公交車駕駛的特點是心理和生理壓力。 最嚴重的是大城市的交通壓力,因為交通繁忙且停車頻繁。 在大多數公交公司中,司機除了承擔駕駛職責外,還必須處理售票、觀察乘客上下車和向乘客提供信息等任務。
心理壓力源於對乘客安全運輸的責任,與同事溝通的機會很少以及堅持固定時間表的時間壓力。 輪班工作在心理和身體上也會帶來壓力。 駕駛員工作站的人體工程學缺陷增加了身體壓力。
對公交車司機活動的大量研究表明,個人壓力不足以造成直接的健康危害。 但是壓力的總和以及由此產生的壓力導致公交車司機比其他工人更容易出現健康問題。 特別重要的是胃和消化道、運動系統(尤其是脊柱)和心血管系統的疾病。 這導致司機往往沒有達到退休年齡,而是出於健康原因不得不提前退出駕駛(Beiler 和 Tränkle 1993 年;Giesser-Weigt 和 Schmidt 1989 年;Haas、Petry 和 Schühlein 1989 年;Meifort、Reiners 和 Schuh 1983 年;Reimann 1981 年) .
為了在商業駕駛領域實現更有效的職業安全,技術和組織措施是必要的。 一個重要的工作實踐是安排輪班時間表,以便最大限度地減少司機的壓力,並儘可能考慮他們的個人需求。 告知員工並激勵他們採取有健康意識的行為(例如,適當的飲食、工作站內外的適當活動)可以在促進健康方面發揮重要作用。 一項特別必要的技術措施是駕駛員工作站的人體工程學優化設計。 過去,駕駛員工作站的要求僅在其他要求(例如乘客區設計)之後才被考慮。 駕駛員工作站的人體工程學設計是保護駕駛員安全和健康的必要組成部分。 近年來,加拿大、瑞典、德國和荷蘭開展了關於人體工程學最佳駕駛員工作站的研究項目(加拿大城市交通協會 1992 年;Peters 等人 1992 年;Wallentowitz 等人 1996 年;Streekvervoer Nederland 1991 年) ). 德國跨學科項目的結果產生了一個新的標準化駕駛員工作站(Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 1996)。
公交車上的司機工作站通常設計成半敞開的車廂形式。 駕駛室的尺寸以及座椅和方向盤的可調節範圍必須在適用於所有駕駛員的範圍內。 對於中歐,這意味著體型範圍為 1.58 至 2.00 m。 設計中還應考慮特殊比例,例如超重和四肢長或短。
駕駛員座椅和方向盤的可調性和調節方式應協調,使設計範圍內的所有駕駛員都能找到舒適且符合人體工程學健康的手臂和腿部位置。 為此,最佳座椅位置的靠背傾斜度約為 20°,這比商用車以前的標準更偏離垂直方向。 此外,儀表板也應該是可調節的,以便最佳地接近調節桿和儀表的良好可見性。 這可以與方向盤調整相協調。 使用較小的方向盤也可以改善空間關係。 現在普遍使用的方向盤直徑顯然來自動力轉向在公共汽車上並不常見的時代。 見圖 1。
圖 1. 德國公交車經過人體工程學優化和統一的駕駛員工作站。
由德國曼海姆的 Erobus GmbH 提供
帶有控件的儀表板可以與方向盤協調調整。
由於絆倒和跌倒是司機工作場所事故的最常見原因,因此應特別注意司機工作站入口的設計。 任何可能被絆倒的東西都應該避免。 入口區域的台階必須等高,並有足夠的台階深度。
駕駛座一共有五項調節:座椅長度和高度設置、座椅靠背角度、座椅底部角度和座椅深度。 強烈建議使用可調節的腰部支撐。 在法律尚未要求的範圍內,建議為駕駛員座椅配備三點式安全帶和頭枕。 由於經驗表明,手動調整到符合人體工程學的正確位置非常耗時,未來應該使用某種電子存儲表 1 中列出的調整功能的方式,以便快速輕鬆地重新找到個人座椅調整(例如,通過輸入到電子卡上)。
表 1. 公交車司機座椅尺寸和座椅調節範圍。
元件 |
測量/ |
標準值 |
調整範圍 |
背誦 |
整個座位 |
橫式 |
- |
≥200 |
是 |
直式 |
- |
≥100 |
是 |
|
座面 |
座面深度 |
- |
390-450 |
是 |
座面寬度(總計) |
Min。495 |
- |
- |
|
座面寬度(平坦部分,在骨盆區域) |
430 |
- |
- |
|
