Jumatatu, Aprili 04 2011 20: 51

Mipango ya Motisha ya Usalama

Kiwango hiki kipengele
(1 Vote)

Mipango ya motisha ya usalama ina athari inayokusudiwa: kupunguza hasara kutokana na ajali. Pia zina athari chanya. Kwa jambo moja, wao ni pendekezo la faida katika tasnia, kwani akiba kawaida huzidi gharama. Kwa mwingine, wanaweza kusababisha ari bora ya kampuni. Programu za motisha zinaweza kusaidia kuboresha hali ya hewa ya shirika kwa ujumla na, kwa hiyo, kutoa mchango chanya kwa tija zaidi na zaidi ya faida kutokana na kupunguza ajali. Programu za motisha za usalama za kikundi huwapa wafanyikazi sababu ya kawaida kati yao na vile vile na usimamizi. Kuimarisha matendo salama “huondoa madhara yasiyotakikana kwa nidhamu na matumizi ya adhabu; huongeza kuridhika kwa kazi ya wafanyikazi; huongeza uhusiano kati ya msimamizi na wafanyakazi” (McAfee na Winn 1989).

Gharama ya Ufanisi wa Programu za Motisha

Kumekuwa na matukio mengi, katika viwanda, ujenzi na viwanda vingine, ambapo kiwango cha ajali kwa kila mfanyakazi kilipungua kwa 50 hadi 80%. Wakati mwingine matokeo huwa bora zaidi, kama ilivyokuwa katika makampuni mawili ya uchimbaji madini ambapo jumla ya siku zilizopotea zilishuka kwa 89 na 98% mtawalia (Fox, Hopkins na Anger 1987). Wakati mwingine matokeo ni ya kawaida zaidi. Kiwanda cha kebo kilipunguza gharama za ajali kwa kila mfanyakazi kwa 35%; mtengenezaji wa bidhaa za tumbaku kwa 31% (Stratton 1988); kampuni ya usindikaji na usafirishaji wa nafaka kwa 30%; eneo la mapumziko la Pasifiki kwa 39%, na mtengenezaji wa bidhaa za chakula kwa 10% (Bruening 1989).

Madhara haya mazuri yanaendelea kudumu kwa muda mrefu. Mipango ya motisha katika migodi miwili ya Marekani ilichunguzwa kwa muda wa miaka 11 na 12. Katika mgodi mmoja idadi ya siku zilizopotea kutokana na ajali ilipunguzwa hadi karibu 11% ya msingi na katika mwingine hadi karibu 2%. Uwiano wa faida/gharama ulitofautiana mwaka hadi mwaka kati ya 18 na 28 kwenye mgodi mmoja na kati ya 13 na 21 kwa mwingine. Hakukuwa na dalili kwamba ufanisi wa mipango ya motisha ulipungua baada ya muda katika mgodi wowote (Fox et al. 1987). Uwiano wa juu wa faida/gharama—takriban 23 hadi 1—pia umezingatiwa kwa motisha ya usalama katika biashara ya hoteli za mapumziko.

Uwiano kati ya manufaa (akiba kutokana na ajali zinazozuiwa) na gharama za programu (bonasi na usimamizi) kwa kawaida huwa zaidi ya 2 hadi 1, kumaanisha kwamba makampuni yanaweza kupata pesa kwa jitihada hizo za kuzuia ajali. Hii ni kwa kiasi kikubwa kutokana na kupunguzwa kwa ada kwa bodi za fidia za wafanyakazi na bima nyingine, pamoja na kuongezeka kwa uzalishaji, kupungua kwa muda wa kupumzika na hitaji ndogo la wafanyakazi badala.

