikati inayojumuisha gondola iliyounganishwa na mkono unaozunguka ambao huzunguka na kutoa +Gz kuongeza kasi. Wafanyakazi wa anga wanafahamu wigo wa dalili za kisaikolojia ambazo zinaweza kuendeleza na kujifunza taratibu zinazofaa za kuzidhibiti. Mazoezi ya utimamu wa mwili, hasa mafunzo ya nguvu ya mwili mzima, pia yamepatikana kuwa ya ufanisi. Moja ya vifaa vya kawaida vya mitambo vinavyotumika kama vifaa vya kinga kupunguza athari za +G mfiduo hujumuisha kinga dhidi ya nyumatikiG suti (Glaister 1988b). Vazi la kawaida linalofanana na suruali linajumuisha kibofu cha mkojo juu ya tumbo, mapaja na ndama ambayo hujipenyeza kiotomatiki kwa njia ya kinga-kinga.G valve katika ndege. Kupambana na -G vali hupuliza kutokana na kuongeza kasi inayotumika kwenye ndege. Juu ya mfumuko wa bei, anti-G suti hutoa kupanda kwa shinikizo la tishu za mwisho wa chini. Hii hudumisha ukinzani wa mishipa ya pembeni, hupunguza mshikamano wa damu kwenye tumbo na miguu na mikono ya chini na kupunguza uhamishaji wa chini wa diaphragm ili kuzuia kuongezeka kwa umbali wa wima kati ya moyo na ubongo ambao unaweza kusababishwa na kuongeza kasi chanya (Glaister 1988b).

Kunusurika kwa mwendo wa mpito unaohusishwa na ajali za ndege kunategemea mifumo madhubuti ya vizuizi na udumishaji uadilifu wa chumba cha marubani/cabin ili kupunguza kuingiliwa kwa vipengele vya ndege vilivyoharibika kwenye nafasi ya kuishi (Anton 1988). Kazi ya mikanda ya lap, harnesses na aina nyingine za mifumo ya kuzuia ni kupunguza mwendo wa wafanyakazi wa hewa au abiria na kupunguza madhara ya kupungua kwa ghafla wakati wa athari. Ufanisi wa mfumo wa kuzuia inategemea jinsi inavyopitisha mizigo kati ya mwili na kiti au muundo wa gari. Viti vinavyopunguza nishati na viti vinavyotazama nyuma ni vipengele vingine katika muundo wa ndege vinavyozuia majeraha. Teknolojia nyingine ya ulinzi wa ajali ni pamoja na uundaji wa vipengele vya fremu ya hewa ili kunyonya nishati na uboreshaji wa miundo ya viti ili kupunguza kushindwa kwa mitambo (DeHart 1992; DeHart na Beers 1985).

Microgravity

Tangu miaka ya 1960, wanaanga na wanaanga wameendesha misheni nyingi angani, ikijumuisha kutua kwa mwezi 6 na Wamarekani. Muda wa misheni umekuwa kutoka siku kadhaa hadi miezi kadhaa, huku wanaanga wachache wa Urusi wakiingia kwa takriban mwaka 1 wa safari za ndege. Kufuatia safari hizi za anga za juu, kundi kubwa la fasihi limeandikwa na madaktari na wanasayansi wakielezea kupotoka kwa kisaikolojia ndani ya ndege na baada ya ndege. Kwa sehemu kubwa, upotovu huu umehusishwa na yatokanayo na uzito au microgravity. Ingawa mabadiliko haya ni ya muda mfupi, na ahueni ya jumla ndani ya siku kadhaa hadi miezi kadhaa baada ya kurejea Duniani, hakuna mtu anayeweza kusema kwa uhakika kamili kama wanaanga wangekuwa na bahati hiyo baada ya misheni iliyochukua miaka 2 hadi 3, kama inavyotarajiwa kwa safari ya kurudi na kurudi Mirihi. Ukiukaji mkubwa wa kisaikolojia (na hatua za kupinga) zinaweza kuainishwa kama moyo na mishipa, musculoskeletal, neurovestibular, haematological na endocrinological (Nicogossian, Huntoon na Pool 1994).

Hatari za moyo na mishipa

Kufikia sasa, kumekuwa hakuna matatizo makubwa ya moyo katika nafasi, kama vile mashambulizi ya moyo au kushindwa kwa moyo, ingawa wanaanga kadhaa wamekuza midundo ya moyo isiyo ya kawaida ya asili ya muda mfupi, hasa wakati wa shughuli za ziada za gari (EVA). Katika kisa kimoja, mwanaanga wa Urusi alilazimika kurudi Duniani mapema kuliko ilivyopangwa, kama hatua ya tahadhari.

Kwa upande mwingine, microgravity inaonekana kushawishi lability ya shinikizo la damu na mapigo. Ingawa hii haisababishi kudhoofika kwa afya au utendaji wa wafanyakazi wakati wa kukimbia, takriban nusu ya wanaanga mara tu baada ya kukimbia huwa na kizunguzungu na kizunguzungu, wengine wanakabiliwa na kuzirai (syncope) au karibu kuzirai (pre-syncope). Sababu ya kutostahimili huku kwa kuwa wima inadhaniwa kuwa kushuka kwa shinikizo la damu wakati wa kuingia tena kwenye uwanja wa mvuto wa dunia, pamoja na kutofanya kazi kwa mifumo ya fidia ya mwili. Kwa hivyo, shinikizo la chini la damu na kupungua kwa mapigo bila kupingwa na mwitikio wa kawaida wa mwili kwa mabadiliko kama haya ya kisaikolojia husababisha dalili hizi.

Ingawa vipindi hivi vya kabla ya syncopal na syncopal ni vya muda mfupi na bila sequelae, bado kuna wasiwasi mkubwa kwa sababu kadhaa. Kwanza, katika tukio ambalo gari la anga ya juu lingepatwa na dharura, kama vile moto, linapotua, itakuwa vigumu sana kwa wanaanga kutoroka haraka. Pili, wanaanga wanaotua mwezini baada ya muda fulani angani wangeweza kukabiliwa kwa kiasi fulani na kuzirai kabla na kuzirai, ingawa uga wa mvuto wa mwezi ni moja ya sita ya Dunia. Na hatimaye, dalili hizi za moyo na mishipa zinaweza kuwa mbaya zaidi au hata kuua baada ya misheni ndefu sana.

Ni kwa sababu hizi ambapo kumekuwa na utafutaji mkali wa hatua za kuzuia au angalau kuboresha athari za microgravity kwenye mfumo wa moyo na mishipa. Ingawa kuna idadi ya hatua za kupinga zinazochunguzwa sasa ambazo zinaonyesha ahadi fulani, hakuna hadi sasa ambayo imethibitishwa kuwa ya kweli. Utafiti umezingatia mazoezi ya ndani ya ndege kwa kutumia kinu cha kukanyaga, kipima umeme cha baiskeli na mashine ya kupiga makasia. Kwa kuongeza, tafiti pia zinafanywa na shinikizo la chini la mwili hasi (LBNP). Kuna ushahidi fulani kwamba kupunguza shinikizo karibu na sehemu ya chini ya mwili (kwa kutumia vifaa maalum vya kompakt) kutaongeza uwezo wa mwili wa kufidia (yaani, kuongeza shinikizo la damu na mapigo ya moyo wakati zinapungua sana). Kipimo cha LBNP kinaweza kuwa na ufanisi zaidi ikiwa mwanaanga atakunywa kiasi cha wastani cha maji ya chumvi yaliyoundwa mahususi kwa wakati mmoja.

Ikiwa shida ya moyo na mishipa itatatuliwa, sio tu kazi zaidi inahitajika juu ya hatua hizi za kupinga, lakini pia mpya lazima zipatikane.

Hatari za musculoskeletal

Wanaanga wote wanaorudi kutoka angani wana kiwango fulani cha kudhoofika kwa misuli au kudhoofika, bila kujali muda wa misheni. Misuli iliyo katika hatari fulani ni ile ya mikono na miguu, na kusababisha kupungua kwa ukubwa pamoja na nguvu, uvumilivu na uwezo wa kufanya kazi. Ingawa utaratibu wa mabadiliko haya ya misuli bado haujafafanuliwa vizuri, maelezo ya sehemu ni kutotumika kwa muda mrefu; kazi, shughuli na harakati katika microgravity ni karibu bila jitihada, kwa kuwa hakuna chochote kina uzito. Hii inaweza kuwa neema kwa wanaanga wanaofanya kazi angani, lakini ni wazi kuwa ni dhima wanaporudi kwenye uwanja wa mvuto, iwe wa mwezi au Dunia. Sio tu kwamba hali dhaifu inaweza kuzuia shughuli za baada ya safari ya ndege (ikiwa ni pamoja na kazi kwenye uso wa mwezi), inaweza pia kuhatarisha kutoroka kwa dharura ya ardhini, ikiwa itahitajika inapotua. Sababu nyingine ni hitaji linalowezekana wakati wa EVA kufanya matengenezo ya gari la anga, ambayo inaweza kuwa ngumu sana. Hatua za kukabiliana na utafiti zinajumuisha mazoezi ya ndani ya ndege, kichocheo cha umeme na dawa za anabolic (testosterone au steroids-kama testosterone). Kwa bahati mbaya, mbinu hizi huzuia tu kuharibika kwa misuli.

Mbali na kudhoofika kwa misuli, pia kuna upotevu wa polepole lakini usioweza kuepukika wa mfupa angani (takriban miligramu 300 kwa siku, au 0.5% ya jumla ya kalsiamu ya mfupa kwa mwezi) unaopatikana na wanaanga wote. Hii imethibitishwa na mionzi ya x ya mifupa baada ya kukimbia, haswa ile inayobeba uzito (yaani, mifupa ya axial). Hii ni kutokana na upotevu wa polepole lakini usiokoma wa kalsiamu kwenye mkojo na kinyesi. Ya wasiwasi mkubwa ni upotevu unaoendelea wa kalsiamu, bila kujali muda wa kukimbia. Kwa hivyo, upotevu huu wa kalsiamu na mmomonyoko wa mifupa inaweza kuwa sababu ya kuzuia kukimbia, isipokuwa hatua madhubuti ya kukabiliana nayo inaweza kupatikana. Ijapokuwa utaratibu sahihi wa upotovu huu muhimu sana wa kisaikolojia haueleweki kikamilifu, bila shaka ni kutokana na kutokuwepo kwa nguvu za mvuto kwenye mfupa, pamoja na kutotumika, sawa na kupoteza misuli. Ikiwa upotezaji wa mfupa ungeendelea kwa muda usiojulikana, haswa kwa misheni ndefu, mifupa ingekuwa brittle sana hivi kwamba hatimaye kungekuwa na hatari ya kuvunjika na viwango vya chini vya mfadhaiko. Zaidi ya hayo, kwa mtiririko wa mara kwa mara wa kalsiamu kwenye mkojo kupitia figo, kuna uwezekano wa kuundwa kwa mawe ya figo, pamoja na maumivu makali, kutokwa na damu na maambukizi. Ni wazi kwamba matatizo yoyote kati ya haya yangekuwa jambo zito sana iwapo yangetokea angani.

Kwa bahati mbaya, hakuna hatua zinazojulikana ambazo huzuia kwa ufanisi kupoteza kalsiamu wakati wa kukimbia kwa nafasi. Mbinu kadhaa zinajaribiwa, ikiwa ni pamoja na mazoezi (kinu cha kukanyaga, kidhibiti baiskeli na mashine ya kupiga makasia), nadharia ikiwa kwamba mikazo hiyo ya kimwili ya hiari ingerekebisha kimetaboliki ya mifupa, na hivyo kuzuia au angalau kuboresha upotevu wa mifupa. Hatua nyingine za kukabiliana na uchunguzi ni virutubisho vya kalsiamu, vitamini na dawa mbalimbali (kama vile diphosphonates-darasa la dawa ambazo zimeonyeshwa kuzuia kupoteza mfupa kwa wagonjwa wenye osteoporosis). Iwapo hakuna mojawapo ya hatua hizi rahisi za kukabiliana na hali inayothibitisha kuwa na ufanisi, inawezekana kwamba suluhisho liko katika mvuto wa bandia ambao unaweza kuzalishwa na mzunguko unaoendelea au wa vipindi wa chombo cha anga. Ingawa mwendo kama huo unaweza kutoa nguvu za uvutano zinazofanana na zile za dunia, ungewakilisha "ndoto" ya uhandisi, pamoja na gharama kubwa za nyongeza.

Hatari za Neurovestibular

Zaidi ya nusu ya wanaanga na wanaanga wanakabiliwa na ugonjwa wa mwendo wa angani (SMS). Ingawa dalili hutofautiana kwa kiasi fulani kutoka kwa mtu binafsi hadi mtu binafsi, wengi wanakabiliwa na ufahamu wa tumbo, kichefuchefu, kutapika, maumivu ya kichwa na kusinzia. Mara nyingi kuna kuzidisha kwa dalili na harakati ya haraka ya kichwa. Mwanaanga akitengeneza SMS, kwa kawaida hutokea ndani ya dakika chache hadi saa chache baada ya kuzinduliwa, na kusamehewa kabisa ndani ya saa 72. Inashangaza, dalili wakati mwingine hurudia baada ya kurudi duniani.

SMS, hasa kutapika, haiwezi tu kuwasumbua wafanyakazi, pia ina uwezo wa kusababisha kupungua kwa utendakazi kwa mwanaanga ambaye ni mgonjwa. Zaidi ya hayo, hatari ya kutapika ukiwa katika shinikizo la kufanya EVA haiwezi kupuuzwa, kwani kutapika kunaweza kusababisha mfumo wa kusaidia maisha kufanya kazi vibaya. Ni kwa sababu hizi ambapo hakuna shughuli za EVA zinazowahi kuratibiwa wakati wa siku 3 za kwanza za misheni ya anga. Ikiwa Eva itakuwa muhimu, kwa mfano, kufanya matengenezo ya dharura kwenye gari la anga, wafanyakazi watalazimika kuchukua hatari hiyo.

Utafiti mwingi wa mishipa ya fahamu umeelekezwa katika kutafuta njia ya kuzuia na pia kutibu SMS. Mbinu mbalimbali, ikiwa ni pamoja na tembe na mabaka ya kuzuia mwendo, pamoja na kutumia wakufunzi wa kukabiliana na hali kabla ya kukimbia kama vile viti vinavyozunguka ili kuwazoea wanaanga, zimejaribiwa kwa mafanikio machache sana. Hata hivyo, katika miaka ya hivi karibuni imegunduliwa kwamba antihistamine phenergan, iliyotolewa kwa sindano, ni matibabu yenye ufanisi sana. Kwa hivyo, hubebwa ndani ya ndege zote na kutolewa kama inavyotakiwa. Ufanisi wake kama kinga bado haujaonyeshwa.

Dalili nyingine za neurovestibular zinazoripotiwa na wanaanga ni pamoja na kizunguzungu, kizunguzungu, upungufu wa maji mwilini na udanganyifu wa kujiendesha na mwendo wa mazingira yanayowazunguka, wakati mwingine kufanya kutembea kuwa vigumu kwa muda mfupi baada ya kukimbia. Taratibu za matukio haya ni ngumu sana na hazieleweki kabisa. Wanaweza kuwa na shida, haswa baada ya kutua kwa mwezi kufuatia siku au wiki kadhaa angani. Hadi sasa, hakuna hatua zinazojulikana za kukabiliana na ufanisi.

