Banner 8

 

56. Kuzuia Ajali

Mhariri wa Sura: Jorma Saari


Orodha ya Yaliyomo

Majedwali na Takwimu

kuanzishwa
Jorma Saari

Dhana za Uchambuzi wa Ajali
Kirsten Jorgensen

Nadharia ya Sababu za Ajali
Abdul Raouf

Mambo ya Kibinadamu katika Mfano wa Ajali
Anne-Marie Feyer na Ann M. Williamson

Mifano ya Ajali: Hatari ya Homeostasis
Gerald JS Wilde

Mfano wa Ajali
Andrew R. Hale

Mifano ya Mfuatano wa Ajali
Ragnar Andersson

Mifano ya Kupotoka kwa Ajali
Mjini Kjellen

MAIM: Mfano wa Taarifa ya Ajali ya Merseyside
Harry S. Shannon na John Davies

Kanuni za Kinga: Mbinu ya Afya ya Umma ya Kupunguza Majeraha Mahali pa Kazi
Gordon S. Smith na Mark A. Veazie

Kanuni za Kinadharia za Usalama wa Kazi
Reinald Skiba

Kanuni za Kuzuia: Taarifa za Usalama
Mark R. Lehto na James M. Miller

Gharama za Ajali Zinazohusiana na Kazi
Diego Andreoni

Meza

Bofya kiungo hapa chini ili kutazama jedwali katika muktadha wa makala.

1. Taxonomia za uainishaji wa mikengeuko
2. Matrix ya Haddon ilitumika kwa majeraha ya gari
3. Mikakati Kumi ya Kukabiliana na Haddon kwa ajili ya ujenzi
4. Taarifa za usalama zilizopangwa kwa mfuatano wa ajali
5. Mapendekezo ndani ya mifumo ya tahadhari iliyochaguliwa

takwimu

Elekeza kijipicha ili kuona manukuu ya kielelezo, bofya ili kuona kielelezo katika muktadha wa makala.

ACC020F1ACC030F1ACC130F1ACC170F1ACC120F3ACC120F1ACC120F2

ACC150F1ACC150F2ACC150F3ACC150F4ACC140F1ACC140F2ACC160F1

ACC160F3ACC200F1ACC200F2ACC230F1


Bofya ili kurudi juu ya ukurasa

Jumatano, Machi 30 2011 15: 20

kuanzishwa

Kulingana na takwimu za Ofisi ya Kimataifa ya Kazi, ajali milioni 120 za kazini hutokea kila mwaka katika maeneo ya kazi duniani kote. Kati ya hizi, 210,000 ni ajali mbaya. Kila siku, zaidi ya wanaume au wanawake 500 hawarudi nyumbani kwa sababu waliuawa na ajali kazini. Hizi ni idadi kubwa ambayo huvutia umakini mdogo wa umma. Kwa kuzingatia ukweli kwamba aksidenti huleta madhara makubwa kiuchumi kutoka kwa mataifa, makampuni na watu binafsi, ajali hazitangazwi sana.

Kwa bahati nzuri kuna watu wanaofanya kazi kwa nia ya kusudi, mara nyingi nyuma ya pazia, kwa kuelewa na kusimamia usalama na uzuiaji wa ajali bora, na juhudi zao hazijapotea. Uelewa wetu wa uzuiaji na usalama wa ajali uko katika kiwango cha juu zaidi kuliko hapo awali. Watafiti wengi wa kiwango cha kimataifa na watendaji wa usalama hushiriki maarifa haya mapya nasi kupitia makala zao katika hili Encyclopaedia. Katika miongo ishirini iliyopita, ujuzi kuhusu ajali umebadilika sana. Tumeacha nyuma mtindo rahisi wa kugawanya tabia na hali katika kategoria mbili: salama or salama. Imani thabiti kwamba shughuli yoyote inaweza kuwekwa katika aina zote mbili imewekwa kando kwani miundo ya kisasa zaidi ya kimfumo imetengenezwa na kuthibitishwa kuwa na ufanisi katika kudhibiti usalama.

Uchunguzi muhimu ni kwamba hali mbili salama ambazo zenyewe ni salama, zinaweza zisiwe salama pamoja. Wafanyakazi ndio kiunganishi, kwani tabia zao hubadilika kulingana na mazingira na mazingira yao ya kimwili. Kwa mfano, misumeno ya umeme ilisababisha ajali nyingi ilipoanza kutumika miaka ya 1960 kutokana na hatari inayojulikana kama “kickback”, ambayo humshangaza mwendeshaji wakati blade za msumeno zilipogonga tawi, fundo au sehemu ngumu zaidi kwenye kuni. Kickback aliua na kujeruhi mamia ya watu kabla ya mlinzi kuvumbuliwa kulinda opereta. Uswidi ilipotekeleza kanuni zinazohitaji walinzi wa kickback, idadi ya majeruhi ya saw ilipungua kutoka 2,600 mwaka wa 1971 hadi 1,700 mwaka wa 1972. Hii ilikuwa mafanikio makubwa katika mamlaka ya kuzuia ajali.

Kila mtumiaji wa saw za umeme anajua kutokana na uzoefu wa kibinafsi kwamba zana hii ya kukata kelele, inayotetemeka na ya wazi inaonekana kuwa hatari sana kutumia, na opereta anayeanza ni mwangalifu sana. Walakini, baada ya masaa ya uzoefu waendeshaji hupoteza hisia zao za hatari yoyote na kuanza kushughulikia saw kwa uangalifu mdogo. Kilinda kickback kinaweza kutoa athari sawa. Waendeshaji wanaojua kickback inawezekana jaribu kuiepuka. Wakati waendeshaji wanajua kuwa kuna kifaa cha mitambo kinachozuia msumeno kuwaumiza ikiwa kuna kickback, wao huwa waangalifu. Katika mfano mwingine wa tasnia ya misitu, tafiti zimeonyesha kuwa ulinzi wa miguu huwafanya wafanyikazi wasiwe waangalifu na wanajiweka wazi mara nyingi kwa tekelezi, kwa sababu wanaamini kuwa wanalindwa.

Licha ya ukweli kwamba ulinzi wa kickback umesaidia kuzuia majeraha, utaratibu sio moja kwa moja. Hata kama mipangilio hii ya ulinzi imefanikiwa, katika uchanganuzi wa mwisho athari zao hazina uhusiano wa kimkakati na usalama. Hali mbili za usalama, ulinzi wa kickback na ulinzi wa mguu, usifanye usalama mara mbili. Hesabu ya kawaida ya moja pamoja na moja ni sawa na mbili (1 + 1 = 2), haitumiki katika kesi hii, kwani moja pamoja na moja hufanya chini ya mbili. Kwa bahati nzuri, moja pamoja na moja (1 + 1) hufanya zaidi ya sifuri katika visa vingine. Katika hali nyingine, hata hivyo, jumla inaweza hata kuwa mbaya.

Haya ni matukio ambayo watendaji wa usalama wameanza kuelewa vizuri zaidi kuliko hapo awali. Mgawanyo rahisi wa tabia na hali kuwa salama na zisizo salama hauelekezi mbali sana kwenye uzuiaji. Sifa ya maendeleo lazima itolewe kwa usimamizi wa mifumo. Baada ya kuelewa kwamba wanadamu, kazi zao, vifaa vyao na mazingira hutengeneza mfumo madhubuti, tumepata maendeleo makubwa kuelekea kuzuia ajali kwa ufanisi zaidi. Mifano ifuatayo inaonyesha asili ya nguvu ya watu na kazi. Ikiwa sehemu moja itabadilishwa, zingine hazibaki sawa, na athari ya mwisho ya usalama ni ngumu kukadiria mapema.

Katika usafiri wa anga na mifumo mingine iliyoboreshwa zaidi na otomatiki, tumeona kuwa kuongezeka kwa otomatiki kunaweza kusababishe usalama kuboreshwa. Kwa mfano, waendeshaji wanaweza wasipate mazoezi ya kutosha ili kudumisha ujuzi wao katika mfumo wa otomatiki wa hali ya juu. Wanapohitajika kuingilia kati, wanaweza wasiwe na umahiri au uwezo unaohitajika.

Watengenezaji wengine wa karatasi wameonyesha kuwa wafanyikazi wachanga hawaelewi kazi za mashine ya karatasi na wafanyikazi wakubwa. Wafanyikazi wakubwa wametumia mashine zisizo za kiotomatiki, na wameona jinsi hizi zinavyofanya kazi. Mashine mpya za kiotomatiki zinaendeshwa kutoka vyumba vya kudhibiti kupitia kibodi za kompyuta na skrini. Waendeshaji hawajui eneo halisi la kila sehemu ya mashine wanazofanya kazi. Kwa hivyo wanaweza kuleta kijenzi katika hali ambayo, kwa mfano, husababisha hatari kwa watu wa matengenezo katika eneo la karibu. Uboreshaji wa kiufundi katika mashine au vidhibiti bila uboreshaji wa wakati huo huo wa ujuzi wa waendeshaji, ujuzi na maadili huenda usisababisha kuboreshwa kwa usalama.

Uzuiaji wa ajali umekuwa wa kawaida kwa msingi wa kujifunza kutoka kwa ajali na ajali karibu (karibu na misses). Kwa kuchunguza kila tukio, tunajifunza kuhusu sababu na tunaweza kuchukua hatua za kupunguza au kuondoa visababishi. Tatizo ni kwamba hatujaweza kuendeleza, kwa kukosekana kwa nadharia nzuri za kutosha, mbinu za uchunguzi ambazo zingeweza kuleta mambo yote muhimu ya kuzuia. Uchunguzi unaweza kutoa picha nzuri kuhusu sababu. Walakini, picha hii kawaida inafaa tu kwa kesi maalum iliyochunguzwa. Kunaweza kuwa na hali na sababu zilizochangia ajali ambayo miunganisho yake wachunguzi hawatambui au kuelewa. Ujumla kutoka kwa ajali moja hadi hali nyingine huzaa kiwango cha hatari.

Habari njema ni kwamba tumefanya maendeleo makubwa katika eneo la usimamizi wa usalama unaotabirika. Mbinu kadhaa zimetengenezwa na zimekuwa kawaida kwa usalama wa viwanda na uchambuzi wa hatari. Mbinu hizi huturuhusu kusoma mitambo ya uzalishaji viwandani kwa utaratibu ili kubaini hatari zinazoweza kutokea na kuchukua hatua zinazofaa kabla ya jambo lolote kutokea.

Viwanda vya kemikali na petrokemikali vimeonyesha uongozi katika eneo hili ulimwenguni kote. Kama tokeo la majanga makubwa, kama vile Bhopal na Chernobyl, matumizi ya mbinu mpya za kutabiri yameongezeka. Maendeleo ya ajabu yamefanywa tangu katikati ya miaka ya 1970 katika eneo la usalama. Serikali nyingi pia zimekuwa viongozi katika kufanya uchambuzi wa usalama kuwa wa lazima. Uswidi, Ufini, Japani na Jamhuri ya Shirikisho la Ujerumani zote zimepunguza ajali mbaya za kazini kwa 60 hadi 70% wakati huu. Nchi nyingine nyingi zinaonyesha maendeleo sawa. Sasa, changamoto ni kuhamisha maarifa yetu kutoka kwa utafiti hadi matumizi ya vitendo na kuboresha zaidi juhudi zetu za kuzuia.

Moja ya hatua mpya katika usimamizi wa usalama ni dhana ya utamaduni wa usalama. Inaweza kuwa dhana ngumu, kwani utamaduni sio kitu kinachoonekana. Ni dhana dhahania inayotawala ndani ya shirika au jamii. Hakuna njia za moja kwa moja za kurekebisha. Utamaduni wa usalama, hata hivyo, ni dhana muhimu ya kuelewa uwezekano wa kuzuia. Moja ya malengo ya toleo hili ni kuchunguza dhana hii mpya.

Toleo hili jipya la Encyclopaedia hutoa mapitio ya kina ya nadharia na miundo ya kuzuia ajali ili kukuza muundo bora na mikakati madhubuti ya kuzuia. Inawezekana kuzuia ajali za kazini. Hatuhitaji kuvumilia adha hii isiyo ya lazima kwa ustawi na uchumi wetu.

 

Back

Jumatano, Machi 30 2011 15: 21

Dhana za Uchambuzi wa Ajali

Madhumuni ya makala haya ni kutoa mwongozo wa kukokotoa ukubwa wa tatizo la ajali; sio maelezo ya ukubwa yenyewe. Katika kushughulikia ajali za kazini, ukubwa wa tatizo unaweza kukadiriwa kwa njia tofauti, ikitegemea hitaji la mtu kukadiria jinsi tatizo limekuwa kubwa au litakuwa kubwa katika siku zijazo. (Huenda baadhi ya watu wakasema kwamba tofauti hiyo si ya lazima, kwa kuwa ujuzi wa ukubwa wa tatizo la sasa utatumika kuonyesha kile kinachopaswa kutarajiwa wakati ujao.) Ukubwa wa tatizo na aina zake hutofautiana kati ya nchi na nchi. nchi, kutoka tasnia hadi tasnia na kutoka mahali pa kazi hadi mahali pa kazi.

Aksidenti inaweza kuelezewa kuwa ni matokeo ya mfululizo wa matukio ambapo jambo fulani limeenda vibaya, na kusababisha hitimisho lisilohitajika. Imeonyeshwa kuwa kuingilia kati kwa binadamu kunaweza kuzuia jeraha au uharibifu ambao msururu wa matukio kama huo ungesababisha vinginevyo. Hata hivyo, kutokana na ukweli wa kuingilia kati kwa binadamu, uwezekano upo kwa misururu ya matukio hatari zaidi kuliko yale yanayoongoza kwa majeraha au uharibifu. Uwezekano huu lazima uzingatiwe katika kutathmini kiwango kamili cha hatari ya mahali pa kazi. Kwa kudhani kwamba matukio ambayo yanaweza kusababisha kuumia au uharibifu hutokea kwa sababu ya mambo katika mahali pa kazi, mtu anaongozwa kuhitimisha kwamba ukubwa wa tatizo unapaswa kuamua kwa misingi ya kuwepo na mzunguko wa mambo hayo.

Wakati wa kushughulika na ajali mahali pa kazi, mtu anaweza kukadiria ukubwa wa tatizo kwa retrospectively kwa kulinganisha idadi ya ajali (kiwango cha matukio) na ukali wa ajali (siku za kazi zilizopotea). Hata hivyo, ikiwa mtu anataka kukadiria ukubwa wa tatizo, inafanywa kwa kutathmini uwepo wa mambo ya hatari mahali pa kazi—yaani, mambo yanayoweza kusababisha ajali.

Mtazamo kamili wa kutosha na sahihi wa hali ya mambo kuhusiana na ajali za mahali pa kazi unaweza kupatikana kwa njia ya mfumo wa kuripoti na kutunza kumbukumbu. Uchambuzi wa ripoti za ajali zilizotayarishwa vizuri unaweza kutoa picha ya mahusiano ya kimsingi muhimu ili kuelewa sababu za ajali. Ili kukadiria ukubwa wa tatizo kwa undani, uamuzi wa mambo ya hatari ni muhimu. Ujuzi wa sababu zinazohusika za hatari unaweza kupatikana kwa kuchambua maelezo ya kina yaliyotolewa na kila rekodi ya ajali kuhusu mahali ambapo wafanyakazi na waendeshaji walikuwa walipo wakati ajali ilitokea, walikuwa wakifanya nini au kushughulikia, kwa njia gani, uharibifu au majeraha yalitokea na mengine. maelezo kuhusiana na ajali hiyo.

Hatari

Kipimo cha hatari lazima kifanywe kwa msingi wa habari kuhusu idadi na uzito wa majeraha ambayo yametokea hapo awali, na kutoa kipimo cha nyuma. Hatari ya kuumia kwa watu binafsi inaweza kuelezewa na aina mbili za data:

  • Kipimo cha hatari hutoa mzunguko uliohesabiwa wa majeraha na kipimo cha uzito wa jeraha. Hii inaweza kuelezewa kuwa idadi ya kesi zilizopotea za siku za kazi (au vifo) kwa kila idadi ya wafanyikazi (kwa mfano, nchini Denmark, hatari ya kufa katika ajali ya kazi ni vifo 3 kwa kila wafanyikazi 100,000).
  • Aina ya hatari au kipengele cha tathmini ya hatari haitoi tu dalili ya vyanzo vya kukaribia aliyeambukizwa na mambo mengine hatari ambayo yanaweza kusababisha ajali, lakini pia dalili ya hali inayosababisha jeraha au uharibifu. Kazi iliyofanywa kwa urefu, kwa mfano, itahusisha hatari ya kuanguka, na jeraha kubwa kama matokeo iwezekanavyo. Vile vile, kazi na zana za kukata huhusisha hatari ya kupunguzwa kwa kuwasiliana na vipengele vikali, na kufanya kazi na mashine za kelele kwa muda mrefu kunaweza kusababisha uharibifu wa kusikia.

 

Kuna maarifa mengi ya akili ya kawaida juu ya aina nyingi za hatari. Kwa mfano, ikiwa unafanya kazi kwa urefu, unaweza kuanguka; ikiwa inateleza chini ya miguu, basi unaweza kuteleza; na ikiwa kuna vitu vyenye ncha kali karibu, unaweza kujikata. Aina nyingi za hatari, zisizoonekana kwa akili ya kawaida, zinaweza kupuuzwa. Kuhusiana na haya, mfanyakazi lazima ajulishwe hatari (kwa mfano, kwamba kelele husababisha uharibifu wa kusikia, kwamba baadhi ya vimumunyisho husababisha uharibifu wa ubongo na kwamba kemikali fulani husababisha sumu kali kwa kuvuta pumzi). Ujuzi wetu wa aina za hatari, kutoka nyingi hadi zisizoonekana sana, iwe tunazopata kupitia uzoefu wa kila siku au kupitia juhudi za utafiti, unatokana na matukio ya zamani. Hata hivyo, ni jambo moja kujua nini kimetokea, na jingine kutathmini kitakachotokea katika siku zijazo. Ikumbukwe kwamba ujuzi wenyewe wa vyanzo vya udhihirisho na mambo mengine yanayoweza kudhuru ambayo yanaweza kusababisha uharibifu au majeraha kuhusiana na kazi za aina mbalimbali, pamoja na ujuzi wa mambo ambayo yanaweza kuongeza au kupunguza mambo hayo ya hatari ambayo huathiri hatari. kipimo, inaweza kutoa msingi wa utambuzi wa hatari.

Mambo ya Kuamua Hatari

Mambo ambayo ni ya umuhimu mkubwa katika kuamua hatari ni:

  • mambo ambayo huamua kuwepo au kutokuwepo (au uwezekano) wa hatari za aina yoyote
  • mambo ambayo ama huongeza au kupunguza uwezekano wa hatari hizi kusababisha ajali au majeraha
  • mambo yanayoathiri uzito wa ajali zinazohusiana na hatari hizi.

 

Ili kufafanua jambo la kwanza, ni muhimu kutambua sababu za ajali-yaani, vyanzo vya mfiduo na mambo mengine mabaya; pointi mbili za mwisho zinajumuisha mambo ambayo huathiri kipimo cha hatari.

Sababu za msingi katika mazingira ya kazi ambazo ni sababu za moja kwa moja za madhara, ama kwa njia ya magonjwa ya kazi au ajali za kazi, ni kama ifuatavyo:

Vyanzo vya mfiduo na matatizo ya kazi

Dhana ya majeraha kutokana na vyanzo vya mfiduo mara nyingi huhusishwa na dhana ya ugonjwa (au machafuko) kwa sababu ugonjwa unaweza kutazamwa kama unasababishwa na kufichuliwa na mawakala mmoja au kadhaa kwa muda mfupi (ya kufichuliwa kwa papo hapo) au muda mrefu (ya kufichuliwa sugu). wakati. Ajenti za kukaribia aliyeambukizwa kwa kawaida hazina madhara ya moja kwa moja, lakini hutenda kazi baada ya muda usiobadilika na ulioongezwa wa mfiduo, ilhali mifichuo ya papo hapo huwa karibu kudhuru papo hapo. Ukali, madhara na kipindi cha hatua ni muhimu kwa maendeleo ya jeraha, ambayo mara nyingi inaweza kuwa suala la mchanganyiko wa madhara ya mawakala kadhaa tofauti. Ukweli huu hufanya iwe vigumu kutaja na kubainisha vyanzo vya kukaribia aliyeambukizwa kwa sababu (miongoni mwa sababu nyingine) uhusiano wa hali moja kati ya matatizo mahususi na vyanzo mahususi vya kukaribiana haupatikani kamwe.

Mifano ya vyanzo vya kukaribiana ambavyo vinaweza kusababisha jeraha kwa namna ya hali inayofanana na ugonjwa ni:

  • mfiduo wa kemikali (vimumunyisho, mawakala wa kusafisha, mawakala wa kupunguza mafuta, nk)
  • mfiduo wa kimwili (kelele, mionzi, joto, baridi, taa isiyofaa, ukosefu wa oksijeni, nk).
  • mfiduo wa kisaikolojia (mizigo mizito, mkao mbaya wa kazi au kazi ya kujirudia)
  • mfiduo wa kibayolojia (virusi, bakteria, unga, damu ya wanyama au ngozi, n.k.)
  • mfiduo wa kisaikolojia (kazi kwa kutengwa, tishio la vurugu, kubadilisha saa za kazi, mahitaji ya kazi isiyo ya kawaida, nk).

 

Sababu za hatari na ajali za kazi

Dhana ya mambo hatari (bila kujumuisha vyanzo vya kukaribia aliyeambukizwa) inahusishwa na ajali za kazini, kwa sababu hapa ndipo uharibifu hutokea na wafanyakazi hukabiliwa na aina ya vitendo vinavyosababisha majeraha ya papo hapo. Aina hii ya hatua inatambulika kwa urahisi kwa sababu uharibifu au jeraha hutambuliwa mara moja linapotokea. Ugumu unaohusishwa na aina hii ya jeraha ni mgusano usiyotarajiwa na sababu hatari.

Mifano ya mambo hatari ambayo yanaweza kusababisha watu kujeruhiwa na ajali mara nyingi huhusishwa na aina tofauti za nishati, vyanzo au shughuli, kama vile zifuatazo:

  • nishati inayohusisha kukata, kugawanya au kupanga, kwa kawaida kuhusiana na aina za vitu vyenye ncha kali kama vile visu, misumeno na zana zenye kuwili.
  • nishati inayohusisha kukandamiza na kubana, kwa kawaida kuhusiana na njia tofauti za uundaji kama vile mikanda na zana za kubana
  • ubadilishaji wa nishati ya kinetiki kuwa nishati inayoweza kutokea—kwa mfano, wakati kitu kinapomgonga au kumwangukia mfanyakazi
  • ubadilishaji wa nishati inayoweza kutokea ndani ya mtu kuwa nishati ya kinetic, kama vile hutokea katika maporomoko kutoka ngazi moja hadi nyingine
  • joto na baridi, umeme, sauti, mwanga, mionzi na vibration
  • vitu vya sumu na babuzi
  • nishati inayoweka mwili kwa mafadhaiko kupita kiasi katika vitendo kama hivyo, kwa mfano, kama kusonga kwa mizigo mizito au kupotosha kwa mwili.
  • mikazo ya kiakili na kisaikolojia kama vile tishio la vurugu.

 

Kudhibiti Mfiduo

Vyanzo vya udhihirisho au mambo mengine yenye madhara hutawaliwa kwa kiwango kikubwa na asili ya michakato, teknolojia, bidhaa na vifaa vinavyopatikana mahali pa kazi, lakini pia vinaweza kutawaliwa na jinsi kazi inavyopangwa. Kwa mtazamo wa hatari inayoweza kupimika, inapaswa kutambuliwa kuwa udhibiti wa uwezekano wa kufichua na uzito wa majeraha kwa wafanyikazi mara nyingi hutegemea mambo matatu yafuatayo:

  • Hatua za usalama za kuondoa/kubadilisha. Hatari za mahali pa kazi kwa namna ya vyanzo vya kukaribiana au mambo mengine hatari yanaweza kuwa kuondolewa au kupunguzwa na badala (kwa mfano, kemikali yenye madhara kidogo inaweza kuchukua nafasi ya kemikali yenye sumu katika mchakato). Ikumbukwe kwamba hili haliwezekani kabisa, kwani vyanzo vya udhihirisho na mambo mengine yenye madhara yatakuwepo kila wakati katika mazingira ya binadamu (si angalau kwa kuzingatia mazingira ya kazi ya binadamu).
  • Hatua za usalama wa kiufundi. Hatua hizi, mara nyingi huitwa vidhibiti vya uhandisi, inajumuisha kutenganisha watu kutoka kwa mambo hatari kwa kujumuisha vipengele hatari, au kuweka vizuizi kati ya wafanyakazi na mambo yanayoweza kusababisha majeraha. Mifano ya hatua hizi ni pamoja na, lakini sio tu, automatisering, udhibiti wa kijijini, matumizi ya vifaa vya ziada na ulinzi wa mashine (ulinzi).
  • Hatua za usalama za shirika. Hatua za usalama za shirika, pia hujulikana kama udhibiti wa utawala, ni pamoja na kutenganisha watu na mambo yenye madhara ama kwa njia maalum za kufanya kazi au kwa kutenganisha kwa wakati au nafasi. Mifano ya udhibiti huu ni pamoja na, lakini sio tu, kupunguzwa kwa muda wa mfiduo, programu za matengenezo ya kuzuia, kuwajumuisha wafanyikazi binafsi na vifaa vya kinga vya kibinafsi, na mpangilio unaofaa wa kazi.

 

Kudhibiti Mwenendo wa Binadamu

Mara nyingi haiwezekani kutenganisha hatari zote kwa kutumia hatua za udhibiti hapo juu. Inaaminika kuwa uchambuzi wa kuzuia ajali unaishia hapa kwa sababu inaaminika kuwa wafanyikazi wataweza kujitunza wenyewe kwa kutenda "kulingana na sheria". Hii ina maana kwamba usalama na hatari wakati fulani itategemea mambo ambayo yanadhibiti mwenendo wa binadamu—yaani, kama mtu binafsi ana ujuzi, ujuzi, fursa na nia ya kuchukua hatua ili kuhakikisha usalama mahali pa kazi. Ifuatayo inaonyesha jukumu la mambo haya.

  • Maarifa. Wafanyakazi lazima kwanza wafahamu aina za hatari, hatari zinazoweza kutokea na vipengele vya hatari vinavyoweza kupatikana mahali pa kazi. Hii kawaida inahitaji elimu, mafunzo na uzoefu wa kazi. Hatari hizo pia zinahitaji kutambuliwa, kuchambuliwa, kurekodiwa na kuelezewa kwa njia inayoeleweka kwa urahisi ili wafanyikazi wajue wanapokuwa katika hali mahususi ya hatari na ni matokeo gani yanayoweza kufuata kutokana na matendo yao.
  • Nafasi ya kutenda. Lazima iwezekane kwa wafanyikazi kuchukua hatua kwa usalama. Ni muhimu kwa wafanyakazi kuwa na uwezo wa kutumia fursa zilizopo za kiufundi na shirika-pamoja na kimwili na kisaikolojia-kwa ajili ya hatua. Usaidizi chanya wa mpango wa usalama lazima utolewe kutoka kwa wasimamizi, wasimamizi na mazingira, ikijumuisha wasiwasi juu ya kuchukua hatari, kubuni na kufuata njia za kufanya kazi kwa mtazamo wa usalama, matumizi salama ya zana zinazofaa, kufafanua wazi kazi, kuanzisha na kufuata taratibu salama, na kutoa maelekezo ya wazi juu ya jinsi vifaa na nyenzo zinapaswa kushughulikiwa kwa usalama.
  • Nia ya kutenda kwa usalama. Mambo ya kiufundi na ya shirika ni muhimu kuhusiana na utayari wa wafanyikazi kuishi kwa njia ambazo zitahakikisha usalama mahali pa kazi, lakini mambo ya kijamii na kitamaduni ni muhimu kwa usawa. Hatari zitatokea ikiwa, kwa mfano, mwenendo salama ni mgumu au unatumia wakati, au ikiwa hautakiwi na wasimamizi au wafanyikazi wenza, au hauthaminiwi nao. Wasimamizi lazima wapendezwe waziwazi na usalama, wakichukua hatua za kuipa kipaumbele na kuonyesha mtazamo chanya kuhusu hitaji la mwenendo salama.