骨盆區域的側面裝飾(橫向) |
40-70 |
- |
- |
|
座椅凹陷深度 |
10-20 |
- |
- |
|
座面坡度 |
- |
0–10°(朝前上升) |
是 |
|
靠背 |
椅背高度 |
|||
分鐘高度 |
495 |
- |
- |
|
最高 高度 |
640 |
- |
- |
|
椅背寬度(總計)* |
Min。475 |
- |
- |
|
椅背寬度(平坦部分) |
||||
—腰部區域(下部) |
340 |
- |
- |
|
— 肩部區域(上) |
385 |
- |
- |
|
靠背 |
側面裝飾*(側面深度) |
|||
—腰部區域(下部) |
50 |
- |
- |
|
— 肩部區域(上) |
25 |
- |
- |
|
椅背傾斜度(垂直) |
- |
0°–25° |
是 |
|
頭靠 |
頭枕上邊緣高於座椅表面的高度 |
- |
Min。840 |
- |
頭枕本身的高度 |
Min。120 |
- |
- |
|
頭枕寬度 |
Min。250 |
- |
- |
|
腰墊 |
腰椎面向前拱起腰椎支撐 |
- |
10-50 |
- |
腰部支撐下邊緣超過座椅表面的高度 |
- |
180-250 |
- |
- 不適用
* 靠背下部的寬度應與座椅表面的寬度大致對應,並隨著高度的增加而變窄。
** 座椅表面的側面裝飾僅適用於凹陷區域。
與其他商用車輛相比,現代公交車駕駛員工作站因全身振動而產生的壓力較低,遠低於國際標準。 經驗表明,公共汽車中的駕駛員座椅通常無法根據車輛的實際振動進行最佳調整。 建議進行最佳調整,以避免某些頻率範圍導致駕駛員全身振動增加,這會影響生產率。
公交車司機的工作站預計不會出現危害聽力的噪音水平。 高頻噪聲可能會令人惱火,應該予以消除,因為它會干擾駕駛員的注意力。
駕駛員工作站中的所有調整和維修部件都應佈置成方便使用。 由於車輛增加的設備數量,往往需要大量的調節部件。 因此,應根據用途對開關進行分組和合併。 經常使用的服務部件,如開門器、公交車站制動器和擋風玻璃刮水器應放置在主要通道區域。 不太常用的開關可以位於主要訪問區域之外(例如,在側控制台上)。
視覺運動分析表明,在交通中駕駛車輛並觀察停靠站的乘客裝卸情況對駕駛員的注意力造成了嚴重的負擔。 因此,車輛儀表和指示燈傳達的信息應限於絕對必要的信息。 車輛計算機化電子設備提供了消除眾多儀表和指示燈的可能性,取而代之的是在中央位置安裝液晶顯示器 (LCD) 來傳達信息,如圖 2 和圖 3 中的儀表板所示。
圖 2. 儀表板視圖。
由德國曼海姆的 Erobus GmbH 提供
除了車速表和一些法律要求的指示燈外,中央 LCD 顯示屏承擔了儀表和指示器顯示的功能。
使用適當的計算機軟件,顯示屏將僅顯示特定情況所需的部分信息。 在出現故障的情況下,以明文而非難以理解的象形圖形式對問題進行描述和簡要說明,可以為駕駛員提供重要幫助。 還可以建立故障通知的層次結構(例如,對於不太重要的故障,“建議”,當車輛必須立即停止時,“警報”)。
公交車的供暖系統通常只用暖空氣加熱車內。 然而,為了真正的舒適,需要更高比例的輻射熱(例如,通過加熱側壁,其表面溫度通常明顯低於內部空氣溫度)。 例如,這可以通過穿孔牆面循環暖空氣來實現,因此牆面也將具有合適的溫度。 公共汽車的駕駛員區域使用大窗戶表面以提高能見度和外觀。 這些會導致太陽光線使內部顯著變暖。 因此建議使用空調。
駕駛室的空氣質量在很大程度上取決於外界空氣的質量。 根據交通情況,可能會短暫出現高濃度有害物質,例如一氧化碳和柴油發動機排放物。 從較少使用的區域(例如車頂而不是車輛前部)提供新鮮空氣可以顯著減輕問題。 還應使用細顆粒過濾器。
在大多數公交公司中,司機活動的一個重要部分包括售票、操作設備向乘客提供信息以及與公司溝通。 到目前為止,這些活動一直使用位於可用工作空間中且駕駛員通常難以夠到的單獨設備。 從一開始就應該尋求一種集成設計,以符合人體工程學的方便方式在駕駛員區域佈置設備,尤其是輸入鍵和顯示面板。
最後,駕駛員對駕駛員區域的評估非常重要,應考慮其個人利益。 據推測,一些次要的細節,例如司機包的放置或個人物品的儲物櫃,對司機的滿意度很重要。