Matukio ya neurovestibular yanawezekana zaidi husababishwa na kutofanya kazi vizuri kwa sikio la ndani (mifereji ya nusu duara na utricle-saccule), kwa sababu ya microgravity. Ishara potofu hutumwa kwa mfumo mkuu wa neva au ishara zinafasiriwa vibaya. Kwa hali yoyote, matokeo ni dalili zilizotajwa hapo juu. Mara baada ya utaratibu kueleweka vyema, hatua za kukabiliana na ufanisi zinaweza kutambuliwa.

Hatari za hematolojia

Microgravity ina athari kwenye seli nyekundu na nyeupe za damu za mwili. Ya kwanza hutumika kama kipitishio cha oksijeni kwa tishu, na cha pili kama mfumo wa kinga ya kulinda mwili dhidi ya viumbe vinavyovamia. Kwa hivyo, ukiukwaji wowote unaweza kusababisha athari mbaya. Kwa sababu ambazo hazijaeleweka, wanaanga hupoteza takriban 7 hadi 17% ya seli nyekundu za damu mapema wanaporuka. Hasara hii inaonekana kuongezeka ndani ya miezi michache, na kurudi katika hali ya kawaida kati ya wiki 4 hadi 8 baada ya safari ya ndege.

Hadi sasa, jambo hili halijawa muhimu kliniki, lakini, badala yake, uchunguzi wa maabara ya ajabu. Walakini, kuna uwezekano wa wazi kwa upotezaji huu wa seli nyekundu za damu kuwa upotovu mbaya sana. Wasiwasi ni uwezekano kwamba kwa misheni ndefu sana inayotarajiwa kwa karne ya ishirini na moja, seli nyekundu za damu zinaweza kupotea kwa kasi na kwa idadi kubwa zaidi. Iwapo hili lingetokea, upungufu wa damu unaweza kukua hadi kufikia hatua ambayo mwanaanga anaweza kuwa mgonjwa sana. Inatarajiwa kwamba hii haitakuwa hivyo, na kwamba upotevu wa seli nyekundu za damu utabaki mdogo sana, bila kujali muda wa misheni.

Aidha, vipengele kadhaa vya mfumo wa seli nyeupe za damu huathiriwa na microgravity. Kwa mfano, kuna ongezeko la jumla la seli nyeupe za damu, hasa neutrophils, lakini kupungua kwa lymphocytes. Pia kuna ushahidi kwamba baadhi ya seli nyeupe za damu hazifanyi kazi kwa kawaida.

Kufikia sasa, licha ya mabadiliko hayo, hakuna ugonjwa ambao umehusishwa na mabadiliko haya ya chembe nyeupe za damu. Haijulikani ikiwa misheni ndefu itasababisha kupungua zaidi kwa idadi na kutofanya kazi zaidi. Hili likitokea, mfumo wa kinga ya mwili utakuwa hatarini, na kufanya wanaanga kushambuliwa sana na magonjwa ya kuambukiza, na pengine kutoweza kutokana na ugonjwa hata mdogo ambao ungeweza kulindwa kwa urahisi na mfumo wa kawaida wa kinga ya mwili.

Kama ilivyo kwa mabadiliko ya chembe nyekundu ya damu, mabadiliko ya chembe nyeupe ya damu, angalau katika misheni ya takriban mwaka mmoja, hayana umuhimu wa kiafya. Kwa sababu ya uwezekano wa hatari ya ugonjwa mbaya ndani ya ndege au baada ya ndege, ni muhimu kwamba utafiti uendelee juu ya athari za microgravity kwenye mfumo wa damu.

Hatari za Endocrinological

Wakati wa kukimbia angani, imebainika kuwa kuna mabadiliko kadhaa ya maji na madini ndani ya mwili kutokana na mabadiliko katika mfumo wa endocrine. Kwa ujumla, kuna hasara ya jumla ya maji ya mwili, pamoja na kalsiamu, potasiamu na kalsiamu. Utaratibu sahihi wa matukio haya haujafafanuliwa, ingawa mabadiliko katika viwango mbalimbali vya homoni hutoa maelezo fulani. Ili kuchanganya mambo zaidi, matokeo ya maabara mara nyingi hayalingani kati ya wanaanga ambao wamechunguzwa, na hivyo kufanya kuwa vigumu kutambua dhana ya umoja kuhusu sababu ya upotovu huu wa kisaikolojia. Licha ya mkanganyiko huu, mabadiliko haya hayajasababisha uharibifu wowote unaojulikana wa afya ya wanaanga na hakuna kupungua kwa utendaji katika safari ya ndege. Ni nini umuhimu wa mabadiliko haya ya endocrine kwa kukimbia kwa muda mrefu sana, pamoja na uwezekano kwamba wanaweza kuwa harbinger ya sequelae mbaya sana, haijulikani.

Shukrani: Waandishi wangependa kutambua kazi ya Chama cha Madaktari wa Anga katika eneo hili.

 

Back

Alhamisi, Machi 31 2011 17: 52

Helikopta

Helikopta ni aina maalum sana ya ndege. Inatumika katika kila sehemu ya dunia na hutumikia madhumuni na viwanda mbalimbali. Helikopta hutofautiana kwa ukubwa kutoka kwa helikopta ndogo zaidi za kiti kimoja hadi mashine kubwa za kuinua vitu vizito zenye uzito wa kuzidi kilo 100,000, ambazo ni sawa na ukubwa wa Boeing 757. Madhumuni ya makala haya ni kujadili baadhi ya usalama na usalama. changamoto za kiafya za mashine yenyewe, misheni tofauti inayotumika, ya kiraia na ya kijeshi, na mazingira ya uendeshaji wa helikopta.

Helikopta yenyewe inatoa changamoto za kipekee za usalama na afya. Helikopta zote hutumia mfumo mkuu wa rotor. Huu ni mwili wa kuinua kwa mashine na hutumikia kusudi sawa na mbawa kwenye ndege ya kawaida. Vipande vya rotor ni hatari kubwa kwa watu na mali kwa sababu ya ukubwa wao, wingi na kasi ya mzunguko, ambayo pia inafanya kuwa vigumu kuona kutoka kwa pembe fulani na katika hali tofauti za taa.

Rotor ya mkia pia ni hatari. Kawaida ni ndogo zaidi kuliko rotor kuu na inageuka kwa kiwango cha juu sana, hivyo pia ni vigumu sana kuona. Tofauti na mfumo mkuu wa rota, unaokaa juu ya mlingoti wa helikopta, rota ya mkia mara nyingi iko karibu na usawa wa ardhi. Watu wanapaswa kukaribia helikopta kutoka mbele, kwa mtazamo wa majaribio, ili kuepuka kuwasiliana na rotor ya mkia. Tahadhari ya ziada inapaswa kuchukuliwa ili kutambua au kuondoa vikwazo (kama vile vichaka au ua) katika eneo la kutua kwa muda au ambalo halijaboreshwa. Kuwasiliana na rotor ya mkia kunaweza kusababisha jeraha au kifo pamoja na uharibifu mkubwa wa mali au helikopta.

Watu wengi wanatambua sauti ya makofi ya mfumo wa rota ya helikopta. Kelele hii hupatikana tu wakati helikopta iko mbele, na haizingatiwi kuwa shida ya kiafya. Sehemu ya compressor ya injini hutoa kelele kubwa sana, mara nyingi zaidi ya 140 dBA, na mfiduo usio salama lazima uepukwe. Kinga ya kusikia (viziba vya sikio na kofia ya chuma inayopunguza kelele) inapaswa kuvaliwa wakati wa kufanya kazi ndani na karibu na helikopta.

Kuna hatari zingine kadhaa za kuzingatia wakati wa kufanya kazi na helikopta. Moja ni vinywaji vinavyoweza kuwaka au kuwaka. Helikopta zote zinahitaji mafuta kuendesha injini(za). Injini na maambukizi ya rotor kuu na mkia hutumia mafuta kwa lubrication na baridi. Baadhi ya helikopta zina mfumo wa majimaji moja au zaidi na hutumia maji ya majimaji.

Helikopta huunda chaji ya umeme tuli wakati mfumo wa rotor unageuka na/au helikopta inaruka. Chaji tuli itatoweka helikopta itakapogusa ardhi. Iwapo mtu atahitajika kunyakua laini kutoka kwa helikopta inayoelea, kama vile wakati wa kukata miti, lifti za nje au juhudi za uokoaji, mtu huyo anapaswa kuruhusu mzigo au laini iguse ardhini kabla ya kuinyakua ili kuepusha mshtuko.


Operesheni za helikopta
Matumizi ya helikopta ni mengi. Tofauti za shughuli zinaweza kugawanywa katika vikundi viwili: vya kiraia na vya kijeshi.
Civil 

Ambulance ya uokoaji/hewa. Awali helikopta hiyo iliundwa kwa kuzingatia uokoaji, na mojawapo ya matumizi yake yaliyoenea sana ni kama ambulensi. Hizi mara nyingi hupatikana katika eneo la ajali au maafa (tazama mchoro 2). Wanaweza kutua katika maeneo yaliyozuiliwa na timu za matibabu zilizohitimu ambazo huwahudumia waliojeruhiwa katika eneo la tukio wakati wakielekea kwenye kituo cha matibabu. Helikopta pia hutumiwa kwa safari za ndege zisizo za dharura wakati kasi ya usafiri au faraja ya mgonjwa inahitajika.

Msaada wa mafuta ya baharini. Helikopta hutumiwa kusaidia usambazaji wa shughuli za mafuta nje ya nchi. Wanasafirisha watu na vifaa kati ya ardhi na jukwaa na kati ya majukwaa.

Usafiri wa mtendaji/binafsi. Helikopta hutumika kwa usafiri wa uhakika hadi kwa uhakika. Hii kwa kawaida hufanywa kwa umbali mfupi ambapo jiografia au hali duni ya trafiki huzuia usafirishaji wa haraka wa ardhini. Mashirika hujenga helikopta kwenye mali ya kampuni ili kuruhusu ufikiaji rahisi wa viwanja vya ndege au kurahisisha usafiri kati ya vituo.

Utazamaji. Matumizi ya helikopta katika tasnia ya watalii yameshuhudia ukuaji endelevu. Mtazamo bora kutoka kwa helikopta pamoja na uwezo wake wa kufikia maeneo ya mbali huifanya kuwa kivutio maarufu.

Utekelezaji wa sheria. Idara nyingi za polisi na mashirika ya serikali hutumia helikopta kwa aina hii ya kazi. Uhamaji wa helikopta katika maeneo ya mijini yenye watu wengi na maeneo ya mbali ya vijijini unaifanya kuwa ya thamani sana. Helikopta kubwa zaidi ya paa duniani iko katika Idara ya Polisi ya Los Angeles.

Shughuli za filamu. Helikopta ni bidhaa kuu katika sinema za vitendo. Aina zingine za sinema na burudani zinazotegemea filamu hurekodiwa kutoka kwa helikopta.

Mkusanyiko wa habari. Televisheni na vituo vya redio huajiri helikopta kwa kuangalia trafiki na kukusanya habari. Uwezo wao wa kutua mahali ambapo habari inatokea huwafanya kuwa mali muhimu. Wengi wao pia wana vifaa vya kupitisha umeme vya microwave ili waweze kutuma hadithi zao, kuishi, kwa umbali mrefu, wakiwa njiani.

Kuinua nzito. Baadhi ya helikopta zimeundwa kubeba mizigo mizito mwishoni mwa njia za nje. Uwekaji miti angani ni matumizi mojawapo ya dhana hii. Wafanyakazi wa ujenzi na uchunguzi wa mafuta hutumia sana uwezo wa helikopta kuinua vitu vikubwa au vikubwa mahali pake.

Maombi ya angani. Helikopta zinaweza kuwekwa vinyunyuzi vya dawa na kupakiwa ili kutoa dawa za kuulia wadudu, dawa na mbolea. Vifaa vingine vinaweza kuongezwa vinavyoruhusu helikopta kupambana na moto. Wanaweza kuacha maji au kemikali retardants.
 

Kijeshi

Ambulance ya uokoaji/angani. Helikopta hiyo inatumika sana katika juhudi za kibinadamu. Mataifa mengi duniani yana walinzi wa pwani wanaojishughulisha na kazi ya uokoaji baharini. Helikopta hutumika kusafirisha wagonjwa na majeruhi kutoka maeneo ya vita. Bado wengine hutumwa kuokoa au kuokoa watu kutoka nyuma ya safu za adui.

Shambulia. Helikopta zinaweza kuwa na silaha na kutumika kama majukwaa ya mashambulizi juu ya ardhi au baharini. Mifumo ya silaha ni pamoja na bunduki za mashine, roketi na torpedoes. Mifumo ya kisasa ya ulengaji na uelekezi hutumiwa kufunga na kuharibu shabaha katika masafa marefu.

Usafiri. Helikopta za ukubwa wote hutumiwa kusafirisha watu na vifaa juu ya ardhi au baharini. Meli nyingi zina vifaa vya helikopta ili kuwezesha shughuli za nje ya nchi.


Mazingira ya Uendeshaji wa Helikopta

Helikopta hutumiwa duniani kote kwa njia mbalimbali (tazama, kwa mfano, takwimu 1 na takwimu 2). Kwa kuongeza, mara nyingi hufanya kazi karibu na ardhi na vikwazo vingine. Hii inahitaji uangalifu wa mara kwa mara kutoka kwa marubani na wale wanaofanya kazi au wanaoendesha kwenye ndege. Kinyume chake, mazingira ya ndege za mrengo wa kudumu yanatabirika zaidi, kwa vile zinaruka (hasa ndege za kibiashara) hasa kutoka kwa viwanja vya ndege ambavyo anga yake imedhibitiwa vyema.

Kielelezo 1. Helikopta ya H-46 ikitua katika jangwa la Arizona, Marekani.

TRA025F1

Mchoro 2. 5-76A Helikopta ya Cougar ikitua kwenye eneo la ajali.

TRA025F2

Mazingira ya mapigano hutoa hatari maalum. Helikopta ya kijeshi pia inafanya kazi katika mazingira ya kiwango cha chini na inakabiliwa na hatari sawa. Kuenea kwa makombora ya gharama nafuu, ya kubeba kwa mikono, ya kutafuta joto inawakilisha hatari nyingine kwa rotorcraft. Helikopta ya kijeshi inaweza kutumia ardhi ya eneo kujificha au kuficha saini yake, lakini inapokuwa wazi inaweza kushambuliwa na milipuko ya silaha ndogo ndogo na makombora.

Vikosi vya kijeshi pia hutumia miwani ya kuona usiku (NVG) ili kuboresha mtazamo wa rubani wa eneo hilo katika hali ya mwanga mdogo. Wakati NVG huongeza uwezo wa majaribio kuona, wana mapungufu makubwa ya uendeshaji. Upungufu mmoja mkubwa ni ukosefu wa maono ya pembeni, ambayo yamechangia migongano ya katikati ya hewa.

Hatua za Kuzuia Ajali

Hatua za kuzuia zinaweza kugawanywa katika makundi kadhaa. Kategoria au kitu chochote cha kuzuia, peke yake, hakitazuia ajali. Zote lazima zitumike katika tamasha ili kuongeza ufanisi wao.