 

Taarifa juu ya sababu za ajali hutumikia madhumuni yafuatayo:

  • Inaweza kuonyesha mahali ambapo kitu kibaya na kile kinachohitaji kubadilishwa.
  • Inaonyesha aina za mambo hatari ambayo husababisha ajali (au karibu na ajali) na pia inaelezea hali zinazosababisha uharibifu na majeraha.
  • Inabainisha na kueleza mazingira ya kimsingi ambayo huamua uwepo wa hatari zinazowezekana na hali hatari na ambayo itasababisha usalama bora kwa kubadilishwa au kuondolewa.

 

Taarifa ya aina ya jumla inaweza kupatikana kwa uchambuzi wa kina wa uharibifu au majeraha na hali ambayo ilitokea. Taarifa zilizopatikana kutokana na ajali zingine zinazofanana zinaweza kuonyesha mambo ya jumla ya umuhimu zaidi, hivyo basi kufichua uhusiano wa sababu unaoonekana mara moja. Hata hivyo, kwa vile maelezo ya kina na mahususi yanaweza kupatikana kwa kuchanganua ajali ya mtu binafsi, maelezo haya yanaweza kusaidia kufichua hali mahususi ambazo zinafaa kushughulikiwa. Mara nyingi, uchambuzi wa ajali ya mtu binafsi utatoa habari ambayo haiwezekani kupata kutoka kwa uchambuzi wa jumla, ambapo uchambuzi wa jumla unaweza kuonyesha mambo ambayo uchambuzi maalum hauelezi. Data kutoka kwa aina hizi zote mbili za uchanganuzi ni muhimu ili kusaidia kufichua uhusiano dhahiri na wa moja kwa moja wa sababu katika kiwango cha mtu binafsi.

Uchambuzi wa Ajali za Mtu Binafsi

Uchambuzi wa ajali za kibinafsi una madhumuni mawili kuu:

Kwanza, inaweza kutumika kuamua sababu ya ajali na mambo maalum ya kazi ambayo yalichangia. Kufuatia uchambuzi, mtu anaweza kutathmini kiwango ambacho hatari imetambuliwa. Mtu anaweza pia kuamua juu ya hatua za usalama za kiufundi na shirika na kiwango ambacho uzoefu zaidi wa kazi unaweza kuwa umepunguza hatari. Zaidi ya hayo, mtazamo wa wazi zaidi hupatikana wa hatua zinazowezekana ambazo zingeweza kuchukuliwa ili kuepuka hatari, na motisha ambayo mfanyakazi lazima awe nayo kuchukua hatua hizi.

Pili, mtu anaweza kupata ujuzi ambao unaweza kutumika kwa uchanganuzi wa ajali nyingi zinazofanana katika ngazi ya biashara na kwa kina zaidi (kwa mfano, katika ngazi ya shirika au kitaifa). Katika uhusiano huu, ni muhimu kukusanya taarifa kama vile zifuatazo:

  • kitambulisho cha mahali pa kazi na kazi yenyewe (yaani, habari inayohusiana na sekta au biashara ambayo mahali pa kazi imewekwa), na michakato ya kazi na teknolojia inayoonyesha kazi hiyo.
  • asili na uzito wa ajali
  • sababu zinazosababisha ajali, kama vile vyanzo vya hatari, njia ambayo ajali ilitokea na hali maalum ya kazi iliyosababisha ajali.
  • hali ya jumla mahali pa kazi na hali ya kazi (inayojumuisha mambo yaliyotajwa katika aya iliyotangulia).

 

Aina za Uchambuzi

Kuna aina tano za msingi za uchanganuzi wa ajali, kila moja ikiwa na madhumuni tofauti:

  • Uchambuzi na utambuzi wa wapi na aina gani za ajali hutokea. Lengo ni kuamua matukio ya majeraha, kama yanayohusiana, kwa mfano, na sekta, vikundi vya biashara, makampuni ya biashara, michakato ya kazi na aina za teknolojia.
  • Inachambua kuhusiana na ufuatiliaji wa maendeleo katika matukio ya ajali. Kusudi ni kuonywa juu ya mabadiliko, chanya na hasi. Kupima athari za mipango ya kuzuia kunaweza kuwa matokeo ya uchambuzi huo, na kuongezeka kwa aina mpya za ajali ndani ya eneo maalum kutajumuisha onyo la vipengele vipya vya hatari.
  • Inachanganua ili kutoa kipaumbele kwa mipango inayohitaji viwango vya juu vya kipimo cha hatari, ambayo kwa upande inahusisha kuhesabu frequency na uzito wa ajali.. Lengo ni kuweka msingi wa kuweka vipaumbele ili kuamua ni wapi ni muhimu zaidi kutekeleza hatua za kuzuia kuliko mahali pengine.
  • Inachanganua ili kujua jinsi ajali zilivyotokea na, haswa, kupata sababu za moja kwa moja na za msingi. Taarifa hii kisha inatumika kwa uteuzi, ufafanuzi na utekelezaji wa hatua madhubuti za kurekebisha na mipango ya kuzuia.
  • Uchanganuzi wa kufafanua maeneo maalum ambayo vinginevyo yamevutia umakini (aina ya ugunduzi upya au uchanganuzi wa udhibiti). Mifano ni pamoja na uchanganuzi wa matukio ya hatari maalum ya majeraha au ugunduzi wa hatari ambayo hadi sasa haijatambuliwa iliyotambuliwa wakati wa kukagua hatari ambayo tayari inajulikana.

 

Aina hizi za uchanganuzi zinaweza kufanywa katika viwango kadhaa tofauti, kuanzia biashara ya mtu binafsi hadi ngazi ya kitaifa. Uchambuzi katika ngazi kadhaa utakuwa muhimu kwa hatua za kuzuia. Uchambuzi unaohusisha viwango vya jumla vya matukio ya ajali, ufuatiliaji, onyo na vipaumbele utafanywa hasa katika ngazi za juu, ambapo uchanganuzi unaoelezea sababu za ajali za moja kwa moja na za kimsingi utafanywa katika viwango vya chini. Matokeo ya uchanganuzi yatakuwa mahususi zaidi katika ngazi ya mtu binafsi na ya jumla zaidi katika ngazi ya juu.

Awamu za Uchambuzi

Bila kujali kiwango ambacho uchambuzi huanza, kwa kawaida utakuwa na awamu zifuatazo:

  • utambuzi wa mahali ajali zinapotokea katika ngazi ya jumla iliyochaguliwa
  • maelezo ya mahali ambapo ajali hutokea katika ngazi maalum zaidi ndani ya ngazi ya jumla
  • uamuzi wa malengo kwa kuzingatia matukio (au frequency) na uzito wa ajali
  • maelezo ya vyanzo vya udhihirisho au mambo mengine yenye madhara—yaani, sababu za moja kwa moja za uharibifu na majeraha
  • uchunguzi wa uhusiano wa msingi wa sababu na maendeleo ya sababu.

 

Mifano ya viwango tofauti vya uchanganuzi imetolewa kwenye Kielelezo 1.

Kielelezo 1. Ngazi tofauti za uchambuzi wa ajali

ACC020F1

Muhtasari

Utambulisho wa ajali kote nchini unaweza kutoa ujuzi wa sekta, vikundi vya biashara, teknolojia na michakato ya kufanya kazi ambayo uharibifu na majeraha hutokea. Lengo ni kubaini tu wapi ajali zilitokea. Upimaji wa ajali kwa mzunguko na uzito kwa sehemu huamua mahali ambapo kuna kitu kibaya haswa na kwa sehemu huonyesha mahali ambapo hatari imebadilika.

The aina hatari ya mahali pa kazi imeanzishwa na maelezo ya aina za ajali zinazotokea na jinsi zinavyotokea ndani ya maeneo ya mahali pa kazi. Kwa njia hii, maarifa yanapatikana juu ya vyanzo vya udhihirisho na mambo mengine yenye madhara yaliyopo mahali pa kazi katika tukio ambalo hatua za kuzuia - kuzingatia hali ya usalama, ufahamu wa hatari, kutoa fursa ya kuchukua hatua na kukata rufaa kwa utashi wa wafanyikazi - imeonekana. haitoshi kuepusha ajali.

Utambulisho, kipimo na maelezo ya ajali kwa pamoja hutoa msingi wa nini kifanyike na nani afanye ili kupunguza hatari. Ikiwa, kwa mfano, vyanzo maalum vya mfiduo vinaweza kuunganishwa na teknolojia maalum, itasaidia kuamua ni hatua gani maalum za usalama zinahitajika ili kudhibiti hatari. Maelezo haya yanaweza pia kutumiwa kuathiri watengenezaji na wasambazaji wanaohusishwa na teknolojia inayohusika. Ikiwa inaweza kuonyeshwa kuwa ajali za mara kwa mara na mbaya sana hutokea kuhusiana na taratibu maalum, jaribio linaweza kufanywa kurekebisha hali ya vifaa, mashine, uendeshaji au taratibu za kazi zinazohusishwa na taratibu hizi. Kwa bahati mbaya, kipengele cha kawaida cha mipango na marekebisho hayo ni kwamba uwiano wa karibu usio na utata kati ya ajali na sababu unahitajika, na hii inapatikana kwa matukio machache tu.

Uchambuzi wa ajali ndani ya biashara pia unaweza kufanywa kutoka kwa jumla hadi kiwango maalum zaidi. Walakini, shida mara nyingi ni kukusanya hifadhidata kubwa ya kutosha. Ikiwa data ya jeraha la ajali inayojumuisha miaka kadhaa itakusanywa katika biashara (pamoja na habari kuhusu majeraha madogo na ajali karibu), itawezekana kuanzisha hifadhidata muhimu hata katika kiwango hiki. Mchanganuo wa jumla wa biashara utaonyesha ikiwa kuna shida maalum katika sehemu maalum za biashara, au kuhusiana na kazi maalum au kwa matumizi ya aina maalum za teknolojia. Uchambuzi wa kina kisha utaonyesha ni nini kibaya na hivyo kusababisha tathmini ya hatua za kuzuia.

Ikiwa mwenendo wa wafanyakazi ndani ya sekta, kikundi cha biashara au biashara, au mwenendo wa mtu binafsi utaathiriwa, ujuzi kuhusu ajali nyingi unahitajika ili kuongeza ufahamu wa wafanyakazi. Wakati huo huo, habari lazima ipatikane kuhusu sababu zinazoongeza uwezekano wa ajali na kuhusu uwezekano unaojulikana wa kuchukua hatua ambao unaweza kupunguza hatari ya uharibifu au majeraha. Katika hatua hii, usalama unakuwa suala la kuwahamasisha wale wanaohusika na mwenendo wa watu katika ngazi ya sekta fulani, shirika la viwanda, shirika la biashara, mwajiri au mwajiriwa.

 

Back

Jumatano, Machi 30 2011 15: 25

Nadharia ya Sababu za Ajali

Ajali hufafanuliwa kama matukio yasiyopangwa ambayo husababisha majeraha, vifo, hasara ya uzalishaji au uharibifu wa mali na mali. Kuzuia ajali ni ngumu sana kwa kukosekana kwa uelewa wa sababu za ajali. Majaribio mengi yamefanywa kukuza nadharia ya ubashiri ya visababishi vya ajali, lakini hadi sasa hakuna iliyokubaliwa kote ulimwenguni. Watafiti kutoka nyanja mbalimbali za sayansi na uhandisi wamekuwa wakijaribu kutengeneza nadharia ya chanzo cha ajali ambayo itasaidia kubaini, kutenganisha na hatimaye kuondoa mambo yanayochangia au kusababisha ajali. Katika makala hii, muhtasari mfupi wa nadharia mbalimbali za visababishi vya ajali umewasilishwa, ukifuatiwa na muundo wa ajali.

Nadharia za Kusababisha Ajali

Nadharia ya domino

Kulingana na WH Heinrich (1931), ambaye alianzisha nadharia inayoitwa domino, 88% ya ajali zote husababishwa na vitendo visivyo salama vya watu, 10% na vitendo visivyo salama na 2% na "matendo ya Mungu". Alipendekeza "mlolongo wa ajali wa sababu tano" ambapo kila kipengele kingeendesha hatua inayofuata kwa njia ya kuangusha tawala zilizopangwa kwa safu. Mlolongo wa sababu za ajali ni kama ifuatavyo.

  1. ukoo na mazingira ya kijamii
  2. kosa la mfanyakazi
  3. kitendo kisicho salama pamoja na hatari ya mitambo na kimwili
  4. ajali
  5. uharibifu au kuumia.

 

Kwa njia sawa na kwamba kuondolewa kwa domino moja katika safu kunaweza kukatiza mlolongo wa kuangusha, Heinrich alipendekeza kwamba kuondolewa kwa mojawapo ya vipengele kungezuia ajali na matokeo ya jeraha; na domino kuu itakayoondolewa kutoka kwa mfuatano kuwa nambari 3. Ingawa Heinrich hakutoa data kwa nadharia yake, hata hivyo inawakilisha jambo muhimu la kuanzisha mjadala na msingi wa utafiti wa siku zijazo.

Nadharia nyingi za sababu

Nadharia ya visababishi vingi ni chimbuko la nadharia ya domino, lakini inasisitiza kwamba kwa ajali moja kunaweza kuwa na sababu nyingi zinazochangia, visababishi na visababishi vidogo, na kwamba michanganyiko fulani ya hizi husababisha ajali. Kulingana na nadharia hii, sababu zinazochangia zinaweza kugawanywa katika vikundi viwili vifuatavyo:

Kitabia. Aina hii inajumuisha mambo yanayomhusu mfanyakazi, kama vile mtazamo usiofaa, ukosefu wa maarifa, ukosefu wa ujuzi na hali duni ya kimwili na kiakili.

Mazingira. Jamii hii inajumuisha ulinzi usiofaa wa vipengele vingine vya kazi vya hatari na uharibifu wa vifaa kwa njia ya matumizi na taratibu zisizo salama.

Mchango mkubwa wa nadharia hii ni kudhihirisha ukweli kwamba mara chache, ikiwa ni ajali, ni matokeo ya sababu au kitendo kimoja.

Nadharia safi ya nafasi

Kulingana na nadharia ya bahati nasibu, kila mmoja wa kikundi chochote cha wafanyikazi ana nafasi sawa ya kuhusika katika ajali. Inamaanisha zaidi kwamba hakuna muundo mmoja unaotambulika wa matukio ambayo husababisha ajali. Katika nadharia hii, ajali zote zinachukuliwa kuwa zinalingana na matendo ya Mungu ya Heinrich, na inaaminika kuwa hakuna hatua za kuzizuia.

Nadharia ya dhima ya upendeleo

Nadharia ya dhima ya upendeleo inategemea maoni kwamba mara mfanyakazi anapohusika katika ajali, uwezekano wa mfanyakazi huyo huyo kuhusika katika ajali za siku zijazo huongezeka au kupungua ikilinganishwa na wafanyakazi wengine. Nadharia hii inachangia kidogo sana, kama kuna chochote, katika kuendeleza hatua za kuzuia ili kuepuka ajali.

Nadharia ya kukabili ajali

Nadharia ya uelekeo wa ajali inashikilia kuwa ndani ya seti fulani ya wafanyikazi, kuna kikundi kidogo cha wafanyikazi ambao wanawajibika zaidi kuhusika katika ajali. Watafiti hawajaweza kuthibitisha nadharia hii kwa ukamilifu kwa sababu kazi nyingi za utafiti zimefanywa vibaya na matokeo mengi yanapingana na hayana mashiko. Nadharia hii haikubaliki kwa ujumla. Inahisiwa kwamba ikiwa kweli nadharia hii inaungwa mkono na ushahidi wowote wa kimajaribio hata kidogo, pengine inachangia sehemu ndogo sana ya ajali bila umuhimu wowote wa takwimu.

Nadharia ya uhamishaji wa nishati

Wale wanaokubali nadharia ya uhamishaji nishati wanatoa madai kwamba mfanyakazi hupata jeraha au vifaa hupata uharibifu kupitia mabadiliko ya nishati, na kwamba kwa kila mabadiliko ya nishati kuna chanzo, njia na mpokeaji. Nadharia hii ni muhimu kwa kuamua sababu ya majeraha na kutathmini hatari za nishati na mbinu ya udhibiti. Mikakati inaweza kutengenezwa ambayo ni ya kuzuia, kuzuia au kuboresha kwa heshima na uhamishaji wa nishati.

Udhibiti wa uhamishaji wa nishati kwenye chanzo unaweza kupatikana kwa njia zifuatazo:

  • kuondolewa kwa chanzo
  • mabadiliko yaliyofanywa kwa kubuni au vipimo vya vipengele vya kituo cha kazi
  • matengenezo ya kuzuia.

 

Njia ya uhamishaji wa nishati inaweza kubadilishwa na:

  • uzio wa njia
  • ufungaji wa vikwazo
  • ufungaji wa absorbers
  • nafasi ya isolators.

 

Mpokeaji wa uhamishaji wa nishati anaweza kusaidiwa kwa kuchukua hatua zifuatazo:

  • kizuizi cha mfiduo
  • matumizi ya vifaa vya kinga binafsi.

 

Nadharia ya "dalili dhidi ya sababu".

Nadharia ya "dalili dhidi ya visababishi" sio nadharia sana kama onyo la kuzingatiwa ikiwa sababu ya ajali itaeleweka. Kwa kawaida, wakati wa kuchunguza ajali, huwa tunazingatia sababu za wazi za ajali kwa kupuuza sababu za msingi. Vitendo visivyo salama na hali zisizo salama ndizo dalili-sababu za karibu-na sio sababu za msingi za ajali.

Muundo wa Ajali

Imani kwamba ajali husababishwa na zinaweza kuzuilika inafanya kuwa muhimu kwetu kuchunguza mambo ambayo yanaweza kupendelea kutokea kwa ajali. Kwa kuchunguza mambo hayo, visababishi vikuu vya ajali vinaweza kutengwa na hatua muhimu zinaweza kuchukuliwa ili kuzuia kutokea tena kwa ajali hizo. Sababu hizi za msingi za ajali zinaweza kuunganishwa kama "haraka" na "kuchangia". Sababu za haraka ni vitendo visivyo salama vya mfanyakazi na mazingira yasiyo salama ya kazi. Sababu zinazochangia zinaweza kuwa sababu zinazohusiana na usimamizi, mazingira na hali ya mwili na kiakili ya mfanyakazi. Mchanganyiko wa sababu lazima uungane ili kusababisha ajali.

Kielelezo cha 1 kinaonyesha muundo wa ajali, ikiwa ni pamoja na maelezo ya sababu za haraka, sababu zinazochangia, aina za ajali na matokeo ya ajali. Uhasibu huu haujakamilika kwa njia yoyote. Hata hivyo, uelewa wa "sababu na athari" uhusiano wa sababu zinazosababisha ajali unahitajika kabla ya uboreshaji unaoendelea wa michakato ya usalama kufanywa.

Kielelezo 1. Muundo wa Ajali

ACC030F1

Muhtasari

Kisababishi cha ajali ni changamani sana na ni lazima kieleweke vya kutosha ili kuboresha uzuiaji wa ajali. Kwa kuwa usalama hauna msingi wa kinadharia, hauwezi kuzingatiwa kuwa sayansi bado. Ukweli huu usitukatishe tamaa, kwani taaluma nyingi za kisayansi-hisabati, takwimu na kadhalika- zilipitia hatua ya majaribio sawa wakati mmoja au mwingine. Utafiti wa kusababisha ajali una ahadi kubwa kwa wale wanaotaka kuendeleza nadharia husika. Kwa sasa, nadharia za visababishi vya ajali ni dhahania katika asili na, kwa hivyo, hazina matumizi machache katika kuzuia na kudhibiti ajali. Kwa utofauti wa nadharia kama hizi, haitakuwa vigumu kuelewa kwamba hakuna nadharia moja ambayo inachukuliwa kuwa sahihi au sahihi na inakubaliwa ulimwenguni kote. Nadharia hizi hata hivyo ni muhimu, lakini hazitoshi, kwa ajili ya kutengeneza mfumo wa marejeleo wa kuelewa matukio ya ajali.

 

Back

Jumatano, Machi 30 2011 15: 28

Mambo ya Kibinadamu katika Mfano wa Ajali

Sababu za kibinadamu ni sehemu kuu ya sababu za ajali mahali pa kazi. Makadirio ya kiwango halisi cha uhusika hutofautiana kwa kiasi kikubwa, lakini utafiti katika miaka ya mapema ya 1980 wa sababu za vifo vyote vinavyohusiana na kazi vinavyotokea Australia kwa muda wa miaka mitatu ulifichua kuwa sababu za kitabia zilihusika katika zaidi ya 90% ya ajali mbaya. Kwa kuzingatia data kama hizi, ni muhimu kuwa na ufahamu wa jukumu la sababu za kibinadamu katika ajali. Mitindo ya kimapokeo ya visababishi vya ajali iliweka mkazo wa juu juu kwa mambo ya kibinadamu. Ambapo vipengele vya kibinadamu vilijumuishwa, vilionyeshwa kama vinavyohusishwa na hitilafu inayotokea katika mlolongo wa haraka ya matukio yaliyopelekea ajali hiyo. Uelewa mzuri zaidi wa jinsi, kwa nini na wakati sababu za kibinadamu zinahusika katika ajali huongeza uwezo wetu wa kufanya ubashiri kuhusu jukumu la sababu za kibinadamu na kusaidia kuzuia ajali. Idadi ya wanamitindo imetolewa ili kujaribu kuelezea sehemu ambayo sababu za kibinadamu hucheza katika ajali.

Mifano ya Kusababisha Ajali

Wanamitindo wa hivi majuzi wamepanua jukumu la mambo ya kibinadamu zaidi ya matukio ya papo hapo yanayosababisha ajali. Mifano sasa inaelekea kujumuisha mambo ya ziada katika hali pana za ajali. Kielelezo cha 1 kinaonyesha maelezo ya mbinu kama hii: Kwa mfano, vipengele vya kibinadamu, kama vile mazoea ya kazi na usimamizi, vinaweza kujumuishwa kama hitilafu katika mfuatano wa tukio unaosababisha ajali mara moja na kama sababu za awali za kibinadamu zinazochangia mfuatano wa tukio la ajali. . Sehemu kuu mbili (sababu zinazochangia na mfuatano wa matukio) za modeli hii ya sababu za kibinadamu zinapaswa kuzingatiwa kuwa zinatokea kwenye mstari wa wakati wa kimawazo ambapo mpangilio-sababu zinazochangia zinazofuatwa na mlolongo wa makosa-zimewekwa, lakini msingi wa wakati ambao wao. kutokea si. Vipengele hivi vyote viwili ni sehemu muhimu za chanzo cha ajali.

Kielelezo 1. Mfano wa chanzo cha ajali

ACC130F1

Asili ya Hitilafu

Sehemu muhimu ya kuzuia ajali, kwa hivyo, ni kupata ufahamu wa asili, wakati na sababu za makosa. Moja ya sifa muhimu na za kipekee za makosa, ikitofautisha na mambo mengine yanayohusika katika ajali, ni kwamba makosa ni sehemu ya kawaida ya tabia. Hitilafu ina jukumu la msingi katika kujifunza ujuzi na tabia mpya na kudumisha tabia hizo. Kupitia kupima mipaka ya mwingiliano na mazingira, na hivyo kufanya makosa, wanadamu hujifunza mipaka ni nini. Hii ni muhimu sio tu kwa kujifunza ujuzi mpya lakini pia kwa kusasisha na kudumisha ule ambao tayari wamejifunza. Kiwango ambacho wanadamu hujaribu mipaka ya ujuzi wao kinahusiana na kiwango cha hatari ambacho wamejitayarisha kukubali.

Inaonekana kwamba makosa ni kipengele cha mara kwa mara cha tabia zote. Tafiti zinaonyesha pia kwamba hutokea katika visababishi vya takriban theluthi mbili ya ajali mbaya zinazohusiana na kazi. Kwa hivyo ni muhimu kukuza maoni kadhaa juu ya muundo ambao wanaweza kuchukua, na lini na kwa nini wanaweza kutokea. Ingawa kuna vipengele vingi vya makosa ya kibinadamu ambavyo bado havijaeleweka, kiwango chetu cha uelewaji kinaruhusu baadhi ya ubashiri kufanywa kuhusu aina za makosa. Ujuzi wa aina hizi za makosa, yapasa kutumainiwa, utaongoza juhudi zetu za kuzuia makosa au angalau kurekebisha matokeo mabaya ya makosa.

Moja ya sifa muhimu zaidi za asili ya makosa ni kwamba sio jambo la umoja. Ingawa uchanganuzi wa kawaida wa ajali mara nyingi hushughulikia makosa kana kwamba ni chombo cha umoja ambacho hakiwezi kugawanywa zaidi, kuna njia kadhaa ambazo makosa yanaweza kutokea. Hitilafu hutofautiana kulingana na chaguo za kukokotoa za kuchakata taarifa zinazopingwa. Kwa mfano, makosa yanaweza kuchukua fomu ya hisia za uwongo kwa sababu ya msisimko duni au duni wa viungo vya hisi, kushindwa kwa umakini kwa sababu ya mahitaji ya uhamasishaji wa muda mrefu au ngumu sana kutoka kwa mazingira, aina mbali mbali za kumbukumbu, makosa ya uamuzi na makosa ya kufikiria. . Aina zote hizi za makosa zinaweza kutofautishwa kulingana na muktadha au sifa za kazi ambamo zinatokea. Zinaashiria kuvunjika kwa vitendaji tofauti vya kuchakata habari na kwa hivyo zitahitaji mbinu tofauti za kushinda kila moja yao.

Aina tofauti za makosa pia zinaweza kutofautishwa kwa heshima na tabia ya ustadi na isiyo na ujuzi. Mafunzo mara nyingi husemwa kuwa suluhu la matatizo ya makosa ya binadamu kwa vile tabia ya ustadi ina maana kwamba mlolongo unaohitajika wa vitendo unaweza kufanywa bila fahamu, uangalifu wa mara kwa mara na maoni, unaohitaji ukaguzi wa mara kwa mara wa fahamu ili kuhakikisha kwamba tabia iko kwenye mstari. Faida za tabia ya ujuzi ni kwamba mara moja husababishwa, inahitaji jitihada kidogo kutoka kwa operator. Inaruhusu shughuli nyingine kufanywa kwa wakati mmoja (kwa mfano, mtu anaweza kuendesha gari na kuzungumza kwa wakati mmoja) na inaruhusu opereta kupanga kwa vipengele vya baadaye vya kazi. Zaidi ya hayo, tabia ya ustadi kawaida hutabirika. Kwa bahati mbaya, ingawa ujuzi mkubwa unapunguza uwezekano wa aina nyingi za makosa, huongeza uwezekano wa wengine. Hitilafu wakati wa tabia ya ustadi hutokea kama vitendo visivyo na nia au visivyotarajiwa au upungufu na ni tofauti na makosa ambayo hutokea wakati wa tabia isiyo na ujuzi. Makosa ya msingi wa ujuzi huwa yanahusishwa na kubadili asili ya udhibiti wa makini wa kazi. Wanaweza kutokea wakati wa hali ya kukagua kwa uangalifu au wanaweza kuwa kwa sababu ya hitimisho la mifumo sawa ya tabia ya ustadi.

Sifa ya pili ya makosa ni kwamba si riwaya au nasibu. Fomu za makosa ni chache. Wanachukua fomu zinazofanana katika aina zote za kazi. Kwa mfano, makosa ya "kupoteza mahali" hutokea katika hotuba na kazi za utambuzi na pia katika kazi zinazohusiana na ujuzi au kutatua matatizo. Vile vile, muda na eneo la hitilafu katika mfuatano wa kusababisha ajali haionekani kuwa nasibu. Tabia muhimu ya usindikaji wa habari ni kwamba inaonyeshwa kwa njia sawa bila kujali mpangilio. Hii ina maana kwamba fomu za makosa zinazotokea katika maisha ya kila siku jikoni, kwa mfano, hutokea kwa namna ile ile katika tasnia ya hatari zaidi. Matokeo ya makosa haya, hata hivyo, ni tofauti sana na yanaamuliwa na mazingira ambayo kosa hutokea, badala ya asili ya kosa yenyewe.