Mahitaji ya Upangaji Ufanisi wa Motisha

Programu za motisha, zinapoundwa ipasavyo, hubeba idhini ya watu ambao zimeelekezwa kwao, na katika suala hili zinalinganishwa vyema na aina nyinginezo za motisha za usalama kama vile sheria, vitabu vya sheria na polisi, ambazo hazijulikani sana. Ili kuiweka wazi: karoti ndogo haipendi tu bora zaidi kuliko fimbo kubwa, pia ni yenye ufanisi zaidi. Ni athari moja tu mbaya ambayo imegunduliwa hadi sasa, na hiyo ni tabia ya watu kutoripoti ajali wakati programu za motisha zinatumika. Kwa bahati nzuri, uripoti mdogo kama huo umeonekana kutokea kwa ajali ndogo tu (McAfee na Winn 1989).

Uzoefu wa zamani wa programu za motisha pia unaonyesha kuwa programu zingine zimekuwa na athari kubwa zaidi kuliko zingine. Kwa mfano, mpango wa motisha wa Ujerumani ambao uliwaahidi madereva wa lori na magari ya kitaalamu bonasi ya DM 350 kwa kila nusu mwaka wa kuendesha gari bila kuwa na makosa katika ajali, ulipunguza gharama ya ajali ya moja kwa moja hadi chini ya theluthi moja katika ajali ya kwanza. mwaka wa maombi na kubakia katika ngazi hiyo kwa zaidi ya miongo mitatu (Gros 1989). Katika jaribio la California la “dereva mzuri”, ambapo madereva kwa jumla walipewa nyongeza ya bure ya leseni yao ya udereva kwa mwaka mmoja kama malipo kwa kila mwaka wa kuendesha bila ajali, kiwango cha ajali kilipungua kwa 22% katika mwaka wa kwanza wa mpango (Harano na Hubert 1974).

Jaribio limefanywa hapa ili kuondoa viungo vya mipango ya motisha yenye ufanisi zaidi kutoka kwa ripoti zilizochapishwa. Hii ni lazima kwa kiasi kikubwa imeegemezwa kwenye makisio, kwa sababu hadi sasa hakuna majaribio yaliyodhibitiwa vyema ambapo tabia moja mahususi ya motisha inatofautishwa na mambo mengine yote yanadumishwa. Kwa sababu za wazi, majaribio kama haya hayawezekani kuja; tasnia haiko katika biashara ya kuendesha majaribio kama haya. Hata kidogo, vipengee vinavyoonekana katika orodha hapa chini vinaweza kuonekana kuwa na maana nzuri sana (Wilde 1988; McAfee na Winn 1989; Peters 1991).

Nguvu ya usimamizi

Utangulizi na utunzaji wa muda mrefu wa programu za motisha unapaswa kufanywa kwa nguvu ya usimamizi, kujitolea na uwiano. Wafanyakazi au madereva hawapaswi tu kufahamishwa kuhusu mpango uliopo, lakini wanapaswa pia kukumbushwa mara kwa mara kwa njia za kuvutia. Ili kuhamasisha na kufahamisha hadhira husika, wale wanaosimamia programu za motisha wanapaswa kutoa maarifa wazi na ya mara kwa mara ya matokeo kwa hadhira (Komaki, Barwick na Scott 1978).

Kuzawadia "mstari wa chini"

Programu za motisha zinapaswa kulipa mabadiliko ya matokeo (ukweli wa kutosababisha ajali), isiyozidi baadhi ya michakato inayobadilika kama vile kuvaa miwani ya usalama au mikanda ya usalama, kuwa na kiasi au kutii sheria za usalama za dukani. Hii ni kwa sababu tabia mahususi za kuthawabisha si lazima ziimarishe motisha kuelekea usalama. Faida inayoweza kutokea ya usalama kutokana na kuongezeka kwa mara kwa mara ya aina moja mahususi ya tabia ya "salama" inaweza tu kubatilishwa na watumiaji wa barabara kwa kutoonyesha mara kwa mara aina zingine za utendakazi "salama". "Hatari iko hapa kwamba ingawa tabia ya zawadi inaweza kuboreka, tabia zingine zinazohusiana na usalama zinaweza kuzorota" (McAfee na Winn 1989).