Sera za uendeshaji

Sera za uendeshaji hutungwa kabla ya shughuli zozote. Kawaida hutolewa na kampuni iliyo na cheti cha kufanya kazi. Zimeundwa kutoka kwa kanuni za serikali, miongozo inayopendekezwa na mtengenezaji, viwango vya tasnia, mbinu bora na akili ya kawaida. Kwa ujumla, wamethibitisha kuwa na ufanisi katika kuzuia matukio na ajali na ni pamoja na:

  • Uanzishaji wa mazoea na taratibu bora. Taratibu ni muhimu kwa kuzuia ajali. Wakati haitumiki, kama vile katika shughuli za mapema za ambulensi ya helikopta, kulikuwa na viwango vya juu sana vya ajali. Kwa kukosekana kwa mwongozo wa udhibiti, marubani walijaribu kuunga mkono misheni ya kibinadamu wakati wa usiku na/au katika hali mbaya ya hali ya hewa na mafunzo kidogo na helikopta ambazo hazikuwa na vifaa kwa safari kama hizo, na kusababisha ajali.
  • Usimamizi wa rasilimali za wafanyakazi (CRM). CRM ilianza kama "usimamizi wa rasilimali ya chumba cha rubani" lakini imeendelea hadi usimamizi wa rasilimali za wafanyakazi. CRM inategemea wazo kwamba watu katika wafanyakazi wanapaswa kuwa huru kujadili hali yoyote kati yao ili kuhakikisha kukamilika kwa safari ya ndege. Ingawa helikopta nyingi huendeshwa na rubani mmoja, mara nyingi hufanya kazi na watu wengine ambao wako kwenye helikopta au chini. Watu hawa wanaweza kutoa maelezo kuhusu operesheni ikiwa watashauriwa au kuruhusiwa kuzungumza. Wakati mwingiliano kama huo unatokea, CRM basi inakuwa kampuni usimamizi wa rasilimali. Ushirikiano kama huo ni ujuzi uliopatikana na unapaswa kufundishwa kwa wafanyakazi, wafanyakazi wa kampuni na wengine wanaofanya kazi na helikopta na karibu.
  • Utoaji wa mazingira ya kampuni bila tishio. Uendeshaji wa helikopta unaweza kuwa wa msimu. Hii ina maana ya muda mrefu, siku za kuchosha. Wafanyakazi wanapaswa kumaliza siku yao ya kazi bila hofu ya kukosolewa. Ikiwa kuna mapungufu mengine, sawa, ya uendeshaji, wafanyakazi wanapaswa kuruhusiwa kutambua wazi, kujadili na kurekebisha.
  • Ufahamu wa hatari za kimwili. Helikopta inatoa safu ya hatari. Vipengele vya nguvu vya ndege, rotors zake kuu na mkia, lazima ziepukwe. Abiria na wafanyakazi wote wanapaswa kufahamishwa kuhusu mahali walipo na jinsi ya kuepuka kuwasiliana nao. Nyuso za sehemu zinapaswa kupakwa rangi ili kuboresha mwonekano wao. Helikopta inapaswa kuwekwa ili iwe vigumu kwa watu kupata rotor ya mkia. Ulinzi wa kelele lazima utolewe, haswa kwa wale walio na mfiduo unaoendelea.
  • Mafunzo kwa hali isiyo ya kawaida. Mafunzo mara nyingi huwa na kikomo, ikiwa yanapatikana kabisa, kwa kufanya mazoezi ya kujiendesha kwa hali ya nje ya injini. Viigaji vinaweza kutoa mfiduo kwa anuwai pana zaidi ya hali zisizo za kawaida bila kuwaweka wahudumu au mashine katika hali halisi.

 

Mazoezi ya wafanyakazi

  • Taratibu zilizochapishwa. Utafiti mmoja wa ajali umeonyesha kuwa, katika zaidi ya nusu ya visa hivyo, ajali hiyo ingezuiliwa kama rubani angefuata taratibu zinazojulikana, zilizochapishwa.
  • Usimamizi wa rasilimali za wafanyakazi. CRM inapaswa kutumika.
  • Kutarajia na kuzuia shida zinazojulikana. Helikopta nyingi hazina vifaa vya kuruka katika hali ya barafu na zimepigwa marufuku kuruka katika misukosuko ya wastani au kali, lakini ajali nyingi hutokana na hali hizi. Marubani wanapaswa kutarajia na kuepuka hali hizi na nyinginezo zinazoathiri kwa usawa.
  • Shughuli maalum au zisizo za kawaida. Marubani lazima waelezwe kikamilifu kwa hali kama hizo.

 

Shughuli za usaidizi

Zifuatazo ni shughuli muhimu za usaidizi kwa matumizi salama ya helikopta:

  • kufuata taratibu zilizochapishwa
  • kuwajulisha abiria wote kabla ya kupanda helikopta
  • kuweka vifaa bila vizuizi
  • kuweka vifaa vyema kwa shughuli za usiku.

 

Back

Jumatatu, Aprili 04 2011 14: 42

Uendeshaji wa Lori na Mabasi

Usafiri wa barabara ni pamoja na usafirishaji wa watu, mifugo na mizigo ya kila aina. Mizigo na mifugo kwa ujumla hutembea katika aina fulani ya lori, ingawa mabasi mara nyingi hubeba vifurushi na mizigo ya abiria na huweza kusafirisha ndege na wanyama wadogo. Watu kwa ujumla hutembea kwa basi barabarani, ingawa katika maeneo mengi lori za aina mbalimbali hutumikia kazi hii.

Madereva wa lori (lori) wanaweza kuendesha aina mbalimbali za magari, ikiwa ni pamoja na, kwa mfano, matrela, lori za mizigo, lori za kutupa taka, michanganyiko ya trela mbili na tatu, korongo za simu, lori za kusafirisha mizigo na paneli au magari ya kuchukua. Uzito wa jumla wa magari (ambao hutofautiana kulingana na mamlaka) huanzia kilo 2,000 hadi zaidi ya kilo 80,000. Mizigo ya lori inaweza kujumuisha kitu chochote unachoweza kufikiria—kwa mfano, vifurushi vidogo na vikubwa, mashine, mawe na mchanga, chuma, mbao, vimiminika vinavyoweza kuwaka, gesi zilizoshinikizwa, vilipuzi, vifaa vyenye mionzi, kemikali babuzi au tendaji, vimiminika vya kilio, bidhaa za chakula, vyakula vilivyogandishwa. , nafaka nyingi, kondoo na ng'ombe.

Mbali na kuendesha gari, madereva wa lori wana wajibu wa kukagua gari kabla ya kutumika, kuangalia karatasi za usafirishaji, kuthibitisha kuwa mabango na alama sahihi zipo na kutunza daftari la kumbukumbu. Madereva pia wanaweza kuwa na jukumu la kuhudumia na kukarabati gari, kupakia na kupakua mizigo (ama kwa mkono au kutumia uma lori, kreni au vifaa vingine) na kukusanya pesa zilizopokelewa kwa bidhaa zinazowasilishwa. Katika tukio la ajali, dereva ana jukumu la kulinda mizigo na kuitisha usaidizi. Ikiwa tukio hilo linahusisha vifaa vya hatari, dereva anaweza kujaribu, hata bila mafunzo sahihi au vifaa muhimu, kudhibiti kumwagika, kuacha uvujaji au kuzima moto.

Madereva wa mabasi wanaweza kubeba watu wachache kwenye gari ndogo au wakaendesha mabasi ya kati na makubwa yanayobeba abiria 100 au zaidi. Wana jukumu la kupanda na kuwaondoa abiria kwa usalama, kutoa taarifa na ikiwezekana kukusanya nauli na kudumisha utaratibu. Madereva wa mabasi pia wanaweza kuwa na jukumu la kuhudumia na kukarabati basi na kupakia na kupakua mizigo na mizigo.

Ajali za magari ni mojawapo ya hatari kubwa zaidi zinazowakabili madereva wa lori na mabasi. Hatari hii huongezeka ikiwa gari halitunzwa vizuri, haswa ikiwa matairi yamevaliwa au mfumo wa breki ni mbovu. Uchovu wa madereva unaosababishwa na ratiba ndefu au isiyo ya kawaida, au na mafadhaiko mengine, huongeza uwezekano wa ajali. Kasi kupita kiasi na kubeba uzito kupita kiasi huongeza hatari, kama vile msongamano mkubwa wa magari na hali mbaya ya hewa ambayo huharibu mvutano au mwonekano. Ajali inayohusisha vitu hatari inaweza kusababisha majeraha ya ziada (ya kufichua sumu, kuungua na kadhalika) kwa dereva au abiria na inaweza kuathiri eneo pana linalozunguka ajali.

Madereva wanakabiliwa na aina mbalimbali za hatari za ergonomic. Ya wazi zaidi ni majeraha ya mgongo na mengine yanayosababishwa na kuinua uzito kupita kiasi au kutumia mbinu isiyofaa ya kuinua. Matumizi ya mikanda ya nyuma ni ya kawaida sana, ingawa ufanisi wao umetiliwa shaka, na matumizi yao yanaweza kuunda hisia ya uwongo ya usalama. Umuhimu wa kupakia na kupakua mizigo mahali ambapo lori za kuinua uma, korongo au hata doli hazipatikani na aina mbalimbali za uzito na usanidi wa vifurushi huongeza hatari ya kuinua majeraha.

Viti vya dereva mara nyingi vimeundwa vibaya na haviwezi kurekebishwa ili kutoa usaidizi unaofaa na faraja ya muda mrefu, na kusababisha matatizo ya mgongo au uharibifu mwingine wa musculoskeletal. Madereva wanaweza kupata uharibifu wa bega unaosababishwa na mtetemo kwani mkono unaweza kupumzika kwa muda mrefu katika nafasi iliyoinuliwa kwenye ufunguzi wa dirisha. Mtetemo wa mwili mzima unaweza kusababisha uharibifu kwa figo na mgongo. Jeraha la ergonomic pia linaweza kutokana na matumizi ya mara kwa mara ya vidhibiti vya gari vilivyowekwa vibaya au vitufe vya sanduku la nauli.

Madereva wako katika hatari ya kupoteza kusikia kwa viwanda kutokana na kufichuliwa kwa muda mrefu kwa kelele kubwa za injini. Matengenezo duni, mufflers mbaya na insulation duni ya cab huongeza hatari hii. Kupoteza kusikia kunaweza kujulikana zaidi katika sikio karibu na dirisha la dereva.

Madereva, hasa madereva wa lori za masafa marefu, mara nyingi hufanya kazi kwa saa nyingi bila kupumzika vya kutosha. Mkataba wa Saa za Kazi na Vipindi vya kupumzika vya Shirika la Kazi Duniani (ILO) (Usafiri wa Barabarani), 1979 (Na. 153), unahitaji mapumziko baada ya saa 4 za kuendesha gari, unaweka mipaka ya muda wa kuendesha gari hadi saa 9 kwa siku na saa 48 kwa wiki na inahitaji angalau masaa 10 ya kupumzika katika kila kipindi cha saa 24. Mataifa mengi pia yana sheria zinazosimamia muda wa kuendesha gari na vipindi vya kupumzika na kuwataka madereva kutunza daftari la kumbukumbu zinazoonyesha saa za kazi na vipindi vya kupumzika vilivyochukuliwa. Hata hivyo, matarajio ya usimamizi na umuhimu wa kiuchumi, pamoja na masharti fulani ya malipo, kama vile malipo kwa kila mzigo au ukosefu wa malipo kwa ajili ya safari ya kurudi tupu, huweka shinikizo kubwa kwa dereva kufanya kazi kwa saa nyingi na kufanya maingizo ya kumbukumbu ya uongo. Muda mrefu husababisha mkazo wa kisaikolojia, huongeza matatizo ya ergonomic, huchangia ajali (ikiwa ni pamoja na ajali zinazosababishwa na kulala kwenye gurudumu) na inaweza kusababisha dereva kutumia vichocheo vya bandia, vya kulevya.

Mbali na hali ya ergonomic, saa nyingi za kazi, kelele na wasiwasi wa kiuchumi, madereva hupata mkazo wa kisaikolojia na kisaikolojia na uchovu unaosababishwa na hali mbaya ya trafiki, nyuso mbaya za barabara, hali mbaya ya hewa, kuendesha gari usiku, hofu ya kushambuliwa na wizi, wasiwasi kuhusu vifaa vibaya. na ukolezi mkali unaoendelea.

Madereva wa lori wanaweza kukabiliwa na hatari yoyote ya kemikali, mionzi au kibayolojia inayohusishwa na mizigo yao. Vyombo vinavyovuja, vali mbovu kwenye matangi na utoaji wa hewa chafu wakati wa upakiaji au upakuaji unaweza kusababisha kukabiliwa na mfanyikazi kwa kemikali zenye sumu. Ufungaji usiofaa, ulinzi usiofaa au uwekaji usiofaa wa shehena ya mionzi kunaweza kuruhusu udhihirisho wa mionzi. Wafanyikazi wanaosafirisha mifugo wanaweza kuambukizwa na magonjwa yanayoenezwa na wanyama kama vile brucellosis. Madereva wa mabasi wanakabiliwa na magonjwa ya kuambukiza ya abiria wao. Madereva pia huathiriwa na mivuke ya mafuta na moshi wa injini, hasa ikiwa kuna uvujaji wa njia ya mafuta au mfumo wa kutolea moshi au ikiwa dereva atafanya ukarabati au kushughulikia mizigo injini inapofanya kazi.

Katika tukio la ajali inayohusisha vifaa vya hatari, dereva anaweza kupata mfiduo mkali wa kemikali au mionzi au anaweza kujeruhiwa na moto, mlipuko au athari ya kemikali. Madereva kwa ujumla hukosa mafunzo au vifaa vya kushughulikia matukio ya hatari. Wajibu wao unapaswa kuwa tu kujilinda na kuwaita wahudumu wa dharura. Dereva anakabiliwa na hatari zaidi katika kujaribu hatua za kukabiliana na dharura ambazo hajafunzwa ipasavyo na kuwa na vifaa vya kutosha.

Dereva anaweza kujeruhiwa wakati wa kufanya matengenezo ya mitambo ya gari. Dereva anaweza kugongwa na gari lingine akiwa anafanya kazi kwenye lori au basi kando ya barabara. Magurudumu yenye rimu zilizogawanyika husababisha hatari maalum ya kuumia. Jacks zilizoboreshwa au zisizofaa zinaweza kusababisha jeraha la kusagwa.

Madereva wa lori wanakabiliwa na hatari ya kushambuliwa na kuibiwa, hasa ikiwa gari hubeba mzigo wa thamani au ikiwa dereva ana jukumu la kukusanya pesa kwa bidhaa zinazowasilishwa. Madereva wa mabasi wako katika hatari ya wizi wa sanduku za nauli na unyanyasaji au kushambuliwa na abiria wasio na subira au walevi.

Mambo mengi ya maisha ya udereva yanaweza kuchangia afya mbaya. Kwa sababu wanafanya kazi kwa muda mrefu na wanahitaji kula barabarani, mara nyingi madereva wanakabiliwa na lishe duni. Mkazo na shinikizo la rika vinaweza kusababisha matumizi ya dawa za kulevya na pombe. Kutumia huduma za makahaba huongeza hatari ya UKIMWI na magonjwa mengine ya zinaa. Viendeshaji vinaonekana kuwa mojawapo ya vienezaji vikuu vya kubeba UKIMWI katika baadhi ya nchi.