Mifano ya Makosa ya Kibinadamu

Katika uainishaji wa makosa na maendeleo ya mifano ya makosa ya kibinadamu, ni muhimu kuzingatia vipengele vyote vya makosa kwa kiasi iwezekanavyo. Uainishaji unaotokana, hata hivyo, unahitaji kutumika katika mazoezi. Hii labda ni kizuizi kikubwa zaidi. Nini kinaweza kufanywa katika kuendeleza nadharia ya kusababisha ajali inaweza kuwa vigumu sana kutumika katika mazoezi. Katika kujaribu kuchanganua sababu za ajali, au kutabiri jukumu la mambo ya binadamu katika mchakato, haiwezekani kuelewa vipengele vyote vya usindikaji wa taarifa za binadamu ambavyo vilichangia au vinaweza kuchangia. Huenda kamwe isiwezekane, kwa mfano, kujua jukumu la nia kabla ya ajali kutokea. Hata baadaye, ukweli kwamba ajali ilitokea unaweza kubadilisha kumbukumbu ya mtu ya matukio yanayoizunguka. Kwa hivyo, uainishaji wa makosa ambao umefaulu zaidi hadi sasa unazingatia asili ya tabia ambayo ilifanywa wakati hitilafu ilipotokea. Hili huruhusu uchanganuzi wa makosa kuwa na lengo kiasi na unaoweza kuzaliana tena iwezekanavyo.

Kategoria hizi za makosa hutofautisha kati ya zile zinazotokea wakati wa tabia ya ustadi (kuteleza, kurudi nyuma au vitendo visivyotarajiwa) na vile vinavyotokea wakati wa tabia isiyo na ujuzi au ya kutatua shida (makosa).

Slips or makosa yanayotokana na ujuzi hufafanuliwa kama makosa yasiyotarajiwa yanayotokea wakati tabia ni ya kawaida iliyotekelezwa sana au asili ya kiotomatiki.

Makosa zaidi zimegawanywa katika aina mbili:

  • makosa ya msingi, ambayo hutokea wakati tabia inahitaji matumizi ya sheria
  • makosa ya msingi wa maarifa, ambayo hutokea wakati wa kutatua matatizo wakati mtu hana ujuzi au sheria ya kutumia.

 

Hii ina maana kwamba makosa ya msingi wa ujuzi hutokea kwa ukosefu wa utaalamu, makosa ya msingi wa sheria kwa kushindwa kutumia utaalamu ipasavyo, na makosa ya msingi ya ujuzi kupitia usumbufu wa utekelezaji wa mpango wa vitendo, kwa kawaida kutokana na mabadiliko katika kiwango cha tahadhari. (Rasmussen 1982).

Utumiaji wa kategoria hizi katika uchunguzi wa idadi ya watu wa ajali mbaya zinazohusiana na kazi ulionyesha kuwa zinaweza kutumika kwa uhakika. Matokeo yalionyesha kuwa makosa ya msingi wa ujuzi yalitokea mara nyingi kwa jumla na kwamba matukio ya aina tatu za makosa yalisambazwa kwa njia tofauti katika mfuatano wa tukio. Hitilafu za msingi wa ujuzi, kwa mfano, zilitokea kwa kawaida kama tukio la mwisho kabla ya ajali (79% ya vifo). Kwa kuwa, kwa wakati huu, kuna muda mdogo wa kurejesha, matokeo yao yanaweza kuwa kali zaidi. Makosa, kwa upande mwingine, yanaonekana kusambazwa mapema katika mlolongo wa ajali.

Mambo ya Kibinadamu katika Mazingira mapana ya Ajali

Ufafanuzi wa uhusikaji wa mambo ya kibinadamu isipokuwa makosa ya kibinadamu katika mazingira yanayozunguka ajali mara moja unawakilisha maendeleo makubwa katika kuelewa chanzo cha ajali. Ingawa hakuna shaka kwamba hitilafu iko katika mfuatano mwingi wa ajali, mambo ya kibinadamu pia yanahusika kwa maana pana, kuchukua fomu, kwa mfano, taratibu za kawaida za uendeshaji na athari zinazoamua asili na kukubalika kwa taratibu za kazi, ikiwa ni pamoja na. maamuzi ya awali ya usimamizi. Kwa wazi, taratibu na maamuzi yenye dosari ya kazi yanahusiana na makosa kwani yanahusisha makosa ya uamuzi na kufikiri. Walakini, taratibu za kazi zenye dosari zinatofautishwa na sifa kwamba makosa ya uamuzi na hoja yameruhusiwa kuwa njia za kawaida za uendeshaji, kwani, bila matokeo ya haraka, hazifanyi uwepo wao uhisiwe haraka. Walakini, inatambulika kama mifumo ya kazi isiyo salama na udhaifu wa kimsingi ambao hutoa hali ambayo baadaye, bila kukusudia, inaweza kuingiliana na vitendo vya kibinadamu na kusababisha ajali moja kwa moja.

Katika muktadha huu, neno mambo ya kibinadamu inashughulikia anuwai ya vipengele vinavyohusika katika mwingiliano kati ya watu binafsi na mazingira yao ya kazi. Baadhi ya haya ni vipengele vya moja kwa moja na vinavyoonekana vya njia ambazo mifumo ya kazi hufanya kazi ambayo haina matokeo mabaya ya haraka. Ubunifu, matumizi na matengenezo ya vifaa, utoaji, matumizi na matengenezo ya vifaa vya kinga ya kibinafsi na vifaa vingine vya usalama na taratibu za kawaida za uendeshaji zinazotoka kwa wasimamizi au wafanyikazi, au zote mbili, zote ni mifano ya vitendo kama hivyo vinavyoendelea.

Vipengele hivi vinavyoonekana vya mambo ya kibinadamu katika utendakazi wa mfumo kwa kiasi kikubwa ni udhihirisho wa mpangilio wa jumla wa shirika, kipengele cha kibinadamu kilichoondolewa zaidi kutokana na kuhusika moja kwa moja katika ajali. Tabia za mashirika zimeitwa kwa pamoja utamaduni wa shirika or hali ya hewa. Masharti haya yametumika kurejelea seti ya malengo na imani ambayo mtu binafsi anayo na athari za malengo na imani za shirika kwa zile za mtu binafsi. Hatimaye, maadili ya pamoja au ya kawaida, yanayoakisi sifa za shirika, yanaweza kuwa viashiria muhimu vya mtazamo na motisha ya tabia salama katika ngazi zote. Kiwango cha hatari kuvumiliwa katika mazingira ya kazi, kwa mfano, imedhamiriwa na maadili hayo. Kwa hivyo, utamaduni wa shirika lolote, unaoonyeshwa wazi katika mfumo wake wa kazi na taratibu za kawaida za uendeshaji wa wafanyakazi wake, ni kipengele muhimu cha jukumu la mambo ya binadamu katika kusababisha ajali.

Mtazamo wa kawaida wa ajali kama idadi ya mambo yanayoenda vibaya ghafla wakati huo na mahali pa ajali, huzingatia tukio la kupimika la wazi wakati wa ajali. Kwa hakika, makosa hutokea katika muktadha ambao wenyewe unaweza kuruhusu kitendo kisicho salama au hitilafu kuwa na matokeo yake. Ili kufichua visababishi vya ajali ambavyo hutokana na hali zilizokuwepo awali katika mifumo ya kazi, tunahitaji kuzingatia njia zote mbalimbali ambazo kipengele cha binadamu kinaweza kuchangia ajali. Labda hii ndiyo tokeo muhimu zaidi la kuchukua mtazamo mpana. ya nafasi ya mambo ya binadamu katika kusababisha ajali. Maamuzi na mazoea yenye dosari katika mifumo ya kazi, ingawa hayana athari ya papo hapo, hutenda ili kuunda mpangilio unaofaa kwa hitilafu ya waendeshaji—au matokeo ya hitilafu—wakati wa ajali.

Kijadi, vipengele vya shirika vya ajali vimekuwa kipengele kilichopuuzwa zaidi cha muundo wa uchanganuzi wa ajali na ukusanyaji wa data. Kwa sababu ya uhusiano wao wa mbali kwa wakati kutoka kwa tukio la ajali, uhusiano wa sababu kati ya ajali na mambo ya shirika mara nyingi haujaonekana. Mawazo ya hivi majuzi yameweka mifumo maalum ya uchanganuzi na ukusanyaji wa data kwa njia ya kujumuisha vipengele vya shirika vya ajali. Kulingana na Feyer na Williamson (1991), ambao walitumia mojawapo ya mifumo ya kwanza iliyoundwa kujumuisha mahususi mchango wa shirika kwa ajali, idadi kubwa ya vifo vyote vya kazini nchini Australia (42.0%) vilihusisha mazoea ya kazi yaliyokuwepo awali na yasiyokuwa salama kama a sababu ya sababu. Waganaar, Hudson na Reason (1990), kwa kutumia mfumo sawa wa kinadharia ambapo mchango wa shirika kwa ajali ulitambuliwa, walisema kuwa mambo ya shirika na usimamizi yanajumuisha kushindwa kwa siri katika mifumo ya kazi ambayo ni sawa na pathogens wakazi katika mifumo ya kibiolojia. Hitilafu za shirika huingiliana na vichochezi na hali katika hali za mara moja zinazozunguka ajali kama vile vimelea vya magonjwa vilivyomo mwilini huchanganyikana na vichochezi kama vile vitu vya sumu kuleta magonjwa.

Dhana kuu katika mifumo hii ni kwamba dosari za shirika na usimamizi zipo muda mrefu kabla ya kuanza kwa mlolongo wa ajali. Hiyo ni, ni sababu ambazo zina athari iliyofichwa au iliyochelewa. Kwa hivyo, ili kuelewa jinsi ajali hutokea, jinsi watu huchangia kwao na kwa nini wanafanya jinsi wanavyofanya, ni muhimu kuhakikisha kwamba uchambuzi hauanzi na kuishia na hali ambayo moja kwa moja na mara moja husababisha madhara.

Nafasi ya Mambo ya Kibinadamu katika Ajali na Kuzuia Ajali

Katika kutambua umuhimu wa kiakili unaowezekana wa mazingira mapana zaidi yanayozunguka ajali, kielelezo kinachofafanua vyema chanzo cha ajali lazima izingatie muda wa uwiano wa vipengele na jinsi vinavyohusiana.

Kwanza, sababu za causal hutofautiana kulingana na umuhimu wao wa causal, na pia kwa umuhimu wao wa muda. Zaidi ya hayo, vipimo hivi viwili vinaweza kutofautiana kwa kujitegemea; yaani, visababishi vinaweza kuwa muhimu kwa sababu hutokea karibu sana kwa wakati wa ajali na kwa hiyo hufichua jambo fulani kuhusu wakati wa ajali, au vinaweza kuwa muhimu kwa sababu wao ni chanzo kikuu cha ajali, au zote mbili. Kwa kuchunguza umuhimu wa muda na kisababishi wa mambo yanayohusika katika mazingira mapana na vilevile mazingira ya haraka ya ajali, uchambuzi unazingatia kwa nini ajali ilitokea, badala ya kueleza tu jinsi ilivyotokea.

Pili, ajali kwa ujumla zinakubalika kuwa nyingi. Vipengele vya kibinadamu, kiufundi na mazingira katika mfumo wa kazi vinaweza kuingiliana kwa njia muhimu. Kijadi, mifumo ya uchanganuzi wa ajali imekuwa na mipaka kulingana na anuwai ya kategoria zilizoainishwa. Hii, kwa upande wake, huweka kikomo asili ya habari iliyopatikana na kwa hivyo huzuia anuwai ya chaguzi zilizoangaziwa kwa hatua ya kuzuia. Wakati hali pana za ajali zinazingatiwa, mtindo lazima ushughulike na anuwai kubwa zaidi ya mambo. Sababu za kibinadamu zinaweza kuingiliana na mambo mengine ya kibinadamu na pia na mambo yasiyo ya kibinadamu. Mifumo ya matukio, matukio ya pamoja na mahusiano baina ya anuwai ya vipengele tofauti vinavyowezekana ndani ya mtandao wa kisababishi hutoa picha kamili zaidi na yenye taarifa zaidi ya mwanzo wa ajali.

Tatu, mazingatio haya mawili, asili ya tukio na asili ya mchango wake katika ajali, huingiliana. Ingawa sababu nyingi zipo kila wakati, sio sawa katika jukumu. Ujuzi sahihi wa jukumu la vipengele ndio ufunguo muhimu wa kuelewa kwa nini ajali hutokea na jinsi ya kuizuia isijirudie. Kwa mfano, sababu za haraka za mazingira za ajali zinaweza kuwa na athari zake kwa sababu ya tabia za awali katika mfumo wa taratibu za kawaida za uendeshaji. Vile vile, vipengele vilivyokuwepo awali vya mifumo ya kazi vinaweza kutoa muktadha ambapo makosa ya kawaida yanayofanywa wakati wa tabia inayozingatia ujuzi yanaweza kusababisha ajali yenye madhara. Kwa kawaida makosa haya ya kawaida yangekuwa na matokeo mazuri. Uzuiaji madhubuti ungetolewa kwa njia bora zaidi ikiwa ungelengwa kwa sababu zilizofichika, badala ya sababu zinazosababisha kutokea mara moja. Kiwango hiki cha uelewa wa mtandao wa sababu na jinsi inavyoathiri matokeo inawezekana tu ikiwa aina zote za vipengele vinajumuishwa kwa kuzingatia, muda wao wa jamaa unachunguzwa na umuhimu wao wa jamaa umeamua.

Licha ya uwezekano wa kuwa na aina nyingi zisizo na kikomo kwa njia ambazo hatua za binadamu zinaweza kuchangia moja kwa moja kwa ajali, mifumo michache ya njia za visababishi huchangia visababishi vingi vya ajali. Hasa, aina mbalimbali za hali fiche ambazo huweka mazingira kwa ajili ya baadaye ya binadamu na mambo mengine kuwa na athari yake ni mdogo kwa idadi ndogo ya vipengele vya mifumo ya kazi. Feyer na Williamson (1991) waliripoti kwamba mifumo minne tu ya mambo ilichangia sababu za takriban theluthi mbili ya vifo vyote vya kazini nchini Australia katika kipindi cha miaka 3. Haishangazi, karibu yote haya yalihusisha mambo ya kibinadamu wakati fulani.

Muhtasari

Asili ya uhusika wa binadamu inatofautiana kuhusu aina na muda na umuhimu wake katika suala la kusababisha ajali (Williamson na Feyer 1990). Kwa kawaida, sababu za kibinadamu katika mfumo wa anuwai ndogo ya mifumo ya kazi iliyokuwepo awali, yenye dosari huunda sababu kuu za ajali mbaya. Hizi huchanganyikana na upungufu wa baadaye wakati wa utendakazi wenye ujuzi au na hatari katika hali ya mazingira ili kuchochea ajali. Mifumo hii inaonyesha dhima ya kawaida ya uhusika wa mambo ya binadamu katika mwanzo wa ajali. Ili kuwa na manufaa katika uundaji wa mkakati wa kuzuia, hata hivyo, changamoto si kuelezea tu njia mbalimbali ambazo kipengele cha binadamu kinahusika lakini badala yake kutambua wapi na jinsi gani inaweza iwezekanavyo kuingilia kati kwa ufanisi zaidi. Hili linawezekana tu ikiwa muundo unaotumiwa una uwezo wa kuelezea kwa usahihi na kwa kina mtandao changamano wa mambo yanayohusiana yanayohusika katika visababishi vya ajali, ikiwa ni pamoja na asili ya vipengele, muda wao wa kulinganishwa na umuhimu wao wa jamaa.

 

Back

Jumatano, Machi 30 2011 15: 32

Mifano ya Ajali: Hatari ya Homeostasis

Nipe ngazi ambayo ni thabiti mara mbili, na nitapanda juu mara mbili. Lakini nipe sababu ya tahadhari, na nitakuwa mwenye haya maradufu. Fikiria hali ifuatayo: Sigara imevumbuliwa ambayo husababisha nusu ya mara kwa mara ya vifo vinavyohusiana na kuvuta sigara kwa kila sigara inayovuta ikilinganishwa na sigara za kisasa, lakini kwa njia nyingine zote haiwezi kutofautishwa. Je, hii ni maendeleo? Wakati sigara mpya inapochukua nafasi ya ile ya sasa, ikizingatiwa kwamba hakuna mabadiliko katika tamaa ya watu ya kuwa na afya njema (na kwamba hii ndiyo sababu pekee inayozuia sigara), wavutaji sigara watajibu kwa kuvuta sigara mara mbili zaidi. Hivyo, ingawa kiwango cha vifo kwa kila sigara inayovuta sigara hupunguzwa kwa nusu, hatari ya kifo kutokana na kuvuta sigara inabakia ileile kwa kila mvutaji. Lakini hii sio athari pekee: kupatikana kwa sigara "salama" husababisha watu wachache kuacha kuvuta sigara kuliko ilivyo sasa na kuwashawishi wasiovuta sigara wa sasa kujisalimisha kwa kishawishi cha kuvuta sigara. Kama matokeo, kiwango cha vifo vinavyohusiana na sigara katika idadi ya watu huongezeka. Hata hivyo, kwa vile watu hawako tayari kuhatarisha afya na maisha yao zaidi ya vile wanavyoona inafaa badala ya kutosheleza tamaa nyingine, watapunguza mazoea mengine, yasiyopendeza sana, yasiyo salama au yasiyofaa. Matokeo ya mwisho ni kwamba kiwango cha vifo vinavyotegemea mtindo wa maisha kinabaki sawa.

Hali iliyo hapo juu inaonyesha misingi ifuatayo ya nadharia ya homeostasis hatari (RHT) (Wilde 1988; 1994):

Kwanza ni dhana kwamba watu wana a kiwango cha hatari cha lengo-yaani, kiwango cha hatari wanachokubali, kuvumilia, kupendelea, kutamani au kuchagua. Kiwango kinacholengwa cha hatari kinategemea manufaa na hasara zinazoonekana za mibadala ya tabia salama na isiyo salama, na huamua kiwango ambacho watajiweka kwenye hatari za usalama na afya.

Nguzo ya pili ni kwamba mzunguko halisi wa kifo kinachotegemea mtindo wa maisha, ugonjwa na jeraha hudumishwa kwa wakati kupitia kitanzi kilichofungwa, mchakato wa udhibiti wa kujidhibiti. Kwa hivyo, mabadiliko ya kiwango cha tahadhari ambayo watu hutumika katika tabia zao huamua kupanda na kushuka kwa hasara kwa afya na usalama wao. Zaidi ya hayo, kupanda na kushuka kwa kiasi cha upotevu halisi unaotegemea mtindo wa maisha huamua mabadiliko ya kiasi cha tahadhari ambayo watu hutumia katika tabia zao.

Hatimaye, msingi wa tatu unashikilia kwamba kiwango cha hasara kwa maisha na afya, kwa vile hii ni kutokana na tabia ya binadamu, inaweza kupunguzwa kupitia hatua ambazo zinafaa katika kupunguza kiwango cha hatari ambacho watu tayari kuchukua-yaani, isiyozidi kupitia hatua za aina mbalimbali za “sigara salama” au juhudi nyinginezo kuelekea “suluhisho la kiteknolojia” la tatizo, lakini kupitia programu zinazoongeza hamu ya watu kuwa hai na yenye afya.

Nadharia ya Hatari ya Homeostasis ya Kusababisha Ajali na Kuzuia

Miongoni mwa michango mingi ya kisaikolojia kwa fasihi juu ya ajali na magonjwa ya kazini, ajali za barabarani na afya mbaya inayotegemea mtindo wa maisha, ni wachache tu wanaoshughulikia. motivational sababu katika sababu na kuzuia matatizo haya. Machapisho mengi yanahusu vigeuzo kama vile sifa za kudumu au zisizodumu (kwa mfano, jinsia, utu au uzoefu), hali za muda mfupi (uchovu, kiwango cha pombe katika damu), upakiaji wa taarifa nyingi au chini (mfadhaiko au kuchoka ), mafunzo na ujuzi, mambo ya mazingira na ergonomics ya kituo cha kazi. Hata hivyo, inaweza kufikiriwa kwamba vigeuzo vyote isipokuwa vile vya uhamasishaji (yaani, vile vinavyoathiri kiwango cha hatari inayolengwa) vina ushawishi wa kando juu ya marudio ya ajali kwa kila saa ya opereta ya utekelezaji wa kazi. Baadhi, ingawa, zinaweza kuwa na athari nzuri kwa kiwango cha ajali kwa kila kitengo cha tija au kwa kila kitengo cha umbali wa uhamaji.

Inapotumika, kwa mfano, kwa trafiki ya barabarani, RHT inasisitiza kwamba kiwango cha ajali za barabarani kwa kila kitengo cha wakati cha kukaribia aliyeambukizwa barabarani ni matokeo ya mchakato wa udhibiti wa kitanzi ambacho kiwango kinacholengwa cha hatari hufanya kazi kama kigezo cha kipekee cha kudhibiti. Kwa hivyo, tofauti na kushuka kwa thamani kwa muda, hatari ya ajali ya wastani inatazamwa kama huru ya vipengele kama vile vipengele vya kimwili vya mazingira ya gari na barabara na ujuzi wa waendeshaji. Badala yake, inategemea kiwango cha hatari ya ajali inayokubaliwa na watumiaji wa barabara ili kubadilishana na faida zinazoonekana kutoka kwa uhamaji wa gari-gari kwa ujumla (kama kuendesha gari nyingi), na kutoka kwa vitendo hatarishi vinavyohusiana na uhamaji huo haswa. (kama kuendesha gari vizuri kupita kasi ya wastani).

Kwa hivyo, inafikiriwa kwamba wakati wowote wa wakati, waendeshaji wa magari, wakiwa na ujuzi wao wa utambuzi, wanaona kiwango fulani cha hatari ya ajali na wanalinganisha hii na kiasi cha hatari ya ajali ambayo wako tayari kukubali. Kiwango cha mwisho kinaamuliwa na muundo wa ubadilishanaji kati ya gharama zinazotarajiwa na faida zinazohusiana na njia mbadala zinazopatikana za kuchukua hatua. Kwa hivyo, kiwango cha hatari ni kile kiwango cha hatari ambacho matumizi ya jumla ya namna na kiasi cha uhamaji hufikiriwa kuongeza. Gharama na faida zinazotarajiwa ni kazi ya vigezo vya kiuchumi, kitamaduni na vinavyohusiana na mtu, na mabadiliko yao ya muda mrefu, ya muda mfupi na ya kitambo. Hizi hudhibiti kiwango kinacholengwa cha hatari wakati wowote mahususi wa wakati.

Wakati wowote watumiaji wa barabara wanapotambua tofauti kati ya hatari inayolengwa na hatari inayokusudiwa katika mwelekeo mmoja au mwingine, watajaribu kurejesha usawa kupitia marekebisho fulani ya tabia. Ikiwa usawa unapatikana au la inategemea uwezo wa mtu binafsi wa kufanya maamuzi na ujuzi wa kisaikolojia. Hata hivyo, hatua yoyote inayochukuliwa hubeba uwezekano fulani wa hatari ya ajali. Jumla ya hatua zote zinazochukuliwa na watumiaji wa barabara katika eneo la mamlaka katika kipindi fulani (kama mwaka 1), hutoa mara kwa mara na ukali wa ajali za barabarani katika eneo la mamlaka hiyo. Inakisiwa kuwa kiwango hiki cha ajali kina ushawishi (kupitia maoni) juu ya kiwango cha hatari ya ajali inayotambuliwa na waathirika na hivyo juu ya vitendo vyao vilivyofuata na ajali zilizofuata, na kadhalika. Kwa hivyo, mradi kiwango cha hatari cha hatari kinabakia bila kubadilika, idadi ya ajali na tahadhari ya tabia huamua kila mmoja katika mlolongo wa causal wa mviringo.

Mchakato wa Hatari wa Homeostatic

Mchakato huu wa homeostatic, ambapo kiwango cha ajali ni tokeo na sababu ya mabadiliko katika tabia ya waendeshaji, umetolewa kielelezo katika mchoro 1. Hali ya kujirekebisha ya utaratibu wa homeostatic inaweza kutambuliwa katika kitanzi kilichofungwa kinachotoka kwenye kisanduku. e kwa sanduku b, kwa sanduku c, kwa sanduku d, na kisha kurudi kwenye sanduku e. Inaweza kuchukua muda kwa watu kufahamu mabadiliko katika kiwango cha ajali (maoni yanaweza kucheleweshwa, na hii inaashiriwa na f) Kumbuka kisanduku hicho a iko nje ya kitanzi kilichofungwa, kumaanisha kuwa hatua zinazopunguza kiwango hicho cha hatari zinaweza kuleta punguzo la kudumu la kiwango cha ajali (sanduku e).

Kielelezo 1. Muundo wa homeostatic unaohusiana na mabadiliko ya upotevu wa ajali na mabadiliko ya tabia ya waendeshaji na kinyume chake, na kiwango cha hatari kinacholengwa kama kigezo kidhibiti.

ACC170F1

Mchakato ulioelezwa humu unaweza kuelezewa zaidi na kwa uwazi kabisa na mfano mwingine wa udhibiti wa homeostatic: udhibiti wa thermostatic wa joto ndani ya nyumba. Kiwango cha joto kilichowekwa (kulinganishwa na sanduku a) kwenye kidhibiti cha halijoto ni wakati wowote kwa wakati ukilinganishwa na halijoto halisi (sanduku b) Wakati wowote kuna tofauti kati ya hizo mbili, kuna haja ya marekebisho (sanduku c), ambayo huchochea hatua ya kurekebisha (yaani, utoaji wa hewa ya baridi au ya joto, sanduku d) Kama matokeo, hewa inayosambazwa ndani ya nyumba inakuwa baridi (kupitia kiyoyozi) au joto zaidi (kupitia sanduku la kupokanzwa). e), kama unavyotaka. Baada ya muda fulani (iliyoonyeshwa na f) hewa kwenye halijoto mpya hufikia kiwango kilichowekwa kwenye kidhibiti halijoto na kutoa usomaji mpya wa halijoto, ambao unalinganishwa na halijoto iliyowekwa (sanduku a), Nakadhalika.

Joto la nyumba litaonyesha mabadiliko makubwa ikiwa thermometer sio nyeti sana. Kitu kimoja kitatokea wakati hatua ya urekebishaji itachelewa kuingia, ama kutokana na hali ya utaratibu wa kubadili au kwa uwezo mdogo wa mfumo wa joto / baridi. Kumbuka, hata hivyo, kwamba mapungufu haya hayatabadilisha muda wa wastani joto ndani ya nyumba. Kumbuka pia kwamba halijoto inayotaka (inafanana na sanduku a katika mchoro 1) ndio sababu pekee nje ya kitanzi kilichofungwa. Kuweka upya kidhibiti cha halijoto hadi kwenye halijoto mpya inayolengwa kutaleta mabadiliko ya kudumu katika halijoto ya wastani ya muda. Kama vile mtu huchagua kiwango cha hatari kinacholengwa kwa msingi wa manufaa na gharama zinazoonekana za tabia mbadala salama na hatari, ndivyo halijoto inayolengwa inavyochaguliwa kwa kuzingatia muundo wa gharama zinazotarajiwa na manufaa ya halijoto ya juu au ya chini (km. matumizi ya nishati na faraja ya kimwili). A kudumu tofauti kati ya hatari inayolengwa na hatari halisi inaweza kutokea tu katika kesi ya kukadiria kwa kiasi kikubwa au kidogo kwa hatari, kama vile kipimajoto kinachotoa usomaji wa halijoto ambayo mara kwa mara ni ya juu sana au chini sana kitasababisha halijoto halisi kukengeuka kwa utaratibu kutoka kwa lengo. joto.

Ushahidi katika Usaidizi wa Mfano

Inaweza kufikiwa kutokana na modeli iliyoelezwa hapo juu kuwa uanzishwaji wa hatua zozote za kukabiliana na ajali ambazo hazibadilishi kiwango cha hatari kinacholengwa hufuatwa na watumiaji wa barabara kufanya makisio yake. athari ya ndani juu ya usalama—yaani, mabadiliko ya kiwango cha ajali ambayo yangetokea ikiwa tabia ya mwendeshaji haingebadilika kutokana na hatua mpya ya kukabiliana nayo. Kadirio hili litaingia katika ulinganisho kati ya kiwango cha hatari kinachokubalika na kinachokubalika na hivyo kuathiri tabia ya marekebisho inayofuata. Ikiwa makadirio ya awali si sahihi kwa wastani, usumbufu katika kiwango cha ajali utatokea, lakini kwa muda tu, kwa sababu ya athari ya kurekebisha kutokana na mchakato wa maoni.