Kuvutia kwa malipo

Programu za motisha zinaweza kutarajiwa kufanikiwa zaidi kwa kadiri kwamba zinapanua tofauti kati ya faida inayofikiriwa ya kutopata ajali na hasara inayoonekana ya kupata ajali. Zawadi za uendeshaji bila ajali katika sekta zimechukua aina nyingi tofauti, kuanzia pesa taslimu hadi pongezi za umma. Zinajumuisha stempu za biashara, tikiti za bahati nasibu, vyeti vya zawadi, hisa za hisa za kampuni, likizo za ziada, matangazo na marupurupu mengine. Ingawa matumizi rahisi ya pesa huzuia kushiba kutokea, bidhaa, hasa bidhaa zilizobinafsishwa, zinaweza kuwa kikumbusho cha kudumu cha thamani ya usalama. Bidhaa za bidhaa pia zina sehemu ya "ongezeko la thamani" kwa maana ya kwamba zinaweza kupatikana kwa bei ya chini kuliko wapokeaji wangelazimika kulipa ikiwa wangenunua bidhaa hizo kwa rejareja. Nchini Marekani, tasnia kubwa imeanzishwa ili kutoa bidhaa kwa ajili ya zawadi za usalama. Vyeti vya zawadi vinashikilia msingi wa kati kati ya pesa taslimu na bidhaa; zinaweza kutumika kwa urahisi na bado kubinafsishwa na kuchapishwa kwa ujumbe wa ukumbusho. Madereva wametuzwa pesa taslimu, punguzo la bima ya gari na kusasishwa kwa leseni bila malipo.

Tuzo sio lazima ziwe kubwa ili ziwe na ufanisi. Kwa kweli, kesi inaweza kufanywa kwa ajili ya tuzo ndogo za utambuzi, kama vile pini za kuendesha gari kwa usalama za mwaka 1 na 5, hizi zikiwa bora zaidi katika baadhi ya matukio. Tuzo ndogo huwezesha kutoa tuzo mara kwa mara zaidi, pengine hazifai sana katika kuripoti chini ya ajali, na zinaweza kukuza uwekaji wa ndani wa mitazamo ya kulinda usalama kupitia mchakato wa kupunguza matatizo ya utambuzi (Geller 1990). Zawadi ndogo inapobadilisha tabia ya mtu, mtu huyo anaweza kuhalalisha badiliko hilo kwa kusababu kwamba mabadiliko hayo yalikuwa kwa ajili ya usalama badala ya kutokana na ushawishi huo usio na maana. Hakuna ujanibishaji kama huo wa mitazamo ya usalama ni muhimu wakati kishawishi cha nje ni kikubwa, kwa sababu katika hali hiyo inahalalisha kikamilifu mabadiliko ya tabia.

Ikumbukwe, hata hivyo, kwamba athari ya kuunda mtazamo wa tuzo za kawaida inaweza kuchukua tu baada ya waendeshaji wamebadilisha tabia zao kwa ushawishi wowote mdogo wa nje. Kwa hivyo, tuzo inapaswa kuhitajika vya kutosha kufikia mabadiliko fulani ya tabia kuanza. Zawadi zinapaswa kuwa na "thamani inayotambulika" katika akili za wapokeaji. Katika baadhi ya matukio, zawadi ndogo ya nyenzo inaweza kumaanisha malipo makubwa ya kijamii kwa sababu ya "kazi yake ya ishara". Tabia salama inaweza hivyo kuwa "jambo sahihi la kufanya". Hii inaweza kusaidia kueleza ni kwa nini motisha ya kiasi kama vile kusasisha leseni bila malipo kwa mwaka mmoja ilitoa punguzo kubwa la kiwango cha ajali za madereva wa California. Zaidi ya hayo, sawa na tafiti za awali ambazo ziligundua kuwa viwango vya ajali katika kazi hatari (kama vile kazi ndogo) vilihusiana sana (na uwezo wa tatu) na mishahara ya juu, inaweza kupendekezwa kuwa nyongeza ndogo za mishahara kwa kutokuwa na ajali zinapaswa kupunguza kiwango cha ajali kwa kiasi kikubwa (Starr 1969).