Hatari zilizoelezwa hapo juu zote zinaweza kuzuilika, au angalau kudhibitiwa. Kama ilivyo kwa masuala mengi ya usalama na afya, kinachohitajika ni mchanganyiko wa malipo ya kutosha, mafunzo ya wafanyakazi, mkataba thabiti wa chama na ufuasi mkali wa viwango vinavyotumika kwa upande wa usimamizi. Madereva wakipokea malipo ya kutosha kwa ajili ya kazi yao, kwa kuzingatia ratiba zinazofaa za kazi, hakuna motisha ya kufanya mwendo kasi, kufanya kazi kwa saa nyingi kupita kiasi, kuendesha magari yasiyo salama, kubeba mizigo mizito, kutumia dawa za kulevya au kuandika kumbukumbu za uwongo. Usimamizi lazima uhitaji madereva kuzingatia sheria zote za usalama, ikiwa ni pamoja na kuweka daftari la uaminifu.

Ikiwa usimamizi utawekeza katika magari yaliyotengenezwa vizuri na kuhakikisha ukaguzi wao wa kawaida, matengenezo na huduma, uharibifu na ajali zinaweza kupunguzwa sana. Jeraha la ergonomic linaweza kupunguzwa ikiwa usimamizi uko tayari kulipia teksi zilizoundwa vizuri, viti vya udereva vinavyoweza kurekebishwa kikamilifu na mipangilio mizuri ya udhibiti wa gari ambayo sasa inapatikana. Utunzaji sahihi, haswa wa mifumo ya kutolea nje, itapunguza mfiduo wa kelele.

Mfiduo wa sumu unaweza kupunguzwa ikiwa usimamizi utahakikisha uzingatiaji wa viwango vya upakiaji, uwekaji lebo, upakiaji na uwekaji mabango kwa nyenzo hatari. Hatua zinazopunguza ajali za magari pia hupunguza hatari ya tukio la vifaa vya hatari.

Madereva lazima wapewe muda wa kukagua gari kwa kina kabla ya kulitumia na hawapaswi kukabiliwa na adhabu yoyote au kukata tamaa kwa kukataa kuendesha gari ambalo halifanyi kazi ipasavyo. Madereva lazima pia wapate mafunzo ya kutosha ya udereva, mafunzo ya ukaguzi wa magari, mafunzo ya utambuzi wa hatari na mafunzo ya waitikiaji wa kwanza.

Iwapo madereva wana jukumu la upakiaji na upakuaji, lazima wapate mafunzo ya mbinu ifaayo ya kunyanyua na wapewe lori za mkono, vinyanyua vya uma, korongo au vifaa vingine vinavyohitajika kushughulikia bidhaa bila mkazo mwingi. Iwapo madereva wanatarajiwa kufanya matengenezo ya magari, ni lazima wapewe zana sahihi na mafunzo sahihi. Hatua za usalama za kutosha lazima zichukuliwe ili kulinda madereva wanaosafirisha vitu vya thamani au kushughulikia nauli za abiria au pesa zinazopokelewa kwa bidhaa zinazowasilishwa. Madereva wa mabasi wanapaswa kuwa na vifaa vinavyofaa kwa ajili ya kukabiliana na maji ya mwili kutoka kwa abiria wagonjwa au waliojeruhiwa.

Madereva lazima wapokee huduma za matibabu ili kuwahakikishia kufaa kwao kazini na kudumisha afya zao. Uangalizi wa kimatibabu lazima utolewe kwa madereva wanaoshughulikia nyenzo hatari au wanaohusika katika tukio la kuathiriwa na viini vya magonjwa vinavyoenezwa na damu au nyenzo hatari . Wasimamizi na madereva lazima watii viwango vinavyosimamia tathmini ya utimamu wa kimatibabu.

 

Back

Jumatatu, Aprili 04 2011 14: 47

Ergonomics ya Uendeshaji wa Mabasi

Uendeshaji wa basi una sifa ya mafadhaiko ya kisaikolojia na ya mwili. Kali zaidi ni mikazo ya trafiki katika miji mikubwa, kwa sababu ya trafiki kubwa na vituo vya mara kwa mara. Katika makampuni mengi ya usafiri, madereva lazima, pamoja na majukumu ya kuendesha gari, kushughulikia kazi kama vile kuuza tikiti, kuangalia upakiaji na upakuaji wa abiria na kutoa taarifa kwa abiria.

Mikazo ya kisaikolojia inatokana na wajibu wa usafiri salama wa abiria, nafasi ndogo ya kuwasiliana na wafanyakazi wenzake na shinikizo la wakati wa kushikilia ratiba maalum. Kazi ya zamu ya kupokezana pia ni ya kisaikolojia na ya kimwili. Upungufu wa ergonomic katika kituo cha kazi cha dereva huongeza matatizo ya kimwili.

Tafiti nyingi za shughuli za madereva wa basi zimeonyesha kuwa mikazo ya mtu binafsi haitoshi kusababisha hatari ya afya ya haraka. Lakini jumla ya mikazo na matatizo yanayotokana na hayo husababisha madereva wa mabasi kuwa na matatizo ya mara kwa mara ya kiafya kuliko wafanyakazi wengine. Hasa muhimu ni magonjwa ya tumbo na njia ya utumbo, ya mfumo wa magari (hasa mgongo) na mfumo wa moyo. Hii inasababisha madereva mara nyingi wasifikie umri wa kustaafu, lakini badala yake wanapaswa kuacha kuendesha gari mapema kwa sababu za kiafya (Beiler na Tränkle 1993; Giesser-Weigt na Schmidt 1989; Haas, Petry na Schühlein 1989; Meifort, Reiners na Schuh 1983; Reimann 1981) .

Ili kufikia usalama wa ufanisi zaidi wa kazi katika uwanja wa uendeshaji wa kibiashara, hatua za kiufundi na za shirika ni muhimu. Zoezi muhimu la kazi ni kupanga ratiba za zamu ili mkazo kwa madereva upunguzwe na tamaa zao za kibinafsi pia zizingatiwe kwa kadiri iwezekanavyo. Kufahamisha wafanyikazi na kuwahamasisha kwa tabia ya kuzingatia afya (kwa mfano, lishe sahihi, harakati za kutosha ndani na nje ya kituo cha kazi) kunaweza kuchukua jukumu muhimu katika kukuza afya. Kipimo muhimu sana cha kiufundi ni muundo bora wa ergonomically wa kituo cha kazi cha dereva. Hapo awali, mahitaji ya kituo cha kazi cha dereva yalizingatiwa tu baada ya mahitaji mengine, kama vile muundo wa eneo la abiria. Muundo wa ergonomic wa kituo cha kazi cha dereva ni sehemu ya lazima ya usalama wa dereva na ulinzi wa afya. Katika miaka ya hivi karibuni, miradi ya utafiti kuhusu, miongoni mwa mambo mengine, kituo cha kazi cha udereva bora zaidi cha ergonomically ilifanyika nchini Kanada, Uswidi, Ujerumani na Uholanzi (Chama cha Usafiri wa Mijini cha Kanada 1992; Peters et al. 1992; Wallentowitz et al. 1996; Streekvervoer Nederland 1991 ) Matokeo ya mradi wa taaluma mbalimbali nchini Ujerumani yalisababisha kituo kipya cha kazi cha udereva (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 1996).

Kituo cha kazi cha dereva katika mabasi kawaida hutengenezwa kwa namna ya cabin iliyofunguliwa nusu. Vipimo vya cabin ya dereva na marekebisho ambayo yanaweza kufanywa kwa kiti na usukani lazima iwe ndani ya safu ambayo inatumika kwa madereva wote. Kwa Ulaya ya kati, hii inamaanisha safu ya ukubwa wa mwili wa 1.58 hadi 2.00 m. Viwango maalum, kama vile uzito mkubwa na kuwa na miguu mirefu au mifupi, inapaswa pia kuzingatiwa katika kubuni.

Marekebisho na njia za kurekebisha kiti cha dereva na usukani zinapaswa kuratibiwa ili madereva wote ndani ya safu ya muundo wanaweza kupata nafasi za mikono na miguu yao ambayo ni nzuri na yenye afya ya ergonomically. Kwa kusudi hili, uwekaji wa kiti bora una mwelekeo wa nyuma kuhusu 20 °, ambayo ni zaidi kutoka kwa wima kuliko hapo awali imekuwa kawaida katika magari ya biashara. Zaidi ya hayo, paneli ya ala inapaswa pia kurekebishwa kwa ufikiaji bora wa levers za kurekebisha na kwa mwonekano mzuri wa vyombo. Hii inaweza kuratibiwa na marekebisho ya usukani. Kutumia usukani mdogo pia huboresha uhusiano wa anga. Kipenyo cha usukani sasa kwa matumizi ya jumla inaonekana kinatoka wakati ambapo usukani wa nguvu haukuwa wa kawaida katika mabasi. Angalia sura ya 1.

Mchoro 1. Kituo cha kazi cha madereva kilichoboreshwa kihalali na kilichounganishwa kwa mabasi nchini Ujerumani.

TRA032F1

Kwa hisani ya Erobus GmbH, Mannheim, Ujerumani

Jopo la chombo na vidhibiti vinaweza kubadilishwa kwa uratibu na usukani.

Kwa kuwa kujikwaa na kuanguka ndio sababu za kawaida za ajali za mahali pa kazi kati ya madereva, umakini maalum unapaswa kulipwa kwa muundo wa mlango wa kituo cha kazi cha dereva. Kitu chochote kinachoweza kukwazwa kinapaswa kuepukwa. Hatua katika eneo la kuingilia lazima ziwe na urefu sawa na kuwa na kina cha kutosha cha hatua.

Kiti cha dereva kinapaswa kuwa na jumla ya marekebisho matano: urefu wa kiti na mipangilio ya urefu, angle ya nyuma ya kiti, angle ya chini ya kiti na kina cha kiti. Usaidizi wa lumbar unaoweza kurekebishwa unashauriwa sana. Kwa kiwango ambacho haijahitajika kisheria, kuandaa kiti cha dereva na ukanda wa kiti-tatu na kupumzika kwa kichwa kunapendekezwa. Kwa kuwa uzoefu unaonyesha kuwa kujirekebisha mwenyewe kwa nafasi sahihi ya ergonomic kunatumia wakati, katika siku zijazo njia fulani ya kuhifadhi kielektroniki vitendaji vya marekebisho vilivyoorodheshwa kwenye jedwali la 1 inapaswa kutumika, kuruhusu kupata haraka na kwa urahisi marekebisho ya kiti cha mtu binafsi (kwa mfano, kwa kuingia. kwenye kadi ya elektroniki).

Jedwali 1. Vipimo vya viti vya dereva wa basi na safu za marekebisho ya viti.

Sehemu

Kipimo/
safu ya marekebisho

Thamani ya kawaida
(Mm)

Aina ya marekebisho
(Mm)

Kukariri

Kiti kizima

Horizontal

-

≥ 200

Ndiyo

 

Wima

-

≥ 100

Ndiyo

Uso wa kiti

Kina cha uso wa kiti

-

390-450

Ndiyo

 

Upana wa uso wa kiti (jumla)

Min. 495

-

-

 

Upana wa uso wa kiti (sehemu ya gorofa, katika eneo la pelvic)

430

-

-

 

Upandaji wa kando katika eneo la pelvic (kwa njia ya kupita)

40-70

-

-

 

Kina cha mapumziko ya kiti

10-20

-

-

 

Mteremko wa uso wa kiti

-

0–10° (kupanda kuelekea mbele)

Ndiyo

Kiti cha nyuma

Urefu wa kiti

     
 

Dak. urefu

495

-

-

 

Urefu wa urefu wa Max

640

-

-

 

Upana wa kiti (jumla)*

Min. 475

-

-

 

Upana wa kiti (sehemu ya gorofa)

     
 

- eneo la kiuno (chini)

340

-

-

 

- eneo la bega (juu)

385

-

-

Kiti cha nyuma

Upandaji wa pembeni* (kina cha upande)

     
 

- eneo la kiuno (chini)

50

-

-

 

- eneo la bega (juu)

25

-

-

 

Mteremko wa kiti cha nyuma (hadi wima)

-

0 ° -25 °

Ndiyo

Kichwa cha kichwa

Urefu wa makali ya juu ya kichwa juu ya uso wa kiti

-

Min. 840

-

 

Urefu wa kichwa cha kichwa yenyewe

Min. 120

-

-

 

Upana wa kichwa

Min. 250

-

-

Pedi ya lumbar

Upinde wa mbele wa usaidizi wa lumbar kutoka kwa uso wa lumbar

-

10-50

-

 

Urefu wa msaada wa lumbar makali ya chini juu ya uso wa kiti

-

180-250

-

- Haitumiki

* Upana wa sehemu ya chini ya backrest inapaswa kuendana takriban na upana wa uso wa kiti na kukua nyembamba kadri inavyopanda.

** Upandaji wa upande wa uso wa kiti unatumika tu kwa eneo la mapumziko.

Msongo wa mawazo kupitia mitetemo ya mwili mzima katika kituo cha kazi cha madereva ni mdogo katika mabasi ya kisasa ikilinganishwa na magari mengine ya kibiashara, na iko chini ya viwango vya kimataifa. Uzoefu unaonyesha kuwa viti vya madereva katika mabasi mara nyingi havirekebishwi ipasavyo kwa mtetemo halisi wa gari. Marekebisho bora yanashauriwa kuzuia safu fulani za masafa na kusababisha kuongezeka kwa mtetemo wa mwili mzima kwenye kiendeshi, ambayo inaweza kuingiliana na tija.

Viwango vya kelele ambavyo ni hatari kwa kusikia havitazamiwi katika kituo cha kazi cha dereva wa basi. Kelele ya masafa ya juu inaweza kuwasha na inapaswa kuondolewa kwa sababu inaweza kuingilia umakini wa madereva.

Vipengele vyote vya marekebisho na huduma katika kituo cha kazi cha dereva vinapaswa kupangwa kwa upatikanaji wa starehe. Idadi kubwa ya vipengele vya kurekebisha mara nyingi huhitajika kutokana na kiasi cha vifaa vinavyoongezwa kwenye gari. Kwa sababu hii, swichi zinapaswa kuunganishwa na kuunganishwa kulingana na matumizi. Vipengee vya huduma vinavyotumika mara kwa mara kama vile vifungua milango, breki za vituo vya mabasi na vifuta vya kufutia macho vinapaswa kuwekwa kwenye eneo kuu la ufikiaji. Swichi ambazo hazitumiwi sana zinaweza kupatikana nje ya eneo kuu la ufikiaji (kwa mfano, kwenye koni ya kando).

Uchambuzi wa mienendo ya kuona umeonyesha kuwa kuendesha gari kwenye trafiki na kutazama upakiaji na upakuaji wa abiria kwenye vituo ni mzigo mkubwa kwa umakini wa dereva. Kwa hivyo, habari inayotolewa na vyombo na taa za viashiria kwenye gari inapaswa kuwa mdogo kwa zile muhimu kabisa. Elektroniki za kompyuta za gari hutoa uwezekano wa kuondoa zana na taa nyingi za viashiria, na badala yake kusakinisha onyesho la kioo kioevu (LCD) katika eneo la kati ili kuwasilisha habari, kama inavyoonyeshwa kwenye paneli ya ala katika mchoro 2 na mchoro wa 3.

Kielelezo 2. Mtazamo wa jopo la chombo.