Jambo hili limejadiliwa katika ripoti ya OECD. Fursa kubwa zaidi ya usalama na ujuzi ulioongezeka hauwezi kutumika kwa usalama zaidi, lakini badala yake kwa utendakazi ulioboreshwa: “Marekebisho ya tabia ya watumiaji wa barabara ambayo yanaweza kutokea kufuatia kuanzishwa kwa hatua za usalama katika mfumo wa usafiri yanahusu sana barabara. mamlaka, mashirika ya udhibiti na watengenezaji magari hasa katika hali ambapo marekebisho hayo yanaweza kupunguza manufaa ya usalama yanayotarajiwa” (OECD 1990). Ripoti hii inataja mifano mingi kama ifuatayo:

Magari ya teksi nchini Ujerumani yaliyokuwa na mifumo ya kuzuia kufunga breki hayakuhusika katika ajali chache kuliko teksi zisizo na breki hizi, na yaliendeshwa kwa uzembe zaidi. Ongezeko la upana wa njia za barabara kuu za njia mbili huko New South Wales nchini Australia limegunduliwa kuhusishwa na kasi ya juu ya kuendesha gari: ongezeko la kasi kwa 3.2 km/h kwa kila upana wa ziada wa sentimita 30. Hii ilipatikana kwa magari ya abiria, wakati kasi ya lori iliongezeka kwa karibu 2 km / h kwa kila cm 30 katika upana wa njia. Utafiti wa Marekani unaohusu madhara ya kupunguza upana wa njia uligundua kuwa madereva wanaoifahamu barabara hiyo walipunguza mwendo kasi wao kwa kilomita 4.6 kwa saa na wale wasiojulikana kwa kilomita 6.7 kwa saa. Huko Ontario, iligundulika kuwa kasi ilipungua kwa karibu 1.7 km / h kwa kila cm 30 ya kupunguzwa kwa upana wa njia. Barabara za Texas zilizo na mabega ya lami ikilinganishwa na mabega yasiyo na lami ziliendeshwa kwa kasi angalau 10% juu. Madereva kwa ujumla wamepatikana wakitembea kwa mwendo wa kasi zaidi wanapoendesha usiku kwenye barabara zenye alama za ukingo zilizopakwa wazi.

Hivi majuzi, utafiti wa Kifini ulichunguza athari za kusakinisha machapisho ya kiakisi kwenye barabara kuu zenye kikomo cha kasi cha 80 km/h. Sehemu za barabara zilizochaguliwa kwa nasibu zenye jumla ya kilomita 548 ziliwekewa vituo hivyo na ikilinganishwa na kilomita 586 ambazo hazikuwa na vifaa hivyo. Ufungaji wa machapisho ya kiakisi uliongeza kasi katika giza. Hakukuwa na dalili hata kidogo kwamba ilipunguza kiwango cha ajali kwa kila kilomita inayoendeshwa kwenye barabara hizi; kama kuna chochote, kinyume chake kilitokea (Kallberg 1992).

Mifano mingine mingi inaweza kutajwa. Sheria ya kufunga mikanda haijaonekana kupunguza viwango vya vifo vya trafiki (Adams 1985). Watumiaji wa kawaida wa mikanda ya usalama ambao walifungwa, waliongeza kasi yao ya kusonga na kupunguza umbali wao wa kufuata (Janssen 1994). Kufuatia mabadiliko hayo kutoka kwa msongamano wa magari kutoka kushoto kwenda kulia nchini Sweden na Iceland, awali kulikuwa na punguzo kubwa la matukio ya ajali mbaya, lakini viwango vyake vilirejea katika hali ya awali pale watumiaji wa barabara walipogundua kuwa barabara kuwa hatari kama walivyofikiria mwanzoni (Wilde 1982). Kumekuwa na upungufu mkubwa wa kiwango cha ajali kwa kila kilomita inayoendeshwa katika kipindi cha karne hii, lakini kiwango cha ajali za barabarani kwa kila kiongozi wa watu hakijaonyesha mwelekeo wa kushuka (wakati akaunti inapozingatiwa wakati wa ukosefu mkubwa wa ajira ambapo kiwango kinacholengwa cha hatari ya ajali imepunguzwa; Wilde 1991).

Motisha ya Kuzuia Ajali

Jambo la kufurahisha ni kwamba, ushahidi mwingi wa matukio ambayo yametolewa na RHT hutoka katika eneo la trafiki barabarani, ilhali matarajio ya nadharia hii ya kuzuia ajali yamethibitishwa kwa kiasi kikubwa katika mipangilio ya kazi. Kimsingi, kuna njia nne ambazo wafanyakazi na madereva wanaweza kuhamasishwa kupunguza kiwango chao cha hatari kinacholengwa:

  • Punguza matarajio Faida njia mbadala za tabia hatarishi.
  • Ongeza kinachotarajiwa gharama njia mbadala za tabia hatarishi.
  • Ongeza kinachotarajiwa Faida njia mbadala za tabia salama.
  • Punguza kinachotarajiwa gharama njia mbadala za tabia salama.

 

Ingawa baadhi ya mbinu hizi zimepatikana kuwa na ufanisi zaidi kuliko nyingine, dhana kwamba usalama unaweza kuimarishwa kwa kutenda kulingana na motisha ina historia ndefu, kama inavyoonekana wazi kutokana na kuwepo kwa sheria za adhabu.

Adhabu

Ingawa utekelezaji wa sheria ya adhabu ni mojawapo ya majaribio ya jadi ya jamii katika kuwahamasisha watu kuelekea usalama, ushahidi wa ufanisi wake haujapatikana. Inakabiliwa na matatizo mengine kadhaa pia, ambayo baadhi yake yametambuliwa katika muktadha wa saikolojia ya shirika (Arnold 1989).

Kwanza ni "unabii wa kujitimizia" wa athari. Kwa mfano, kuweka alama kwa watu wenye sifa zisizofaa kunaweza kuwachochea watu watende kana kwamba wana sifa hizi. Wachukulie watu kana kwamba hawakuwajibiki na hatimaye wengine watakuwa na tabia kama wao.

Pili, msisitizo ni udhibiti wa mchakato; yaani, juu ya tabia maalum kama vile kutumia kipande cha kifaa cha usalama au kutii kikomo cha kasi, badala ya kuzingatia matokeo ya mwisho, ambayo ni usalama. Udhibiti wa mchakato ni mgumu kubuni na kutekeleza, na hauwezi kamwe kujumuisha kabisa tabia zote mahususi zisizohitajika za watu wote kila wakati.

Tatu, adhabu huleta athari mbaya. Adhabu huleta hali mbaya ya shirika, inayoonyeshwa na chuki, kutoshirikiana, kupingana na hata hujuma. Matokeo yake, tabia ileile ambayo ilipaswa kuzuiwa inaweza kwa kweli kuchochewa.

faraja

Kinyume na adhabu, programu za motisha zina matokeo ambayo zimekusudiwa, pamoja na athari chanya ya kuunda hali nzuri ya kijamii (Steers na Porter 1991). Ufanisi wa programu za motisha na utambuzi katika kuimarisha usalama umewekwa wazi. Katika mapitio ya hivi majuzi ya tathmini zaidi ya 120 zilizochapishwa za aina tofauti za kuzuia ajali kazini, motisha na utambuzi kwa ujumla ulionekana kuwa na ufanisi zaidi kuelekea usalama kuliko uboreshaji wa uhandisi, uteuzi wa wafanyakazi na aina nyingine za kuingilia kati ambazo zilijumuisha hatua za kinidhamu, leseni maalum, na mazoezi na mkazo. -programu za kupunguza (Guastello 1991).

Kubadilika kwa Tabia

Kulingana na nadharia ya hatari ya homeostasis, kiwango cha ajali kwa kila saa ya mtu ya utendaji wa kazi au kiwango cha ajali cha kila mwaka kwa kila kiongozi wa idadi ya watu hakitegemei sana kazi ya mtu. uwezo kuwa salama, wala juu ya Nafasi kuwa salama, lakini juu ya mtu huyo hamu kuwa salama. Kwa hivyo, inafikiriwa kuwa, ingawa elimu na uhandisi zinaweza kutoa uwezo au fursa ya usalama zaidi, mbinu hizi za kuzuia ajali zitashindwa kupunguza kiwango cha ajali kwa saa, kwa sababu hazipunguzi kiasi cha hatari ambacho watu tayari kuchukua. Kwa hivyo, mwitikio wa uingiliaji kati huu, kwa kawaida utachukua muundo wa marekebisho fulani ya kitabia ambapo faida inayoweza kutokea ya usalama hutumiwa kama nyongeza ya utendakazi katika suala la tija zaidi, uhamaji zaidi na/au kasi ya juu zaidi ya uhamaji.

Hii inaweza kuelezwa kama matokeo ya mchakato wa udhibiti wa nyumbani ambapo kiwango cha tahadhari ya kitabia huamua kiwango cha ajali na kiwango cha ajali huamua kiwango cha tahadhari katika tabia ya waendeshaji. Katika mchakato huu wa kitanzi kilichofungwa, kiwango cha hatari cha lengo ndio tofauti pekee inayojitegemea ambayo hatimaye inaelezea kiwango cha ajali. Ngazi inayolengwa ya hatari inategemea mtazamo wa mtu juu ya faida na hasara za njia mbadala za hatua. Kudumisha usalama huo ni thawabu yake yenyewe ni kupuuza ukweli kwamba watu wanajihatarisha kwa makusudi kwa ajili ya dharura mbalimbali ambazo ziko wazi kurekebishwa.

Kwa hivyo, kati ya hatua zote za kukabiliana na ajali ambazo zinapatikana kwa sasa, zile zinazoongeza motisha ya watu kuelekea usalama zinaonekana kuwa zenye kuleta matumaini zaidi. Zaidi ya hayo, kati ya hatua zote za kupinga zinazoathiri motisha ya watu kuelekea usalama, zile zinazowatuza watu kwa utendakazi bila ajali zinaonekana kuwa bora zaidi. Kulingana na mapitio ya fasihi ya McAfee na Winn: “Tokeo kuu lilikuwa kwamba kila utafiti, bila ubaguzi, uligundua kuwa motisha au maoni yaliimarisha usalama na/au kupunguza ajali mahali pa kazi, angalau kwa muda mfupi. Tathmini chache za fasihi hupata matokeo sawa" (1989).

Muhtasari

Kati ya mipango yote inayowezekana ambayo hutuza watu kwa utendakazi bila ajali, baadhi huahidi matokeo bora zaidi kuliko nyingine kwa sababu ina vipengele vinavyoonekana kuongeza motisha kuelekea usalama. Mifano ya ushahidi wa kimajaribio wa mchakato wa hatari-homeostatic imechaguliwa kutoka kwa msingi mkubwa wa habari (Wilde 1994), wakati viambato vya uandaaji wa programu za motisha vimejadiliwa kwa undani zaidi katika Sura ya 60.16. Utoaji mdogo wa taarifa za ajali umetajwa kuwa ndio athari mbaya pekee iliyobainishwa ya miradi ya motisha. Jambo hili, hata hivyo, ni mdogo kwa ajali ndogo. Inawezekana kuficha kidole kilichovunjika; ni ngumu zaidi kuficha maiti.

 

Back

Jumatano, Machi 30 2011 15: 35

Mfano wa Ajali

Wanadamu hutekeleza majukumu muhimu katika michakato mingi inayoongoza kwenye ajali na katika hatua nyingi zinazolenga kuzuia ajali. Kwa hivyo, ni muhimu kwamba mifano ya mchakato wa ajali inapaswa kutoa mwongozo wazi kuhusu uhusiano kati ya vitendo vya binadamu na ajali. Ni hapo tu ndipo itawezekana kufanya uchunguzi wa kimfumo wa ajali ili kuelewa viungo hivi na kufanya utabiri juu ya athari za mabadiliko katika muundo na mpangilio wa mahali pa kazi, katika mafunzo, uteuzi na motisha ya wafanyikazi na wasimamizi, shirika la mifumo ya usalama wa kazi na usimamizi.

Mapema Modeling

Hadi miaka ya 1960, uundaji wa sababu za kibinadamu na shirika katika ajali ulikuwa haujakamilika. Miundo hii haikuwa imetofautisha vipengele vya binadamu vinavyohusiana na ajali zaidi ya mgawanyiko mbaya kama vile ujuzi, vipengele vya utu, vipengele vya motisha na uchovu. Ajali zilionekana kuwa matatizo yasiyotofautishwa ambayo masuluhisho yake yalitafutwa (kama vile madaktari karne mbili zilizopita walivyotafuta kuponya magonjwa mengi ambayo hayakutofautishwa kwa kumtoa damu mgonjwa).

Mapitio ya fasihi ya utafiti wa ajali ambayo yalichapishwa na Surry (1969) na Hale na Hale (1972) yalikuwa miongoni mwa majaribio ya kwanza ya kuingia ndani zaidi na kutoa msingi wa kuainisha ajali katika aina zinazoakisi etiolojia bainifu, ambazo zenyewe zilihusishwa na kushindwa katika tofauti. vipengele vya mahusiano ya mwanadamu-teknolojia-mazingira. Katika mapitio haya yote mawili, waandishi walitumia maarifa yaliyokusanywa ya saikolojia ya utambuzi ili kuunda modeli zinazowasilisha watu kama wasindikaji wa habari, kujibu mazingira yao na hatari zake kwa kujaribu kutambua na kudhibiti hatari zilizopo. Ajali zilizingatiwa katika miundo hii kama kushindwa kwa sehemu tofauti za mchakato huu wa udhibiti ambao hutokea wakati hatua moja au zaidi ya udhibiti haifanyi kazi kwa kuridhisha. Mkazo pia ulibadilishwa katika miundo hii mbali na kulaumu mtu binafsi kwa kushindwa au makosa, na kuelekea kulenga kutolingana kati ya matakwa ya kitabia ya kazi au mfumo na uwezekano uliopo katika jinsi tabia inavyozalishwa na kupangwa.

Tabia ya Binadamu

Maendeleo ya baadaye ya miundo hii ya Hale na Glendon (1987) yaliunganisha na kazi ya Rasmussen na Reason (Sababu ya 1990), ambayo iliainisha tabia ya binadamu katika viwango vitatu vya usindikaji:

  • majibu ya kiotomatiki, kwa kiasi kikubwa bila fahamu kwa hali za kawaida (tabia inayotegemea ujuzi)
  • kulinganisha kanuni zilizofunzwa na utambuzi sahihi wa hali iliyopo (tabia inayozingatia kanuni)
  • utatuzi wa matatizo fahamu na unaotumia muda katika hali za riwaya (tabia inayotegemea maarifa).

 

Kushindwa kwa kawaida kwa udhibiti hutofautiana kutoka kwa kiwango kimoja cha tabia hadi nyingine, kama vile aina za ajali na hatua zinazofaa za usalama zinazotumiwa kuzidhibiti. Muundo wa Hale na Glendon, uliosasishwa na maarifa ya hivi majuzi zaidi, umeonyeshwa kwenye mchoro 1. Unaundwa na idadi ya vitalu vya ujenzi ambavyo vitaelezewa mfululizo ili kufikia muundo kamili.

Kielelezo 1. Utatuzi wa matatizo ya mtu binafsi katika uso wa hatari

ACC120F3

Unganisha kwa miundo ya kupotoka

Sehemu ya kuanzia ya modeli ya Hale na Glendon ni njia ambayo hatari hujitokeza katika sehemu yoyote ya kazi au mfumo. Hatari inachukuliwa kuwa iko kila wakati, lakini inadhibitiwa na idadi kubwa ya hatua za kuzuia ajali zinazohusishwa na maunzi (kwa mfano, muundo wa vifaa na ulinzi), watu (kwa mfano, waendeshaji wenye ujuzi), taratibu (kwa mfano, matengenezo ya kuzuia) na shirika (kwa mfano, ugawaji wa wajibu kwa kazi muhimu za usalama). Isipokuwa kwamba hatari zote muhimu na hatari zinazowezekana zimetabiriwa na hatua za kuzuia zimeundwa ipasavyo na kuchaguliwa, hakuna uharibifu utatokea. Ikiwa tu kupotoka kutoka kwa hali hii inayohitajika, ya kawaida hufanyika ndipo mchakato wa ajali kuanza. (Miundo hii ya kupotoka inashughulikiwa kwa kina katika "Miundo ya kupotoka kwa ajali".)

Kazi ya watu katika mfumo ni kuhakikisha utendakazi mzuri wa hatua za kuzuia ajali ili kuepusha kupotoka, kwa kutumia taratibu sahihi kwa kila tukio, kushughulikia vifaa vya usalama kwa uangalifu, na kufanya ukaguzi na marekebisho muhimu. Watu pia wana jukumu la kugundua na kusahihisha hitilafu nyingi zinazoweza kutokea na kurekebisha mfumo na hatua zake za kuzuia kwa madai mapya, hatari mpya na maarifa mapya. Vitendo hivi vyote vimeundwa katika muundo wa Hale na Glendon kama kazi za kugundua na kudhibiti zinazohusiana na hatari.

Kutatua tatizo

Muundo wa Hale na Glendon unatoa dhana dhima ya hatua ya binadamu katika kudhibiti hatari kama kazi ya kutatua matatizo. Hatua za kazi kama hii zinaweza kuelezewa kwa ujumla kama kwenye Mchoro 2.

Kielelezo 2. Mzunguko wa kutatua matatizo

ACC120F1

Kazi hii ni mchakato wa kutafuta malengo, unaoendeshwa na viwango vilivyowekwa katika hatua ya kwanza katika sura ya 2. Hivi ndivyo viwango vya usalama ambavyo wafanyakazi hujiwekea, au ambavyo huwekwa na waajiri, watengenezaji au watunga sheria. Mfano huo una faida kwamba unaweza kutumika sio tu kwa wafanyikazi binafsi wanaokabiliwa na hatari inayokuja au ya siku zijazo, lakini pia kwa vikundi vya wafanyikazi, idara au mashirika yanayolenga kudhibiti hatari zilizopo kutoka kwa mchakato au tasnia na hatari ya siku zijazo kutoka kwa teknolojia mpya au. bidhaa katika hatua ya kubuni. Kwa hivyo mifumo ya usimamizi wa usalama inaweza kuigwa kwa njia sawia na tabia ya binadamu, kuruhusu mbunifu au mtathmini wa usimamizi wa usalama kuchukua umakini ipasavyo au mtazamo mpana wa kazi zilizounganishwa za viwango tofauti vya shirika (Hale et al. 1994).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kutumia hatua hizi kwa tabia ya mtu binafsi katika uso wa hatari tunapata takwimu 3. Baadhi ya mifano ya kila hatua inaweza kufafanua kazi ya mtu binafsi. Kiwango fulani cha hatari, kama ilivyoelezwa hapo juu, inachukuliwa kuwa iko wakati wote katika hali zote. Swali ni ikiwa mfanyakazi binafsi anajibu hatari hiyo. Hii itategemea kwa kiasi jinsi ishara za hatari zinavyosisitizwa na kwa kiasi fulani juu ya ufahamu wa mfanyakazi mwenyewe wa hatari na viwango vya kiwango kinachokubalika cha hatari. Wakati kipande cha mashine kikawaka nyekundu bila kutarajia, au lori la kuinua uma linapokaribia kwa mwendo wa kasi, au moshi unapoanza kufuka kutoka chini ya mlango, mfanyakazi mmoja-mmoja huruka mara moja ili kuzingatia hitaji la kuchukua hatua, au hata kuamua ni nini wao au mtu mwingine. anaweza kufanya.

Kielelezo 3. Tabia katika uso wa hatari

ACC120F2

Hali hizi za hatari zinazokaribia ni nadra katika tasnia nyingi, na kwa kawaida ni vyema kuamsha wafanyakazi ili kudhibiti hatari wakati haijakaribia sana. Kwa mfano, wafanyakazi wanapaswa kutambua uchakavu kidogo kwenye kilinda mashine na kuripoti, na kutambua kwamba kiwango fulani cha kelele kitawafanya viziwi ikiwa wataendelea kukabiliwa nazo kwa miaka fulani. Wabunifu wanapaswa kutarajia kwamba mfanyakazi wa mwanzo anaweza kuwajibika kutumia bidhaa yake mpya iliyopendekezwa kwa njia ambayo inaweza kuwa hatari.

Ili kufanya hivyo, watu wote wanaohusika na usalama lazima kwanza wazingatie uwezekano kwamba hatari iko au itakuwepo. Kuzingatia hatari kwa sehemu ni suala la utu na kwa sehemu ya uzoefu. Inaweza pia kuhimizwa kwa mafunzo na kuhakikishiwa kwa kuifanya kuwa sehemu ya wazi ya kazi na taratibu katika awamu za kubuni na utekelezaji wa mchakato, ambapo inaweza kuthibitishwa na kuhimizwa na wafanyakazi wenzako na wakubwa. Pili, wafanyakazi na wasimamizi lazima wajue jinsi ya kutarajia na kutambua dalili za hatari. Ili kuhakikisha ubora ufaao wa tahadhari, lazima wajizoeze kutambua matukio ya aksidenti yanayoweza kutokea—yaani, dalili na seti za viashiria vinavyoweza kusababisha upotevu wa udhibiti na hivyo kuharibu. Hili kwa kiasi ni swali la kuelewa mtandao wa chanzo na athari, kama vile jinsi mchakato unavyoweza kutoka nje ya udhibiti, jinsi kelele inavyoharibu kusikia au jinsi na wakati mfereji unaweza kuanguka.

Muhimu vile vile ni mtazamo wa kutoaminiana kwa ubunifu. Hii inahusisha kuzingatia kwamba zana, mashine na mifumo inaweza kutumika vibaya, kwenda vibaya, au kuonyesha sifa na mwingiliano nje ya nia ya wabunifu wao. Inatumika "Sheria ya Murphy" (chochote kinachoweza kwenda vibaya kitaenda vibaya) kwa ubunifu, kwa kutarajia kushindwa iwezekanavyo na kutoa fursa ya kuziondoa au kuzidhibiti. Mtazamo kama huo, pamoja na ujuzi na ufahamu, pia husaidia katika hatua inayofuata—yaani, katika kuamini kweli kwamba aina fulani ya hatari ina uwezekano wa kutosha au ni mbaya sana kuhitaji kuchukua hatua.

Kutaja kitu kuwa hatari kiasi cha kuhitaji kuchukuliwa hatua ni suala la utu; kwa mfano, inaweza kuwa na uhusiano na jinsi mtu anaweza kuwa na tamaa kuhusu teknolojia. Muhimu zaidi, inasukumwa kwa nguvu sana na aina ya uzoefu ambayo itawafanya wafanyakazi kujiuliza maswali kama vile, "Je, imeharibika huko nyuma?" au "Je, imefanya kazi kwa miaka na kiwango sawa cha hatari bila ajali?" Matokeo ya utafiti kuhusu mtazamo wa hatari na majaribio ya kuiathiri kwa mawasiliano ya hatari au maoni kuhusu uzoefu wa ajali na matukio yametolewa kwa undani zaidi katika makala nyingine.

Hata ikiwa hitaji la hatua fulani litatimizwa, wafanyikazi wanaweza kuchukua hatua yoyote kwa sababu nyingi: hawafikirii, kwa mfano, ni mahali pao kuingilia kazi ya mtu mwingine; hawajui la kufanya; wanaona hali hiyo kuwa haiwezi kubadilika (“ni sehemu tu ya kufanya kazi katika tasnia hii”); au wanaogopa kulipizwa kisasi kwa kuripoti tatizo linaloweza kutokea. Imani na maarifa juu ya sababu na athari na juu ya kuhusishwa kwa uwajibikaji wa ajali na uzuiaji wa ajali ni muhimu hapa. Kwa mfano, wasimamizi wanaozingatia kwamba ajali zinasababishwa kwa kiasi kikubwa na wafanyakazi wazembe na wanaokabiliwa na ajali hawataona haja yoyote ya kuchukua hatua kwa upande wao, isipokuwa labda kuwaondoa wafanyakazi hao kwenye sehemu yao. Mawasiliano madhubuti ya kuhamasisha na kuratibu watu wanaoweza na wanaopaswa kuchukua hatua pia ni muhimu katika hatua hii.

Hatua zilizobaki zinahusika na ujuzi wa nini cha kufanya ili kudhibiti hatari, na ujuzi unaohitajika kuchukua hatua zinazofaa. Ujuzi huu hupatikana kwa mafunzo na uzoefu, lakini muundo mzuri unaweza kusaidia sana kwa kuifanya iwe wazi jinsi ya kufikia matokeo fulani ili kuepusha hatari au kujilinda nayo—kwa mfano, kwa kusimamishwa au kuzima kwa dharura, au hatua ya kuepuka. Rasilimali nzuri za taarifa kama vile miongozo ya uendeshaji au mifumo ya usaidizi ya kompyuta inaweza kusaidia wasimamizi na wafanyakazi kupata ufikiaji wa maarifa ambayo hawapatikani wakati wa shughuli za kila siku. Hatimaye, ujuzi na mazoezi huamua kama hatua inayohitajika ya kukabiliana inaweza kutekelezwa kwa usahihi wa kutosha na kwa muda ufaao ili kuifanya ifanikiwe. Kitendawili kigumu kinazuka katika uhusiano huu: kadri watu wanavyokuwa macho na kujitayarisha zaidi, na kadiri vifaa vinavyotegemewa, ndivyo taratibu za dharura zitakavyohitajika mara kwa mara na ndivyo itakavyokuwa vigumu kudumisha kiwango cha ustadi unaohitajika kuzibeba. nje wanapoitwa.

Viungo na tabia kulingana na ujuzi, sheria na ujuzi

Kipengele cha mwisho katika mfano wa Hale na Glendon, ambao unageuka takwimu 3 katika takwimu 1, ni nyongeza ya kiungo kwa kazi ya Sababu na Rasmussen. Kazi hii ilisisitiza kwamba tabia inaweza kuonyeshwa katika viwango vitatu tofauti vya udhibiti wa fahamu-msingi wa ujuzi, kanuni-msingi na ujuzi-ambayo inahusisha nyanja tofauti za utendaji wa binadamu na zinakabiliwa na aina tofauti na viwango vya usumbufu au makosa kwa sababu ya ishara za nje au kushindwa kwa usindikaji wa ndani.

Ujuzi-msingi. Kiwango cha ustadi kinategemewa sana, lakini kinaweza kupunguka na kuteleza wakati kimetatizwa, au wakati mwingine, utaratibu kama huo unanasa udhibiti. Kiwango hiki kinafaa hasa kwa aina ya tabia ya kawaida inayohusisha majibu ya kiotomatiki kwa mawimbi yanayojulikana yanayoonyesha hatari, inayokaribia au ya mbali zaidi. Majibu yanajulikana na mazoezi ya kawaida, kama vile kuweka vidole vyetu mbali na gurudumu la kusaga huku tukinoa patasi, kuendesha gari ili kuliweka barabarani, au kushika bata ili kukwepa kitu kinachoruka kisitujie. Majibu ni ya kiotomatiki hivi kwamba wafanyikazi wanaweza hata wasijue kuwa wanadhibiti hatari nao.

Kulingana na kanuni. Kiwango cha msingi cha sheria kinahusika na kuchagua kutoka kwa aina mbalimbali za taratibu zinazojulikana au kanuni zinazofaa kwa hali hiyo—kwa mfano, kuchagua mlolongo wa kuanzisha ili kufunga kiboreshaji ambacho kingepata shinikizo kupita kiasi, kwa kuchagua sahihi. miwani ya usalama ya kufanya kazi na asidi (kinyume na ile ya kufanya kazi na vumbi ), au kuamua, kama meneja, kufanya ukaguzi kamili wa usalama kwa mtambo mpya badala ya ukaguzi mfupi usio rasmi. Makosa hapa mara nyingi yanahusiana na muda usiotosha unaotumika kulinganisha chaguo na hali halisi, kutegemea matarajio badala ya uchunguzi kuelewa hali hiyo, au kupotoshwa na taarifa za nje kufanya uchunguzi usio sahihi. Katika modeli ya Hale na Glendon, tabia katika kiwango hiki ni muhimu sana katika kugundua hatari na kuchagua taratibu sahihi katika hali zinazojulikana.

Kulingana na maarifa. Kiwango cha msingi wa maarifa kinahusika tu wakati hakuna mipango au taratibu zilizopo za kukabiliana na hali inayoendelea. Hii ni kweli hasa kwa utambuzi wa hatari mpya katika hatua ya kubuni, ya kugundua matatizo yasiyotarajiwa wakati wa ukaguzi wa usalama au kukabiliana na dharura zisizotarajiwa. Kiwango hiki ni kikubwa zaidi katika hatua zilizo juu ya mchoro 1. Ni njia ya uendeshaji inayotabirika kidogo zaidi na isiyotegemewa, lakini pia hali ambayo hakuna mashine au kompyuta inayoweza kuchukua nafasi ya mwanadamu katika kugundua hatari inayoweza kutokea na katika kupata nafuu kutokana na kupotoka.