Mikopo ya usalama inayoendelea

Kiasi cha motisha kinapaswa kuendelea kukua hatua kwa hatua kadiri opereta binafsi anavyokusanya idadi kubwa ya vipindi visivyokatizwa vya ajali; kwa mfano, bonasi kwa miaka kumi bila kukatizwa ya operesheni bila ajali inapaswa kuwa kubwa zaidi ya mara kumi ya bonasi kwa mwaka mmoja wa utendaji bila ajali.

Kanuni za programu

Sheria za uendeshaji wa programu zinapaswa kuwekwa rahisi, ili zieleweke kwa urahisi na watu wote ambao programu inatumika. Ni muhimu sana kwamba programu ya motisha inapaswa kuendelezwa kwa ushirikiano na mashauriano na wale watu ambao itatumika kwao. Watu wana uwezekano mkubwa wa kujitahidi kufikia malengo ambayo wamesaidia kujifafanua (Latham na Baldes 1975).

Usawa unaotambuliwa

Mpango wa motisha unapaswa kuonekana kuwa sawa na wale ambao unashughulikiwa. Bonasi inapaswa kuwa kama thawabu inayofaa kwa kutosababisha ajali katika muda fulani. Vile vile, mifumo ya motisha inapaswa kuundwa ili wale wafanyakazi ambao hawastahiki tuzo (juu) wasichukie mfumo huo, na kwamba wale wanaotuzwa wataonekana na wengine kama kupokea tuzo kwa haki. Kwa vile nafasi ina sehemu ya kupata au kutopata ajali, upokeaji halisi wa tuzo unaweza kufanywa kutegemea mahitaji ya ziada kwamba mfanyakazi asiye na ajali anayehusika pia adumishe usafi na usalama katika kituo chake cha kazi. Katika tukio ambalo vizuizi vinatumika pia, ni muhimu kwamba umma uangalie adhabu iliyotolewa kama halali.

Ufikiaji unaotambulika

Programu zinapaswa kutengenezwa ili kwamba bonasi ionekane kuwa inaweza kufikiwa. Hii ni muhimu sana ikiwa bonasi itatolewa katika mfumo wa bahati nasibu. Bahati nasibu hufanya iwezekane kutoa tuzo kubwa zaidi, na hii inaweza kuongeza mvuto wa kupata usikivu wa programu ya motisha, lakini ni wachache kati ya watu ambao wamejilimbikiza mikopo ya usalama watapokea bonasi. Hii, kwa upande wake, inaweza kuwakatisha tamaa baadhi ya watu kufanya jaribio la kujilimbikiza la usalama kwa kuanzia.

Kipindi kifupi cha incubation

Kipindi kilichobainishwa ambacho mtu huyo anapaswa kubaki bila ajali ili aweze kustahiki bonasi lazima kiwe kifupi. Zawadi na adhabu zinazocheleweshwa huwa hazipunguziwi na hivyo hazina ufanisi katika kuunda tabia kuliko matokeo ya haraka. Vipindi vifupi kama mwezi mmoja vimetumika. Ikiwa muda mrefu utatumika, basi vikumbusho vya kila mwezi, ripoti za hali na nyenzo sawa zinapaswa kutumika. Katika jaribio la California lililotajwa hapo juu, madereva hao ambao leseni zao zilikuwa zinakuja kuongezwa ndani ya mwaka 1 baada ya kufahamishwa kuhusu mpango wa motisha walionyesha kupungua kwa kasi ya ajali kuliko ilivyokuwa kwa watu ambao leseni zao hazikupaswa kuongezwa hadi miaka miwili au mitatu. baadae.