TRA032F3

Kwa hisani ya Erobus GmbH, Mannheim, Ujerumani

Isipokuwa kwa kasi ya kasi na taa chache za kiashiria zinazohitajika kisheria, kazi za chombo na maonyesho ya kiashiria zimechukuliwa na maonyesho ya kati ya LCD.

Mchoro 3. Mchoro wa paneli ya ala yenye hadithi.

TRA032F4

Kwa programu sahihi ya kompyuta, onyesho litaonyesha tu uteuzi wa habari unaohitajika kwa hali fulani. Katika kesi ya malfunction, maelezo ya tatizo na maelekezo mafupi katika maandishi wazi, badala ya pictograms vigumu kuelewa, inaweza kutoa dereva kwa usaidizi muhimu. Daraja la arifa za utendakazi pia linaweza kuanzishwa (kwa mfano, "ushauri" kwa utendakazi mdogo, "kengele" wakati gari lazima lisimamishwe mara moja).

Mifumo ya joto katika mabasi mara nyingi hupasha joto mambo ya ndani na hewa ya joto tu. Kwa faraja ya kweli, hata hivyo, sehemu kubwa zaidi ya joto la mionzi inahitajika (kwa mfano, kwa kupokanzwa kuta za upande, ambazo joto la uso mara nyingi liko chini ya joto la hewa ya ndani). Hii, kwa mfano, inaweza kupatikana kwa kuzunguka hewa ya joto kupitia nyuso za ukuta zilizo na perforated, ambayo kwa hivyo itakuwa na joto linalofaa. Nyuso kubwa za dirisha hutumiwa katika eneo la dereva katika mabasi ili kuboresha mwonekano na pia kwa kuonekana. Hizi zinaweza kusababisha ongezeko kubwa la joto ndani na mionzi ya jua. Kwa hivyo, inashauriwa kutumia kiyoyozi.

Ubora wa hewa wa cabin ya dereva inategemea sana ubora wa hewa ya nje. Kulingana na msongamano wa magari, viwango vya juu vya dutu hatari, kama vile monoksidi kaboni na uzalishaji wa magari ya dizeli, vinaweza kutokea kwa muda mfupi. Kutoa hewa safi kutoka kwa maeneo ambayo hayatumiki sana, kama vile paa badala ya sehemu ya mbele ya gari, hupunguza tatizo kwa kiasi kikubwa. Vichungi vya chembe laini pia vinapaswa kutumika.

Katika makampuni mengi ya usafiri wa umma, sehemu muhimu ya shughuli ya wafanyakazi wa kuendesha gari inajumuisha kuuza tikiti, vifaa vya uendeshaji ili kutoa taarifa kwa abiria na kuwasiliana na kampuni. Hadi sasa, vifaa tofauti, vilivyo katika nafasi ya kazi iliyopo na mara nyingi vigumu kwa dereva kufikia, vimetumiwa kwa shughuli hizi. Muundo jumuishi unapaswa kutafutwa tangu mwanzo ambao unapanga vifaa kwa njia rahisi ya ergonomically katika eneo la dereva, hasa funguo za kuingiza na paneli za kuonyesha.

Hatimaye, tathmini ya eneo la dereva na madereva, ambao maslahi yao binafsi yanapaswa kuzingatiwa, ni muhimu sana. Maelezo yanayodaiwa kuwa madogo, kama vile uwekaji wa begi la dereva au makabati ya kuhifadhi kwa athari za kibinafsi, ni muhimu kwa kuridhika kwa dereva.

 

Back

Mafuta na vilainishi vinavyotokana na mafuta huuzwa moja kwa moja kwa watumiaji katika vituo vya huduma kamili na vya kujihudumia (vilivyo na au bila njia za kukarabati) vituo vya huduma, sehemu za kuosha magari, vituo vya huduma za magari, wakala wa magari, vituo vya malori, gereji za ukarabati, maduka ya sehemu za magari na maduka ya urahisi. Wahudumu wa vituo vya huduma, mekanika na wafanyakazi wengine wanaotumia mafuta, kulainisha na kuhudumia magari wanapaswa kufahamu hatari za kimwili na kemikali za mafuta ya petroli, mafuta, viungio na bidhaa taka wanazokutana nazo na kufuata taratibu zinazofaa za kazi na ulinzi wa kibinafsi. vipimo. Hatari sawa za kimwili na kemikali na mfiduo zipo katika vituo vya kibiashara, kama vile vinavyoendeshwa na meli za malori, mashirika ya kukodisha magari na makampuni ya basi kwa ajili ya kupaka mafuta na kuhudumia magari yao wenyewe.

Kwa sababu ni vifaa ambapo mafuta ya magari yanaletwa moja kwa moja kwa gari la mtumiaji, vituo vya huduma, hasa vile ambavyo madereva hupaka mafuta magari yao wenyewe, ndipo ambapo wafanyakazi na wananchi kwa ujumla wana uwezekano mkubwa wa kugusana moja kwa moja na bidhaa hatari za petroli. Mbali na wale madereva ambao hubadilisha mafuta yao wenyewe na kulainisha magari yao wenyewe, uwezekano wa kuwasiliana na mafuta au mafuta yaliyotumiwa na madereva, isipokuwa kwa kuwasiliana kwa bahati wakati wa kuangalia viwango vya maji, ni ndogo sana.

Uendeshaji wa Kituo cha Huduma

Eneo la kisiwa cha mafuta na mfumo wa usambazaji

Wafanyakazi wanapaswa kufahamu hatari zinazoweza kutokea za moto, usalama na afya za petroli, mafuta ya taa, dizeli na mafuta mengine yanayotolewa katika vituo vya huduma. Pia wanapaswa kufahamu tahadhari zinazofaa. Hizi ni pamoja na: usambazaji salama wa mafuta ndani ya magari na makontena, kusafisha na utupaji wa kumwagika, kupambana na moto ulioanza na kuondoa mafuta kwa usalama. Vituo vya huduma vinapaswa kutoa pampu za kusambaza mafuta ambazo hufanya kazi tu wakati pua za hose ya mafuta zimeondolewa kwenye mabano ya vitoa dawa na swichi zinawashwa kwa mikono au kiotomatiki. Vifaa vya kusambaza mafuta vinapaswa kupachikwa kwenye visiwa au kulindwa dhidi ya uharibifu wa mgongano na vizuizi au vizuizi. Vifaa vya kusambaza, hoses na nozzles zinapaswa kuchunguzwa mara kwa mara kwa uvujaji, uharibifu na malfunctions. Vipengele vya usalama vinaweza kusakinishwa kwenye vitoa mafuta kama vile vifaa vya kutenganisha dharura kwenye hosi, ambazo huhifadhi kioevu kila upande wa sehemu ya kukatika, na vali za athari zilizo na viungo vinavyoweza kuunganishwa kwenye msingi wa vitoa mafuta, ambavyo hujifunga kiotomatiki tukio la athari kali au moto.

Kanuni za serikali na sera za kampuni zinaweza kuhitaji kuweka alama kwenye maeneo ya usambazaji sawa na ishara zifuatazo, ambazo zinahitajika nchini Marekani:

  • “Kutovuta Sigara—Zima injini”
  • “ONYO: Ni kinyume cha sheria na ni hatari kutoa petroli kwenye vyombo visivyoidhinishwa”
  • "Sheria ya Shirikisho inakataza kuingizwa kwa petroli yoyote iliyo na risasi au fosforasi kwenye gari lolote linaloitwa UNLEADED PETROLI TU"
  • "PETROLI ISIYOKOLEWA", iliyochapishwa kwenye vitoa petroli visivyo na kiongozi na "INA VIWANJA VYA LEAD ANTIKNOCK", iliyowekwa kwenye vitoa petroli vinavyoongozwa.

 

Magari ya mafuta

Wafanyakazi wa kituo cha huduma wanapaswa kujua mahali swichi za kuzima dharura za kisambaza mafuta zinapatikana na jinsi ya kuziamilisha, na wanapaswa kufahamu hatari zinazoweza kutokea na taratibu za kusambaza mafuta kwa usalama kwenye magari, kama vile yafuatayo:

  • Injini za gari zinapaswa kuzimwa na kuvuta sigara kupigwa marufuku wakati wa kuongeza mafuta ili kupunguza hatari za mwendo wa ajali wa gari, kumwagika na kuwaka kwa mvuke wa mafuta.
  • Wakati mafuta yanapotolewa, pua inapaswa kuingizwa kwenye bomba la kujaza gari na mguso kati ya pua na bomba la kujaza lidumishwe ili kutoa dhamana ya umeme hadi utoaji umekamilika. Nozzles haipaswi kuzuiwa wazi na kofia za mafuta au vitu vingine. Inaporuhusiwa, lachi zilizoidhinishwa zitumike kushikilia nozzles wazi otomatiki.
  • Magari kama vile vichanganyiko vya saruji na magari ya burudani yenye injini za mwako za ndani kisaidizi hazipaswi kuwashwa hadi injini za gari na injini za usaidizi zimefungwa. Uangalifu unapaswa kuchukuliwa wakati wa kutia mafuta magari ya burudani au mengine yaliyo na jiko la gesi, friji na hita za maji ili kuhakikisha kwamba mvuke wa mafuta hauwashi na taa za majaribio. Wafanyakazi hawapaswi lori za mafuta wakiwa wamesimama kwenye reli ya pembeni, kitanda cha lori au tanki la mafuta.
  • Tangi za mafuta kwenye pikipiki, pikipiki, lori za kuinua uma na magari yanayofanana na hayo hazipaswi kujazwa wakati injini inafanya kazi au wakati mtu yeyote ameketi kwenye gari. Tangi zinapaswa kujazwa kwa kasi ndogo ili kuzuia kumwagika kwa mafuta ambayo yanaweza kuingia kwenye injini za moto na kuwasha moto.
  • Baada ya mafuta, nozzles za hose zinapaswa kubadilishwa mara moja kwenye watoaji, pampu zimezimwa na kofia kubadilishwa kwenye mabomba ya kujaza au vyombo.

 

Kujaza vyombo vya mafuta vinavyobebeka

Vituo vya huduma vinapaswa kuweka taratibu kama zifuatazo za kusambaza mafuta kwa usalama kwenye vyombo vinavyobebeka:

  • Pale inapohitajika na udhibiti wa serikali au sera za kampuni, mafuta yanapaswa kugawanywa katika vyombo vilivyoidhinishwa, vilivyotambulika vyema na kuwekewa lebo ya kubebeka, yenye au bila ya kutoa vimiminiko, pua au mabomba na vyenye matundu ya hewa na skrubu au mvuto wa kujifunga, hatua ya masika au mchanganyiko. vifuniko vya kiungo vya fusible vilivyoundwa ili kutoa unafuu wa shinikizo.
  • Vyombo vinapaswa kuwekwa chini na kujazwa polepole ili kuzuia kujaa kwa maji na kujaza kupita kiasi na kuweka chini (arthing). Vyombo havipaswi kujazwa ukiwa ndani ya gari au kwenye kitanda cha lori, hasa lenye mjengo wa plastiki, kwani uwekaji msingi ufaao hauwezi kupatikana. Waya za kuunganisha na vibano vinapaswa kutolewa na kutumika, au mawasiliano yanapaswa kudumishwa kati ya pua na kontena ili kutoa dhamana wakati wa kujaza, na kati ya vipuli vya kontena au funeli na matangi wakati wa kujaza mafuta kutoka kwa vyombo.
  • Wakati wa kumwaga mafuta kutoka kwa vyombo ambavyo havina miiko iliyojengewa ndani, vichungi vinapaswa kutumiwa kupunguza kumwagika na kuzuia kujaa kwa maji.
  • Vyombo vya kubebeka ambavyo vina mafuta au mivuke vinapaswa kuhifadhiwa vizuri katika kabati zilizoidhinishwa za kuhifadhi au vyumba mbali na vyanzo vya joto na kuwaka.

 

Mizinga ya kuhifadhi, kujaza mabomba, kujaza kofia na matundu

Kituo cha huduma cha chini ya ardhi na juu ya ardhi Kipimo cha tanki la kuhifadhia na vifuniko vya kujaza vinapaswa kufungwa isipokuwa wakati wa kujaza na kupima ili kupunguza kutolewa kwa mivuke ya mafuta. Wakati fursa za kupima tank ziko ndani ya majengo, valves za kuangalia zilizojaa spring au vifaa sawa vinapaswa kutolewa ili kulinda kila fursa dhidi ya kufurika kwa maji na kutolewa kwa mvuke iwezekanavyo. Matundu ya kuhifadhia maji yanapaswa kuwekwa kwa mujibu wa kanuni za serikali na sera ya kampuni. Pale ambapo uingizaji hewa wa hewa wazi unaruhusiwa, matundu ya bomba la matundu kutoka kwenye matangi ya kuhifadhia chini ya ardhi na juu ya ardhi yanapaswa kuwekwa kwa kiwango cha juu ili mvuke unaoweza kuwaka uelekezwe mbali na vyanzo vinavyoweza kuwaka na usiingie madirishani au viingilio vya hewa au milango au kuwa. wamenaswa chini ya eaves au overhangs.

Mchanganyiko usiofaa wa bidhaa tofauti wakati wa kujifungua unaweza kusababishwa na ukosefu wa kitambulisho au uwekaji wa rangi usiofaa au alama kwenye mizinga ya kuhifadhi. Vifuniko vya tanki la kuhifadhia, mabomba ya kujaza, vifuniko na rimu za kisanduku cha kujaza au pedi zinapaswa kutambuliwa ipasavyo kulingana na bidhaa na madaraja ili kupunguza uwezekano wa utoaji kwenye tanki isiyo sahihi. Alama za utambulisho na usimbaji rangi zinapaswa kuendana na kanuni za serikali, sera za kampuni au viwango vya tasnia, kama vile Mazoezi 1637 Yanayopendekezwa ya Taasisi ya Petroli ya Marekani (API) Kutumia Mfumo wa Alama ya Rangi wa API kutia alama kwenye Vifaa na Magari kwa Utambulisho wa Bidhaa kwenye Vituo vya Huduma na Vituo vya Usambazaji. Chati inayoonyesha alama au misimbo ya rangi inayotumika inapaswa kupatikana kwenye kituo cha huduma wakati wa kujifungua.

Utoaji wa mafuta kwenye vituo vya huduma

Vituo vya kutolea huduma vinapaswa kuanzisha na kutekeleza taratibu kama zifuatazo, za uwasilishaji salama wa mafuta kwenye matangi ya kuhifadhia mafuta juu ya ardhi na chini ya ardhi:

Kabla ya kujifungua

  • Magari na vitu vingine vinapaswa kuhamishwa kutoka eneo ambalo lori la tank ya utoaji na hoses za kujifungua zitakuwapo.
  • Malori ya mizigo yanapaswa kuwekwa mbali na maeneo ya trafiki, na magari yanapaswa kuzuiwa kuendesha karibu na eneo la upakuaji au juu ya bomba kwa kutumia koni za trafiki au vizuizi.
  • Tangi zinazopokea za kuhifadhi zinapaswa kupimwa kabla ya kujifungua ili kubaini kama kuna uwezo wa kutosha, na kuangaliwa ili kuona kama kuna maji kwenye tanki.
  • Madereva wanapaswa kuhakikisha kwamba mafuta yanaletwa kwenye matangi sahihi, kwamba vifuniko vya kupima vinabadilishwa kabla ya kuanza kujifungua na kwamba fursa zote za tanki ambazo hazitumiki kwa utoaji zimefunikwa.
  • Inapohitajika na sera za kampuni au udhibiti wa serikali, mfumo wa kurejesha mvuke wa lori la tanki unapaswa kuunganishwa kwenye tanki la kuhifadhia kabla ya kuanza kuwasilisha.