Kuweka vipengele vyote pamoja kunasababisha takwimu 1, ambayo inatoa mfumo wa kuainisha zote mbili ambapo kushindwa kulitokea katika tabia ya binadamu katika ajali iliyopita na kuchanganua kile kinachoweza kufanywa ili kuboresha tabia ya binadamu katika kudhibiti hatari katika hali fulani au kazi kabla ya yoyote. ajali.

 

Back

Jumatano, Machi 30 2011 15: 40

Mifano ya Mfuatano wa Ajali

Makala haya yanahusu kundi la miundo ya ajali ambayo yote yana muundo sawa wa kimsingi. Mwingiliano kati ya binadamu, mashine na mazingira, na ukuzaji wa mwingiliano huu katika hatari zinazoweza kutokea, hatari, uharibifu na majeraha, hufikiriwa kwa njia ya mlolongo wa maswali yanayotokana na kuorodheshwa kwa utaratibu wa kimantiki. Mfuatano huu kisha unatumika kwa namna sawa katika viwango tofauti vya uchanganuzi kupitia matumizi ya modeli. Ya kwanza ya mifano hii iliwasilishwa na Surry (1969). Miaka michache baadaye, toleo lililorekebishwa liliwasilishwa na Mfuko wa Mazingira ya Kazi wa Uswidi (1983) na kupokea sobriquet ya mfuko, WEF. Timu ya watafiti ya Uswidi kisha ikatathmini muundo wa WEF na kupendekeza maendeleo zaidi na kusababisha muundo wa tatu.

Mitindo hii imeelezewa humu moja baada ya nyingine, na maoni juu ya sababu za mabadiliko na maendeleo yaliyofanywa. Hatimaye, usanisi wa majaribio wa mifano hiyo mitatu unapendekezwa. Kwa hivyo, jumla ya mifano minne, yenye kufanana kwa kiasi kikubwa, imewasilishwa na kujadiliwa. Ingawa hii inaweza kuonekana kuwa ya kutatanisha, inaonyesha ukweli kwamba hakuna mtindo ambao unakubalika ulimwenguni kote kama "Mfano". Miongoni mwa mambo mengine, kuna mgongano wa wazi kati ya urahisi na ukamilifu kuhusiana na mifano ya ajali.

Mfano wa Surry

Mnamo 1969, Jean Surry alichapisha kitabu hicho Utafiti wa Ajali za Viwandani—Tathmini ya Uhandisi wa Binadamu. Kitabu hiki kina mapitio ya mifano na mbinu zinazotumiwa zaidi katika utafiti wa ajali. Surry aliweka katika makundi mifumo ya kinadharia na dhana aliyobainisha katika kategoria tano tofauti: (1) mifano ya msururu wa matukio mengi, (2) miundo ya magonjwa, (3) miundo ya kubadilishana nishati, (4) miundo ya tabia, na (5) mifano ya mifumo. Alihitimisha kuwa hakuna miundo hii haiendani na nyingine yoyote; kila moja inasisitiza tu vipengele tofauti. Hii ilimtia moyo kuchanganya mifumo mbalimbali kuwa modeli moja ya kina na ya jumla. Aliweka wazi, hata hivyo, kwamba mtindo wake unapaswa kuzingatiwa kama wa muda, bila madai yoyote ya mwisho.

Kwa maoni ya Surry, ajali inaweza kuelezewa na msururu wa maswali, na kutengeneza safu ya viwango vinavyofuatana, ambapo majibu kwa kila swali huamua ikiwa tukio linatokea kama ajali au la. Muundo wa Surry (ona kielelezo 1) unaonyesha kanuni za uchakataji wa taarifa za binadamu, na unatokana na dhana ya ajali kama mkengeuko kutoka kwa mchakato uliokusudiwa. Ina hatua tatu kuu, zilizounganishwa na mizunguko miwili inayofanana.

Kielelezo 1. Mfano wa Surry

ACC150F1

Hatua ya kwanza inawatazama wanadamu katika mazingira yao yote, ikijumuisha vigezo vyote muhimu vya kimazingira na kibinadamu. Wakala wa uwezekano wa kuumia pia ameelezewa katika hatua hii. Inachukuliwa kuwa, kupitia vitendo (au visivyo vya vitendo) vya mtu binafsi, hatari hukua kutoka kwa mazingira kama haya. Kwa madhumuni ya uchanganuzi mzunguko wa "kujenga-hatari" unaundwa na mlolongo wa kwanza wa maswali. Ikiwa kuna majibu hasi kwa mojawapo ya maswali haya, hatari inayohusika itakuwa karibu.

Msururu wa pili wa maswali, "mzunguko wa kutolewa kwa hatari", unaunganisha kiwango cha hatari kwa matokeo mbadala yanayoweza kutokea wakati hatari inapoanzishwa. Ikumbukwe kwamba kwa kufuata njia tofauti kwa njia ya mfano, inawezekana kutofautisha kati ya hatari za makusudi (au kukubalika kwa uangalifu) na matokeo mabaya yasiyotarajiwa. Tofauti kati ya "ajali-kama" vitendo visivyo salama, makosa (na kadhalika) na ajali zilizokamilishwa pia zinafafanuliwa na mfano.

 

 

 

 

 

 

Mfano wa WEF

Mnamo 1973, kamati iliyoundwa na Hazina ya Mazingira ya Kazini ya Uswidi kukagua hali ya utafiti wa ajali za kazini nchini Uswidi ilizindua muundo "mpya" na kuukuza kama zana ya ulimwengu wote ambayo inapaswa kuajiriwa kwa utafiti wote katika uwanja huu. Ilitangazwa kama mchanganyiko wa miundo iliyopo ya kitabia, epidemiological na mifumo, na pia ilisemekana kujumuisha nyanja zote muhimu za uzuiaji. Rejea ilifanywa kwa Surry, miongoni mwa wengine, lakini bila kutaja ukweli kwamba mtindo uliopendekezwa ulikuwa karibu sawa na wake. Ni mabadiliko machache tu yalikuwa yamefanywa, yote kwa madhumuni ya kuboresha.

Mara nyingi hutokea wakati miundo na mitazamo ya kisayansi inapendekezwa na mashirika na mamlaka kuu, mtindo huo hupitishwa katika miradi michache tu. Hata hivyo, ripoti iliyotolewa na WEF ilichangia kuongezeka kwa kasi kwa nia ya uundaji modeli na maendeleo ya nadharia miongoni mwa watafiti wa ajali wa Uswidi na Skandinavia, na mifano kadhaa ya ajali mpya iliibuka ndani ya muda mfupi.

Hatua ya kuondoka katika modeli ya WEF (kinyume na kiwango cha "mtu na mazingira" cha Surry) iko katika dhana ya hatari, hapa inadhibitiwa na "hatari ya lengo" kinyume na mtazamo wa hatari wa hatari. Hatari ya lengo inafafanuliwa kama sehemu muhimu ya mfumo fulani, na kimsingi huamuliwa na kiasi cha rasilimali zinazopatikana kwa uwekezaji katika usalama. Kuongeza uvumilivu wa mfumo kwa kutofautiana kwa binadamu kunatajwa kama njia ya kupunguza hatari.

Wakati mtu anapogusana na mfumo fulani na hatari zake, mchakato huanza. Kutokana na vipengele vya mfumo na tabia ya mtu binafsi, hali ya hatari inaweza kutokea. Kilicho muhimu zaidi (kuhusu sifa za mifumo) kulingana na waandishi, ni jinsi hatari zinavyoonyeshwa kupitia aina mbalimbali za ishara. Ukaribu wa hatari huamuliwa kulingana na mtazamo, uelewa na vitendo vya mtu binafsi kuhusiana na ishara hizi.

Msururu unaofuata katika mchakato huo, ambao kimsingi unafanana na ule wa Surry, unahusiana moja kwa moja na tukio na kama litasababisha jeraha au la. Ikiwa hatari inatolewa, inaweza kuwa, kwa kweli, kuzingatiwa? Je, inatambulika na mtu husika na anaweza kuepuka kuumia au uharibifu? Majibu ya maswali kama haya yanaelezea aina na kiwango cha matokeo mabaya yanayotokana na kipindi muhimu.

Muundo wa WEF (takwimu 2) ulionekana kuwa na faida nne:

  • Inaweka wazi kuwa hali salama za kufanya kazi zinaonyesha uchukuaji wa hatua katika hatua ya mapema iwezekanavyo.
  • Inaonyesha umuhimu wa kufanya kazi na misukosuko na karibu na ajali, pamoja na zile ajali zinazosababisha uharibifu au majeraha. Matokeo halisi hayana umuhimu mdogo katika mtazamo wa kuzuia.
  • Inaelezea kanuni za usindikaji wa habari za binadamu.
  • Inatoa mifumo ya usalama ya kujirekebisha kwa njia ya maoni ya matokeo kutoka kwa matukio yaliyosomwa.

 

Kielelezo 2. Mfano wa WEF

ACC150F2

Tathmini na Maendeleo Zaidi

Kufikia wakati ripoti ya WEF ilipotolewa, utafiti wa magonjwa kuhusu ajali za kazini ulikuwa ukiendelea katika jiji la Malmö, Uswidi. Utafiti huo ulitokana na toleo lililorekebishwa la kinachojulikana kama Matrix ya Haddon, ambayo huweka jedwali mtambuka pamoja na vipimo viwili: wakati kulingana na awamu za kabla ya ajali, ajali na baada ya ajali; na trichotomia ya epidemiological ya mwenyeji, wakala (au gari/vekta) na mazingira. Ingawa modeli kama hiyo hutoa msingi mzuri wa ukusanyaji wa data, ilibainika na timu ya utafiti kuwa haitoshi kuelewa na kueleza njia za sababu zinazosababisha matukio ya ajali na majeraha. Mtindo wa WEF ulionekana kuwakilisha mbinu mpya, na kwa hiyo ulipokelewa kwa shauku kubwa. Iliamuliwa kufanya tathmini ya mara moja ya modeli kwa kuipima kwa uteuzi wa nasibu wa matukio 60 halisi ya ajali za kazini ambazo hapo awali zilikuwa zimechunguzwa kwa kina na kurekodiwa na kikundi cha Malmö kama sehemu ya utafiti wake unaoendelea.

Matokeo ya tathmini yalifupishwa katika nukta nne:

  • Mfano sio chombo cha kina ambacho kilitarajiwa kuwa. Badala yake, inapaswa kuzingatiwa kimsingi kama kielelezo cha tabia. "Hatari" imetolewa, na uchambuzi unazingatia tabia ya mtu binafsi kuhusiana na hatari hiyo. Kwa hivyo, chaguzi za kuzuia zinazotokana na uchambuzi kama huo zinaelekezwa kwa sababu za kibinadamu badala ya vifaa au mazingira. "Hatari" kama hiyo ni vigumu kuhojiwa ndani ya mfumo wa mfano.
  • Mfano hauzingatii vikwazo vya kiufundi au vya shirika katika mchakato wa kazi. Inajenga udanganyifu wa uchaguzi huru kati ya mbadala hatari na salama. Baadhi ya hatari zilionekana kuwa haziwezi kuepukika na mfanyakazi binafsi, ingawa ziliepukika wazi na wasimamizi. Kwa hivyo, inakuwa haina maana na inapotosha kuuliza kama watu wanajua jinsi ya kuepuka (na kuchagua kuepuka) kitu ambacho hakiwezi kuepukika isipokuwa waamue kuacha kazi yao.
  • Mfano hautoi ufahamu katika suala muhimu la kwa nini shughuli hatari ilikuwa muhimu kuanza, na kwa nini ilifanywa na mtu mahususi. Wakati mwingine kazi za hatari zinaweza kufanywa kuwa zisizo za lazima; na wakati mwingine zinaweza kufanywa na watu wengine, wanaofaa zaidi na ujuzi zaidi.
  • Uchambuzi huo ni wa mtu mmoja pekee, lakini ajali nyingi hutokea katika mwingiliano kati ya watu wawili au zaidi. Hata hivyo, ilipendekezwa kuwa upungufu huu ungeweza kushindwa kwa kuchanganya matokeo ya uchanganuzi sambamba, kila moja ikifanywa kutoka kwa mtazamo wa mmoja wa watu tofauti wanaohusika.

 

Kulingana na matamshi haya, modeli iliendelezwa zaidi na kikundi cha utafiti huko Malmö. Ubunifu muhimu zaidi ulikuwa ni nyongeza ya mlolongo wa tatu wa maswali ili kukamilisha maswali mengine mawili. Mfuatano huu uliundwa ili kuchanganua na kueleza kuwepo na asili ya "hatari" kama kipengele cha asili cha mfumo wa mashine ya binadamu. Kanuni za jumla kutoka kwa nadharia ya mifumo na teknolojia ya udhibiti zilitumika.

Zaidi ya hayo, mchakato wa kazi, unaoeleweka kwa njia ya mwingiliano wa mashine kati ya binadamu na mazingira, unapaswa pia kuonekana kwa kuzingatia miktadha yake ya shirika na kimuundo katika viwango vya kampuni na kijamii. Haja ya kuzingatia sifa za kibinafsi na nia za shughuli halisi, na vile vile kwa mtu kutekeleza shughuli hiyo, pia ilionyeshwa. (Ona sura ya 3.)

Kielelezo 3. Mfano wa EF uliotengenezwa kwa kuanzishwa kwa mlolongo mpya wa kwanza

ACC150F3

Muhtasari

Katika kutafakari upya miundo hii ya awali leo, zaidi ya miaka ishirini baadaye, dhidi ya usuli wa maendeleo yaliyofanywa kuhusu nadharia na miundo katika utafiti wa ajali, bado inaonekana kusasishwa na kushindana kwa kushangaza.

Dhana ya kimsingi ya mifano—kwamba ajali, pamoja na visababishi vyake, zinapaswa kuonekana kama kupotoka kutoka kwa michakato inayokusudiwa—bado ni mtazamo mkuu (tazama, pamoja na mambo mengine, Benner 1975; Kjellén na Larsson 1981).

Miundo hiyo inatofautisha wazi kati ya dhana ya jeraha kama matokeo ya kiafya na dhana ya ajali kama tukio lililotangulia. Zaidi ya hayo, zinaonyesha kwamba ajali si "tukio" tu, bali ni mchakato ambao unaweza kuchambuliwa kama mfululizo wa hatua (Andersson 1991).

Miundo mingi inayofuata imeundwa kama idadi ya "sanduku", iliyopangwa kwa mpangilio wa muda au wa tabaka, na kuonyesha awamu mbalimbali za muda au viwango vya uchanganuzi. Mifano ya haya ni pamoja na modeli ya ISA (Andersson na Lagerlöf 1983), modeli ya kupotoka (Kjellén na Larsson 1981) na ile inayoitwa modeli ya Kifini (Tuominen na Saari 1982). Viwango kama hivyo vya uchanganuzi pia ni muhimu kwa mifano iliyoelezewa hapa. Lakini mifano ya mfuatano pia inapendekeza chombo cha kinadharia cha kuchanganua taratibu zinazounganisha viwango hivi pamoja. Michango muhimu katika suala hili imetolewa na waandishi kama vile Hale na Glendon (1987) kutoka kwa mtazamo wa mambo ya kibinadamu, na Benner (1975) kutoka kwa mtazamo wa mifumo.

Kama inavyoonekana wazi wakati wa kulinganisha mifano hii, Surry hakutoa nafasi muhimu kwa dhana ya hatari, kama inavyofanywa katika mfano wa WEF. Hatua yake ya kuanzia ilikuwa mwingiliano wa binadamu na mazingira, unaoakisi mkabala mpana sawa na ule uliopendekezwa na kundi la Malmö. Kwa upande mwingine, kama kamati ya WEF, hakurejelea viwango vingine vya uchanganuzi zaidi ya mfanyakazi na mazingira, kama vile viwango vya shirika au kijamii. Zaidi ya hayo, maoni kutoka kwa utafiti wa Malmö yaliyotajwa hapa kuhusiana na modeli ya WEF pia yanaonekana kuwa muhimu kwa mtindo wa Surry.

Usanisi wa kisasa wa miundo mitatu iliyowasilishwa hapo juu inaweza kujumuisha maelezo machache kuhusu uchakataji wa taarifa za binadamu na maelezo zaidi kuhusu hali ya "mkondo wa juu" (nyuma zaidi katika "mtiririko" wa kawaida) katika viwango vya shirika na kijamii. Vipengele muhimu katika mlolongo wa maswali yaliyoundwa kushughulikia uhusiano kati ya viwango vya shirika na mashine za binadamu vinaweza kutolewa kutoka kwa kanuni za kisasa za usimamizi wa usalama, zinazojumuisha mbinu za uhakikisho wa ubora (udhibiti wa ndani na kadhalika). Vile vile, mlolongo wa maswali ya uhusiano kati ya viwango vya kijamii na shirika unaweza kuhusisha kanuni za kisasa za usimamizi na ukaguzi unaozingatia mifumo. Muundo wa kina wa majaribio, kulingana na muundo asilia wa Surry na kujumuisha vipengele hivi vya ziada, umeainishwa katika mchoro wa 4.

Kielelezo cha 4. Muundo wa kina wa muda wa majaribio juu ya chanzo cha ajali (kulingana na Surry 1969 na vizazi)

ACC150F4

 

Back

Alhamisi, Machi 31 2011 14: 51

Mifano ya Kupotoka kwa Ajali

Ajali ya kazini inaweza kuzingatiwa kama athari isiyo ya kawaida au isiyohitajika ya michakato katika mfumo wa viwanda, au kitu ambacho hakifanyi kazi kama ilivyopangwa. Athari zisizohitajika isipokuwa majeraha ya kibinafsi pia yanawezekana, kama vile uharibifu wa nyenzo, kutolewa kwa uchafuzi wa mazingira kwa bahati mbaya, kucheleweshwa kwa wakati au kupunguzwa kwa ubora wa bidhaa. The mtindo wa kupotoka imejikita katika nadharia ya mifumo. Wakati wa kutumia mfano wa kupotoka, ajali zinachambuliwa kwa mujibu wa mapungufu.

Makosa

Ufafanuzi wa mapungufu kuhusiana na mahitaji yaliyobainishwa sanjari na ufafanuzi wa kutokubaliana katika mfululizo wa viwango vya usimamizi wa ubora wa Shirika la Kimataifa la Kusimamia viwango vya ISO 9000 (ISO 1994). Thamani ya utofauti wa mifumo huainishwa kama mkengeuko inapoanguka nje ya kawaida. Vigezo vya mifumo ni sifa zinazoweza kupimika za mfumo, na zinaweza kuchukua maadili tofauti.

Kanuni za

Kuna aina nne tofauti za kanuni. Haya yanahusiana na: (1) mahitaji maalum, (2) yale ambayo yamepangwa, (3) yaliyo ya kawaida au ya kawaida na (4) yale yanayokubaliwa. Kila aina ya kawaida ina sifa ya njia ambayo imeanzishwa na kiwango chake cha urasimishaji.

Kanuni za usalama, sheria na taratibu ni mifano ya mahitaji maalum. Mfano wa kawaida wa kupotoka kutoka kwa mahitaji maalum ni "kosa la kibinadamu", ambalo linafafanuliwa kama uvunjaji wa sheria. Kanuni zinazohusiana na kile ambacho ni "kawaida au kawaida" na kile "kinachokubaliwa" sio rasmi. Kwa kawaida hutumiwa katika mipangilio ya viwanda, ambapo mipango inaelekezwa kwa matokeo na utekelezaji wa kazi unaachwa kwa hiari ya waendeshaji. Mfano wa kupotoka kutoka kwa kawaida ya "kukubalika" ni "sababu ya bahati nasibu", ambayo ni tukio lisilo la kawaida ambalo linaweza (au lisiweze) kusababisha ajali (Leplat 1978). Mfano zaidi ni "tendo lisilo salama", ambalo kijadi lilifafanuliwa kama hatua ya kibinafsi inayokiuka utaratibu salama unaokubalika (ANSI 1962).

Vigezo vya Mifumo

Katika matumizi ya mfano wa kupotoka, seti au anuwai ya maadili ya anuwai ya mifumo imegawanywa katika madarasa mawili, ambayo ni ya kawaida na kupotoka. Tofauti kati ya kawaida na kupotoka inaweza kuwa shida. Tofauti za maoni kuhusu kile ambacho ni cha kawaida kinaweza kutokea, kwa mfano, kati ya wafanyakazi, wasimamizi, usimamizi na wabunifu wa mifumo. Tatizo lingine linahusiana na ukosefu wa kanuni katika hali za kazi ambazo hazijawahi kupatikana hapo awali (Rasmussen, Duncan na Leplat 1987). Tofauti hizi za maoni na ukosefu wa kanuni zinaweza kuchangia kuongezeka kwa hatari.

Kipimo cha Wakati

Muda ni mwelekeo wa msingi katika mtindo wa kupotoka. Ajali huchambuliwa kama mchakato badala ya kuwa tukio moja au mlolongo wa sababu zinazosababisha. Mchakato huo hukua kupitia awamu zinazofuatana, ili kuwe na mabadiliko kutoka kwa hali ya kawaida katika mfumo wa viwanda hadi hali isiyo ya kawaida au hali ya ukosefu wa udhibiti. Baadaye, a kupoteza udhibiti ya nishati katika mfumo hutokea na uharibifu au kuumia yanaendelea. Kielelezo cha 1 kinaonyesha mfano wa uchanganuzi wa ajali kulingana na modeli iliyotengenezwa na Kitengo cha Utafiti wa Ajali za Kazini (OARU) huko Stockholm, kuhusiana na mabadiliko haya.

Kielelezo 1. Uchambuzi wa ajali kwenye tovuti ya ujenzi kwa kutumia modeli ya OARU

ACC140F1

Zingatia Udhibiti wa Ajali

Kila mtindo wa ajali una mwelekeo wa kipekee, ambao unahusishwa na mkakati wa kuzuia ajali. Mtindo wa kupotoka huweka kipaumbele kwenye awamu ya awali ya mlolongo wa ajali, ambayo ina sifa ya hali ya hali isiyo ya kawaida au ukosefu wa udhibiti. Uzuiaji wa ajali unakamilishwa kupitia maoni ambapo mifumo ya habari iliyoanzishwa ya kupanga na kudhibiti uzalishaji na usimamizi wa usalama hutumiwa. Kusudi ni kufanya operesheni laini na usumbufu na uboreshaji mdogo iwezekanavyo, ili kutoongeza hatari ya ajali.

Tofauti hufanywa kati ya hatua za kurekebisha na za kuzuia. Marekebisho ya mikengeuko yanaambatana na agizo la kwanza la maoni katika safu ya maoni ya Van Court Hare, na haileti mafunzo yoyote ya shirika kutokana na matukio ya ajali (Hare 1967). Hatua za kuzuia hukamilishwa kupitia maagizo ya juu ya maoni ambayo yanahusisha kujifunza. Mfano wa hatua ya kuzuia ni uundaji wa maagizo mapya ya kazi kulingana na kanuni za kawaida zinazoshirikiwa kuhusu taratibu salama za kazi. Kwa ujumla, kuna malengo matatu tofauti ya hatua za kuzuia: (1) kupunguza uwezekano wa kupotoka, (2) kupunguza matokeo ya kupotoka na (3) kupunguza muda kutoka kwa tukio la kupotoka hadi kutambua na kusahihisha.

Ili kuonyesha sifa za mfano wa kupotoka, kulinganisha hufanywa na mfano wa nishati (Haddon 1980) ambayo inaelekeza lengo la kuzuia ajali kwenye awamu za baadaye za mchakato wa ajali—yaani, kupoteza udhibiti wa nishati na madhara yanayofuata. Uzuiaji wa ajali kwa kawaida hukamilishwa kupitia kizuizi au udhibiti wa nishati katika mfumo au kwa kuingilia vizuizi kati ya nishati na mwathirika.

Taxonomia za Michepuko

Kuna taksonomia tofauti za uainishaji wa deviations. Hizi zimetengenezwa ili kurahisisha ukusanyaji, uchakataji na maoni ya data kuhusu mikengeuko. Jedwali 1  inatoa muhtasari.

Jedwali 1. Mifano ya taxonomies kwa uainishaji wa deviations

Nadharia au mfano na kutofautiana

madarasa

Mchakato wa mchakato

Duration

Tukio/tendo, hali

Awamu ya mlolongo wa ajali

Awamu ya awali, awamu ya kumalizia, awamu ya kuumia

Nadharia ya mifumo

Somo-kitu

(Kitendo cha) mtu, hali ya mitambo/kimwili

Mifumo ya ergonomics

Mtu binafsi, kazi, vifaa, mazingira

Uhandisi wa viwanda

Nyenzo, nguvu ya kazi, habari,
kiufundi, binadamu, makutano/sambamba
shughuli, walinzi stationary, binafsi
vifaa vya kinga

Makosa ya kibinadamu

Matendo ya kibinadamu

Kutokuwepo, tume, kitendo cha nje,
kosa la mfuatano, kosa la wakati

Mfano wa nishati

Aina ya nishati

Joto, mionzi, mitambo, umeme, kemikali

Aina ya mfumo wa udhibiti wa nishati

Kiufundi, binadamu

Matokeo

Aina ya hasara

Hakuna hasara kubwa ya wakati, pato lililoharibika
ubora, uharibifu wa vifaa, nyenzo
hasara, uchafuzi wa mazingira, majeraha ya kibinafsi

Kiwango cha hasara

Isiyo na maana, ya pembezoni, muhimu, ya janga

Chanzo: Kjellén 1984.

Taksonomia ya kawaida ya mikengeuko ni tofauti kati ya "tendo lisilo salama la watu" na "hali isiyo salama ya kiufundi/kimwili" (ANSI 1962). Jamii hii inachanganya uainishaji kuhusiana na muda na mgawanyiko wa somo. Muundo wa OARU unatokana na mtazamo wa mifumo ya uhandisi wa viwanda (Kjellén na Hovden 1993) ambapo kila aina ya mikengeuko inahusiana na mfumo wa kawaida wa udhibiti wa uzalishaji. Inafuata, kwa mfano, kwamba ukengeushaji unaohusiana na nyenzo za kazi unadhibitiwa kupitia udhibiti wa nyenzo, na upotovu wa kiufundi unadhibitiwa kupitia taratibu za ukaguzi na matengenezo. Walinzi wa stationary kawaida hudhibitiwa kupitia ukaguzi wa usalama. Mikengeuko inayoelezea upotevu wa udhibiti wa nishati hubainishwa na aina ya nishati inayohusika (Haddon 1980). Tofauti pia inafanywa kati ya kushindwa katika mifumo ya kibinadamu na kiufundi kwa udhibiti wa nishati (Kjellén na Hovden 1993).

Uhalali wa Dhana ya Mkengeuko

Hakuna uhusiano wa jumla kati ya kupotoka na hatari ya kuumia. Matokeo ya utafiti yanapendekeza, hata hivyo, kwamba baadhi ya aina za mikengeuko huhusishwa na ongezeko la hatari ya ajali katika mifumo fulani ya viwanda (Kjellén 1984). Hizi ni pamoja na vifaa vyenye kasoro, usumbufu wa uzalishaji, mzigo wa kazi usio wa kawaida na zana zinazotumiwa kwa madhumuni yasiyo ya kawaida. Aina na kiasi cha nishati kinachohusika katika mtiririko usiodhibitiwa wa nishati ni vitabiri vyema vya matokeo.

Utumiaji wa Mfano wa Kupotoka

Data juu ya ukengeushaji hukusanywa katika ukaguzi wa usalama, sampuli za usalama, ripoti za karibu na ajali na uchunguzi wa ajali. (Ona mchoro 2).

Kielelezo 2. Ufunikaji wa zana mbalimbali za matumizi katika mazoezi ya usalama

ACC140F2

Kwa mfano, Sampuli za usalama ni njia ya udhibiti wa kupotoka kutoka kwa sheria za usalama kupitia maoni ya utendaji kwa wafanyikazi. Athari chanya za sampuli za usalama kwenye utendaji salama, kama inavyopimwa na hatari ya ajali, zimeripotiwa (Saari 1992).