Kikundi cha zawadi pamoja na utendaji wa mtu binafsi

Programu za motisha zinapaswa kuundwa ili kuimarisha shinikizo la rika kuelekea kutotokea ajali. Kwa hivyo, mpango haupaswi tu kuchochea wasiwasi wa kila mmoja wa waendeshaji kwa usalama wake mwenyewe, lakini pia kuwahamasisha kuwashawishi wenzao ili uwezekano wao wa ajali pia upunguzwe. Katika mipangilio ya kiviwanda hii inafanikiwa kwa kuongeza bonasi kwa utendakazi bila ajali wa timu mahususi ya kazi pamoja na bonasi kwa uhuru wa mtu binafsi wa ajali. Bonasi za timu huongeza motisha ya ushindani kuelekea kushinda tuzo ya timu. Pia zimepatikana kwa ufanisi katika kutengwa-yaani, kwa kukosekana kwa tuzo kwa utendaji wa mtu binafsi. Mpango wa bonasi mbili (mtu binafsi jinsi team) inaweza kuimarishwa zaidi kwa kufahamisha familia kuhusu mpango wa tuzo ya usalama, malengo ya usalama na zawadi zinazowezekana.

Kuzuia utoaji wa taarifa za ajali

Mawazo yanapaswa kutolewa kwa swali la jinsi ya kukabiliana na tabia ya waendeshaji kutoripoti ajali walizo nazo. Uwezekano kwamba programu za motisha zinaweza kuchochea mwelekeo huu unaonekana kuwa ndio athari mbaya pekee iliyotambuliwa kwa sasa ya programu kama hizo (wakati mara kwa mara pingamizi za kimaadili zimeibuliwa dhidi ya watu wanaolipa zawadi kwa kupata lengo wanalopaswa kutamani wao wenyewe, bila "kuhongwa." katika usalama"). Baadhi ya programu za motisha zina vifungu vinavyotoa punguzo la mikopo ya usalama iwapo ajali hazitaripotiwa (Fox et al. 1987). Kwa bahati nzuri, ajali hizo tu ambazo ni ndogo hubakia bila kuripotiwa wakati mwingine, lakini kadiri bonasi ya usalama inavyoongezeka, jambo hili linaweza kutokea mara kwa mara.

Zawadi viwango vyote vya shirika

Sio tu wafanyikazi wa sakafu ya duka watalipwa kwa utendakazi salama, lakini wasimamizi wao na wasimamizi wa kati pia. Hii inaunda mwelekeo wa usalama ulioshikamana zaidi na unaoenea ndani ya kampuni (hivyo kuunda "utamaduni wa usalama").

Iwapo utaongeza zawadi au la kwa mafunzo ya usalama

Ingawa kuelimisha kuelekea usalama ni tofauti na kuhamasisha kuelekea usalama, na mtu uwezo kuwa salama inapaswa kutofautishwa wazi na ya mtu huyo utayari kuwa salama, baadhi ya waandishi katika nyanja ya motisha katika mazingira ya viwanda wanahisi kwamba inaweza kusaidia kwa usalama ikiwa wafanyakazi wataambiwa kupitia tabia gani mahususi ajali zinaweza kuepukwa (kwa mfano, Peters 1991).