 

Wakati wa kujifungua

  • Madereva wanapaswa kufuatilia eneo karibu na matundu ya tanki la kupokea ili kupata vyanzo vinavyoweza kuwaka na wahakikishe kuwa matundu yanafanya kazi ipasavyo wakati wa kujifungua.
  • Madereva wanapaswa kubaki mahali wanapoweza kuangalia uwasilishaji na kuweza kusimamisha utoaji au kuchukua hatua nyingine zinazofaa kukitokea dharura, kama vile kutoa kioevu kutoka kwa matundu ya hewa au ikiwa kifaa cha kujaza kupita kiasi au kengele ya tangi itawashwa.

 

Baada ya kujifungua

  • Matangi ya kuhifadhi yanaweza kupimwa baada ya kuwasilishwa ili kuthibitisha kwamba matangi mahususi yamepokea bidhaa sahihi na kiasi kinachofaa cha bidhaa kama ilivyoonyeshwa kwenye tikiti au rekodi ya kuwasilisha. Sampuli zinaweza kuchukuliwa kutoka kwa tanki baada ya kujifungua kwa madhumuni ya kudhibiti ubora.
  • Baada ya kujifungua, vifaa vya kuzuia kumwagika vinapaswa kumwagika ikibidi na vifuniko sahihi vya kujaza na kupima na vifuniko vya tanki la kuhifadhia vibadilishwe kwenye matangi yanayofaa.

 

Kazi Nyingine za Kituo cha Huduma

Uhifadhi wa vinywaji vinavyoweza kuwaka na kuwaka

Kanuni za serikali na sera za kampuni zinaweza kudhibiti uhifadhi, utunzaji na utoaji wa vimiminika vinavyoweza kuwaka na kuwaka na kemikali za magari kama vile rangi, vimiminika vya kuwasha, antifreeze, asidi ya betri, vimiminika vya kuosha madirisha, viyeyusho na vilainishi katika vituo vya huduma. Vituo vya huduma vinapaswa kuhifadhi erosoli na vimiminika vinavyoweza kuwaka katika vyombo vilivyofungwa katika maeneo yaliyoidhinishwa, yenye hewa ya kutosha, mbali na vyanzo vya joto au kuwaka, katika vyumba vya kioevu vinavyoweza kuwaka, makabati au makabati, au katika majengo tofauti, nje ya majengo.

Usalama wa umeme na taa

Wafanyakazi wa kituo cha huduma wanapaswa kufahamu misingi ya usalama wa umeme inayotumika kwa vituo vya huduma, kama vile zifuatazo:

  • Taa na mitambo ya umeme, vifaa na mipangilio ya uainishaji sahihi wa umeme inapaswa kutolewa na kudumishwa kwa mujibu wa kanuni na kanuni na haipaswi kubadilishwa na vifaa vya uainishaji mdogo.
  • Zana za umeme, vipozezi vya maji, mashine za barafu, jokofu na vifaa sawa vya umeme vinapaswa kuwekwa chini vizuri (arthed). Taa zinazobebeka zinapaswa kulindwa dhidi ya kukatika ili kupunguza uwezekano kwamba cheche inaweza kuwasha mivuke inayoweza kuwaka endapo balbu itavunjika.

 

Mwangaza wa kutosha unapaswa kutolewa katika maeneo yanayofaa katika vituo vya huduma ili kupunguza uwezekano wa ajali na majeraha. Kanuni za serikali, sera za kampuni au viwango vya hiari vinaweza kutumiwa kubainisha viwango vinavyofaa vya mwangaza. Angalia jedwali 1.

Jedwali 1. Viwango vya kuangaza kwa maeneo ya vituo vya huduma.

Eneo la kituo cha huduma

Mishumaa ya miguu iliyopendekezwa

Sehemu za trafiki zinazotumika

20

Maeneo ya kuhifadhi na hifadhi

10-20

Vyumba vya kuosha na maeneo ya kusubiri

30

Visiwa vya dispenser, madawati ya kazi na maeneo ya cashier

50

Sehemu za huduma, ukarabati, lubrication na kuosha

100

Ofisi

100-150

Chanzo: ANSI 1967.

 

Kufungiwa/kutoka nje

Vituo vya huduma vinapaswa kuanzisha na kutekeleza taratibu za kufunga/kutoa huduma ili kuzuia kutolewa kwa nishati inayoweza kuwa hatari wakati wa kufanya kazi ya matengenezo, ukarabati na huduma kwenye zana za umeme, mitambo, majimaji na nyumatiki, vifaa, mitambo na mifumo kama vile lifti, vipandishi na jeki; vifaa vya kulainisha, pampu za kusambaza mafuta na compressors. Taratibu salama za kazi ili kuzuia kuanza kwa bahati mbaya kwa injini za gari wakati wa kuhudumia au kutengeneza zinapaswa kujumuisha kukata betri au kuondoa ufunguo kutoka kwa kuwasha.

Maji ya kituo cha huduma

Viwango vya maji na baridi

Kabla ya kufanya kazi chini ya kofia (bonneti), wafanyikazi wanapaswa kuhakikisha kuwa itabaki wazi kwa kupima mvutano au kutumia fimbo au brace. Wafanyikazi wanapaswa kuwa waangalifu wakati wa kukagua viowevu vya injini ya gari ili kuzuia kuungua kwa njia nyingi za moshi na kuzuia mguso kati ya vijiti na vituo vya umeme au waya; utunzaji pia ni muhimu wakati wa kuangalia viwango vya maji ya upitishaji (kwani lazima injini iendeshe). Wafanyakazi wanapaswa kufuata taratibu za kazi salama wakati wa kufungua radiators, kama vile kuruhusu radiators zilizoshinikizwa kupoa na kufunika vifuniko vya radiator kwa kitambaa kizito wakati wa kufungua, kwa kutumia PPE na kusimama na uso umeelekezwa kutoka kwa radiators ili kutovuta mvuke au mivuke yoyote inayotoka.

Antifreeze na maji ya kuosha dirisha

Wafanyakazi wanaohudumia magari wanapaswa kufahamu hatari za vizuia kuganda kwa glikoli na pombe na viowevu vya kuosha madirisha na jinsi ya kuzishughulikia kwa usalama. Hii ni pamoja na tahadhari kama vile kuhifadhi bidhaa zinazotokana na kileo katika ngoma zilizofungwa kwa nguvu au vyombo vilivyofungwa, katika vyumba tofauti au kabati, mbali na vifaa vyote vya kupasha joto, na kutoa kizuizi ili kuzuia uchafuzi wa mifereji ya maji na ardhi katika tukio la kumwagika au kuvuja kwa glikoli. -aina ya kuzuia baridi. Kioevu cha kuzuia kuganda au washer kinapaswa kutolewa kutoka kwa ngoma zilizosimama kwa kutumia pampu za mkono zilizounganishwa kwa nguvu zilizo na urejeshaji wa matone, badala ya kutumia bomba au vali kwenye ngoma zilizolazwa, ambazo zinaweza kuvuja au kubomolewa au kuvunjwa, na kusababisha kumwagika. Shinikizo la hewa lisitumike kusukuma kizuia kuganda au maji ya washer huzingatia kutoka kwenye ngoma. Vyombo tupu vya kuzuia kuganda na vioweshi vya washer vinapaswa kumwagwa kabisa kabla ya kutupwa, na kanuni zinazotumika zinazosimamia utupaji wa miyeyusho ya kuzuia kuganda kwa glikoli inapaswa kufuatwa.

Lubrication

Vituo vya huduma vinapaswa kuhakikisha kuwa wafanyikazi wanafahamu sifa na matumizi ya mafuta tofauti, mafuta, mafuta, grisi, vimiminika vya magari na kemikali zinazopatikana katika kituo hicho na uteuzi na matumizi yao sahihi. Zana zinazofaa zinapaswa kutumika kuondoa crankcase, upitishaji na mifereji ya maji tofauti, plagi za majaribio na vichungi vya mafuta ili kutoharibu magari au vifaa. Vifungu vya bomba, virefusho na patasi vinapaswa kutumiwa tu na wafanyikazi ambao wanajua jinsi ya kuondoa plugs zilizohifadhiwa au zilizo na kutu kwa usalama. Kwa sababu ya hatari zinazoweza kuhusika, vifaa vya kulainisha vyenye shinikizo la juu havipaswi kuanzishwa hadi nozzles zimewekwa imara dhidi ya fittings za grisi. Ikiwa upimaji utafanywa kabla ya matumizi, pua inapaswa kulenga kwenye ngoma tupu au chombo sawa na hicho, na si ndani ya kitambaa cha kushikiliwa kwa mkono au kitambaa.

Shughuli za kuinua

Wafanyikazi wanaofanya kazi ndani na karibu na maeneo ya huduma za magari wanapaswa kufahamu hali zisizo salama na kufuata mazoea ya kufanya kazi kwa usalama kama vile kutosimama mbele ya magari yanapopelekwa kwenye vituo vya huduma, juu ya mashimo ya mafuta au kwenye lifti, au wakati magari yanapoinuliwa.

  • Magari yanapaswa kupangwa vizuri kwenye lifti za reli mbili, gurudumu la bure au fremu, kwani nafasi ya nje ya kituo inaweza kusababisha gari kuanguka.
  • Lifti hazipaswi kuinuliwa hadi wakaaji wameacha magari na ukaguzi wa kibali cha juu umefanywa.
  • Mara gari linaposimama, kifaa cha kuacha dharura kinapaswa kuwekwa ili lifti isianguke katika tukio la kushuka kwa shinikizo. Ikiwa lifti iko mahali ambapo kifaa cha kusimamisha dharura hakiwezi kutumika, vitalu au stendi za usalama zinapaswa kuwekwa chini ya lifti au gari.
  • Kuinua majimaji inaweza kuwa na valve ya kudhibiti mafuta ya chini, ambayo inazuia operesheni ikiwa mafuta katika tank ya usambazaji huanguka chini ya kiwango cha chini, kwani kuinua kunaweza kushuka kwa ajali chini ya hali hizo.

 

Wakati ulainishaji wa kubeba magurudumu, ukarabati wa breki, kubadilisha tairi au huduma zingine zinafanywa kwenye lifti za gurudumu la bure au za mawasiliano ya fremu, magari yanapaswa kuinuliwa kidogo juu ya sakafu ili kuruhusu wafanyikazi kufanya kazi kutoka kwa nafasi ya kuchuchumaa, ili kupunguza uwezekano wa kurudi nyuma. mkazo. Baada ya magari kuinuliwa, magurudumu yanapaswa kuzuiwa ili kuzuia kusongeshwa, na stendi za usalama zinapaswa kuwekwa chini kwa usaidizi iwapo jeki au lifti itafeli. Wakati wa kuondoa magurudumu kutoka kwa magari kwenye lifti za kuendesha gari, magari yanapaswa kuzuiwa kwa usalama ili kuzuia rolling. Ikiwa jacks au stendi hutumiwa kuinua na kusaidia magari, wanapaswa kuwa na uwezo unaofaa, kuwekwa kwenye pointi zinazofaa za kuinua kwenye magari na kuangaliwa kwa utulivu.

Kuhudumia matairi

Wafanyakazi wanapaswa kufahamu jinsi ya kuangalia kwa usalama shinikizo na kuingiza matairi; matairi yanapaswa kuchunguzwa kwa uchakavu mwingi, shinikizo la juu la tairi lisizidi, na mfanyakazi anapaswa kusimama au kupiga magoti kando na kugeuza uso wakati wa kuvuta matairi. Wafanyikazi wanapaswa kufahamu hatari na kufuata mazoea ya kufanya kazi salama wakati wa kuhudumia magurudumu yenye rimu za vipande vingi na sehemu moja na magurudumu ya kufunga-pete kwenye lori na trela. Wakati wa kutengeneza matairi kwa vibandiko vinavyoweza kuwaka au sumu au vimiminika, tahadhari kama vile kudhibiti vyanzo vya kuwasha, kwa kutumia PPE na kutoa uingizaji hewa wa kutosha, zinapaswa kuzingatiwa.

Kusafisha sehemu

Wafanyikazi wa kituo cha huduma wanapaswa kufahamu hatari za moto na kiafya za kutumia petroli au viyeyusho vyenye mwanga wa chini kusafisha sehemu na wanapaswa kufuata mazoea salama kama vile kutumia viyeyusho vilivyoidhinishwa vyenye tochi inayozidi 60ºC. Sehemu za kuosha zinapaswa kuwa na kifuniko cha kinga ambacho kimefungwa wakati washer haitumiki; wakati washer imefunguliwa, kunapaswa kuwa na kifaa cha kushikilia-wazi kama vile viungo vya fusible, ambayo inaruhusu kifuniko kujifunga kiotomatiki moto unapotokea.

Wafanyikazi wanapaswa kuchukua tahadhari ili petroli au vimiminika vingine vinavyoweza kuwaka visichafue kiyeyushio cha kusafisha na kupunguza sehemu yake ya mwanga ili kuunda hatari ya moto. Kiyeyushi kilichochafuliwa cha kusafisha kinapaswa kuondolewa na kuwekwa kwenye vyombo vilivyoidhinishwa kwa ajili ya kutupwa vizuri au kuchakatwa tena. Wafanyakazi wanaosafisha sehemu na vifaa kwa kutumia vimumunyisho vya kusafisha wanapaswa kuepuka kugusa ngozi na macho na kutumia PPE inayofaa. Vimumunyisho havipaswi kutumika kwa kunawa mikono na usafi mwingine wa kibinafsi.

Hewa iliyobanwa

Mazoea ya kazi salama yanapaswa kuanzishwa na vituo vya huduma kwa ajili ya uendeshaji wa compressors hewa na matumizi ya hewa compressed. Hoses za hewa zinapaswa kutumika tu kwa matairi ya inflating na kwa lubrication, matengenezo na huduma za msaidizi. Wafanyakazi wanapaswa kufahamu hatari za matangi ya mafuta ya shinikizo, pembe za hewa, tanki za maji na vyombo vingine visivyo na hewa. Hewa iliyoshinikizwa haipaswi kutumiwa kusafisha au kupuliza mabaki kutoka kwa mifumo ya breki za gari, kwani bitana nyingi za breki, haswa kwenye magari ya mfano wa zamani, zina asbestosi. Njia salama zaidi kama vile kusafisha kwa utupu au miyeyusho ya kioevu inapaswa kutumika.

Uhifadhi wa huduma ya betri na utunzaji

Vituo vya huduma vinapaswa kuweka taratibu za kuhakikisha kuwa uhifadhi, utunzaji na utupaji wa betri na vimiminiko vya elektroliti vya betri vinafuata kanuni za serikali na sera za kampuni. Wafanyakazi wanapaswa kufahamu hatari za nyaya fupi za umeme wakati wa malipo, kuondoa, kufunga au kushughulikia betri; ondoa kebo ya ardhi (hasi) kwanza kabla ya kuondoa betri; na uunganishe tena kebo ya ardhini (hasi) mwisho wakati wa kusakinisha betri. Wakati wa kuondoa na kubadilisha betri, mtoa huduma anaweza kutumika kuwezesha kuinua na kuzuia kugusa betri.