Mtindo wa kupotoka umetumika katika uundaji wa zana za kutumia katika uchunguzi wa ajali. Ndani ya uchambuzi wa sababu za matukio mbinu, mikengeuko ya mfuatano wa ajali hutambuliwa na kupangwa katika muundo wa mti wenye mantiki (Leplat 1978). Mtindo wa OARU umekuwa msingi wa uundaji wa fomu za uchunguzi wa ajali na orodha za kukaguliwa na kupanga utaratibu wa uchunguzi wa ajali. Utafiti wa tathmini unaonyesha kuwa mbinu hizi zinaunga mkono upangaji chati na tathmini ya kina na ya kuaminika ya mikengeuko (tazama Kjellén na Hovden 1993 kwa mapitio). Mtindo wa kupotoka pia umehimiza maendeleo ya mbinu za uchambuzi wa hatari.

Uchambuzi wa kupotokas ni mbinu ya kuchanganua hatari na inajumuisha hatua tatu: (1) muhtasari wa kazi za mifumo na shughuli za waendeshaji na mgawanyiko wao katika vifungu vidogo, (2) uchunguzi wa kila shughuli ili kubaini kupotoka iwezekanavyo na kutathmini matokeo yanayoweza kutokea ya kila kupotoka na (3) maendeleo ya tiba (Harms-Ringdahl 1993). Mchakato wa ajali umetolewa kama inavyoonyeshwa na Mchoro 1 , na uchanganuzi wa hatari unashughulikia awamu zote tatu. Orodha za ukaguzi zinazofanana na zile zinazotumika katika uchunguzi wa ajali hutumiwa. Inawezekana kuunganisha njia hii na kazi za kubuni; ina ufanisi zaidi katika kutambua mahitaji ya hatua za kurekebisha.

Muhtasari

Mifano ya kupotoka huzingatia sehemu ya mwanzo ya mchakato wa ajali, ambapo kuna usumbufu katika uendeshaji. Kinga hukamilishwa kupitia udhibiti wa maoni ili kufikia utendakazi mzuri na usumbufu na uboreshaji mdogo ambao unaweza kusababisha ajali.

 

Back

Kwa ujumla, neno ajali hutumika kuashiria matukio yanayosababisha kuumia au uharibifu wa kimwili usiohitajika au usiopangwa; mfano wa ajali ni mpango wa dhana unaotumiwa kwa uchambuzi wa matukio hayo. (Baadhi ya miundo inaweza kutangaza kwa uwazi kwamba "ajali zilizo karibu" - wakati mwingine hujulikana kama "misses karibu" - zinafunikwa na mfano; hata hivyo, tofauti si muhimu kwa makala hii.) Mifano ya ajali inaweza kutumika kwa madhumuni tofauti. Kwanza, wanaweza kutoa uelewa wa kimawazo wa jinsi ajali hutokea. Pili, mifano inaweza kutumika kurekodi na kuhifadhi habari kuhusu ajali. Tatu, wanaweza kutoa utaratibu wa kuchunguza ajali. Malengo haya matatu si tofauti kabisa, lakini yanaunda njia muhimu ya uainishaji.

Makala haya yanafafanua MAIM, Muundo wa Taarifa ya Ajali ya Merseyside, ambao kwa kawaida hutumika kwa madhumuni ya pili—kurekodi na kuhifadhi taarifa za ajali. Kufuatia muhtasari wa mantiki ya MAIM, baadhi ya tafiti za awali za kutathmini modeli zimeelezwa. Makala yanaisha na maendeleo ya hivi majuzi na MAIM, ikijumuisha matumizi ya "programu mahiri" kukusanya na kuchanganua taarifa kuhusu ajali za majeraha.

Mfano wa Ajali za Mapema

Katika kielelezo cha Heinrich (1931), mfuatano wa sababu unaoongoza kwenye ajali ulifananishwa na mfuatano wa tawala tano zinazoanguka, kila moja kati ya nne za kwanza zikiwa muhimu kabla ya tukio la mwisho kutokea. Katika mtangulizi wa MAIM, Manning (1971) alihitimisha kuwa "mahitaji ya kimsingi ya jeraha la ajali ni uwepo wa mwenyeji [mfanyikazi, kwa mfano] na kitu cha mazingira ambacho huchangia ajali. Mwenyeji au kitu au vyote viwili vinasogea kwa uhusiano wao kwa wao. Kjellén na Larsson (1981) walitengeneza modeli yao wenyewe, ambayo iliweka viwango viwili: mfuatano wa ajali na sababu za msingi, zinazoamua. Katika karatasi iliyofuata, Kjellén na Hovden (1993) walielezea maendeleo yaliyofuata katika muktadha wa fasihi nyingine na kubainisha haja ya "matumizi bora ya taarifa zilizopo kutoka kwa ajali za kawaida na karibu na ripoti za ajali kwa njia ya mfumo wa kurejesha taarifa". Hili limefikiwa kwa MAIM.

Sababu za MAIM

Inaonekana kuna maafikiano makubwa kwamba taarifa muhimu kuhusu ajali zisizingatie tu hali ya haraka ya uharibifu au jeraha, lakini pia zijumuishe uelewa wa msururu wa matukio na mambo yanayosababisha mfuatano wa ajali kutokea. Baadhi ya mifumo ya uainishaji wa mapema ilishindwa kufikia hili. Kuelewa vitu, mienendo (ya watu au vitu) na matukio yalikuwa ya kawaida mchanganyiko na matukio mfululizo hayakutofautishwa.

Mfano rahisi unaonyesha shida. Mfanyakazi anateleza kwenye kipande cha mafuta, anaanguka na kugonga kichwa chake kwenye mashine na kupata mtikiso. Tunaweza kutofautisha kwa urahisi sababu (ya haraka) ya ajali (kuteleza kwenye mafuta) na sababu ya jeraha (kupiga kichwa kwenye mashine). Baadhi ya mifumo ya uainishaji, hata hivyo, ni pamoja na kategoria za "maporomoko ya watu" na "kupiga dhidi ya vitu". Ajali hiyo inaweza kugawiwa kwa mojawapo ya haya, ingawa hakuna hata mmoja anayeelezea hata sababu ya haraka ya ajali (kuteleza kwenye mafuta) au sababu (kama vile jinsi mafuta yalishuka sakafuni).

Kimsingi, shida ni kwamba sababu moja tu inazingatiwa katika hali nyingi. Ajali sio kila mara inajumuisha tukio moja; kunaweza kuwa na wengi. Mambo haya yaliunda msingi wa maendeleo ya MAIM na Derek Manning, daktari wa kazi.

Maelezo ya MAIM

Kiini cha ajali hiyo ni kwanza bila kutarajiwa tukio (lisilotakiwa au lisilopangwa). kuhusisha kifaa kilichoharibika au mtu aliyejeruhiwa (mchoro 1) Hili halitakuwa tukio la kwanza kila wakati katika mchakato wa ajali unaoelezewa kama a tukio lililotangulia. Katika mfano ulio hapo juu, kuteleza kunahesabika kama tukio la kwanza lisilotarajiwa la ajali. (Kwa kuzingatia uwepo wa viraka vya mafuta kwenye sakafu, haitabiriki kwamba mtu atateleza na kuanguka, lakini mtu anayetembea haoni hii.)

Kielelezo 1. Mfano wa Ajali wa MAIM

ACC160F1

Tabia ya vifaa au mtu inaelezewa na mkuu shughuli kwa wakati na maelezo maalum zaidi ya aina ya harakati za mwili tukio la kwanza lilipotokea. Vitu vinavyohusika vinaelezwa, na kwa wale wanaohusiana na matukio, sifa za vitu zinajumuisha msimamo, harakati na hali. Wakati fulani, kitu cha pili kinachohusiana na kitu cha kwanza kinaweza kuhusika (kwa mfano, kupiga patasi kwa nyundo).

Kama ilivyoonyeshwa hapo juu, kunaweza kuwa na zaidi ya tukio moja na tukio la pili inaweza pia kuwa na kitu (labda tofauti) kinachohusika ndani yake. Zaidi ya hayo, kifaa au mtu anaweza kufanya harakati za ziada za mwili, kama vile kurusha mkono ili kuzuia au kuvunja anguko. Hizi zinaweza kujumuishwa katika mfano. Tukio la tatu la nne au la baadaye linaweza kutokea kabla ya mlolongo hatimaye kusababisha jeraha. Mfano unaweza kupanuliwa kwa pande zote kwa kurekodi mambo yanayohusiana na kila sehemu. Kwa mfano, matawi kutoka kwa shughuli na harakati za ushirika zinaweza kurekodi sababu za kisaikolojia, dawa au mapungufu ya mwili ya mfanyakazi.

 

 

Kwa ujumla, matukio tofauti yanaweza kutofautishwa kwa urahisi, lakini ufafanuzi mkali ni muhimu: tukio ni mabadiliko yasiyotarajiwa, au ukosefu wa mabadiliko, katika hali ya nishati ya hali hiyo. (Muhula nishati inajumuisha nishati ya kinetiki na inayowezekana.) Tukio la kwanza huwa halitarajiwa. Matukio ya baadaye yanaweza kutarajiwa, hata kuepukika, baada ya tukio la kwanza, lakini daima ni zisizotarajiwa kabla ya ajali. Mfano wa ukosefu usiotarajiwa wa mabadiliko ya nishati ni wakati nyundo inayopigwa inakosa msumari ambayo inalenga. Mfano wa mfanyakazi anayeteleza kwenye kiraka cha mafuta, huanguka na kugonga kichwa chake hutoa kielelezo. Tukio la kwanza ni "mguu kuteleza" - badala ya kubaki, mguu hupata nishati ya kinetic. Tukio la pili "limeanguka", wakati nishati zaidi ya kinetic inapatikana. Nishati hii inafyonzwa na mgongano wa kichwa cha mfanyakazi na mashine wakati jeraha linatokea na mlolongo unaisha. Hii inaweza "kupangwa" kwenye mfano kama ifuatavyo:

  1. Tukio la 1: mguu uliteleza kwenye mafuta.
  2. Tukio la 2: mtu alianguka.
  3. Tukio la 3: kichwa kilipigwa dhidi ya mashine.

     

    Uzoefu na MAIM

    Toleo la awali la modeli ya MAIM lilitumika katika uchunguzi wa ajali zote 2,428 zilizoripotiwa mwaka wa 1973 katika kiwanda cha kutengeneza gia kwa misingi ya kampuni ya magari. (Angalia Shannon 1978 kwa maelezo zaidi.) Shughuli hizo zilijumuisha kukata na kusaga gia, matibabu ya joto na kuunganisha sanduku la gia. Mchakato wa kukata ulizalisha vipande vya chuma vikali na shavings, na mafuta yalitumiwa kama baridi. Fomu zilizoundwa kwa madhumuni zilitumika kukusanya habari. Kila ajali ilipangwa kwa kujitegemea kwenye mfano na watu wawili na tofauti zilitatuliwa na majadiliano. Kwa kila ajali, vipengele vilipewa nambari za nambari, hivyo data inaweza kuhifadhiwa kwenye kompyuta na uchambuzi uliofanywa. Ifuatayo inaangazia baadhi ya matokeo ya kimsingi na inatoa uchunguzi uliofanywa hasa kutokana na matumizi ya modeli.

    Kiwango cha ajali kilipunguzwa kwa kiasi kikubwa (kwa karibu 40%), inaonekana kama matokeo ya utafiti uliofanywa. Watafiti walijifunza kwamba kwa sababu ya maswali ya ziada ambayo utafiti ulihitaji (na muda uliofuata uliohusika) wafanyakazi wengi "hawakuweza kusumbuliwa" kuripoti majeraha madogo. Ushahidi kadhaa ulithibitisha hili:

    1. Kiwango kiliongezeka tena mnamo 1975 baada ya utafiti kumalizika.
    2. Kiwango cha majeraha ya muda uliopotea hakikuathiriwa.
    3. Ziara ya kituo cha matibabu kwa malalamiko yasiyo ya viwanda haikuathiriwa.
    4. Viwango vya ajali katika maeneo mengine havikuathiriwa.

       

      Kwa hivyo kiwango kilichopunguzwa kilionekana kuwa kazi ya kuripoti.

      Ugunduzi mwingine wa kuvutia ulikuwa kwamba kulikuwa na majeruhi 217 (8%) ambayo wafanyakazi waliohusika hawakuweza kuwa na uhakika jinsi au lini yalitokea. Hii iligunduliwa kwa sababu wafanyikazi waliulizwa wazi ikiwa walikuwa na uhakika wa kile kilichotokea. Kwa kawaida, majeraha yaliyohusika yalikuwa kupunguzwa au vipande, kawaida kwa kuzingatia asili ya kazi kwenye mmea huu.

      Kati ya ajali zilizosalia, karibu nusu (1,102) zilihusisha tukio moja tu. Ajali za matukio mawili na matatu hazikuwa za kawaida mfululizo, na ajali 58 zilihusisha matukio manne au zaidi. Kulikuwa na ongezeko kubwa la idadi ya ajali zinazosababisha upotevu wa muda na ongezeko la idadi ya matukio. Ufafanuzi mmoja unaowezekana ni kwamba kulikuwa na ongezeko la nishati ya kinetic kwa kila tukio, ili kwa matukio zaidi, kulikuwa na nishati zaidi ya kutoweka wakati mfanyakazi na kitu kilichohusika kilipogongana.

      Uchunguzi zaidi wa tofauti kati ya ajali za muda uliopotea na zisizo za muda ulipata tofauti kubwa sana katika usambazaji wa vipengele tofauti vya muundo. Kwa mfano, tukio la kwanza lilipokuwa "mtu aliteleza", karibu robo ya ajali zilisababisha kupoteza muda; lakini kwa "mwili uliochomwa na", ni 1% tu ndio walifanya hivyo. Kwa mchanganyiko wa vipengele, tofauti hizo zilisisitizwa. Kwa mfano, kuhusiana na matukio ya mwisho na vitu vinavyohusiana, hakuna ajali yoyote kati ya 132 ambayo majeruhi "alichomwa na" au "kugawanyika" ilisababisha kupoteza wakati, lakini tukio la mwisho "limepigwa / kupigwa" na "hapana." kitu kilichohusika”, 40% ya majeraha yalisababisha kupoteza muda.

      Matokeo haya yalipingana na maoni kwamba ukali wa jeraha kwa kiasi kikubwa ni suala la bahati na kuzuia aina zote za ajali kungesababisha kupunguzwa kwa majeraha makubwa. Hii ina maana kwamba kuchanganua ajali zote na kujaribu kuzuia aina zinazojulikana zaidi hakutakuwa na athari kwa wale wanaosababisha majeraha mabaya.

      Utafiti mdogo ulifanyika ili kutathmini manufaa ya habari katika modeli. Matumizi kadhaa ya data ya ajali yalitambuliwa:

      • kupima utendaji wa usalama—kiasi ambacho ajali katika mtambo, au eneo la mmea, zinaendelea kutokea baada ya muda
      • kubaini sababu
      • kutambua makosa (kwa maana pana ya neno)
      • kuangalia udhibiti—yaani, kuona kama hatua za usalama zinazochukuliwa kuzuia aina fulani za ajali zinafaa kweli
      • kutoa msingi wa utaalamu, kwani ujuzi wa anuwai ya hali na mazingira ya ajali unaweza kusaidia kutoa ushauri wa kuzuia ajali.

       

      Maafisa watatu wa usalama (watendaji) walikadiria manufaa ya maelezo ya maneno na mifano iliyopangwa kwa mfululizo wa ajali. Kila moja ilikadiria angalau ajali 75 kwa kipimo kutoka 0 (hakuna taarifa muhimu) hadi 5 (zinazotosha kabisa kutumika). Kwa ajali nyingi, makadirio yalikuwa sawa-yaani, hakuna habari iliyopotea katika uhamishaji kutoka kwa maelezo yaliyoandikwa hadi kwa mfano. Ambapo kulikuwa na upotevu wa habari ilikuwa ni pointi moja tu kwenye mizani ya 0 hadi 5—hiyo ni hasara ndogo tu.

      Taarifa zilizopo, ingawa, hazikuwa "zinazotosha kabisa". Hii ilikuwa kwa sababu maafisa wa usalama walizoea kufanya uchunguzi wa kina wa papo hapo, jambo ambalo halikufanyika katika utafiti huu kwa sababu ajali zote zilizoripotiwa, ndogo na mbaya zaidi, zilijumuishwa. Inapaswa kukumbuka, hata hivyo, kwamba taarifa zilizopangwa kwenye mifano zilichukuliwa moja kwa moja kutoka kwa maelezo yaliyoandikwa. Kwa kuwa habari kidogo ilipotea, hii ilipendekeza uwezekano wa kuwatenga hatua ya kati. Kuenea kwa matumizi ya kompyuta za kibinafsi na upatikanaji wa programu iliyoboreshwa hufanya ukusanyaji wa data otomatiki uwezekane—na kuruhusu orodha za ukaguzi zitumike kwa njia ya kuhakikisha kwamba taarifa zote muhimu zinapatikana. Mpango umeandikwa kwa madhumuni haya na umefanyiwa majaribio ya awali.

      Programu ya Akili ya MAIM

      Mfano wa MAIM ulitumiwa na Troup, Davies na Manning (1988) kuchunguza ajali zinazosababisha majeraha ya mgongo. Hifadhidata iliundwa kwenye Kompyuta ya IBM kwa kuweka matokeo kutoka kwa mahojiano ya wagonjwa yaliyofanywa na mhojaji ambaye alikuwa na tajriba ya modeli ya MAIM. Uchambuzi wa mahojiano ili kupata maelezo ya MAIM (kielelezo 2 ) ilifanywa na mhojiwa na ilikuwa katika hatua hii tu ambapo data iliingizwa kwenye hifadhidata. Ingawa njia hiyo ilikuwa ya kuridhisha, kulikuwa na matatizo yanayoweza kutokea katika kufanya njia hiyo ipatikane kwa ujumla. Hasa, maeneo mawili ya utaalamu yalihitajika-ujuzi wa mahojiano na ujuzi wa uchambuzi unaohitajika ili kuunda maelezo ya MAIM ya ajali.

      Kielelezo 2. Muhtasari wa ajali kama ulivyorekodiwa na mahojiano ya mgonjwa

      ACC160F3

      Programu ilitengenezwa na Davies na Manning (1994a) ili kufanya mahojiano na mgonjwa na kutoa hifadhidata ya ajali kwa kutumia modeli ya MAIM. Madhumuni ya programu ilikuwa kutoa maeneo mawili ya utaalamu-mahojiano na uchambuzi wa kuunda muundo wa tukio la MAIM. Programu ya MAIM ni, kwa kweli, "mwisho wa mbele" wa akili kwa hifadhidata, na kufikia 1991 ilitengenezwa vya kutosha ili kujaribiwa katika mazingira ya kliniki. Programu ya MAIM iliundwa kuingiliana na mgonjwa kwa njia ya "menu" -mgonjwa huchagua chaguo kutoka kwa orodha ambazo zinahitaji tu matumizi ya vitufe vya mshale na kitufe cha "Ingiza". Uchaguzi wa kipengee kutoka kwa orodha ya chaguo zilizoathiriwa kwa kiasi fulani njia ya mahojiano na pia ulikuwa na athari ya kurekodi taarifa katika sehemu inayofaa ya maelezo ya MAIM ya ajali. Mbinu hii ya ukusanyaji data iliondoa hitaji la ujuzi wa tahajia na uandishi na pia ilitoa usaili unaorudiwa na thabiti.

      Muundo wa tukio wa kielelezo cha MAIM hutumia vitenzi na vitu kuunda sentensi sahili. Vitenzi katika matukio vinaweza kuhusishwa na matukio tofauti ya ajali, na mali hii ya mfano huunda msingi wa ujenzi wa seti ya maswali yaliyounganishwa ambayo huunda mahojiano. Maswali yanawasilishwa kwa njia ambayo kwa hatua yoyote tu uchaguzi rahisi unahitajika, kwa ufanisi kuvunja akaunti tata ya ajali katika seti ya maelezo rahisi. Kitenzi cha tukio kikishatambuliwa, nomino zinazohusiana zinaweza kupatikana kwa kupata vitu ili kuunda sentensi inayotoa maelezo kamili ya maelezo ya tukio fulani. Ni wazi kuwa mkakati huu unahitaji matumizi ya kamusi ya kina ya vitu ambayo inaweza kupekuliwa haraka na kwa ufanisi.

      Mfumo wa Ufuatiliaji wa Ajali za Nyumbani (HASS) (Idara ya Biashara na Viwanda 1987) hufuatilia vitu vinavyohusika katika ajali, na orodha ya vitu vilivyotumiwa na HASS ilitumiwa kama msingi wa kamusi ya kifaa kwa programu ya MAIM na ilipanuliwa ili kujumuisha vitu vilivyopatikana. mahali pa kazi. Vipengee vinaweza kuwekwa katika vikundi, na kwa muundo huu mfumo wa menyu wa daraja unaweza kufafanuliwa-madaraja ya vitu huunda safu zinazolingana na orodha za menyu. Kwa hivyo orodha iliyounganishwa ya vitu vinavyohusishwa inaweza kutumika kupata vitu vya mtu binafsi. Kwa mfano, kitu nyundo inaweza kupatikana kwa kuchagua, kwa mpangilio: (1) zana, (2) zana za mkono na (3) nyundo kutoka orodha tatu za menyu zinazofuatana. Kitu fulani kinaweza kugawanywa katika vikundi kadhaa tofauti-kwa mfano, kisu kinaweza kuhusishwa na vitu vya jikoni, zana au vitu vyenye ncha kali. Uchunguzi huu ulitumiwa kuunda viungo visivyohitajika katika kamusi ya kitu, kuruhusu njia nyingi tofauti kupata kitu kinachohitajika. Kamusi ya kifaa kwa sasa ina msamiati wa takriban maingizo 2,000 yanayohusu mazingira ya kazi na burudani.

      Mahojiano ya MAIM pia hukusanya taarifa kuhusu shughuli wakati wa ajali, miondoko ya viboko, eneo la ajali, sababu zilizochangia, majeraha na ulemavu. Vipengele hivi vyote vinaweza kutokea zaidi ya mara moja katika ajali, na hii inaonekana katika muundo wa hifadhidata ya msingi ya uhusiano ambayo ilitumika kurekodi ajali.

      Mwishoni mwa mahojiano, sentensi kadhaa zinazoelezea matukio ya ajali zitakuwa zimerekodiwa na mgonjwa anaombwa kuziweka katika mpangilio sahihi. Kwa kuongeza, mgonjwa anaulizwa kuunganisha majeraha na matukio yaliyorekodi. Muhtasari wa habari iliyokusanywa kisha huwasilishwa kwenye skrini ya kompyuta kwa habari.

      Mfano wa muhtasari wa ajali kama inavyoonekana na mgonjwa umeonyeshwa kwenye Mchoro 2 . Ajali hii imewekwa juu zaidi kwenye mchoro wa MAIM katika sura ya 2 . Maelezo yanayohusiana na sababu na eneo la ajali yameachwa.

      Tukio la kwanza lisilotazamiwa au lisilotarajiwa (tukio la kwanza) linalohusisha mtu aliyejeruhiwa kwa kawaida huwa ni tukio la kwanza katika mfuatano wa ajali. Kwa mfano, wakati mtu anateleza na kuanguka, kuteleza kwa kawaida ni tukio la kwanza katika mlolongo wa ajali. Ikiwa, kwa upande mwingine, mtu amejeruhiwa na mashine kwa sababu mtu mwingine anaendesha mashine kabla ya mwathirika kusimama wazi, tukio la kwanza linalohusisha mwathirika "linanaswa na mashine" lakini tukio la kwanza katika mlolongo wa ajali ni "nyingine." mtu aliendesha mashine mapema”. Katika programu ya MAIM, tukio la kwanza katika mfuatano wa ajali hurekodiwa na linaweza kutokea kutokana na tukio la kwanza linalomhusisha mtu aliyejeruhiwa au kama tukio lililotangulia (takwimu 1). Kinadharia, njia hii ya kutazama mambo inaweza isiridhishe, lakini kwa mtazamo wa kuzuia ajali, inabainisha mwanzo wa mlolongo wa ajali, ambao unaweza kulenga kuzuia ajali kama hizo katika siku zijazo. (Muhula kitendo cha kupotoka hutumiwa na baadhi ya mamlaka kuelezea mwanzo wa mfuatano wa ajali, lakini bado haijabainika ikiwa hii ni sawa na tukio la kwanza katika ajali.)

      Wakati programu ya MAIM ilipotumiwa kwa mara ya kwanza katika mazingira ya kimatibabu ilikuwa wazi kwamba kulikuwa na matatizo katika kutathmini kwa usahihi baadhi ya aina za ajali za "chini ya miguu". Mtindo wa MAIM unabainisha tukio la kwanza lisilotarajiwa kama mahali pa kuanzia la mfuatano wa ajali. Fikiria ajali mbili zinazofanana, moja ambayo mfanyakazi kwa makusudi hatua kwenye kitu ambacho kisha huvunjika, na ajali ya pili ambayo mfanyakazi bila ya kujifanya hatua kwenye kitu kinachovunjika. Katika ajali ya kwanza kukanyaga kitu ni mwendo wa mwili na tukio la kwanza lisilotazamiwa ni kuvunjika kwa kitu. Katika ajali ya pili kukanyaga kitu ni tukio la kwanza lisilotarajiwa katika ajali. Azimio la matukio haya mawili ni kuuliza, "Je, ulikanyaga kitu kwa bahati mbaya?" Hii inaonyesha jinsi muundo sahihi wa mahojiano ulivyo muhimu katika kupata data sahihi. Uchambuzi wa ajali hizi mbili unaruhusu mapendekezo ya kuzuia ajali kama ifuatavyo; ajali ya kwanza ingeweza kuzuiwa kwa kumfahamisha mgonjwa kuwa kitu hicho kingevunjika. Ajali ya pili ingeweza kuzuiwa kwa kumfahamisha mgonjwa kuwa kitu hicho kilikuwa hatari kwa miguu.

      Programu ya MAIM imejaribiwa kwa mafanikio katika mipangilio mitatu ya kimatibabu, ikijumuisha mradi wa mwaka 1 katika Idara ya Ajali na Dharura ya Hospitali ya Chuo Kikuu cha Royal Liverpool. Mahojiano ya wagonjwa yalichukua kati ya dakika 5 na 15, na kwa wastani wagonjwa wawili walihojiwa kwa saa. Kwa jumla, ajali 2,500 zilirekodiwa. Kazi ya machapisho kulingana na data hii inaendelea.

       

      Back

      Mtazamo wa afya ya umma wa kuzuia majeraha ya kazini unatokana na dhana kwamba jeraha ni tatizo la kiafya, na kwa hivyo linaweza kuzuiwa au matokeo yake kupunguzwa (Jopo la Kuzuia Majeraha Kazini 1992; Smith na Falk 1987; Waller 1985). Mfanyikazi anapoanguka kutoka kwenye kiunzi, uharibifu wa tishu, kuvuja damu ndani, mshtuko na kifo kinachofuata, kwa ufafanuzi, mchakato wa ugonjwa - na pia kwa ufafanuzi ni wasiwasi kwa wataalamu wa afya ya umma. Kama vile malaria inavyofafanuliwa kama ugonjwa ambao kisababishi chake ni protozoa maalum, majeraha ni familia ya magonjwa yanayosababishwa na kufichuliwa na aina fulani ya nishati (kinetic, umeme, mafuta, mionzi au kemikali) (Kamati ya Kitaifa ya Kuzuia na Kudhibiti Jeraha. 1989). Kuzama, kukosa hewa na sumu pia huchukuliwa kuwa majeraha kwa sababu yanawakilisha kuondoka kwa haraka kutoka kwa kawaida ya kimuundo au utendaji wa mwili, kama vile kiwewe cha papo hapo.

      Kama tatizo la kiafya, majeraha ndiyo chanzo kikuu cha vifo vya mapema (yaani, kabla ya umri wa miaka 65) katika nchi nyingi (Smith na Falk 1987; Baker et al. 1992; Smith na Barss 1991). Kwa kielelezo, nchini Marekani, jeraha ni kisababishi cha tatu cha vifo kufuatia ugonjwa wa moyo na mishipa na kansa, kisababishi kikuu cha kulazwa hospitalini chini ya umri wa miaka 45, na mzigo wa kiuchumi uliowekwa wa dola bilioni 158 kwa gharama za moja kwa moja na zisizo za moja kwa moja katika 1985 ( Mchele na wenzake 1989). Mmoja kati ya majeraha matatu yasiyo ya kifo na jeraha moja kati ya sita la vifo kwa watu wenye umri wa kufanya kazi nchini Marekani hutokea kazini (Baker et al. 1992). Mifumo kama hiyo inatumika katika nchi nyingi zilizoendelea (Smith na Barss 1991). Katika nchi za kipato cha kati na cha chini, kasi ya haraka na isiyodhibitiwa ya ukuaji wa viwanda inaweza kusababisha karibu janga la kimataifa la majeraha ya kazi.