Kuongeza akiba halisi dhidi ya kuongeza faida/gharama

Katika upangaji wa programu ya motisha, mawazo yanapaswa kutolewa kwa swali la nini hasa kinajumuisha lengo lake kuu: upunguzaji mkubwa wa ajali unaowezekana, au uwiano wa juu zaidi wa faida/gharama. Programu zingine zinaweza kupunguza kasi ya ajali kidogo tu, lakini kufikia hili kwa gharama ya chini sana. Uwiano wa faida/gharama unaweza kuwa mkubwa zaidi kuliko ilivyo kwa mpango mwingine ambapo uwiano kati ya manufaa na gharama ni wa chini, lakini ambao unaweza kupunguza kasi ya ajali kwa kiwango kikubwa zaidi. Tofauti na suala la ukubwa wa uwiano wa faida/gharama, jumla ya pesa iliyohifadhiwa inaweza kuwa kubwa zaidi katika kesi ya pili. Fikiria mfano ufuatao: Mpango wa usalama A unaweza kuokoa $700,000 kwa gharama ya utekelezaji ya $200,000. Mpango B unaweza kuokoa $900,000 kwa gharama ya $300,000. Kwa upande wa faida/gharama, uwiano wa A ni 3.5, huku uwiano wa B ni 3.0. Kwa hivyo, kwa kuzingatia kigezo cha faida / gharama, A ni bora, lakini ikiwa akiba halisi itazingatiwa, picha ni tofauti. Ingawa mpango A huokoa $700,000 ukiondoa $200,000, au $500,000, mpango B huokoa $900,000 kasoro $300,000, au $600,000. Kwa upande wa akiba halisi, mpango mkubwa zaidi unapaswa kupendelewa.

Maoni ya kuhitimisha

Kama hatua nyingine yoyote ya kukabiliana na ajali, mpango wa motisha haupaswi kuanzishwa bila kutathmini uwezekano wake wa muda mfupi na mrefu na fomu yake bora zaidi, au bila utoaji wa tathmini ya kutosha ya kisayansi ya gharama za utekelezaji wake na ufanisi wake unaozingatiwa katika kupunguza kiwango cha ajali. . Bila utafiti kama huo athari ya kustaajabisha ya mpango fulani wa malipo haingeonekana kamwe. Ingawa inaonekana kuna uwezekano mdogo wa motisha ya usalama kuwa na athari mbaya, kuna tofauti moja ya mfululizo wa programu za malipo/motisha za California kwa umma unaoendesha gari kwa ujumla ambao ulizalisha. mbaya rekodi za kuendesha gari. Katika kipengele hiki mahususi cha programu, manufaa yalitolewa kwa madereva ambao hawakuwa na ajali kwenye rekodi zao bila wao kujua juu ya manufaa hayo. Ilichukua fomu ya zawadi isiyotarajiwa badala ya motisha, na hii inaangazia umuhimu wa tofauti kwa ukuzaji wa usalama. Muhula msukumo inahusu iliyotangazwa awali kuridhika au bonasi iliyotolewa kwa wafanyikazi au madereva kwa sharti mahsusi kwamba hawatapata ajali kwa makosa yao wenyewe ndani ya muda maalum wa wakati ujao.

 

Back

Kusoma 5379 mara Ilibadilishwa mwisho Jumamosi, 30 Julai 2022 01:55

" KANUSHO: ILO haiwajibikii maudhui yanayowasilishwa kwenye tovuti hii ya tovuti ambayo yanawasilishwa kwa lugha yoyote isipokuwa Kiingereza, ambayo ndiyo lugha inayotumika katika utayarishaji wa awali na ukaguzi wa wenza wa maudhui asili. Takwimu fulani hazijasasishwa tangu wakati huo. utayarishaji wa toleo la 4 la Encyclopaedia (1998).

Yaliyomo

Marejeleo ya Programu za Usalama

Albert, K. 1978. Jinsi ya Kuwa Mshauri Wako Mwenyewe wa Usimamizi. New York: McGraw-Hill.

Jumuiya ya Wahandisi wa Usalama wa Marekani (ASSE). 1974. Orodha ya Washauri wa Usalama. Oakton, IL, Marekani: ASSE.

Chama cha Wahandisi wa Usimamizi wa Ushauri. 1966. Mazoezi ya Kitaalam katika Ushauri wa Usimamizi. New York: Chama cha Wahandisi wa Usimamizi wa Ushauri.

Ndege, FE. 1974. Mwongozo wa Usimamizi wa Kudhibiti Upotevu. Atlanta: Taasisi ya Vyombo vya Habari.

Bruening, JC. 1989. Motisha huimarisha ufahamu wa usalama. Chukua Haz 51:49-52.