Wafanyikazi wanapaswa kufahamu mazoea salama kama yafuatayo ya kushughulikia suluhisho la betri:

  • Vyombo vya ufumbuzi wa electrolyte vinapaswa kuhifadhiwa kwenye safu za joto kati ya 16 na
    32ºC katika maeneo salama ambapo hawawezi kupindua. Suluhisho lolote la electrolyte lililomwagika kwenye betri au katika eneo la kujaza linapaswa kusafishwa na maji. Soda ya kuoka (bicarbonate ya sodiamu) inaweza kutumika kwa kumwagika, kwa kuwa ni neutralizer yenye ufanisi kwa ufumbuzi wa electrolyte ya betri.
  • Betri mpya zinapaswa kuwekwa kwenye sakafu au meza ya kazi wakati wa kujazwa na suluhisho la electrolyte, na kofia zinapaswa kubadilishwa kabla ya ufungaji. Betri mpya hazipaswi kujazwa zikiwa ndani ya magari.
  • Ngao za uso na miwani ya kemikali, aproni na glavu zinaweza kutumika ili kupunguza mfiduo wa mmumunyo wa betri. Suluhisho la betri linapaswa kushughulikiwa na kutolewa mahali ambapo usambazaji wa maji ya kunywa au maji ya kuosha macho yanapatikana, ikiwa suluhisho la betri litamwagika au kugusa ngozi au macho ya mfanyakazi. Usitumie ufumbuzi wa neutralizing kwenye ngozi au macho.
  • Wakati wa kuhudumia betri, chembechembe za babuzi ambazo hujilimbikiza karibu na vituo zinapaswa kusafishwa, kuoshwa kwa maji safi, kutengwa na soda ya kuoka au vitu vingine sawa na kuzuiwa kugusa macho au nguo.

 

Wafanyikazi wanapaswa kuangalia viwango vya kiowevu katika betri kabla ya kuchaji na kuviangalia mara kwa mara wakati wa kuchaji ili kubaini kama betri zina joto kupita kiasi. Chaja zinapaswa kuzimwa kabla ya kukata nyaya kutoka kwa betri, ili kuepuka kuunda cheche ambazo zinaweza kuwasha gesi ya hidrojeni inayozalishwa wakati wa malipo. Wakati betri za "kuchaji haraka" zimewekwa kwenye magari, magari yanapaswa kuhamishwa mbali na visiwa vya kusambaza mafuta, na nyaya za betri (hasi) zinapaswa kukatwa kabla ya kuunganisha vitengo vya chaja. Ikiwa betri ziko ndani ya vyumba vya abiria au chini ya bodi za sakafu za gari, zinapaswa kuondolewa kabla ya malipo.

Wafanyikazi wanapaswa kufahamu hatari na taratibu salama za "kuruka kuanza" magari ambayo yana betri zilizokufa, ili kuzuia uharibifu wa mfumo wa umeme au kuumia kwa betri zinazolipuka ikiwa nyaya za jumper zimeunganishwa vibaya. Wafanyikazi hawapaswi kamwe kuruka kuanza au kuchaji betri zilizogandishwa.

Kuendesha magari na kuvuta

Wafanyikazi wanapaswa kufundishwa, kufuzu na kuwa na leseni sahihi za waendeshaji magari ya kuendesha magari ya wateja au ya kampuni, malori ya kutoa huduma au vifaa vya kukokota ndani au nje ya majengo. Magari yote yanapaswa kuendeshwa kwa kufuata kanuni za serikali na sera za kampuni. Waendeshaji wanapaswa kuangalia breki za gari mara moja, na magari yenye breki mbovu hayapaswi kuendeshwa. Wafanyakazi wanaoendesha malori ya kukokota wanapaswa kufahamu taratibu za uendeshaji salama, kama vile kuendesha pandisha, kuangalia upitishaji na fremu ya gari litakalokokotwa na isizidi kiwango cha juu zaidi cha uwezo wa kunyanyua wa lori.

Nafasi zilizofungwa katika vituo vya huduma

Wafanyikazi wa vituo vya huduma wanapaswa kufahamu hatari zinazohusishwa na kuingia kwenye maeneo yaliyofungiwa kama vile matangi ya ardhini na chini ya ardhi, mifereji ya maji, mashimo ya pampu, matangi ya kuzuia uchafu, mizinga ya maji taka na visima vya kukusanya mazingira. Ingizo lisiloidhinishwa lisiruhusiwe, na taratibu za kibali cha kuingia kwenye nafasi ndogo zinapaswa kuanzishwa ambazo zinatumika kwa waajiriwa na wakandarasi wanaoingia.

Taratibu za dharura

Vituo vya huduma vinapaswa kuunda taratibu za dharura, na wafanyikazi wanapaswa kujua jinsi ya kupiga kengele, jinsi ya kuarifu mamlaka juu ya dharura wakati na jinsi ya kuhama na ni hatua gani zinazofaa kuchukuliwa (kama vile kuzima swichi za dharura wakati wa kumwagika au moto. katika maeneo ya pampu ya kusambaza). Vituo vya huduma vinaweza kuanzisha programu za usalama ili kuwafahamisha wafanyakazi kuhusu wizi na uzuiaji wa vurugu, kulingana na eneo la kituo cha huduma, saa za kazi na vitisho vinavyoweza kutokea.

Kituo cha Huduma cha Afya na Usalama

Ulinzi wa moto

Mivuke ya petroli ni nzito kuliko hewa na inaweza kusafiri umbali mrefu kufikia vyanzo vya kuwaka inapotolewa wakati wa kujaza mafuta, kumwagika, kufurika au kutengeneza. Uingizaji hewa sahihi unapaswa kutolewa katika maeneo yaliyofungwa ili kuruhusu uondoaji wa mvuke wa petroli. Moto unaweza kutokea kutokana na kumwagika na kufurika wakati wa kupaka mafuta au kuhudumia magari au kuwasilisha bidhaa kwenye matangi ya vituo vya huduma, hasa ikiwa uvutaji sigara hauzuiliwi au injini za gari zikiendelea kufanya kazi wakati wa kuongeza mafuta. Ili kuepuka moto, magari yanapaswa kusukumwa mbali na maeneo ya kumwagika au petroli iliyomwagika inapaswa kusafishwa kutoka chini au karibu na magari kabla ya kuwasha injini zao. Magari hayapaswi kuruhusiwa kuingia au kuendesha kwa njia ya kumwagika.

Wafanyikazi wanapaswa kufahamu sababu zingine za moto katika vituo vya huduma, kama vile utunzaji usiofaa, uhamishaji na uhifadhi wa vimiminika vinavyoweza kuwaka na kuwaka, kutolewa kwa bahati mbaya wakati wa ukarabati wa mfumo wa mafuta, kutokwa kwa umeme wakati wa kubadilisha vichungi kwenye vifaa vya kusambaza petroli na utumiaji wa kazi isiyofaa au isiyolindwa. taa. Utoaji wa petroli kutoka kwa mizinga ya mafuta ya gari inaweza kuwa hatari sana kwa sababu ya uwezekano wa kutolewa kwa mafuta na mivuke, hasa katika maeneo ya huduma yaliyofungwa wakati vyanzo vya kuwaka vinaweza kuwepo.

Vibali vya kufanya kazi kwa moto vinapaswa kutolewa wakati kazi nyingine isipokuwa ukarabati na huduma ya gari inafanywa ambayo huanzisha vyanzo vya kuwaka katika maeneo ambayo mvuke inayoweza kuwaka inaweza kuwapo. Wafanyikazi wanapaswa kufahamu kuwa utengenezaji wa kabureta haupaswi kujaribiwa wakati injini za gari zinafanya kazi au kugeuzwa na viwashi vyake, kwa kuwa flashbacks zinaweza kuwasha mivuke ya mafuta. Wafanyikazi wanapaswa kufuata taratibu salama, kama vile kutumia kiowevu cha kuanzia na si petroli kwa kupaka kabureta na kutumia vibano kushikilia visogo wazi wakati wa kujaribu kuwasha injini.

Ingawa kanuni za serikali au sera za kampuni zinaweza kuhitaji usakinishaji wa mifumo isiyobadilika ya ulinzi wa moto, kwa kawaida vizima moto ndio njia kuu za ulinzi wa moto katika vituo vya huduma. Vituo vya huduma vinapaswa kutoa vizima moto vya uainishaji unaofaa kwa hatari zinazotarajiwa. Vizima moto na mifumo isiyobadilika ya ulinzi wa moto inapaswa kukaguliwa, kudumishwa na kuhudumiwa mara kwa mara, na wafanyikazi wanapaswa kujua lini, wapi na jinsi ya kutumia vizima-moto na jinsi ya kuwezesha mifumo isiyobadilika.

Vituo vya kutolea huduma vinapaswa kusakinisha vidhibiti vya dharura vya kuzima kisambaza mafuta katika maeneo yaliyotambuliwa wazi na yanayofikika na kuhakikisha kwamba wafanyakazi wanajua madhumuni, eneo na uendeshaji wa vidhibiti hivi. Ili kuzuia mwako wa papo hapo, vitambaa vyenye mafuta vinapaswa kuwekwa kwenye vyombo vya chuma vilivyofunikwa hadi virudishwe tena au kutupwa.

usalama

Majeraha ya wafanyakazi katika vituo vya huduma yanaweza kutokana na matumizi yasiyofaa ya zana, vifaa na ngazi; sio kuvaa PPE; kuanguka au kujikwaa; kufanya kazi katika nafasi zisizofaa; na kuinua au kubeba kesi za nyenzo kimakosa. Majeraha na ajali zinaweza pia kutokea kwa kutofuata mazoea salama wakati wa kufanya kazi kwenye radiators za moto, upitishaji, injini na mifumo ya kutolea moshi, kuhudumia matairi na betri, na kufanya kazi na lifti, jeki, vifaa vya umeme na mashine; kutoka kwa wizi na kushambuliwa; na kutokana na matumizi yasiyofaa ya au yatokanayo na visafishaji vya magari, viyeyusho na kemikali.

Vituo vya kutoa huduma vinapaswa kuandaa na kutekeleza programu za kuzuia ajali na matukio ambayo yanaweza kuhusishwa na matatizo yanayohusiana na hali halisi ya kituo cha huduma, kama vile utunzaji duni, uhifadhi na utunzaji wa nyumba. Mambo mengine yanayochangia ajali katika vituo vya huduma ni pamoja na wafanyakazi kukosa umakini, mafunzo au ujuzi, jambo ambalo linaweza kusababisha matumizi mabaya ya vifaa, zana, sehemu za magari, vifaa na vifaa vya matengenezo. Kielelezo cha 1 kinatoa orodha ya usalama.

Kielelezo 1. Orodha ya ukaguzi wa usalama na afya ya kituo cha huduma.

TRA035C1

Ujambazi ni hatari kubwa kwa usalama katika vituo vya huduma. Tahadhari na mafunzo yanayofaa yanajadiliwa katika kuambatana sanduku na mahali pengine katika hili Ensaiklopidia.

afya

Wafanyikazi wanapaswa kufahamu hatari za kiafya zinazohusiana na kufanya kazi katika vituo vya huduma, kama vile zifuatazo:

Monoksidi ya kaboni. Gesi za kutolea nje za injini ya mwako ndani huwa na monoksidi kaboni, gesi yenye sumu kali, isiyo na harufu na isiyo na rangi. Wafanyikazi wanapaswa kufahamu hatari za kukabiliwa na kaboni monoksidi, hasa magari yanapokuwa ndani ya ghuba za huduma, gereji au sehemu za kuosha magari huku injini zao zikiendesha. Gesi za kutolea nje ya gari zinapaswa kutolewa kwa bomba nje kupitia hoses zinazonyumbulika, na uingizaji hewa unapaswa kutolewa ili kuhakikisha ugavi wa kutosha wa hewa safi. Vifaa vya mafuta ya mafuta na hita zinapaswa kuangaliwa ili kuhakikisha kuwa monoksidi ya kaboni haijaingizwa ndani ya maeneo.

Sumu ya mafuta ya petroli. Wafanyikazi wanaogusana na petroli, mafuta ya dizeli, mafuta ya kupasha joto au mafuta ya taa wanapaswa kufahamu hatari zinazowezekana za kufichua na kujua jinsi ya kushughulikia mafuta haya kwa usalama. Kuvuta pumzi kwa viwango vya kutosha vya mivuke ya mafuta ya petroli kwa muda mrefu kunaweza kusababisha ulevi kidogo, anesthesia au hali mbaya zaidi. Mfiduo wa muda mfupi wa viwango vya juu utasababisha kizunguzungu, maumivu ya kichwa na kichefuchefu, na kuwasha macho, pua na koo. Petroli, vimumunyisho au mafuta ya mafuta haipaswi kamwe kuchujwa kutoka kwa vyombo au mizinga kwa mdomo, kwa kuwa sumu ya hidrokaboni ya kioevu yenye mnato mdogo inayoletwa moja kwa moja kwenye mapafu ni mara 200 zaidi kuliko ikiwa imemezwa. Kupumua ndani ya mapafu kunaweza kusababisha nimonia yenye uvimbe mkubwa wa mapafu na kuvuja damu, na kusababisha jeraha mbaya au kifo. Kutapika haipaswi kushawishiwa. Msaada wa matibabu wa haraka unapaswa kutafutwa.

Benzene. Wafanyakazi wa kituo cha huduma wanapaswa kufahamu hatari zinazoweza kutokea za benzene, ambayo hupatikana katika petroli, na kuepuka kuvuta mivuke ya petroli. Ingawa petroli ina benzini, mfiduo wa kiwango cha chini kwa mvuke wa petroli hauwezekani kusababisha saratani. Tafiti nyingi za kisayansi zimeonyesha kuwa wafanyakazi wa kituo cha huduma hawapatiwi viwango vya juu vya benzini wakati wa shughuli zao za kawaida za kazi; hata hivyo, daima kuna uwezekano kwamba mfiduo kupita kiasi unaweza kutokea.

Hatari ya ugonjwa wa ngozi. Wafanyikazi wanaoshughulikia na kugusana na bidhaa za petroli kama sehemu ya kazi zao wanapaswa kufahamu hatari za ugonjwa wa ngozi na magonjwa mengine ya ngozi na usafi wa kibinafsi na hatua za kinga za kibinafsi zinazohitajika kudhibiti mfiduo. Iwapo utagusa macho na petroli, vilainishi au kizuia kuganda, macho yanapaswa kusafishwa kwa maji safi ya kunywa ya uvuguvugu, na usaidizi wa kimatibabu unapaswa kutolewa.

Mafuta ya kulainisha, mafuta yaliyotumika ya gari na kemikali za magari. Wafanyikazi wanaobadilisha mafuta na vimiminiko vingine vya gari, pamoja na kizuia kuganda, wanapaswa kufahamu hatari na kujua jinsi ya kupunguza mfiduo wa bidhaa kama vile petroli katika mafuta ya injini iliyotumika, glikoli kwenye antifreeze na uchafu mwingine katika vimiminiko vya kusambaza na vilainishi vya gia kwa matumizi. ya PPE na mazoea bora ya usafi. Ikiwa bunduki za kulainisha zenye shinikizo la juu zinatolewa dhidi ya mwili wa mfanyakazi, eneo lililoathiriwa linapaswa kuchunguzwa mara moja ili kuona ikiwa bidhaa za petroli zimeingia kwenye ngozi. Majeraha haya husababisha maumivu kidogo au kutokwa na damu, lakini huhusisha karibu utengano wa papo hapo wa tishu za ngozi na uharibifu unaowezekana zaidi, ambao unapaswa kupokea matibabu ya haraka. Daktari anayehudhuria anapaswa kuwa na taarifa ya sababu na bidhaa inayohusika na kuumia.