      Miundo ya Afya ya Umma kwa Udhibiti wa Majeraha

      Utaratibu wa kitamaduni wa usalama mahali pa kazi kwa kawaida hulenga katika kupunguza hatari na hasara ndani ya kampuni moja. Wahudumu wa afya ya umma wanaojishughulisha na udhibiti wa majeraha kazini hawapendezwi tu na tovuti za kazi za kibinafsi bali pia katika kuboresha hali ya afya ya watu katika maeneo ya kijiografia ambayo yanaweza kukabiliwa na hatari zinazohusiana na tasnia na kazi nyingi. Baadhi ya matukio kama vile vifo vya mahali pa kazi vinaweza kuwa nadra katika mimea binafsi, lakini kwa kuchunguza vifo vyote katika jumuiya, mifumo ya hatari na sera ya uzuiaji inaweza kudhihirika.

      Mitindo mingi ya mazoezi ya afya ya umma inategemea vipengele vitatu: (1) tathmini, (2) uundaji wa mikakati ya kuzuia, na (3) tathmini. Mazoezi ya afya ya umma kwa kawaida ni ya fani mbalimbali na yanatokana na sayansi inayotumika ya epidemiology. Epidemiolojia ni utafiti wa usambazaji na viambishi vya magonjwa na majeraha katika idadi ya watu. Matumizi makuu matatu ya epidemiolojia ni ufuatiliaji, utafiti wa kiakili na tathmini.

      Ufuatiliaji ni “ukusanyaji unaoendelea na wa utaratibu, uchambuzi na tafsiri ya takwimu za afya katika mchakato wa kuelezea na kufuatilia tukio la afya. Taarifa hizi hutumika kupanga, kutekeleza na kutathmini afua na programu za afya ya umma” (CDC 1988).

      Utafiti wa aitiolojia hupima dhahania kuhusu viambishi vya ugonjwa na majeraha kwa kutumia tafiti zinazodhibitiwa, kwa kawaida za uchunguzi.

      Tathmini katika sayansi ya kijamii inayotumika na epidemiolojia ni "mchakato unaojaribu kuamua kwa utaratibu na kwa uwazi iwezekanavyo umuhimu, ufanisi na athari za shughuli kulingana na malengo yao" (Last 1988). Tathmini ya epidemiolojia kawaida hujumuisha matumizi ya miundo ya utafiti inayodhibitiwa ili kupima athari za uingiliaji kati juu ya kutokea kwa matukio yanayohusiana na afya katika idadi ya watu.

      Muundo wa kimsingi wa mazoezi ya afya ya umma unaelezewa na mzunguko wa ufuatiliaji wa magonjwa, utafiti juu ya sababu, afua (zinazolengwa kwa watu walio katika hatari kubwa na hali mahususi za kiafya), na tathmini ya epidemiological. Marekebisho muhimu ya mtindo huu ni pamoja na huduma ya msingi inayolengwa na jamii (Tollman 1991), elimu ya afya ya jamii na ukuzaji wa afya (Green na Kreuter 1991), maendeleo ya afya ya jamii (Steckler et al. 1993), utafiti wa hatua shirikishi (Hugentobler, Israel na Schurman 1992) na aina nyinginezo za mazoea ya afya ya umma yenye mwelekeo wa jamii ambayo yanategemea ushiriki mkubwa wa jamii na wafanyakazi—kinyume na maafisa wa serikali na usimamizi wa viwanda—kufafanua matatizo, kuandaa suluhu na kutathmini ufanisi wao. Kilimo cha familia, uvuvi na uwindaji, kazi za kujiajiri, shughuli nyingi za biashara ndogo ndogo na kazi katika uchumi usio rasmi, vyote kimsingi vinaathiriwa na mifumo ya familia na jamii na hutokea nje ya muktadha wa mfumo wa usimamizi wa viwanda. Mazoezi ya afya ya umma yanayolengwa na jamii ni mbinu mwafaka hasa ya kuzuia majeraha ya kazini katika makundi haya.

      Matokeo ya Maslahi

      Mbinu ya afya ya umma kuhusu usalama mahali pa kazi inatoka kwenye dhana ya uzuiaji wa ajali hadi mbinu pana zaidi ya udhibiti wa majeraha ambapo matokeo ya msingi ya manufaa ni kutokea na ukali wa majeraha. Jeraha ni kwa ufafanuzi uharibifu wa kimwili kutokana na uhamisho wa nishati. Uhamisho wa nishati ya mitambo inaweza kusababisha kiwewe, kama ilivyo kwa kuanguka au ajali ya gari. Nishati ya joto, kemikali, umeme au mionzi inaweza kusababisha kuchoma na majeraha mengine (Robertson 1992). Sio tu tukio la kuumia kwa maslahi kwa wahudumu wa afya ya umma, lakini pia ukali na matokeo ya muda mrefu ya jeraha. Ukali wa jeraha unaweza kupimwa katika vipimo kadhaa, ikiwa ni pamoja na anatomical (kiasi na asili ya uharibifu wa tishu katika maeneo mbalimbali ya mwili), kisaikolojia (jinsi gani mgonjwa yuko karibu na kifo, kulingana na ishara muhimu), ulemavu, uharibifu wa ubora wa maisha. , na gharama zisizo za moja kwa moja na za moja kwa moja. Ya umuhimu mkubwa kwa wataalam wa magonjwa ya majeraha ni ukali wa anatomia, ambao mara nyingi hupimwa kwa Alama ya Ufupi ya Jeraha na Kiwango cha Ukali wa Jeraha (MacKenzie, Steinwachs na Shankar 1989). Hatua hizi zinaweza kutabiri kunusurika na ni kiashirio muhimu cha nishati inayohamishwa katika matukio makali, lakini si nyeti vya kutosha kutofautisha kati ya viwango vya ukali kati ya majeraha ya chini sana, lakini ya mara kwa mara ya kazini kama vile mikwaruzo na mikazo.

      Miongoni mwa hatua muhimu zaidi, lakini za kawaida za ukali ni siku zilizopotea kutoka kazini baada ya kuumia. Kwa mtazamo wa magonjwa, siku za kazi zinazopotea mara nyingi ni ngumu kutafsiri kwa sababu ni kazi ya mchanganyiko usiojulikana wa ulemavu, mahitaji ya kazi, upatikanaji wa kazi mbadala ya mwanga, sera za mahali pa kazi kama vile likizo ya ugonjwa, vigezo vya kufuzu kwa ulemavu na mtu binafsi. tofauti katika uvumilivu wa maumivu, mwelekeo wa kufanya kazi na maumivu, na uwezekano wa mambo sawa ambayo huhamasisha mahudhurio. Kazi zaidi inahitajika ili kukuza na kuhalalisha hatua zinazoweza kufasirika zaidi za ukali wa majeraha ya kazini, haswa mizani ya anatomiki, mizani ya ulemavu na vipimo vya kuharibika katika viwango mbalimbali vya ubora wa maisha.

      Tofauti na desturi za jadi za usalama, jumuiya ya afya ya umma haizuiliwi kwa maslahi ya majeraha yasiyotarajiwa (“ajali”) na matukio yanayoyasababisha. Kupitia kuangalia sababu za mtu binafsi za vifo katika sehemu za kazi, iligundulika, kwa mfano, kwamba nchini Marekani, mauaji (kujeruhiwa kwa kukusudia) ndiyo chanzo kikuu cha vifo vya wanawake kazini na sababu ya tatu kwa wanaume (Baker). na wenzake 1992; Jenkins na wenzake 1993). Vifo kama hivyo ni matukio ya nadra sana katika maeneo ya kazi ya mtu binafsi na kwa hivyo umuhimu wao mara nyingi hupuuzwa, kama vile ukweli kwamba majeraha ya gari ndio sababu kuu ya majeraha mabaya kazini (takwimu 1).) Kulingana na data hizi za uchunguzi, majeraha na vifo kutokana na vurugu mahali pa kazi na ajali za magari ni vipaumbele katika mbinu ya afya ya umma ya kuzuia majeraha ya kazini nchini Marekani.

      Kielelezo 1. Sababu kuu za kuumia/kifo kinachohusiana na kazi, Marekani 1980-1989

      ACC200F1

      Tathmini katika Afya ya Umma

      Tathmini katika afya ya umma ni juhudi za fani mbalimbali zinazohusisha ufuatiliaji, utafiti wa kiakili, na tathmini ya mahitaji ya jumuiya na shirika. Madhumuni ya ufuatiliaji wa majeruhi ni kutambua watu walio katika hatari kubwa, kutambua majeraha yenye athari kubwa kwa afya ya umma, kugundua na kufuatilia mienendo na kutoa dhana. Programu za uchunguzi zinaweza kukusanya data kuhusu vifo vya majeraha, majeraha yasiyoweza kusababisha kifo, matukio yenye uwezekano wa majeraha na kukabiliwa na hatari. Vyanzo vya data vya ufuatiliaji wa majeraha ya kazini ni pamoja na watoa huduma za afya (hospitali na madaktari), vyeti vya vifo, ripoti za mkaguzi wa matibabu, ripoti za mwajiri kwa idara za kazi au afya, mashirika ya fidia ya wafanyikazi, uchunguzi wa mara kwa mara wa waajiri au kaya, na mtu binafsi. rekodi za ushirika. Nyingi za ripoti na rekodi hizi zinahitajika kisheria lakini mara nyingi hutoa taarifa pungufu kwa sababu ya ukosefu wa taarifa za wafanyakazi wote, motisha ya kutoa ripoti chache, na kiwango duni cha umaalum katika maelezo ya majeraha.

      Uchunguzi wa kina wa matukio ya mtu binafsi hutumia mbinu mbalimbali zinazoruhusu matumizi ya uamuzi wa kitaalamu ili kufikia hitimisho kuhusu kilichosababisha tukio hilo na jinsi lingeweza kuzuiwa (Ferry 1988). Hatua za kuzuia mara nyingi huchukuliwa kulingana na matokeo ya tukio moja. Ufuatiliaji unaozingatia viwango, kwa upande mwingine, una umuhimu mkubwa kuliko tukio la mtu binafsi. Hakika, baadhi ya taarifa kutoka kwa uchunguzi wa jadi wa ajali zinaweza kuwa na tafsiri ndogo ya epidemiological zikijumlishwa katika takwimu. Uchunguzi wa ajali katika mapokeo ya Heinrich (1959), kwa mfano, mara nyingi hutoa takwimu zinazoonyesha kwamba zaidi ya 80 ya majeraha ya viwanda husababishwa tu na vitendo visivyo salama. Kwa mtazamo wa epidemiolojia, takwimu kama hizo ni ngumu kufasirika isipokuwa kama uchunguzi wa hukumu za thamani, na mara chache hazijumuishwi katika ufuatiliaji unaozingatia viwango. Sababu nyingine nyingi za hatari kama vile kazi ya zamu, mkazo wa kazi, mazingira ya kazi yaliyoundwa vibaya na kadhalika, mara nyingi hazijumuishwi katika fomu za uchunguzi na hivyo hazizingatiwi katika kuchunguza takwimu za sababu za majeraha.

      Mojawapo ya madhumuni ya msingi ya ufuatiliaji ni kutambua vikundi vilivyo katika hatari kubwa ili kulenga uchunguzi zaidi na kuzuia. Majeraha, kama magonjwa ya kuambukiza na sugu, yana mifumo tofauti ya hatari ambayo hutofautiana kulingana na umri, jinsia, rangi, eneo la kijiografia, viwanda na kazi (Baker et al. 1992). Nchini Marekani katika miaka ya 1980, kwa mfano, uchunguzi wa Taasisi ya Kitaifa ya Usalama na Afya Kazini (NIOSH) ulifichua vikundi vifuatavyo vilivyo hatarini kwa vifo vya majeraha ya kazini: wanaume; wafanyikazi wazee; weusi; wafanyakazi katika majimbo ya vijijini ya Magharibi; usafiri na vifaa vya kusonga kazi; kazi za kilimo, misitu na uvuvi; na vibarua (Jenkins et al. 1993). Kipengele kingine muhimu cha ufuatiliaji ni kutambua aina za majeraha yanayotokea kwa kasi na ukali zaidi, kama vile visababishi vikuu vya vifo vya majeraha yanayohusiana na kazi nchini Marekani (ona mchoro 1 ) Katika ngazi ya kampuni binafsi, matatizo kama vile mauaji na vifo vya magari ni matukio ya nadra na hivyo ni nadra kushughulikiwa na programu nyingi za jadi za usalama. Hata hivyo, data ya uchunguzi wa kitaifa ilibainisha hizi kati ya sababu tatu kuu za vifo vya majeraha ya kazi. Kutathmini athari za majeraha yasiyoweza kusababisha kifo kunahitaji matumizi ya hatua za ukali ili kutoa tafsiri zenye maana. Kwa mfano, majeraha ya mgongo ni sababu ya kawaida ya siku zilizopotea za kazi, lakini ni sababu isiyo ya kawaida ya kulazwa hospitalini kwa majeraha yanayohusiana na kazi.

      Data ya uchunguzi pekee haiwakilishi tathmini kamili katika utamaduni wa afya ya umma. Hasa katika mazoezi ya afya ya umma yanayolengwa na jamii, tathmini ya mahitaji na utambuzi wa jamii kwa kutumia tafiti, vikundi lengwa na mbinu zingine ni hatua muhimu za kutathmini ni matatizo gani ambayo wafanyakazi au jamii wanaona ni muhimu, ni mitazamo, nia na vizuizi gani vilivyoenea kuhusu kupitishwa kwa kinga. hatua, na jinsi shirika au jumuiya inavyofanya kazi. Mpango wa usalama wa kilimo unaoendeshwa na jamii, kwa mfano, unaweza kuhitaji kubainisha kama wakulima wanaona au la kwamba uzungushaji wa trekta ni tatizo kubwa, ni vizuizi gani kama vile uhaba wa kifedha au wakati vinaweza kuzuia uwekaji wa miundo ya kinga ya kupinduka, na ni nani anayeweza kuingilia kati. mkakati unapaswa kutekelezwa (kwa mfano, chama cha wafanyabiashara, shirika la vijana, shirika la wake wa shambani). Mbali na utambuzi wa jumuiya, tathmini ya mahitaji ya shirika hubainisha uwezo wa shirika, mzigo wa kazi na vikwazo vya kutekeleza kikamilifu mipango yoyote ya kuzuia ambayo tayari ipo kama vile shughuli za utekelezaji wa idara ya serikali ya kazi (au afya) au idara ya usalama ya shirika kubwa. shirika.

      Kuchunguza etiolojia au sababu ya matukio ya hasara na majeraha ni hatua nyingine katika mbinu ya afya ya umma kwa udhibiti wa majeraha ya kazi. Tafiti hizo za magonjwa ya kazini zimekuwa mhimili mkuu wa kuendeleza programu za kudhibiti magonjwa mahali pa kazi. Utafiti wa kiakili unahusisha matumizi ya epidemiolojia ili kutambua mambo ya hatari ya kuumia. Pia inahusisha matumizi ya sayansi ya kijamii ili kutambua viashiria vya tabia ya shirika na ya mtu binafsi ambayo husababisha hali zisizo salama. Utafiti wa epidemiolojia unalenga kutambua vipengele vya hatari vinavyoweza kurekebishwa kwa kutumia miundo ya uchunguzi ya uchunguzi inayodhibitiwa kama vile uchunguzi wa udhibiti wa kesi, utafiti wa kundi, utafiti wa jopo na utafiti wa sehemu mbalimbali. Kama ilivyo kwa masomo ya magonjwa ya matukio mengine ya afya ya papo hapo (kwa mfano, mashambulizi ya pumu, kukamatwa kwa moyo kwa ghafla), utafiti wa kiaetiolojia juu ya majeraha unachanganyikiwa na hitaji la kusoma matukio ya nadra au ya kawaida ambayo huathiriwa sana na mfiduo wa hali ambayo hutokea mara moja kabla ya tukio. kwa mfano, kuvurugwa na kelele za athari) na miundo ya kijamii na kitabia ambayo ni vigumu kupima (km, hali ya hewa ya usalama, mkazo wa kazi) (Veazie et al. 1994). Hivi majuzi tu mbinu za epidemiological na takwimu zimetengenezwa ili kushughulikia uchunguzi wa aina hizi za matukio ya kiafya.

      Masomo ya epidemiological ambayo yanazingatia tukio la kuumia ni ghali na si mara zote zinahitajika. Haihitaji uchunguzi wa epidemiological uliodhibitiwa ili kuandika athari za ukosefu wa ulinzi wa mashine kwenye kukatwa kwa viungo kutokana na mashine fulani; mfululizo wa uchunguzi wa kesi ungetosha. Vile vile, ikiwa tabia ya mtu binafsi inayoweza kupimika kwa urahisi kama vile kushindwa kutumia mkanda wa kiti tayari ni sababu ya hatari inayojulikana, basi tafiti zinazozingatia viashiria vya tabia na jinsi ya kuboresha viwango vya matumizi, zinafaa zaidi kuliko kusoma jeraha. Hata hivyo, tafiti zinazodhibitiwa za epidemiolojia za ukali wa jeraha na ukali zinahitajika ili kutoa uelewa wa mifumo mbalimbali ya sababu ambayo inawajibika kwa kupungua kwa utendaji wa binadamu au teknolojia ambayo ni vigumu kupima. Athari za mfiduo wa kelele au kazi ya kuhama, kwa mfano, juu ya hatari na ukali wa jeraha haiwezekani kuhesabiwa na uchunguzi wa kesi au kwa tafiti za mienendo iliyo rahisi kupima.

      Mapitio ya hivi majuzi ya tafiti kuhusu mambo ya hatari ya majeraha ya kazini yalifichua kwamba umri, cheo cha kazi, sifa za kimwili au ulemavu na uzoefu katika kazi au kazi vilikuwa vigezo vya binadamu vilivyosomwa zaidi (Veazie et al. 1994). Kazi ya kubadilisha na kuratibu vilikuwa vigeu vya maudhui ya kazi vilivyosomwa zaidi. Mazingira ya kazi ndiyo yaliyosomwa kidogo zaidi. Sababu nyingi za mazingira zinazohusiana na vipengele vya kubuni au hatari za nyenzo zinazotambuliwa. Baadhi ya tafiti zilichunguza mambo katika shirika na mazingira ya kijamii. Tafiti chache zilitathmini mifadhaiko ya kimwili kama vile joto na mfiduo wa kelele kama sababu za hatari za kuumia. Nyingi za tafiti hizi zilikuwa za ubora duni wa kimbinu, na chache ziliigwa katika idadi tofauti. Kwa hivyo, kidogo inajulikana kuhusu sababu za hatari za kuumia kazini, isipokuwa kwa sababu za wazi zaidi za haraka. Utafiti wa siku zijazo unaweza kufaidika kwa kuchunguza athari kwa viwango vya majeraha ya mambo ya hatari yaliyotabiriwa na nadharia katika mambo ya binadamu, ergonomics, mkazo wa kazi na tabia ya shirika. Hizi zinaweza kujumuisha usanifu na upangaji wa kazi na kazi, vipengele vya kisaikolojia (kwa mfano, udhibiti wa wafanyakazi, usaidizi wa kijamii, mahitaji ya kisaikolojia), na muundo na mabadiliko ya shirika (kwa mfano, uboreshaji wa ubora unaoendelea na kujitolea kwa usimamizi kwa usalama).

      Mtazamo wa afya ya umma pia hujumuisha elimu ya magonjwa ya majeraha na sayansi ya tabia inayotumika (haswa kukuza afya, tabia ya afya na utafiti wa sera ya afya) ili kutambua sababu zinazoweza kubadilishwa, za kimazingira za tabia isiyo salama ya mfanyakazi na, muhimu zaidi, kwa tabia za waajiri na wasimamizi. ambayo husababisha kuundwa na kuendelea kwa hatari. Katika mazingira makubwa ya shirika, juhudi hii lazima ihusishe utafiti katika tabia ya shirika na saikolojia ya viwanda. Kwa hivyo, awamu ya tathmini katika mkabala wa afya ya umma inahusisha ufuatiliaji wa magonjwa, uchunguzi wa kina, tathmini ya mahitaji ya jamii na shirika, na utafiti wa aetiolojia kulingana na matumizi ya epidemiology na sayansi ya tabia inayotumika.

      Mikakati ya kuzuia

      Kanuni kadhaa huongoza uteuzi na utekelezaji wa hatua za kuzuia katika mkabala wa afya ya umma kwa udhibiti wa majeraha. Hizi ni pamoja na:

      (1) Umuhimu wa kuweka hatua za kuzuia kwenye tathmini na tathmini ya hapo awali. Kanuni ya kwanza inakubali umuhimu wa kuchagua afua ambazo zinalengwa kuwa na athari kubwa kwa hali ya afya ya jamii na zina uwezekano wa kutekelezwa kwa mafanikio. Kwa hivyo, uingiliaji kati uliochaguliwa kwa msingi wa awamu ya tathmini ya kina, badala ya akili ya kawaida tu, una uwezekano mkubwa wa kuwa na ufanisi. Uingiliaji kati ambao umeonyeshwa kuwa mzuri katika siku za nyuma unatia matumaini zaidi. Kwa bahati mbaya, hatua chache sana za kuumia kazini zimetathminiwa kisayansi (Goldenhar na Schulte 1994).

      (2) Umuhimu wa jamaa wa hatua za udhibiti ambazo humlinda mfanyakazi kiotomatiki. Kanuni ya pili inasisitiza mwendelezo kati ya ulinzi amilifu na tulivu. Ulinzi hai ni ule unaohitaji hatua ya mtu binafsi inayojirudia mara kwa mara; ulinzi wa passiv hutoa ulinzi kiasi otomatiki. Kwa mfano, mikanda ya kiti inahitaji hatua ya mtu binafsi ili kuanzisha ulinzi kila wakati mtu anapoingia kwenye gari. Mfuko wa hewa, kwa upande mwingine, humpa ulinzi mpanda gari bila hatua yoyote ya kuanzisha-humlinda mtu huyo moja kwa moja. Uingiliaji kati amilifu unahitaji kurekebisha na kudumisha mabadiliko ya tabia ya mtu binafsi, ambayo imekuwa na mafanikio madogo ya mikakati ya kuzuia majeraha hadi sasa. Kanuni hii ni sawa na uongozi wa jadi wa udhibiti katika usalama wa kazi ambao unasisitiza umuhimu wa udhibiti wa uhandisi juu ya udhibiti wa utawala, vifaa vya kinga binafsi na mafunzo.

      (3) Umuhimu wa kurekebisha tabia badala ya elimu. Kanuni ya tatu inatambua umuhimu wa kurekebisha tabia na kwamba si hatari zote zinaweza kutengenezwa nje ya mazingira katika hatua ya utengenezaji. Marekebisho ya tabia ya waajiri, mameneja na wafanyakazi ni muhimu, si tu kwa uwekaji na matengenezo ya ulinzi wa hali ya juu, lakini kwa mikakati mingine mingi ya udhibiti wa majeraha ya kazi pia. Kipengele kingine muhimu cha kanuni hii ni kwamba mafundisho ya darasani, mabango, vipeperushi na aina nyinginezo za elimu ambazo zinalenga tu kuongeza ujuzi, kwa kawaida huwa na athari ndogo kwenye tabia zinapotumiwa peke yake. Nadharia nyingi za tabia za afya zinazotumika katika kukuza afya huzingatia mambo mbalimbali yanayochochea mabadiliko ya tabia isipokuwa ufahamu wa hatari ya kimwili au tabia salama. Mfano wa Imani ya Afya, kwa mfano, inasisitiza kwamba tabia ya kujilinda huathiriwa zaidi na mtazamo wa hatari, mtazamo wa ukali na mtazamo wa faida na vikwazo vinavyohusishwa na kuchukua hatua ya ulinzi (Green na Kreuter 1991).

      Ingawa ujumbe wa kielimu unaoaminika unaweza kubadilisha baadhi ya mitazamo hii, wakati mwingine njia bora ya kubadilisha mitazamo hii ni kubadilisha mazingira ya kimwili na kijamii. Mbinu inayoweza kufaa ya urekebishaji tabia ni kuunda upya vifaa na mazingira halisi ili kufanya tabia salama kuwa rahisi, haraka, na starehe zaidi au kuhitajika kijamii kuliko tabia isiyo salama. Ikiwa mpangilio wa vifaa vya duka la mashine umeundwa kufanya kutembea kupitia maeneo ya hatari kuwa magumu na yasiyo ya lazima, basi tabia hii isiyo salama itapungua. Vile vile, ikiwa kofia ngumu zimeundwa kwa urahisi na kuimarisha picha ya kijamii ya mfanyakazi wa ujenzi, zinaweza kutumika mara nyingi zaidi.

      Mazingira ya kijamii yanaweza pia kubadilishwa ili kubadilisha tabia. Kwa mfano, sheria na utekelezaji ni mkakati mwingine unaofikia mbali katika kuzuia majeraha ambayo hubadilisha tabia na kuenea zaidi ya elimu pekee. Sheria za mikanda ya kiti na sheria zinazohitaji matumizi ya viti vya usalama vya watoto wachanga, kwa mfano, zimepunguza kwa kiasi kikubwa vifo vya magari nchini Marekani. Athari za sheria na utekelezaji juu ya usalama wa kazi, hata hivyo, hazijaelezewa vyema. Isipokuwa moja mashuhuri ni kupungua kwa wazi na kwa kiasi kikubwa kwa vifo vya migodi ya Marekani kufuatia utekelezaji wa Sheria ya Shirikisho ya Afya na Usalama ya Mgodi wa Makaa ya Mawe ya 1969 (takwimu 2). ) Rasilimali na mamlaka ya kiutawala inayotolewa kwa utekelezaji wa usalama wa migodi, hata hivyo, ni kubwa zaidi kuliko ile inayopatikana kwa mashirika mengine mengi (Wiki 1991).

      Kielelezo 2.Kanuni za uchimbaji wa makaa ya mawe na viwango vya vifo, US 1950-1990

      ACC200F2

      Mafunzo ya usalama kazini yaliyoundwa vyema mara nyingi huhusisha kurekebisha mazingira ya kijamii kwa kujumuisha mchakato wa kuigwa, motisha, na maoni kuhusu utendaji wa usalama (Johnston, Cattledge na Collins 1994). Aina nyingine ya mafunzo, elimu ya kazi, inawakilisha mazingira ya kijamii yaliyobadilishwa (Wallerstein na Baker 1994). Inawawezesha wafanyakazi kutambua hatari na kurekebisha tabia ya waajiri wao ili kupunguza hatari hizo. Ingawa elimu pekee haitoshi kwa kawaida, kwa kawaida ni sehemu muhimu ya mpango wowote wa kuzuia majeraha (Gielen 1992). Kuelimisha waajiri na waajiriwa ni sehemu muhimu ya utekelezaji wa programu maalum ya kuzuia majeraha. Kuelimisha wabunge, watunga sera, watoa huduma za afya na wengine pia ni muhimu ili kuanzisha na kuendeleza juhudi za kuzuia majeraha katika jamii. Hakika, afua ambazo zina uwezekano mkubwa wa kufaulu katika nyanja hii hutumia mbinu yenye pande nyingi ambayo inachanganya marekebisho ya mazingira na mabadiliko ya sera na elimu (Kamati ya Kitaifa ya Kuzuia na Kudhibiti Majeraha 1989).

      (4) Uzingatiaji wa utaratibu wa chaguo zote zinazopatikana, ikiwa ni pamoja na zile zinazopunguza sio tu tukio la majeraha lakini ukali na matokeo ya muda mrefu ya majeraha. Kanuni ya nne ni kwamba mchakato wa kuchagua uingiliaji kati unapaswa kuzingatia kwa utaratibu anuwai ya chaguzi. Uchaguzi wa hatua za kupinga haipaswi kuamua na umuhimu wa jamaa wa sababu za sababu au kwa mapema yao katika mlolongo wa matukio; badala yake kipaumbele lazima itolewe kwa wale ambao kwa ufanisi zaidi kupunguza majeraha. Mpango muhimu wa kuzingatia kwa utaratibu chaguzi za udhibiti wa majeraha ulipendekezwa na Haddon (1972). Matrix ya Haddon inaonyesha kwamba uingiliaji kati unaolenga wanadamu, magari yanayoweza kuhamisha nishati ya uharibifu (km, magari, mashine), au mazingira ya kimwili au ya kisaikolojia yanaweza kufanya kazi ili kudhibiti majeraha katika awamu za kabla ya tukio, tukio au baada ya tukio. Jedwali 1  inaonyesha matumizi ya Matrix ya Haddon kwa tatizo la kuzuia majeraha ya gari, ambayo ndiyo sababu kuu ya vifo vya majeraha ya kazi katika nchi nyingi.