Vituo vya Kudhibiti na Kuzuia Magonjwa (CDC). 1988. Miongozo ya Kutathmini Mifumo ya Ufuatiliaji. MMWR 37 (suppl. No. S-5). Atlanta: CDC.

Fox, DK, BL Hopkins na WK Hasira. 1987. Athari za muda mrefu za uchumi wa ishara juu ya utendaji wa usalama katika uchimbaji wa shimo wazi. J App Behav Anal 20:215-224.

Geller, ES. 1990. Huko Bruening, JC. Kuunda mitazamo ya wafanyikazi kuhusu usalama. Chukua Haz 52:49-51.

Gibson, JJ. 1961. Mchango wa saikolojia ya majaribio katika uundaji wa tatizo la usalama: Muhtasari wa utafiti wa kimsingi. Katika Mbinu za Kitabia za Utafiti wa Ajali. New York: Chama cha Misaada ya Watoto Vilema.

Gordon, J. 1949. Epidemiolojia ya ajali. Am J Public Health 39, Aprili:504–515.

Gros J. 1989. Das Kraft-Fahr-Sicherheitsprogramm. Binafsi 3:246-249.

Haddon, W, Jr. 1973. Uharibifu wa nishati na mikakati kumi ya kukabiliana. J Kiwewe 13:321–331.

Haddon, W, EA Suchman na D Klein. 1964. Utafiti wa Ajali: Mbinu na Mbinu. New York: Harper na Row.

Harano, RM na DE Hubert. 1974. Tathmini ya Mpango wa Motisha wa Dereva wa California. Ripoti No. 6. Sacramento: California Division of Highways.

Komaki, J. KD Barwick na LR Scott. 1978. Mbinu ya kitabia kwa usalama wa kazini: kubainisha na kuimarisha utendaji salama katika kiwanda cha kutengeneza chakula. J Programu Zaburi 63:434-445.

Latham, GP na JJ Baldes. 1975. Umuhimu wa kimatendo wa nadharia ya Locke ya kuweka malengo. J Programu Zaburi 60: 122-124.

Lippit, G. 1969. Upyaji wa Shirika. New York: Meredith Corp.

McAfee, RB na AR Winn. 1989. Matumizi ya motisha/maoni ili kuimarisha usalama mahali pa kazi: uhakiki wa fasihi. J Saf Res 20:7-19.

Peters, G. 1978. Kwa nini mpumbavu pekee ndiye anayetegemea viwango vya usalama. Prof Saf Mei 1978.

Peters, RH. 1991. Mikakati ya kuhimiza tabia ya kujilinda ya mfanyakazi. J Saf Res 22:53-70.

Robertson, LS. 1983. Majeruhi: Sababu, Mikakati ya Kudhibiti, na Sera ya Umma. Lexington, MA, Marekani: Vitabu vya Lexington.

Starr, C. 1969. Faida za kijamii dhidi ya hatari ya kiteknolojia. Je! jamii yetu iko tayari kulipa nini kwa usalama? Sayansi 165:1232-1238.

Stratton, J. 1988. Motisha ya gharama ya chini huinua ufahamu wa usalama wa wafanyakazi. Occup Health Saf Machi:12-15.

Suokas, J. 1988. Jukumu la uchambuzi wa usalama katika kuzuia ajali. Ajali Mkundu Kabla ya 20(1):67–85.

Veazie, MA, DD Landen, TR Bender na HE Amandus. 1994. Utafiti wa Epidemiologic juu ya etiolojia ya majeraha katika kazi. Annu Rev Publ Health 15:203–221.

Wilde, GJS. 1988. Motisha kwa uendeshaji salama na usimamizi wa bima. Katika CA Osborne (mh.), Ripoti ya Uchunguzi kuhusu Fidia ya Ajali ya Magari huko Ontario. Vol. II. Toronto: Kichapishaji cha Malkia cha Ontario.