Kuchomelea. Kulehemu, badala ya kuwa hatari ya moto, inaweza kuhusisha yatokanayo na rangi ya risasi kutoka kwa kulehemu kwenye nje ya gari, pamoja na mafusho ya chuma na gesi za kulehemu. Uingizaji hewa wa ndani wa kutolea nje au ulinzi wa kupumua unahitajika.

Nyunyizia uchoraji na vichungi vya mwili otomatiki. Upakaji wa dawa unaweza kuhusisha mfiduo wa mivuke ya kutengenezea na chembechembe za rangi (kwa mfano, kromati ya risasi). Vichungi vya kujaza mwili kiotomatiki mara nyingi huwa ni epoksi au resini za polyester na vinaweza kuhusisha hatari za ngozi na kupumua. Vibanda vya kunyunyizia vya ndani kwa ajili ya uchoraji wa dawa, uingizaji hewa wa ndani na ulinzi wa ngozi na macho unapendekezwa wakati wa kutumia vijazaji vya auto body.

Betri za uhifadhi. Betri zina miyeyusho ya elektroliti babuzi ya asidi ya sulfuriki ambayo inaweza kusababisha kuchoma na majeraha mengine kwa macho au ngozi. Mfiduo wa mmumunyo wa betri unapaswa kupunguzwa kwa matumizi ya PPE, ikiwa ni pamoja na glavu za mpira na ulinzi wa macho. Wafanyikazi wanapaswa kuosha mara moja suluhisho la elektroliti kutoka kwa macho au ngozi kwa maji safi ya kunywa au maji ya kuosha macho kwa angalau dakika 15 na kutafuta matibabu ya haraka. Wafanyikazi wanapaswa kuosha mikono yao vizuri baada ya kuhudumia betri na kuweka mikono yao mbali na uso na macho. Wafanyikazi wanapaswa kufahamu kuwa betri zinazochaji zaidi zinaweza kuunda vilipuzi na kiasi cha sumu cha gesi ya hidrojeni. Kwa sababu ya madhara yanayoweza kusababishwa na kukaribiana na madini ya risasi, betri za hifadhi zilizotumika zinapaswa kutupwa ifaavyo au zitumike upya kwa mujibu wa kanuni za serikali au sera za kampuni.

Asibesto. Wafanyakazi wanaokagua na kuhudumia breki wanapaswa kufahamu hatari za asbestosi, wajue jinsi ya kutambua ikiwa viatu vya breki vina asbesto na kuchukua hatua zinazofaa za kinga ili kupunguza mfiduo na kuwa na taka kwa ajili ya utupaji sahihi (ona mchoro 2).

Mchoro 2. Kizio kinachobebeka kwa ajili ya kuzuia yatokanayo na vumbi la asbestosi kutoka kwenye ngoma za kuvunja Imewekwa na bunduki iliyofungwa ya hewa iliyoshinikizwa na sleeve ya pamba na imeunganishwa na kisafishaji cha utupu cha HEPA.

TRA035F2

Kwa hisani ya Nilfisk of America, Inc.

Vifaa vya kinga binafsi (PPE)

Majeraha kwa wafanyikazi yanaweza kutokea kwa kugusana na mafuta ya gari, vimumunyisho na kemikali au kutokana na kuchomwa kwa kemikali kunakosababishwa na kuathiriwa na asidi ya betri au miyeyusho ya caustic. Wafanyikazi wa kituo cha huduma wanapaswa kufahamu hitaji la kutumia na kuvaa PPE kama vile zifuatazo:

  • Viatu vya kazi vilivyo na soli zinazostahimili mafuta na zinazostahimili utelezi vinapaswa kuvaliwa kwa kazi ya jumla katika vituo vya huduma, na viatu vya usalama vya vidole vilivyoidhinishwa vilivyo na nyayo zinazostahimili mafuta/kuteleza vinapaswa kuvaliwa mahali ambapo kuna hatari ya majeraha ya mguu kutokana na kubingirika au kuanguka. vitu au vifaa.
  • Miwaniko ya usalama na ulinzi wa kupumua inapaswa kutumika kwa ajili ya ulinzi dhidi ya mfiduo wa kemikali, vumbi au mvuke, kama vile wakati wa kupaka rangi au kufanya kazi karibu na betri na radiators. Miwani ya usalama ya viwandani au ngao za uso zilizo na miwani zinafaa kuvaliwa wakati uwezekano upo wa kuathiriwa na nyenzo za athari, kama vile kufanya kazi na grinders au buffers za waya, kutengeneza au kupandisha matairi, au kubadilisha mifumo ya moshi. Miwani ya kulehemu inapaswa kuvikwa wakati wa kukata au kulehemu ili kuzuia kuchomwa moto na majeraha kutoka kwa chembe.
  • Glovu zisizoweza kupenya, aproni, viatu, ngao za uso na miwani ya kemikali zinapaswa kuvaliwa wakati wa kushughulikia kemikali za magari na viyeyusho, asidi ya betri na miyeyusho ya caustic na wakati wa kusafisha kemikali au mafuta yaliyomwagika. Glovu za kazi za ngozi zinapaswa kuvaliwa wakati wa kushughulikia vitu vyenye ncha kali kama vile glasi iliyovunjika, sehemu za gari au rimu za matairi na wakati wa kumwaga mapipa ya takataka.
  • Kinga ya kichwa inaweza kuhitajika wakati wa kufanya kazi chini ya gari kwenye mashimo au kubadilisha alama za juu au taa na katika maeneo mengine ambayo kuna uwezekano wa kuumia kichwa.
  • Wafanyakazi wanaofanya kazi kwenye magari hawapaswi kuvaa pete, saa za mikono, vikuku au minyororo mirefu, kwa kuwa vito vinaweza kuwasiliana na sehemu za gari zinazohamia au mfumo wa umeme na kusababisha majeraha.

 

Ili kuzuia moto, ugonjwa wa ngozi au kuchomwa kwa kemikali kwenye ngozi, nguo ambazo zimelowekwa na petroli, antifreeze au mafuta zinapaswa kuondolewa mara moja katika eneo au chumba chenye uingizaji hewa mzuri na ambapo hakuna vyanzo vya kuwaka, kama vile hita za umeme, injini, sigara; njiti au vikaushia mkono vya umeme, vipo. Sehemu zilizoathiriwa za ngozi zinapaswa kuosha kabisa na sabuni na maji ya joto ili kuondoa athari zote za uchafuzi. Nguo zinapaswa kukaushwa kwa hewa nje au katika maeneo yenye uingizaji hewa wa kutosha mbali na vyanzo vya kuwaka kabla ya kusafishwa ili kupunguza uchafuzi wa mifumo ya maji machafu.

Masuala ya Mazingira ya Kituo cha Huduma

Udhibiti wa hesabu ya tank ya kuhifadhi

Vituo vya huduma vinapaswa kudumisha na kupatanisha rekodi sahihi za hesabu kwenye tanki zote za kuhifadhi mafuta ya petroli na mafuta mara kwa mara ili kudhibiti hasara. Upimaji wa vijiti kwa mikono unaweza kutumika kutoa hundi ya uadilifu wa matangi ya kuhifadhia chini ya ardhi na mabomba ya kuunganisha. Ambapo kifaa cha kupima kiotomatiki au kugundua uvujaji kimesakinishwa, usahihi wake unapaswa kuthibitishwa mara kwa mara kwa kupima vijiti kwa mikono. Tangi lolote la kuhifadhia au mfumo unaoshukiwa kuvuja unapaswa kuchunguzwa, na ikiwa uvujaji utagunduliwa, tanki inapaswa kuwa salama au kumwagwa na kurekebishwa, kuondolewa au kubadilishwa. Wafanyikazi wa vituo vya huduma wanapaswa kufahamu kuwa petroli inayovuja inaweza kusafiri umbali mrefu chini ya ardhi, kuchafua usambazaji wa maji, kuingia kwenye mifumo ya maji taka na mifereji ya maji na kusababisha moto na milipuko.

Utunzaji na utupaji wa vifaa vya taka

Mafuta ya taka na kemikali za magari, mafuta ya injini na viyeyusho vilivyotumika, petroli iliyomwagika na mafuta ya mafuta na miyeyusho ya antifreeze ya aina ya glikoli inapaswa kumwagika ndani ya matangi au makontena yaliyoidhinishwa, yaliyo na lebo ipasavyo na kuhifadhiwa hadi kutupwa au kuchapishwa tena kwa mujibu wa kanuni za serikali na sera za kampuni.

Kwa sababu injini zilizo na mitungi iliyochakaa au kasoro nyinginezo zinaweza kuruhusu kiasi kidogo cha petroli kuingia kwenye kreta zao, tahadhari zinahitajika ili kuzuia mivuke ambayo inaweza kutolewa kutoka kwa tangi na kontena zilizo na mifereji ya crankcase kutoka kwa vyanzo vya kuwaka.

Vichungi vya mafuta vilivyotumika na vichungi vya maji ya upitishaji vinapaswa kumwagika kwa mafuta kabla ya kutupwa. Vichungi vya mafuta vilivyotumika ambavyo vimeondolewa kwenye magari au pampu za kutolea mafuta zinapaswa kumwagika ndani ya vyombo vilivyoidhinishwa na kuhifadhiwa mahali penye uingizaji hewa wa kutosha mbali na vyanzo vya kuwaka hadi vikauke kabla ya kutupwa.

Vyombo vya elektroliti vya betri vilivyotumika vinapaswa kuoshwa vizuri kwa maji kabla ya kutupwa au kusindika tena. Betri zilizotumika zina madini ya risasi na zinapaswa kutupwa vizuri au kusindika tena.

Kusafisha umwagikaji mkubwa kunaweza kuhitaji mafunzo maalum na PPE. Mafuta yaliyorejeshwa yaliyomwagika yanaweza kurejeshwa kwenye kituo cha mwisho au kiwanda cha wingi au kutupwa vinginevyo kulingana na kanuni za serikali au sera ya kampuni. Vilainishi, mafuta yaliyotumika, grisi, antifreeze, mafuta yaliyomwagika na vifaa vingine havipaswi kufagiliwa, kuoshwa au kumwagika kwenye mifereji ya sakafu, sinki, vyoo, mifereji ya maji machafu, mifereji ya maji au mifereji mingine au barabarani. Mafuta na mafuta yaliyokusanywa yanapaswa kuondolewa kwenye mifereji ya maji ya sakafu na sumps ili kuzuia vifaa hivi kutoka kwa maji taka. Vumbi la asbesto na bitana za breki za asbesto zilizotumika zinapaswa kushughulikiwa na kutupwa kulingana na kanuni za serikali na sera za kampuni. Wafanyikazi wanapaswa kufahamu athari za mazingira na hatari zinazowezekana za kiafya, usalama na moto za taka hizi.

 

Back

Jumatatu, Aprili 04 2011 15: 09

Vurugu katika Vituo vya Mafuta

Wafanyakazi wa kituo cha petroli wanashika nafasi ya nne kati ya kazi za Marekani zilizo na viwango vya juu zaidi vya mauaji ya kazi, na karibu yote yakitokea wakati wa majaribio ya wizi wa kutumia silaha au uhalifu mwingine (NIOSH 1993b). Mwenendo wa hivi karibuni wa kubadilisha maduka ya ukarabati na maduka ya urahisi umezifanya kuwa lengo zaidi. Uchunguzi wa hali zinazohusika umesababisha kubainisha sababu zifuatazo za hatari kwa vurugu kama hizo za uhalifu:

  • kubadilishana fedha na umma
  • kufanya kazi peke yake au kwa idadi ndogo
  • kufanya kazi usiku wa manane au mapema asubuhi
  • kufanya kazi katika maeneo yenye uhalifu mkubwa
  • kulinda mali au mali muhimu
  • kufanya kazi katika mazingira ya jamii.

 

Sababu ya ziada ya hatari ni kuwa katika maeneo ambayo yanaweza kufikiwa kwa urahisi na yanayofaa hasa kwa safari za haraka.

Ili kujilinda dhidi ya majaribio ya wizi, baadhi ya wafanyakazi wa kituo cha mafuta ya petroli wamejipatia popo za besiboli au vibeberu vingine na hata kupata bunduki. Mamlaka nyingi za polisi zinapinga hatua hizo, zikisema kwamba huenda zikazusha hisia za jeuri kwa upande wa wahalifu. Hatua zifuatazo za kuzuia zinapendekezwa kama njia bora zaidi za kuzuia majaribio ya wizi:

  • mwanga mkali wa pampu ya petroli na maeneo ya maegesho na ya mambo ya ndani ya maduka na maeneo ya cashier
  • madirisha makubwa, yasiyozuiliwa, yanayostahimili risasi ili kuboresha mwonekano wa mambo ya ndani ya duka na vifuniko vya vioo vinavyostahimili risasi kwa keshia.
  • tenga viingilio vya nje vya vyumba vyovyote vya kupumzika vya umma ili watu wanaovitumia wasilazimike kuingia dukani. (Chumba tofauti, cha ndani, cha mapumziko cha mfanyakazi pekee kinaweza kutoa ufaragha kwa wafanyakazi na kuepusha hitaji lao kutoka nje kutumia choo cha umma.)
  • utoaji wa masanduku ya kudondosha na salama za kutolewa kwa wakati ili kuhifadhi pesa zote isipokuwa kiasi kidogo sana, pamoja na ishara zinazoonekana sana zinazoonyesha matumizi yao.
  • kuanzisha sera ya kutofanya mabadiliko ya ununuzi wa pesa wakati wa usiku na mapema asubuhi
  • kuajiri mfanyakazi wa ziada au mlinzi ili mfanyakazi asiwe peke yake (waendeshaji wa vituo vya petroli na maduka ya urahisi hupinga gharama ya ziada)
  • kusakinisha mfumo wa kengele wa umeme au wa kielektroniki (unaochochewa na vitufe vya “hofu” vinavyoweza kufikiwa kwa urahisi) ambavyo vitatoa ishara zinazosikika na za kuona ili kuvutia polisi au usaidizi mwingine—hii inaweza kuunganishwa na kengele inayotumwa moja kwa moja kwenye kituo cha polisi cha eneo lako.
  • kusakinisha vichunguzi vya televisheni vya uaminifu wa hali ya juu ili kusaidia katika kutambua na, hatimaye, kuwakamata wahusika.

 

Ushauri na mamlaka za polisi za mitaa na wataalam wa kuzuia uhalifu utasaidia katika uteuzi wa vizuizi vinavyofaa zaidi na vya gharama nafuu. Ni lazima ikumbukwe kwamba vifaa vinapaswa kusanikishwa vizuri na kupimwa na kudumishwa mara kwa mara, na kwamba wafanyikazi lazima wafunzwe matumizi yake.

 

Back

Kwanza 1 2 ya

" KANUSHO: ILO haiwajibikii maudhui yanayowasilishwa kwenye tovuti hii ya tovuti ambayo yanawasilishwa kwa lugha yoyote isipokuwa Kiingereza, ambayo ndiyo lugha inayotumika katika utayarishaji wa awali na ukaguzi wa wenza wa maudhui asili. Takwimu fulani hazijasasishwa tangu wakati huo. utayarishaji wa toleo la 4 la Encyclopaedia (1998).

Yaliyomo