      Jedwali 1. Matrix ya Haddon inatumika kwa majeraha ya gari

      Awamu

      Mambo

       

      Binadamu

      Magari na vifaa

      mazingira

      Kabla ya tukio

      Kuelimisha umma katika matumizi ya mikanda ya kiti na vizuizi vya watoto

      Breki salama na matairi

      Ubunifu wa barabara ulioboreshwa; zuia utangazaji wa pombe na upatikanaji katika vituo vya mafuta

      tukio

      Kuzuia osteoporosis ili kupunguza uwezekano wa fracture

      Mifuko ya hewa na muundo wa gari linaloweza kuharibika

      Nguzo za shirika zinazojitenga na vizuizi vya ajali

      Baada ya tukio

      Matibabu ya haemophilia na hali zingine zinazosababisha kuharibika kwa uponyaji

      Muundo salama wa tanki la mafuta ili kuzuia kupasuka na moto

      Huduma ya matibabu ya dharura ya kutosha na ukarabati

      Chanzo: Kamati ya Kitaifa ya Kuzuia na Kudhibiti Majeraha 1989.

      Afua za jadi za usalama kazini mara nyingi hufanya kazi katika awamu ya kabla ya tukio ili kuzuia kuanzishwa kwa tukio ambalo linaweza kusababisha jeraha (yaani, ajali). Hatua za awamu ya matukio kama vile kujenga magari ili kuharibika zaidi au kutumia nyasi za usalama wakati wa kufanya kazi kwenye miinuko, hazizuii ajali, lakini hupunguza uwezekano na ukali wa majeraha. Baada ya tukio kuisha—magari katika ajali yameacha kutembea au mfanyakazi ameacha kuanguka—afua za baada ya tukio kama vile huduma ya kwanza na usafiri wa haraka hadi kwenye huduma ya upasuaji zinazofaa hutafuta kupunguza madhara ya kiafya ya jeraha (yaani, uwezekano wa kutokea kwa ajali). kifo au ulemavu wa muda mrefu).

      Katika mbinu ya afya ya umma, ni muhimu kuepuka kufungiwa katika awamu moja ya tumbo. Kama vile jeraha linavyosababisha sababu nyingi, mikakati ya kuzuia inapaswa kushughulikia awamu nyingi na vipengele vya jeraha iwezekanavyo (lakini si lazima yote). Matrix ya Haddon, kwa mfano, inasisitiza kwamba udhibiti wa majeraha sio tu kuzuia ajali. Kwa kweli, mikakati yetu mingi ya udhibiti bora haizuii ajali au hata majeraha, lakini inaweza kupunguza ukali wao kwa kiasi kikubwa. Mikanda ya usalama na mifuko ya hewa katika magari, kofia za usalama, ulinzi wa kuanguka katika ujenzi, miundo ya ulinzi katika kilimo, na chemchemi za dharura za kuosha macho katika maabara ni mifano michache tu ya mikakati ya awamu ya matukio ambayo haifanyi chochote kuzuia ajali kutokea. Badala yake, hupunguza ukali wa majeraha baada ya ajali kuanzishwa. Hata baada ya uharibifu wa anatomia kufanyika, mengi yanaweza kufanywa ili kupunguza hatari ya kifo na ulemavu wa muda mrefu. Nchini Marekani, imekadiriwa kwamba vifo vingi vya kiwewe vinaweza kuzuiwa na mifumo inayopunguza ucheleweshaji wa muda kati ya jeraha na utunzaji wa upasuaji wa uhakika. Mfumo huu mpana unaitwa udhibiti wa majeraha na huenda mbali zaidi ya kuzuia ajali za jadi. Kifungu cha maneno kinachotumiwa sana kuelezea jambo hili ni "Majeraha sio ajali". Wanaweza kutabiriwa na athari zao kwa jamii kudhibitiwa.

      Mpango mwingine muhimu unaotumiwa mara nyingi kwa kuzingatia kwa utaratibu chaguzi za udhibiti wa majeraha ni Mikakati Kumi ya Kukabiliana na Haddon (Haddon 1973). Jedwali 2   inaonyesha jinsi mikakati hii inaweza kutumika kudhibiti majeraha kutokana na kuanguka katika ujenzi. Kama inavyoonyeshwa, sio mikakati yote itatumika kwa shida maalum.

      (5) Ushirikishwaji wa jamii, wafanyikazi na usimamizi. Kanuni ya tano ni umuhimu wa kuwashirikisha walengwa (jamii, wafanyakazi, wasimamizi) katika kuchagua na kutekeleza mikakati ya afua. Gharama, upembuzi yakinifu, urahisi na kukubalika vyote vinaweza kuwa vizuizi vya kutengeneza mikakati madhubuti ya kuzuia (Schelp 1988).

      Jedwali 2. Mikakati Kumi ya Kukabiliana na Haddon inatumika kwa majeraha kutokana na maporomoko ya ujenzi.

      Upimaji

      Kuingilia kati (na vidokezo muhimu)

      Kuzuia kuundwa kwa hatari.

      Usijenge majengo-kwa ujumla si chaguo la vitendo, kwa uhakika.

      Kupunguza kiasi cha hatari
      kuletwa.

      Punguza urefu wa mradi wa ujenzi hadi chini ya viwango vya hatari—kwa kawaida si vitendo, lakini huenda ikawezekana katika baadhi ya maeneo ya kazi.

      Kuzuia kutolewa kwa hatari.

      Sakinisha nyuso za kutembea zisizoingizwa kwenye paa na urefu mwingine.

      Rekebisha kiwango cha kutolewa kwa hatari kutoka
      vyanzo vyake.

      Tumia lanyards za usalama. Tumia nyavu za usalama.

      Tenganisha hatari kutoka kwa mfanyakazi kwa wakati na nafasi.

      Usipange trafiki ya miguu isiyo ya lazima karibu na hatari za kuanguka hadi hatari zikomeshwe.

      Tenganisha hatari kutoka kwa mfanyakazi kwa vikwazo vya kimwili.

      Weka linda kwenye nyuso zilizoinuliwa.

      Badilisha sifa za msingi za hatari.

      Ondoa makadirio makali au yanayojitokeza kwenye uso wa ardhi ambapo wafanyakazi wanaweza
      kuanguka-vitendo tu kwa urefu wa chini sana.

      Fanya mfanyakazi awe sugu wa jeraha iwezekanavyo.

      Inahitaji, kwa mfano, kofia za usalama.

      Anza kukabiliana na uharibifu unaofanywa na hatari.

      Omba huduma ya kwanza.

      Kutulia, kutibu na kurekebisha mfanyakazi.

      Kuunda mfumo wa kiwewe wa kikanda; kutoa
      kwa ukarabati wa ufanisi na mafunzo upya.

       

      Tathmini katika Afya ya Umma

      Tathmini katika sayansi ya kijamii inayotumika na epidemiolojia ni "mchakato unaojaribu kuamua kwa utaratibu na kwa uwazi iwezekanavyo umuhimu, ufanisi na athari za shughuli kulingana na malengo yao" (Last 1988). Tathmini ni sehemu muhimu ya mazoezi ya afya ya umma. Inatokea kwa viwango viwili. Kiwango cha kwanza kinategemea mifumo ya uchunguzi ili kubaini ikiwa jumuiya nzima imetimiza malengo yao ya ugonjwa na kupunguza majeraha, bila kujaribu kubainisha kilichosababisha mabadiliko hayo. Kwa mfano, mashirika ya serikali, serikali na serikali za mitaa nchini Marekani, yameweka malengo ya mwaka wa 2000. Mojawapo ya malengo hayo ni kupunguza majeraha yanayohusiana na kazi yanayotokana na matibabu, kupoteza muda kutoka kazini, au kupunguza shughuli za kazi kuwa hapana. zaidi ya kesi 6 kwa kila wafanyakazi 100 wa muda kwa mwaka. Maendeleo katika kufikia malengo haya yatafuatiliwa na mifumo ya kitaifa ya ufuatiliaji ikiwepo.

      Ngazi ya pili ya tathmini inalenga katika kubainisha ufanisi wa sera, programu na uingiliaji kati mahususi. Kwa hakika, hii inahitaji matumizi ya miundo ya majaribio ya majaribio au majaribio ya majaribio. Mohr na Clemmer (1989), kwa mfano, walifanya utafiti wa mfululizo wa muda wa viwango vya majeruhi katika mitambo hiyo ya kusafirisha mafuta ya nje ya ufuo ambayo iliamua kutekeleza teknolojia mpya ya kuwasaidia wafanyakazi katika kuunganisha mabomba ya kuchimba visima, ikilinganishwa na viwango vya mitambo hiyo ambayo haikufanya kazi. kuwa na teknolojia mpya. Ingawa viwango vya majeruhi vilipungua wakati wa ufungaji wa vifaa vipya, waandishi waliweza kuhusisha upungufu wa majeruhi 6 kwa kila wafanyakazi 100 kwa mwaka na vifaa vipya vya usalama na kuonyesha kwamba kuokoa kutokana na kuzuia majeraha kulisababisha urejeshaji kamili wa mtaji wa awali na gharama za ufungaji ndani ya miaka 5.7. Kwa bahati mbaya, aina hii ya tathmini ya kisayansi ya programu na uingiliaji kati katika afya na usalama kazini ni nadra na mara nyingi ina dosari za kimbinu (Goldenhar na Schulte 1994).

      Muhtasari

      Mpango uliotajwa hapo juu unaonyesha vyema vipengele mbalimbali katika mbinu ya afya ya umma ili kupunguza majeraha mahali pa kazi. Kutathmini tatizo la jeraha na kuanzisha mfumo wa ufuatiliaji unaoendelea ilikuwa sehemu muhimu ya tafiti hizi na za awali za majeraha kwenye mitambo ya mafuta ambayo yalifanywa na waandishi hawa. Uendelezaji uliofuata wa mkakati rahisi wa kuzuia uhandisi ulifuatiwa na mkakati wa tathmini kali ambao ulijumuisha tathmini ya uokoaji wa gharama. Tafiti hizo zimekuwa mhimili mkuu wa mbinu ya afya ya umma katika kuzuia magonjwa mengine ya kazini. Katika siku zijazo, ujumuishaji wa uzuiaji wa majeraha ya kazini katika hatua za tathmini, uingiliaji kati na tathmini ya mazoezi ya afya ya umma kunaweza kuwa hatua muhimu kuelekea ulinzi bora na uendelezaji wa afya katika jamii.

       

      Back

      " KANUSHO: ILO haiwajibikii maudhui yanayowasilishwa kwenye tovuti hii ya tovuti ambayo yanawasilishwa kwa lugha yoyote isipokuwa Kiingereza, ambayo ndiyo lugha inayotumika katika utayarishaji wa awali na ukaguzi wa wenza wa maudhui asili. Takwimu fulani hazijasasishwa tangu wakati huo. utayarishaji wa toleo la 4 la Encyclopaedia (1998).

      Yaliyomo

      Marejeleo ya Kuzuia Ajali

      Adams, JGU. 1985. Hatari na Uhuru; Rekodi ya Udhibiti wa Usalama wa Kusoma. London: Miradi ya Uchapishaji ya Usafiri.

      Taasisi ya Kitaifa ya Viwango ya Marekani (ANSI). 1962. Mbinu ya Kurekodi na Kupima Uzoefu wa Jeraha la Kazi. ANSI Z-16.2. New York: ANSI.

      -. 1978. Mwongozo wa Kitaifa wa Wastani wa Kitaifa wa Marekani kuhusu Vifaa Sawa vya Kudhibiti Trafiki kwa Mitaa na Barabara Kuu. ANSI D6.1. New York: ANSI.

      -. 1988. Kemikali Hatari za Viwandani—Kuweka lebo kwa Tahadhari. ANSI Z129.1. New York: ANSI.

      -. 1993. Kanuni ya Rangi ya Usalama. ANSI Z535.1. New York: ANSI.

      -. 1993. Ishara za Usalama wa Mazingira na Kituo. ANSI Z535.2. New York: ANSI.

      -. 1993. Vigezo vya Alama za Usalama. ANSI Z535.3. New York: ANSI.

      -. 1993. Alama na Lebo za Usalama wa Bidhaa. ANSI Z535.4. New York: ANSI.

      -. 1993. Lebo za Kuzuia Ajali. ANSI Z535.5. New York: ANSI.

      Andersson, R. 1991. Jukumu la ajali katika utafiti wa ajali za kazini. Arbete och halsa. 1991. Solna, Sweden. Tasnifu.

      Andersson, R na E Lagerlöf. 1983. Data ya ajali katika mfumo mpya wa habari wa Uswidi kuhusu majeraha ya kazi. Ergonomics 26.

      Arnold, HJ. 1989. Vikwazo na tuzo: mitazamo ya shirika. Katika Vikwazo na Zawadi katika Mfumo wa Kisheria:
      Mbinu Mbalimbali. Toronto: Chuo Kikuu cha Toronto Press.

      Baker, SP, B O'Neil, MJ Ginsburg, na G Li. 1992. Kitabu cha Ukweli wa Jeraha. New York: Oxford University Press.

      Benner, L. 1975. Uchunguzi wa ajali-njia za mpangilio wa mistari mingi. J Saf Res 7.

      Vituo vya Kudhibiti na Kuzuia Magonjwa (CDC). 1988. Miongozo ya kutathmini mifumo ya ufuatiliaji. Morb Mortal Weekly Rep 37(S-5):1–18.

      Davies, JC na DP Manning. 1994a. MAIM: dhana na ujenzi wa programu ya akili. Saf Sci 17:207–218.

      -. 1994b. Data iliyokusanywa na programu ya akili ya MAIM: Ajali hamsini za kwanza. Saf Sci 17:219-226.

      Idara ya Biashara na Viwanda. 1987. Mfumo wa Ufuatiliaji wa Ajali za Burudani (LASS): Utafiti wa Ajali za Nyumbani na Burudani 1986 Data. Ripoti ya 11 ya Mwaka ya Mfumo wa Ufuatiliaji wa Ajali za Nyumbani. London: Idara ya Biashara na Viwanda.

      Feri, TS. 1988. Uchunguzi na Uchambuzi wa Ajali za Kisasa. New York: Wiley.

      Feyer, AM na AM Williamson. 1991. Mfumo wa uainishaji wa ajali kwa ajili ya matumizi katika mikakati ya kuzuia. Scan J Work Environ Health 17:302–311.

      FMC. 1985. Ishara ya Usalama wa Bidhaa na Mfumo wa Lebo. Santa Clara, California: Shirika la FMC.

      Gielen, AC. 1992. Elimu ya afya na udhibiti wa majeraha: Mbinu za kuunganisha. Health Educ Q 19(2):203–218.

      Goldenhar, LM na PA Schulte. 1994. Utafiti wa kuingilia kati katika afya na usalama kazini. J Occupi Med 36(7):763–775.

      Green, LW na MW Kreuter. 1991. Mipango ya Kukuza Afya: Mbinu ya Kielimu na Mazingira. Mountainview, CA: Kampuni ya Uchapishaji ya Mayfield.

      Guastello, SJ. 1991. Ufanisi Ulinganifu wa Mipango ya Kupunguza Ajali Kazini. Karatasi iliyowasilishwa kwenye Kongamano la Kimataifa la Ajali na Majeraha yanayohusiana na Pombe. Yverdon-les-Bains, Uswizi, Desemba 2-5.

      Haddon, WJ. 1972. Mfumo wa kimantiki wa kuainisha matukio na shughuli za usalama barabarani. J Kiwewe 12:193–207.

      -. 1973. Uharibifu wa nishati na mikakati 10 ya kukabiliana. J Kiwewe 13:321–331.

      -. 1980. Mikakati ya kimsingi ya kupunguza uharibifu kutoka kwa hatari za kila aina. Kuzuia Hatari Septemba/Oktoba:8–12.

      Hale, AR na AI Glendon. 1987. Tabia ya Mtu Binafsi Katika Uso wa Hatari. Amsterdam: Elsevier.

      Hale, AR na M Hale. 1972. Mapitio ya Fasihi ya Utafiti wa Ajali za Viwandani. Karatasi ya utafiti Na. l, Kamati ya Usalama na Afya. London: HMSO.

      Hale, AR, B Heming, J Carthey na B Kirwan. 1994. Upanuzi wa Mfano wa Tabia katika Udhibiti wa Hatari. Vol. 3: Maelezo ya Muundo Uliopanuliwa. Sheffield: Mradi Mtendaji wa Afya na Usalama HF/GNSR/28.

      Hare, VC. 1967. Uchambuzi wa Mfumo: Njia ya Utambuzi. New York: Ulimwengu wa Harcourt Brace.

      Harms-Ringdahl, L. 1993. Uchambuzi wa Usalama. Kanuni na Mazoezi katika Usalama Kazini. Vol. 289. Amsterdam: Elsevier.

      Heinrich, HW. 1931. Kuzuia Ajali Viwandani. New York: McGraw-Hill.

      -. 1959. Kuzuia Ajali Viwandani: Mbinu ya Kisayansi. New York: McGraw-Hill Book Company.

      Hugentobler, MK, BA Israel, na SJ Schurman. 1992. Mbinu ya utafiti wa hatua kwa afya ya mahali pa kazi: Mbinu za kuunganisha. Health Educ Q 19(1):55–76.

      Shirika la Kimataifa la Viwango (ISO). 1967. Alama, Vipimo, na Mpangilio wa Alama za Usalama. ISO R557. Geneva: ISO.

      -. 1984. Alama na Rangi za Usalama. ISO 3864. Geneva: ISO.

      -. 1991. Mifumo ya Otomatiki ya Viwanda—Usalama wa Mifumo Jumuishi ya Uzalishaji—Mahitaji ya Msingi (CD 11161). TC 184/WG 4. Geneva: ISO.

      -. 1994. Msamiati wa Usimamizi na Ubora wa Ubora. ISO/DIS 8402. Paris: Association française de normalisation.

      Janssen, W. 1994. Kuvaa mkanda wa kiti na tabia ya kuendesha gari: Utafiti wa gari-gari. Uchambuzi wa ajali na kuzuia. Mkundu wa Ajali. Iliyotangulia. 26: 249-261.

      Jenkins, EL, SM Kisner, D Fosbroke, LA Layne, MA Stout, DN Castillo, PM Cutlip, na R Cianfrocco. 1993. Majeraha mabaya kwa Wafanyakazi nchini Marekani, 1980-1989: Muongo wa Ufuatiliaji. Cincinnati, OH: NIOSH.

      Johnston, JJ, GTH Cattledge, na JW Collins. 1994. Ufanisi wa mafunzo kwa udhibiti wa majeraha ya kazi. Occup Med: Sanaa ya Jimbo Ufu 9(2):147–158.

      Kallberg, VP. 1992. Madhara ya Machapisho ya Kiakisi kwenye Tabia ya Uendeshaji na Ajali kwenye Barabara za Njia Mbili za Vijijini nchini Ufini. Ripoti 59/1992. Helsinki: Kituo cha Maendeleo ya Kiufundi cha Utawala wa Barabara wa Kifini.

      Kjellén, U. 1984. Dhana ya kupotoka katika udhibiti wa ajali kazini. Sehemu ya I: Ufafanuzi na uainishaji; Sehemu ya II: Ukusanyaji wa data na tathmini ya umuhimu. Mkundu wa Ajali Kabla ya 16:289–323.

      Kjellén, U na J Hovden. 1993. Kupunguza hatari kwa kudhibiti ukengeushi—kutazama nyuma katika mkakati wa utafiti. Saf Sci 16:417–438.

      Kjellén, U na TJ Larsson. 1981. Kuchunguza ajali na kupunguza hatari - njia ya nguvu. J Kazi Mdo 3:129–140.

      Mwisho, JM. 1988. Kamusi ya Epidemiology. New York: Oxford University Press.

      Leho, MR. 1992. Kubuni ishara za onyo na lebo za onyo: Sehemu ya I—Miongozo kwa daktari. Int J Ind Erg 10:105–113.

      Lehto, MR na D Clark. 1990. Ishara na lebo za onyo mahali pa kazi. Katika Nafasi ya Kazi, Usanifu wa Vifaa na Zana, iliyohaririwa na A Mital na W Karwowski. Amsterdam: Elsevier.

      Lehto, MR na JM Miller. 1986. Maonyo: Juzuu ya I: Misingi, Usanifu, na Mbinu za Tathmini. Ann Arbor, MI: Fuller Technical Publications.
      Leplat, J. 1978. Ajali inachanganua na kuchanganua kazi. J Kazi Mdo 1:331–340.

      MacKenzie, EJ, DM Steinwachs, na BS Shankar. 1989. Kuainisha ukali wa kiwewe kulingana na uchunguzi wa kutokwa hospitalini: Uthibitishaji wa meza ya uongofu ya ICD-9CM hadi AIS-85. Med Care 27:412–422.

      Manning, DP. 1971. Uainishaji wa aina ya ajali za viwandani-Utafiti wa nadharia na mazoezi ya kuzuia ajali kulingana na uchambuzi wa kompyuta wa rekodi za majeraha ya viwanda. Tasnifu ya MD, Chuo Kikuu cha Liverpool.

      McAfee, RB na AR Winn. 1989. Matumizi ya motisha/maoni ili kuimarisha usalama mahali pa kazi: Uhakiki wa fasihi. J Saf Res 20:7-19.

      Mohr, DL na D Clemmer. 1989. Tathmini ya uingiliaji wa jeraha la kazini katika tasnia ya petroli. Ajali Mkundu Prev 21(3):263–271.

      Kamati ya Kitaifa ya Kuzuia na Kudhibiti Majeruhi. 1989. Kuzuia Majeraha: Kukabiliana na Changamoto. New York: Oxford University Press.

      Chama cha Kitaifa cha Watengenezaji Kielektroniki (NEMA). 1982. Lebo za Usalama za Gear ya Kubadili Vibandiko na Transfoma Zilizowekwa katika Maeneo ya Umma. NEMA 260. Rosslyn, VA: NEMA.

      Utawala wa Afya na Usalama Kazini (OSHA). 1985. Uainisho wa Alama na Lebo za Kuzuia Ajali. CFR 1910.145. Washington DC: OSHA.

      -. 1985. [Kemikali] Mawasiliano ya Hatari. CFR 1910.1200. Washington DC: OSHA.

      Jopo la Kuzuia Majeraha Kazini. 1992. Kinga ya majeraha kazini. Katika Vituo vya Kudhibiti Magonjwa. Hati za Nafasi kutoka kwa Mkutano wa Tatu wa Kitaifa wa Kudhibiti Majeruhi: Kuweka Ajenda ya Kitaifa ya Udhibiti wa Majeraha katika miaka ya 1990. Atlanta, GA: CDC.

      Shirika la Ushirikiano wa Kiuchumi na Maendeleo (OECD). 1990. Kubadilika kwa Tabia kwa Mabadiliko katika Mfumo wa Usafiri wa Barabarani. Paris: OECD.

      Rasmussen, J. 1982. Makosa ya kibinadamu. Jamii ya kuelezea utendakazi wa binadamu katika mitambo ya viwandani. J Kazi Mdo 4:311–333.

      Rasmussen, J, K Duncan na J Leplat. 1987. Teknolojia Mpya na Hitilafu ya Kibinadamu. Chichester: Wiley.

      Sababu, JT. 1990. Makosa ya Kibinadamu. Cambridge: KOMBE.

      Rice, DP, EJ MacKenzie na washirika. 1989. Gharama ya Jeraha nchini Marekani: Ripoti kwa Bunge. San Francisco: Taasisi ya Afya na Uzee, Chuo Kikuu cha California; na Baltimore: Kituo cha Kuzuia Majeruhi, Chuo Kikuu cha Johns Hopkins.

      Robertson, LS. 1992. Epidemiolojia ya Jeraha. New York: Oxford University Press.

      Saari, J. 1992. Utekelezaji wenye mafanikio wa programu za afya na usalama kazini katika utengenezaji wa miaka ya 1990. J Hum Factors Manufac 2:55–66 .

      Schelp, L. 1988. Jukumu la mashirika katika ushiriki wa jamii-kuzuia majeraha ya ajali katika vijijini.
      Manispaa ya Uswidi. Soc Sci Med 26(11):1087–1093.

      Shannon, HS. 1978. Utafiti wa takwimu wa ajali 2,500 zilizoripotiwa mfululizo katika kiwanda cha magari. Ph.D. Thesis, Chuo Kikuu cha London.

      Smith, GS na H Falk. 1987. Majeruhi bila kukusudia. Am J Prev Medicine 5, sup.:143–163.

      Smith, GS na PG Baa. 1991. Majeraha bila kukusudia katika nchi zinazoendelea: Epidemiolojia ya tatizo lililopuuzwa. Ukaguzi wa Epidemiological :228–266.

      Jumuiya ya Wahandisi wa Magari (SAE). 1979. Alama za Usalama. SAE J115: SAE.

      Steckler, AB, L Dawson, BA Israel, na E Eng. 1993. Maendeleo ya afya ya jamii: Muhtasari wa kazi za Guy W. Stewart. Afya Educ Q Sup. 1: S3-S20.

      Steers, RM na LW Porter.1991. Motisha na Tabia ya Kazi (tarehe ya 5). New York: McGraw-Hill.

      Surry, J. 1969. Utafiti wa Ajali za Viwandani: Tathmini ya Uhandisi wa Binadamu. Kanada: Chuo Kikuu cha Toronto.

      Tollman, S. 1991. Utunzaji msingi unaoelekezwa na jamii: Chimbuko, mageuzi, matumizi. Soc Sci Med 32(6):633-642.

      Troup, JDG, J Davies, na DP Manning. 1988. Mfano wa uchunguzi wa majeraha ya mgongo na matatizo ya kushughulikia mwongozo kazini. J Soc Inachukua Med 10:107–119.

      Tuominen, R na J Saari. 1982. Mfano wa uchambuzi wa ajali na matumizi yake. J Occupa Acc 4.

      Veazie, MA, DD Landen, TR Bender na HE Amandus. 1994. Utafiti wa Epidemiologic juu ya etiolojia ya majeraha katika kazi. Ann Rev Pub Health 15:203–21.

      Waganaar, WA, PT Hudson na JT Sababu. 1990. Kushindwa kwa utambuzi na ajali. Appl Cogn Psychol 4:273–294.

      Waller, J.A. 1985. Udhibiti wa Majeraha: Mwongozo wa Sababu na Kinga ya Kiwewe. Lexington, MA: Vitabu vya Lexington.

      Wallerstein, N na R Baker. 1994. Programu za elimu ya kazi katika afya na usalama. Occup Med State Art Rev 9(2):305-320.

      Wiki, JL. 1991. Udhibiti wa afya na usalama kazini katika sekta ya madini ya makaa ya mawe: Afya ya umma mahali pa kazi. Annu Rev Publ Health 12:195–207.

      Shirika la Umeme la Westinghouse. 1981. Kitabu cha Lebo ya Usalama wa Bidhaa. Trafford, Pa: Kitengo cha Uchapishaji cha Westinghouse.

      Wilde, GJS. 1982. Nadharia ya hatari ya homeostasis: Athari kwa usalama na afya. Mkundu wa Hatari 2:209-225.

      -. 1991. Uchumi na ajali: Ufafanuzi. J Appl Behav Sci 24:81-84.

      -. 1988. Nadharia ya hatari ya homeostasis na ajali za trafiki: mapendekezo, makato na majadiliano ya mgawanyiko katika athari za hivi karibuni. Ergonomics 31:441-468.

      -. 1994. Hatari inayolengwa. Toronto: Machapisho ya PDE.

      Williamson, AM na AM Feyer. 1990. Epidemiolojia ya tabia kama chombo cha utafiti wa ajali. J Kazi Mdo 12:207–222.

      Mfuko wa Mazingira ya Kazi [Arbetarskyddsfonden]. 1983. Olycksfall i arbetsmiljön—Kartläggning och analys av forskningsbehov [Ajali katika mazingira ya kazi—utafiti na uchambuzi]. Solna: Arbetarskyddsfonden